第一篇：铁路施工技术整合版
一
桥梁墩台施工方案：
1高墩施工：
易采取自升式翻转模施工方法，自升式爬模施工方法，自升式滑模施工方法，采用塔吊(或缆索吊）配合垂直提升运输，主要机械设备有自升式液压平台，塔吊及模板脚手架系统。
2低墩施工：
一般采取搭设脚手架，定制钢模版，吊车提升混凝土，与模板的施工方案。
二
简支梁的预制方案：数量多的情况下，考虑现场制梁场的预置方案；数量少的情况下，考虑厂购梁。
三 简支梁的架设方案：宜采取架桥机架设的方案，主要设备有，架桥机，运梁，喂梁机械设备，数量少吨位小的简支梁，可采取横移法，拖拉法架梁。场地允许的情况下，采用龙门吊法架设。
四：连续梁（连续钢构）施工：根据要求或现场的情况采取移动挂篮悬臂浇筑的施工方案，在桥下地形许可的情况下，可采取支架法现浇的施工方案，等截面梁可以采用移动模架的施工方案。
五：钢梁施工方案:铁路钢梁有钢板梁，钢桁梁，钢混组合梁的形式，一般采用工厂内加工试拼成型后，分解运输至现场，采取膺架法拼装或拼装后拖拉就位的施工方案。六 铁路施工主要有钻爆法，TMB法，盾构法，悬臂掘进机等施工方法。七 进洞方案： 洞口处理方案：洞口的边仰坡要采取支护加固，支护采取锚喷方法，同事采用挖沟的方法截水，排水。2 进洞施工方案：由于隧道的设计断面，围岩级别的不同，隧道的进洞一般采用台阶法进洞，侧壁导坑法进洞，中导洞进洞，横洞进洞等。进洞施工要加强超前支护，支护方案主要有，大管棚超前支护，小导管超前注浆，地表预注浆，超前锚杆，明洞套拱等。围岩较差时进洞开挖一般不采取钻爆开挖法，而采用人工机械方法开挖或弱爆破开挖。、八 支护施工方案：隧道超前支护方案一般采用超前管棚，超前锚杆，超前注浆，径向支护方案采用锚杆挂网,钢支撑，喷混凝土等综合方法。九 长大线轨道铺轨：
1长大线轨道铺轨，采取机械化方法铺轨
2联络线专用线铺轨，由于轨道工程数量少，宜采取人工铺轨的方法铺轨。十 营运轨道施工方案
1营运线换轨：采取要点封锁，分段人工换轨，轨道车配合运轨，间歇施工的方案。
2营运线换或新增岔：可采取线外预铺封锁路线，拆除旧岔同时换新岔的施工方案。临近营运线的复线铺轨，大多采取人工铺轨方案，工程量较大或施工地段有机械铺轨条件时，铺轨机稍作整改也可采用机械方法铺轨。
3应力放散施工：采取滚筒法或者综合放散法进行长轨应力放散。4无缝线路锁定：采取平均轨温法锁定无缝路线。
十一 新建无缝线路：主要铺路设备是长轨铺路机，布枕机，牵引拉轨设备和长轨运输车辆机车。
十二 工序循环时间：完成一个工序的循环时间等于若干个工艺作业时间，间歇时间和搭建时间的叠加。
十三 施工作业组织形式：施工对象包括工区，单位工程，分项工程，工序等。施工组织形式有，顺序平行 流水三种常用形式。
1顺序作业法：是将整个工程项目分解成若干个工作单位，按照一定的施工顺序，前一个单位完成后，后一个单位才能开始施工，它是一种最基本的工作组织方式。
十四 铁路工程常见施工进度计划图表有三种，进度计划横道图，进度计划网络图，进度计划形象图。
十五 铁路工程常用的两种进度计划网络图计划类型是双代号时标进度计划网络图和单代号塔接进度计划网络图。
十六 铁路工程材料的分类：工程所使用的各种材料及制品，统称为工程材料。
十七 工期保证措施：一般可以从，加强施工调度，加快施工进度措施，加强劳动力管理，提高劳动效率的措施，创造良好的内外部环境，避免停工窝工的措施，加强方案优化，保证连续施工作业和平行作业的措施。加强设备管理，保证正产的施工措施，加强资金供应，保证连续是工行的措施，冬雨期施工借拖，及时调整施工中的进度计划，进行动态控制，编写施工作业指导书，优化施工方案，开张人员技术培训，推广四新成果，完善和変更设计。十八 文明施工现场的内容与要求：是施工平面规划规范，合理，施工作业规范，安全警示规范，齐全，现场材料堆放有序，资料收集整齐完整，现场宣传内容齐全，醒目，规范，与当地政府群众关系融洽。十九 路埑施工安全： 路埑施工应保证开挖过程中及竣工后的排水现场畅通。2 路埑开挖应注意坡面的稳定。
3路埑开挖至上而下，防止开挖不当引起的坍塌，严禁掏底开挖。路埑开挖过程中，若出现岩层走向，倾角不利于边坡的稳定及施工安全的地段，应及时采取顺层开挖，不挖断层和减弱施工的震动等措施。爆破开挖严禁放大炮，临近坡面不得爆破开挖。开挖工作应于装运工作相互错开，严禁上下重叠作业。二十 路堤施工安全： 路堤应自上而下分层建筑，土石运，装与填筑压实工作面应错开进行，避免互相干扰。2 砌筑边坡应与填土中心大致保持在同一高度，以防止石头翻滚。路基填筑采用机械化作业，为确保机械运行安全，道路必须平顺，填土边缘必须安装标杆。4 在水中抛石填筑，必须先查明水深和流速，并制定打捞抢救措施。陡坡填筑或复线路基必须按规定绑宽填筑，并制定营业线旁施工安全措施。二十一 应急预案指导思想：坚持一人为本，安全第一，预防为主的方针。
二十二 天窗是指车列运行线图中不铺画列车运行线或调整，抽减运行线为施工和维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗。
二十三 合同签订一律采用书面形式，严禁口头协议和非正式书面协议。
二十四 目前铁路建设工程按计价方式不同分为：施工总价承包合同和施工单价承包合同。1 施工总价承包合同是指招标人根据经审核合格的施工图纸及施工预算提出招标项目工程量清单，由投标人按照施工图纸与工程量清单进行报价，报价中含有一定程度的承包分险费。在合同和实施过程中根据约定可调的费用外，合同总价不变。施工单价承包合同是指招标人根据审核后的施工图及施工预算提出的招标工程量清单，由投标人按照施工图纸与工程量清单进行报价，合同实施过程中，合同单价不变，施工单位承担价格的风险，不承担工程数量的风险。
二十五 铁路工程项目分为站前和站后项目，站前工程又分为线上工程和线下工程，施工进度应为，先站前后站后，先线下后线上，的施工顺序。铁路施工进度的关键点在于线下工作的完成时间，线上工作的完成时间，和站后的竣工时间。1 站前工程工期：以轨道工程铺通并能行车为目标的工期。线下与线上工期：包括钢轨（不含）以下的桥梁（不含机架梁），隧道，路基，道砟工程的施工期，只有线下工程完成后才可以进行铺架工程，线上工程工期主要是指铺架工程的工期。
二十六 施工成本预算的组成：工程直接费，项目部本级管理费，临时工程费，激励约束考核费，承包风险费，创效指标和税金部分组成。工程费直接包含，管理人员工资，差旅费，办公费，招待费，车辆使用费等，临时工程费包括，大型临时设施，小型临时设施，临时用地费用等。
二十七 企业额定编辑方法：企业额定编辑法，预算测定编辑法，市场价格编辑法。二十八 项目施工成本核算的主要方法：会计核算，业务核算，双轨制核算。
二十九 初步验收应具备的条件: 1 静态验收，动态合格验收，工程质量和系统功能满足部门检查标准要求。2 静态验收及动态验收遗留问题整改完毕。环境保护措施，水土保持措施，土地复垦工作经相关部门检查合格。4 劳动 安全 卫生及消防设施经相关部门检查合格。5 通过试运行，达到临管运营的条件。申请领取《国有土地使用证》的准备工作基本完成。竣工文件按规定编制完成，施工过程中的管理文件和招标文件等整理完毕。三十 正式验收应具备的条件： 1 初步验收1年后。临管运营情况良好，经检验各项指标已达到建设目标。3《国有土地使用证》，<无线电台执照》已全部领取 环境保护措施，水土保持措施，建设项目档案应行政部门验收合格。5 竣工的财务决算已经完成编制。6 建设资金按工程进度全部到位，首位配套工程全部完成，除质量保证金外与建设工程各方按合同完成资金结算，结余资金全额上缴。
三十一 我国铁路分为国家铁路，地方铁路，专有铁路和铁路专用线。
三十二 铁路两侧应当设立铁路线路安全保护区，铁路安全保护区范围，从铁路的堤坡脚，路埑坡顶或者铁路桥梁（含铁路，道路两用桥，下同）外侧起向外的距离分别是，城市市区高速铁路为10m其他铁路为8m，城市郊区居民居住区高速铁路为12m其他铁路为10m，村镇居民区高速铁路为15m，其他铁路为12m，其他地区高速铁路20m 其他铁路为15m。三十三 根据事故造成的人员伤亡，直接经济损失，列车脱轨数，中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别和重大事故，重大事故，较大事故和一般事故。三十四 特别重大事故由国家国务院或国务院授权部门进行组织调查。
三十五 设计概算的编制层次：按单项预算，综合预算，总预算，三个层次完成。
三十六 静态投资费用的种类：建筑工程费，安装工程费，设备工程费，其他费用，设别购置费，基本预备费。
三十七 施工措施费包括：冬雨期施工增加费，夜间施工增加费，小型临时设施费。工具，用具及仪器，仪表使用费。检验试验费，工程定位复测，工程交点，场地清理费。安全作业环境保护费，已完成的工程及设备保护费。
三十八 特殊施工增加费：风沙地区增加费，高原地区增加费。原始森林增加费，行车干扰增加费。
三十九 间接费：包括企业管理费，规费和利润。
四十 施工招标应具备以下条件，建设单位依法成立，有相应的资金或资金来源已经落实，施工图已经审核 合格，施工预算已经核备或批准，指导性施工组织已经完成编制完毕。四十一 施工招标人分为公开招标标，采用邀请招标须符合《招标投标实施条例》第八条规定，经依法批准后实施。
四十二 工程自量事故分类：特别重大事故，重大事故，较大事故，一般事故，及工程质量问题。
四十三 实行施工总承包的，由总承包单位统一组织编制铁路安全工程建设安全事故救援预案，总承包单位和分包单位应按救援预案，各自建立应急救援或者组织配备相应的应急人员，配备救援器材，设备并定期组织演练。
四十四 营业先施工等级分为三级，I级施工 II级施工III级施工
四十五 物资设备分类：分为甲方供应设备，甲方控制设备，自购设备。
四十六 施工企业信用评价是根据其项目工程质量，现场行为等对施工企业信用进行综合评价，信用等级分为A B C三个等级。
第二篇：铁路车站改造施工过渡技术
大中型车站站场改造
施工过渡技术
中铁九局集团第二工程有限公司
大郑铁路彰武车站站场改造施工过渡技术
王志强
（中铁九局集团第二工程公司 吉林市 132000）摘要：施工过渡方案的合理可行，是决定战场改造工程成败的关键，介绍大郑铁路改造工程彰武站改造工程的过渡方案、实施步骤及安全措施对类似工程有一定的借鉴意义。
关键词：车站改造 过渡方案 安全措施
一、工程概况
彰武站是大郑铁路增建二线工程中改建规模较大的中间站，增建二线在既有大郑线左侧，站内原（2）道位置，首先将（2）道按正线标准升级改造，将原50kg/m钢轨Ⅱ型混凝土枕改造为60kg/m钢轨Ⅲ型混凝土枕新正线Ⅱ道。原正线木枕道岔全部更换为混凝土枕提速道岔，并将两侧咽喉向站外方向平移，以增加股道有效长；合理优化站型。同时引起磷肥厂、油脂厂、玻璃厂、战略装车点、铃兰、机务段等专用线的改造施工。由于大郑线连结通霍线，担任沈局运输大通道的重要角色，所以本次改造工期紧，任务量大，业主要求10月1日至12月10日完成施工，开通新站。
二、彰武站改造总过渡方案
既有车站改造既要保证行车安全，又要使施工顺利进行，为解决二者之间的矛盾，就要编制切实可行的过渡方案。在编制过程中必须遵循以下原则：过渡方案以确保行车安全，减少施工对运营的干扰为
前提；避免繁琐过渡，优先简化直接过渡；延长既有设备的使用时间，缩短新旧设备的交替时间；优先考虑利用既有设备条件进行过渡，减少临时设备，避免造成浪费；技术成熟可靠，既方便施工又要保证工期。
该站利用既有设备条件进行过渡，为了保证工期，在保证行车及运输的要求前提下，力求简化过渡步骤、减少对行车线的封锁次数。首先封锁线路拆除：（1）-（7）渡线、（13）-（15）渡线及（16）-（18）、（20）-（22）渡线，使彰武站分为上下两个半场，原（Ⅴ）、（6）、（7）道封锁停用，进行改造施工，待按设计条件改造完毕后。利用封锁时间，将两侧正线引入，同时停用上半场进行改造。最后，利用封锁将连结上下半场的渡线连结，开通全站，完成本次站场改造施工。
三、彰武站改造过渡方案实施步骤：
根据过渡总方案和现有的施工能力编制详细的实施步骤，不占用封锁施工与运营无干扰的施工力求做到均衡，封锁施工按集中力量打歼灭战的原则进行编制，准备时间适当放长，封锁线路时间尽量压缩，具体步骤如下：
第一步：10月13日封锁站内，拆除既有13、18、20道岔，道岔拆除后用轨道连接。拆除既有1号岔后直股线路、17号岔后曲股线路，拆除10#道岔直股50m以后的线路并增加临时车挡。封锁结束后，拆除既有5、7、15、17、23、25、27、29、31、33、12、14、16、22、28、30、32道岔及相关线路。
第二步：10月13日~11月30日，正位铺设新1、3、5、7、9、13、15、17~23、35、37、39、41、2、4、6、8、10、12、14、16、18、20、24、26、28~34、36、40、48、50号道岔及相关线路，预铺31号道岔。改造完磷肥厂线、热电厂线、玻璃厂线及机务段线。11月28日封锁4道，拆除24号道岔，插入新31道岔；拨接4道与31道岔、28~34道岔连接。新3道30日18：00开通。
11月30日封锁正线，大虎山侧拨接新下行正线以临时曲线与既有正线连接；通辽侧拨接新下行正线，开通新5、7、9道及热电厂、战略装车点线路，同时停用1、2、Ⅲ、4道及粮库线、货场线、工务小车线、油脂厂线。
第三步：磷肥厂、玻璃厂、铃兰、机务段线暂不开通。11月30日~12月3日拆除既有1、3、9、11、17、19、42、38、36、26、10、4道岔及相关线路。正位铺设新29号道岔，正位铺设11、25、38、22道岔、工务小车线、油脂厂线路。同时改造2道（其中2道在12月15日前改造完毕）。
第四步：12月3日拨接通辽侧新上行线与新2号道岔连接，彰武至新兴隆间开通双线。
第五步：12月9日拨接新立屯侧下行正线与新铺设正线连接，下行按设计本格行车。
第六步：12月10日18：00彰武站全站按设计条件开通使用。
说明：图中黑色部分为开通运营线路，绿色部分为停用线路,红色为正位铺设部分。后附转线平面示意图。
四、主要安全技术措施：
站场改造施工工期短、工作量大、作业内容多、牵连面广、施工人员密集，施工安全管理具有较大难度，因此所有施工人员要牢固树立安全意识，严格执行各项规章制度，落实安全措施和责任，确保行车安全和施工安全。
1、封锁施工前，涉及运营安全的准备工作不允许超前、超限，必须按施工放行列车条件要求进行准备工作，对影响轨道电路和信号的准备工作，要在电务人员的配合下进行，不得随意拆除连接线及绝缘设施，对有可能造成两股钢轨连电的作业工具加装绝缘保护，防止工具连通轨道电路而影响行车信号。
2、施工负责人具有安全生产意识、熟悉防护方法、身体健康，经过培训合格的正式员工担任，防护员必须专职，不得兼做施工员。
3、施工负责人在施工前认真组织班组长和防护员到现场技术交底，明确施工方案、明确施工步骤方法、明确施工范围、明确安全隐患及防护对策，明确新旧材料的进出路径。
4、严格开通前的检查，工务、电务、车务、安监人员对施工范围内的线路、道岔、信号设备、材料堆放与形成限界进行全面检查，确认符合各项技术标准和达到放行列车条件后，由施工负责人通知驻站联络员办理“销记”手续，同时撤出施工防护，开通放行列车，开通后及时加强养护维修，坚持全天候巡视，发现隐患及时处理。
五、结束语：
大郑铁路彰武站改造工程，由于施工过渡方案合理，实施步骤科
学，站场改造只用了57天，短时间内封锁线路4次，大封锁1次，没有浪费任何临时过渡材料，依据设计预算，节省施工成本60余万元，保证了业主要求的工期，圆满的完成了施工任务。在车站改造过程中，未出现任何安全事故，希望能够给与以后的大中型车站改造施工一些借鉴与帮助。
参考文献：
1、张润文：大型站场改造工程的施工组织【J】。铁道建筑。2003。10
2、王长江：站场技术改造中的过渡方案与施工组织【J】。铁道建筑。2003。10
第三篇：斜交铁路桥涵顶进施工技术
斜交铁路桥涵顶进施工技术
摘要:随着列车运行速度的提高,铁路平交道口需要改为立交形式,为不中断列车的运营,需进行一些桥涵顶进施工。文章介绍京秦铁路客运通道提速改造工程中某大角度斜交顶进框构的施工技术和措施。
关键词:提速改造 斜交桥涵 顶进施工
中图分类号:U449152文献标识码:B文章编号:100321995(2004)0820013202工程概况
在京秦铁路客运通道提速改造工程中,由于既有铁路跨102 国道的别山铁路中桥不能适应提速要求,需要原位拆除重新修建,鉴于102 国道的车流量非常大,需要修建立交的公路便线。别山立交公路便线及京秦线改线所设的三座框构桥分别下穿京秦左、右线,由京秦线南北两侧对顶施工。1 # 桥为京秦改线而设,由于在桥体预制过程中与2 # 桥相交,因而1 # 桥需要顶进。三座顶进框构净宽12 m ,机动车道要求净高≥415 m ,其中1# 桥体结构全高812 m ,其他桥的桥体结构全高6.8 m ,边墙厚0.8 m ,顶、底板厚均为0.9 m ,框构结构平面锐角50°。京秦左线顶进框构桥中心线与京秦左线交角为49°59′11″,交点铁路里程为K78 + 79619;京秦右线框构中心线与京秦右线交角50°27′25″,交点铁路里程K78 + 796.9。京秦改线原位预制框构桥中心线与京秦改线左线交角为47°57′49″。地质情况:0～0.8 m 为人工填土,0.8～6.4 m为砂粘土, 6.4～9.3 m为细砂。基本承载力200kPa ,5.2 m以下灰色,软塑,5.2 m 以上硬塑,地下水位< 6 m。
为保证既有线行车及施工安全,在桥体顶进前需要加固线路,桥体顶进、线路加固拆除均需要点慢行。因顶进框构桥与线路的斜交角度较大(50°),方向控制难度较大,在国内顶进框构桥施工中较少见。施工技术及控制要求
施工主要按线路加固、箱体顶进、补墙及挡墙砌筑、拆除线路加固设施的顺序进行,工作的难点和重点为前两项工作。
2.1线路加固
线路上、下行单独加固,加固段要进行技术检算,可按简支梁形式检算。对于跨度3 m 的涵洞,其静力强度、跨中挠度是检算的控制项目,当纵抬梁工字钢需用高强螺栓联结时,除检算以上内容外,还要重点检算疲劳强度。当工字钢受压翼缘的自由长度与其宽度之比不超过规定限值时,一般可不必检算总体稳定。
(1)顶进前对既有线采用吊轨横纵梁法进行加固。
吊轨采用43kg/m 扣轨,3-5-3 式布设扣轨,下穿1 束I40a 工字钢作为横梁。由于受到Ⅲ型轨枕间距(中心距为0.6 m ,两外侧距离为0.65 m)的限制,每束横抬梁间距为1.3 m。纵梁采用1 束I40a 工字钢,线路两侧各布设1 束。
(2)为保证在顶进过程中边箱体与主箱体间线路的稳定,采用全桥通长一次加固,在此段不设接头,纵梁设双工字钢,计算表明可满足施工中线路稳定的要求。
(3)横梁与框架顶间对穿木楔,以保证线路稳定。
(4)为保证在顶进桥体时线路不横移,在线路加固横梁与箱体顶面间设小滑车,并在箱体东西两侧设置地锚,顶进时用导链拉在纵梁与地锚上,随顶进而调整拉力,保证线路位置准确。
2.2 桥体顶进施工
根据本工程的特点,顶进时先空顶箱体3 m ,后进行正式顶进。
(1)启动(试顶)。顶进开始前必须进行试顶,试顶的压力一般为桥体自重的0.8～1.2 倍,空顶时严格控制桥体方向,防止偏离中心线。
(2)顶进及挖土作业。在每次顶进前对设备及线路加固情况进行全面检查,利用列车运行间隙顶进(列车通过时严禁顶进)。挖运土作业采用机械挖土、人工清槽刷坡并配合装载机及自卸汽车外运的施工方案。在距离底板底面200 mm内的范围内由人工挖土,防止超挖,以免造成“扎头”现象。根据地
质情况确定刃角与底板是否吃土,挖土坡度大致与刃角接近,挖土坡面大致平顺整齐。
(3)顶进测量。顶进前在桥顶面上设固定方向点,支经纬仪于线路南侧方向点上穿线,时刻监控顶进中框构的方向,每次顶进后必须进行高程测量。在顶进过程中,随时对中线及标高进行测量检查,其允许偏差均为±100 mm。
3技术措施
为保证顶进作业时的列车运行安全和施工安全,同时也为保证顶进施工的质量,采取如下措施：
⑴滑板工程。在基坑开挖至基底时设置6 ‰的纵坡。按设计图纸浇筑滑板,其下设置纵横向滑板锚梁；滑板浇筑完毕后在其上设置润滑层：将石蜡机油加热后均匀撒至滑板顶面,其上撒一层滑石粉,然后覆盖塑料布,塑料布上面抹一层沙浆。滑板高程误差控制在±10 mm 以内,以利于线路加固。
⑵挖土作业中,坚持土方开挖时四不挖制度,即列车通过时不开挖、桥体顶进时不开挖、发生塌方现象时不开挖、机械发生故障时不开挖。
⑶顶进方向控制。为控制好方向,在顶进时采用不平衡布镐法,在滑板上设置导向支墩;顶进时调整两侧顶力,用增减刃角阻力的措施来调整方向,随时顶进随时测量随时调整。
⑷防“扎头”措施。在滑动端设过渡段(基底换填砂卵石并夯实)以增强地基承载力,必要时在底板前端浇筑快硬钢筋混凝土纵梁。
⑸防“抬头”措施。如出现抬头时,应采取在箱体前端底板处适当超挖的方法。
4结语
本次施工由于采取了上述施工技术和措施,使得桥体在顶进中和顶进后的方向和高程控制均符合规范要求而且达到了优良标准。一般说来,桥涵顶进工程主要进行方向、高程(“抬头”或“扎头”)的控制,要控制好这几个方面,必须针对工程的特点(环境、地质、工程情况)制订相应的预防措施,并在实际顶进过程中加强观测(随时顶进随时观测),加强数据的对比,一旦发现有异常情况,立即采取相应的处理措施,以免产生不良后果。
第四篇：贵广铁路CFG桩施工技术总结
贵广铁路CFG桩复合加固地基施工技术总结
2011-05-31 16:09:53 来源：中华铁道网
随着铁路客运专线建设高潮的来临，CFG桩与褥垫层复合地基施工技术已在铁路客运专线路基工程处理软土地基施工中普遍使用。根据贵广铁路的现场实践和学习，总结出长螺旋成孔泵送混合料施工CFG桩施工技术和在施工过程中应重点控制的工艺、成桩质量控制措施。
[摘要]随着铁路客运专线建设高潮的来临，CFG桩与褥垫层复合地基施工技术已在铁路客运专线路基工程处理软土地基施工中普遍使用。根据贵广铁路的现场实践和学习，总结出长螺旋成孔泵送混合料施工CFG桩施工技术和在施工过程中应重点控制的工艺、成桩质量控制措施。
[关键词] 贵广铁路 复合地基 长螺旋钻孔 芯管泵压 施工技术
CFG桩复合地基是在碎石桩加固地基法的基础上发展起来的一种地基处理技术。由于CFG桩改善了碎石桩的刚性，使其不仅能很好地发挥全桩的侧阻作用，同时也能很好地发挥其端阻作用，有效的提高地基的承载力控制基础的沉降和不均匀沉降量。因此，在客运专线得以广泛采用。
CFG桩的主要材料为碎石、粉煤灰、水泥、及水，其中掺加粉煤灰可以明显增加桩体的后期强度。
CFG桩可用振动沉管机施工，也可用长螺旋钻机，选用哪一类成桩钻机和型号，要视工程的具体情况而定。对存在的夹有硬土层地质条件的地区，单纯使用振动沉管机施工，会造成对已打桩形成较大的振动，从而导致桩体被震裂或震断。对于灵敏度和密实度较高的土，振动会造成土的结构强度破坏，密实度减小，引起承载力下降，故不能简单使用振动沉管机，此时宜采用长螺旋钻机。长螺旋钻孔有效的避免了已打桩被震坏或扰动桩间土导致桩间土的结构破坏而引起复合地基的强度降低。所以，在施工准备阶段，必须详细了解地质情况，从而合理地选用施工机械。这是确保CFG桩复合地基质量的有效途径。
1.工程概况
DK567+767～DK583+952段路基范围内存在多段CFG桩复合地基加固工点，根据工点设计图统计，CFG桩主要集中在涵底、桥路过渡段及部分软基处理段内，管段路基范围内共有CFG桩约20.6万延米。桩径一般为0.5m，桩间距1.5－1.8m不等，呈正方形布置，并与非加固区设置不小于10m长的过渡段，横断面方向一般从线路中心至路堤坡脚外不少于1根。桩长必须穿透软土层（压缩层）至硬层，当硬层为土层、基岩的全风化层时到达无压缩层以下不小于1m，当硬层为强～弱风化层时到达基岩面。当加固区表层为较软的松软土、软黏土时，采用扩大桩帽，扩大桩帽宽1.0m，高0.6m,现浇C20混凝土。
2.CFG桩成桩工艺性试验
2.1成桩工艺：成桩采用长螺旋钻机钻孔，管内泵压混合料成桩，混凝土采用拌和站集中拌合，砼搅拌车运输。
2.2选用材料、配合比及砼供应：
水泥为广西华润水泥集团生产的华润牌P.O42.5水泥； 砂为贺州市寿峰砂场产桂岭江河砂；
碎石规格为5～31.5㎜；级配5～16㎜的占30%，16～31.5㎜的占70%； 粉煤灰为广东台山电厂的II级粉煤灰； 外加剂为山东华伟生产的聚羧酸类高效减水剂； 坍落度要求：泵送混合料控制在160～200mm；
混合料配合比为：水泥：河砂：碎石：水：粉煤灰：外加剂=1:4.84： 7.9:1.08:1.5:0.025；
搅拌时间为90～120s。2.3试验方案
在DK577+550线路左侧路基坡脚线外采用YTZ-20型长螺旋钻机试桩四根，桩径0.5m，桩间距1.3m，正三角形布置，桩长至硬底以下1.0m。
CFG桩成桩工艺性试验桩位布置见下图：（尺寸单位以米计）：
2.4试验总结 2.4.1过程描述
⑴钻进时根据钻机的支撑臂、钻杆的稳定情况随时调整钻进速度，遵循先慢后快的原则，开始用1档钻进，进尺达到2～3m后用2档钻进，接近硬层时用1档钻进，进入硬岩时的电流由120A变为140A。
⑵灌注混合料
采用长螺旋管内泵压混合料施工。成孔至设计标高后，停止钻进，开始泵送混合料，当钻杆芯管内充满混合料后开始拔管，钻杆采用静止提拔,成桩过程连续提拔。
⑶拔管速度及坍落度： 1#桩拔管速度控制在2.2m/min；4#桩拔管速度控制在2.0m/min；2#桩拔管速度控制在1.8m/min；3#桩拔管速度控制在1.7m/min。各种速度均可连续灌注。
现场检测坍落度分别在拌和站和施工现场进行，拌和站检测坍落度为200㎜，现场检测为160㎜和170㎜，桩顶超灌50～70cm，混凝土充盈系数1.20。
⑷地质复核：试桩之前采用静力触探仪进行复核，地质情况与设计基本吻合。⑸对7天后的混凝土试件进行抗压强度试压：
CFG桩混合料强度：现场制作混合料标准立方体试件3组，经试压一组7天抗压强度为27.3 Mpa，达到设计强度(20 Mpa)的136%，满足设计要求。
⑹桩身完整性检测：
CFG桩桩身完整性采用低应变动力试验检测，检测工作由铁正中心实验室承担，经检测4根桩全部为I类完整桩。
2.4.2试桩结论
⑴选用的机械设备类型、配备合理，确定了施工设备。采用长螺旋钻成孔管内泵压混合料灌注的施工工艺、施工方法成桩速度快、质量好，适合该地区地质条件的CFG桩施工，确定了施工工艺及施工方法。
⑵确定了混合料原材料和试验配合比是正确的。混合料的各种材料技术指标均满足规范要求，采用试验配合比的抗压强度满足设计要求。
⑶确定了相关参数。采用该套施工设备、施工人员施工时，泵送混合料配合比的坍落度控制在160～200mm；混合料搅拌时间控制在90～120s；拔管速度控制在2.2m/min。
⑷桩顶超灌不小于50cm，用湿粘性土封顶。
⑸施工顺序按成排顺序施工，成桩后不允许机械扰动。
⑹CFG桩成桩7天后，先找出桩顶设计标高，然后人工用钢钎等将多余桩头凿除，凿除后桩头表面平整，桩长不短于设计值。
3.CFG桩工程施工工艺及方法 3.1长螺旋钻机施工工艺流程
CFG桩施工工艺流程图
3.2施工前的准备工作
3.2.1施工设计图纸及有关施工资料到位后，组织技术人员进行图纸复核，组织相关人员培训、学习相关技术规范及设计文件，做好施工前的技术准备工作。
3.2.2施工前做好地质核对工作，采用静力触探对地质进行复核，确定地质条件是否与设计相符。根据施工图，对施工人员进行技术交底，要求施工过程要严格按照工艺性试验确定的机具、工艺及各项参数施工。
3.2.3施工前应完成所有的原材料取样、试验等工作，保证所有的材料都是合格品。3.3长螺旋钻机人员配备：
每班组有普工4人、钻机操作手1人、修理工及电工各1人、技术负责人1人、现场施工记录人员1人、试验人员1人、现场工班长1人、测量人员1人，计12人。
3.4方法及过程
⑴场地平整，当地基表层有淤泥或软弱层时，要挖除到位并按设计要求换填合适的填料，压实后地基压实系数K≥0.9后方可进行CFG桩施工。施工前放出施工桩位，桩位中心点用竹签插入地下，并用白灰明示。
⑵钻机就位：钻机就位后，应使钻杆垂直对准桩位中心，确保CFG桩垂直度容许偏差不大于1％。采用在钻架上挂垂球的方法，在钻架上刻上明显的对照位置线，每根桩施工前都有专门的人员进行桩位对中及垂直度检查，满足要求后，方可开钻。⑶混合料搅拌：混合料搅拌按配合比进行配料。每盘料搅拌时间按照普通混凝土的搅拌时间进行控制，控制在90～120s，塌落度控制在160mm～180mm。
⑷钻进成孔：钻孔开始时，关闭钻头阀门，向下移动钻杆至钻头触及地面时，启动电机钻进。先慢后快，同时检查钻孔的偏差并及时纠正。在成孔过程中，发现钻杆摇晃或难钻时，放慢进尺，防止桩孔偏斜、位移及钻杆、钻具损坏。根据钻机塔身上的进尺标记，成孔到达设计标高时，停止钻进。
为保证CFG桩的施工质量，加强工程地质复核，在该区域范围内第一个孔进行地质复核，作为本区域CFG桩施工的依据。在钻进时，记录每米电流变化并记录电流突变位置的电流值，作为地质复核情况的参考。
⑸灌注及拔管：钻孔至设计标高后，停止钻进，开始混合料灌注，钻杆芯管充满混合料后开始拔管，施工桩顶高程须高出设计高程50cm，每根桩的投料量应不少于设计灌注量，灌注成桩完成后，桩顶盖土封顶予以保护。
在灌注混合料时，对于混合料的控制采用记录泵压次数的办法，对于同一种型号的输送泵每次输送量是一个固定值，根据泵压次数来计量混合料的投料量。
灌注时采用静止提拔钻杆，拔管速度控制在2～3m/min。
⑹移机：上一根桩施工完毕，钻机头进行保护，移位，进行下一根桩的施工。
4.CFG桩成桩质量控制要点
CFG桩质量控制的主要对象是：桩位、桩数、桩径、有效桩长、钻杆垂直度、桩底是否到持力层等指标，现场管理和监控要点如下：
⑴测量桩位前应对施工现场原始地面标高进行抄平测量，并用平地机平整碾压后放出各桩的准确位置，将线路纵坡、横坡考虑在内后，原地面标高控制在±5cm以内。施工桩顶高程控制在高于设计垫层底标高30cm处。将施工区域进行划分，并将各桩进行编号，定机定人进行管理。
⑵布桩时，CFG桩的数量、布置形式及间距必须严格按设计要求。并遵循从中心向外推进施工，或从一边向另一边推进施工的原则。不宜从四周转向内推进施工。
⑶对进场施工的所有长螺旋钻机在开钻前应由施工技术人员对标尺、刻画进行复核，消除标识误差。尤其是钻机初始标识要指定专人进行复查。使用反差大的反光贴条每0.5米进行标识，粘贴在钻机导向架上，利于夜间记录人员识别读数。
⑷现场管理人员每根桩都要根据桩机上的垂球测定导向架垂直度，以保证桩身垂直度不大于1%，确保桩体的正常受力。⑸长螺旋钻施工。钻孔开始时，关闭钻头阀门，向下移动钻杆至钻头触及地面时，启动马达钻进，一般先慢后快。在成孔过程中，如发现钻杆摇晃或难钻时，应放慢进尺，否则容易导致桩孔偏斜、位移，甚至使钻杆、钻具损坏。
⑹判断钻头是否到了持力层一般有两种方法：一是在桩机驾驶室观测电流的变化。钻机开始钻孔及软弱地层钻孔时，电流表指针在120～130安，当钻头遇到持力层时，瞬间的电流将增大到160安以上，同时电压下降。此时，应判定钻头已达到持力层。二是在钻机旁直观观察。当钻头到达持力层时，钻杆上部的动力头发生颤动和轻微的摆动，钻机的动力明显减弱，此时，应判定钻头已达到持力层, 加固深度应穿透软弱土层（压缩层）以下不小于1.0m。
⑺CFG桩成桩过程由现场值班人员指挥，桩机操作手和地泵操作手密切配合，按照先泵料后拔管的原则，严禁先拔管后泵料。严格控制拔管速率。拔管速率太快可能导致桩径偏小或缩颈断桩，而拔管速率过慢又会造成水泥浆分布不匀，桩顶浮浆过多，桩身强度不足和形成混和料离析现象，导致桩身强度不足。整个施工过程中，应安排质检人员旁站监督，并作好施工原始记录。记录的内容主要有桩号、钻孔深度、瞬间电流值、孔深、拔管速度、单孔混合料灌入量、堵管及处理措施等。
⑻桩体质量检验应在成桩28天后进行，采用低应变动力试验检测CFG桩桩身完整性；采用复合地基载荷试验检测复合地基承载力。清土和截桩时，不得造成桩顶标高以下桩身断裂和扰动桩间土，开挖时不得采用机械大面积开挖。CFG桩桩身混合料28天龄期标准立方体抗压强度不小于20Mpa。
⑼增加入岩程度是控制单桩承载力的最好措施，对嵌岩桩一定要在砼带压灌注一定量后才可以提钻，以保证桩底嵌固良好。在粘土层中钻孔时要加快进展速度，以防螺旋钻的离心作用在钻孔壁上造成泥皮而降低桩摩阻力。增强泵送时孔内压力，加大砼的充盈性。
5.成品保护
5.1 CFG桩施工完毕，待桩基达到一定强度（一般3-7天）后可进行开槽。5.2土方开挖时不可对设计桩顶标高以下的桩体产主损害，尽量避免扰动桩间土。5.3剔除桩头时先找出桩顶标高位置，用钢钎等工具沿桩周向桩心逐次剔除多余的桩头，直到设计桩顶标高，并把桩顶找平，不可用重锤或重物横向击打桩体，桩头剔至设计标高处，桩顶表面不可出现斜平面。
6.技术经济指标
CFG桩桩长可以从几米到二十多米，并且可全桩长发挥桩的侧阻力，桩承担的荷载占总荷载的百分比可在40％ ～ 75％之间变化，使得复合地基承载力提高幅度大并具有很大的可调性。CFG桩复合地基通过褥垫层与基础联接，保证桩间土始终参与工作，与传统的桩基相比，对于提高整体路基的刚度大大优于其他桩基且施工进度较快，桩体砼利用粉煤灰做为掺合料，提高了砼的耐腐性，大大降低了工程造价，CFG桩用来加固地基是一种行之有效的方法。（作者为：中铁十四局二公司 赵光强）
第五篇：铁路施工技术与安全管理探讨论文
摘要：随着目前我国经济建设的不断推进与发展，交通方式也不断更新发展。但是受我国地形地势以及地区政治经济文化等多方面因素的限制与影响，我国主要交通方式仍以铁路运输为主。随着时代经济的发展，铁路交通事业为了不断满足经济发展与人们生活生产的需要，也得到了快速发展。其表现为铁路数量的大量增加，铁路线路里程不断增加与延长以及铁路运输量的大量增加，这无一不显示出铁路交通运输的重要性与实用性。因此，铁路施工技术与安全管理成为了我国目前铁路交通工作的一项重点内容。目前我国铁路施工单位及相关企业在获取大量经济利益的同时，忽略了对铁路施工技术与安全管理工作的开展进行，从而导致许多安全问题出现，这一系列问题严重影响了我国铁路事业的正常发展。本文主要根据我国目前铁路施工及安全管理中存在的问题，进一步进行分析其原因，从而提出一系列措施来解决这些安全问题。
关键词：铁路;施工技术;安全管理;措施
一、引言
受我国地形地势及其他社会因素影响，我国主要交通运输方式为铁路运输。目前我国铁路建设事业发展迅速，并且根据人口变化以及经济发展要求，铁路建设根据实际情况也作出了许多改善与变化发展，目前正在不断投入更多的人力物力财力，以期待铁路运输建设更好的发展。但是在铁路建设事业发展过程中，也出现了许多施工技术与安全管理方面的问题。铁路安全管理工作能够有效保证铁路工程建设的质量与安全，对铁路建设的经济效益与社会效益都有着重要的影响，因此，做好铁路施工技术与安全管理工作是我国铁路事业更好更快更有效发展的关键工作。
二、铁路施工技术与安全管理的意义
随着铁路建设事业的不断发展，无论是对于人们工作生产还是生活，铁路这一交通方式都有着极其重要的作用，不断满足人们日益增长的需求。作为人们日常生活中的一项重要交通运输工具，铁路的运输量较大，并且也适用于远程运输，给物流的流通带来了很大程度上的便利。其次，铁路运输速度快，安全性高，对人们生活出行有着较好的安全保障，大大方便了人们的日常出行及旅游。铁路对于运行线路的要求较为严格，其运输行为与施工技术、安全管理的关系是十分密切相关的。因此，要保障铁路运输的效率及安全性，必须要提高铁路施工技术，对铁路建设各方面工作提出安全管理，通过安全施工，来提高铁路运输各环节的质量与安全性，保证整体工程的质量与效率。
三、铁路施工技术与安全管理中存在的问题
安全技术措施及方案不够全面。就我国目前铁路事业发展状况来看，仍然存在着许多问题。部分铁路企业在铁路施工建设过程中，对安全技术措施、方案等方面没有作出严格全面的要求，也没有严格根据铁路建设施工的各方面规范及要求来进行施工方案与安全管理措施的制定。这种施工方案与安全技术措施没有从实际情况出发，根据具体实际施工的需要，来对铁路施工进行具体规划与指导，缺乏实际意义与指导意义。并且对铁路施工的特点、施工环境也没有作出具体分析，导致对危险源的辨识度不高，监控管理技术也不到位，以至于无法对于施工过程中可能出现的意外作出有效判断，从而及时制定策略，采取应对措施，这就容易出现许多安全问题与安全事故。
2.施工过程中违章现象。近年来，通过对我国出现的施工事故及铁路安全事故进行有效分析及总结，可以发现，许多施工事故都是由于违章施工所引起的。在铁路施工建设的主要过程中，违章施工是其面临的主要问题之一。由于部分工作人员及管理人员对相关工作规章制度的忽视，或者一味注重施工进度，而忽视了其质量上的工作建设，这就使得相关工作人员在施工过程中极易发生违章施工行为。比如挖断信号电缆，接触网错送电等违章现象，这些不按照技术标准规范及技术要求施工的行为，给人们的生产生活都造成了较大的影响，对铁路工程建设也产生了较大的影响，降低了工作质量与效率，甚至容易造成施工事故的发生。
3.应急预案不够合理。在铁路建设过程中，安全管理是一项重点工作，对于整个铁路建设都产生极其重要的影响。因此，作为与之相关的工作管理部门，要高度重视安全管理工作，严格按照相关的管理文件及方法措施进行监督与管理，对施工流程全程监督，注重施工人员的管理与安排调动，从各个方面严格进行安全管理。尤其是对于施工过程中可能出现的一系列问题及意外，更是要注重应急预案的开启与实施。但是，在我国目前铁路建设工作的开展过程中，往往缺乏严谨合理的应急预案，并且许多应急预案缺乏一定的灵活性，没有根据具体实际情况及相关施工管理流程规定来进行有效操作。这就导致了实际的铁路施工工作中，对于那些突发事件，不能够有效采取措施应对避免，从而造成了许多安全事故的发生，增加了意外事故的突发率。
4.现场监控不合理。在铁路建设施工过程中，现场监控是安全管理中的重要环节，只有进行有效的现场监控，通过对现场施工工作的监督与实时管理，才能有效增强铁路施工技术与安全管理的科学合理性。但是在我国铁路施工过程中，往往缺乏有效的现场监控，许多监管人员缺乏责任意识，往往懈怠工作，不能及时发现工作中存在的问题，以至于不能及时进行查看，不能实时对工作施工人员的进度进行跟进检查，导致施工过程中出现的许多质量问题都无法得到及时有效解决。这不仅仅降低了工作质量，也给铁路工程的后期维护带来了许多困难。
四、改善铁路施工技术与安全管理的措施
有针对性地制定安全技术管理措施。认真对待铁路建设工作中的每一个环节及流程，对于设计资料及施工方案进行有效审查，保证铁路施工在准确科学的方案下进行。无论是对于设计图纸还是对施工地点及材料，都要进行专业的选择及处理。对于其施工技术更要严格要求与管理。首先是对施工人员的选择上，必须选择专业性较强的，经验较为丰富的工作人员；其次对待整个施工流程，都要认真负责。根据实际情况制定一系列计划与安全技术措施，保证铁路施工工作的有效安全进行，对于施工过程中出现的各种问题都要进行及时报告，以便能够有效解决。2.加强工作人员的法律意识与责任感。由于铁路施工过程中，极容易出现许多违章施工现象，因此，要加强施工人员的法律意识，严格按照相关规章制度进行施工工作的开展；同时也要提高工作人员的责任感，提高责任意识，互相监督工作的开展，避免再次出现违章施工现象。3.制定科学合理的应急预案。培养工作人员及相关管理人员的安全意识，从而根据实际铁路施工工作的开展，来制定科学的应急预案。不同工作阶段所面临的问题也有所不同，因此，相关工作人员要根据具体施工情况可能出现的问题及意外进行有效合理的分析，从而降低突发事件的发生概率，有效应对突发突发事件，减少安全事故的发生。4.进行现场工作勘察。要不断增强工作人员的管理意识与责任意识，提高对现场安全工作勘察的重要性，加强现场工作的开展，以便及时发现并解决问题。同时对施工人员的工作流程进行有效跟进，加强工作检查力度，从而减少事故的发生，提高工作质量。
五、结语
铁路作为我国主要的交通运输工具，其安全与质量直接影响到了铁路建设事业的发展。因此，在铁路施工过程中，施工技术与安全管理工作不容忽视。只有加强施工技术与安全管理工作的开展，才能有效保证铁路的安全与质量，从而推动铁路事业的发展，提高经济效益与社会效益。因此，要根据目前我国铁路施工过程中所存在的问题，并对其进行分析与解决，有针对性地从多方面，多角度提出施工技术与安全管理措施，来有效解决一系列安全问题，促进铁路运营的安全性，使铁路工作更好更快发展。
作者:黄成 单位:中交第三航务工程局有限公司
参考文献：
[1]张洪杰.关于加强铁路施工安全管理对策的几点思考[J].中小企业管理与科技(下旬刊),2016,(11):33-34.[2]夏利军.浅析铁路工程施工技术与安全管理[J].房地产导刊,2016,(05):98.
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