《铁路安全管理条例》释义[精选]

第一篇：《铁路安全管理条例》释义[精选]

《铁路安全管理条例》释义

第一章 总 则

总则是一部法律、法规的纲领性、概括性的规定。总则中规定的条款为其他各章的具体规范奠定基础。其他各章的内容必须体现总则确定的基本原则和主要精神。

《铁路安全管理条例》总则共七条，分别规定了铁路安全管理条例的立法目的，铁路安全管理工作方针，铁路安全监督主体，铁路沿线地方政府职责，铁路建设、运输、设备制造维修安全生产基本要求，铁路监管部门、运输企业及其他单位和个人维护铁路安全的职责和义务等内容。

第一条 为了加强铁路安全管理，保障铁路运输安全和畅通，保护人身安全、财产安全，制定本条例。

【释义】本条是关于《铁路安全管理条例》立法目的规定。立法目的又称立法宗旨，是制定一部法律、法规的主要意图。本条例是对2004年国务院发布的《铁路运输安全保护条例》的全面修订。‚十一五‛期间，我国铁路快速发展，运输能力得到进一步提升，为社会经济发展作出了较大贡献。但铁路发展中也还存在一些不协调、不和谐、不可持续的问题，运输安全特别是高铁安全管理不够扎实，还存在一些薄弱环节，铁路建设管理也缺乏 1 有力的法规依据，法制建设不能很好适应科学发展、安全发展的需要，影响了铁路的发展质量。‚十二五‛时期，是加快转变铁路发展方式、推动铁路科学发展的关键时期，按照党中央国务院领导对铁路工作的一系列重要指示，实现铁路科学发展、安全发展、可持续发展，必须着力解决好影响运输安全特别是高铁安全的突出问题，规范铁路建设工程质量安全管理，科学有序推进铁路建设。特别是7.23甬温铁路事故后，这方面的任务更加紧迫，立法需求更加迫切。2011年，国务院组织的高铁安全大检查中，检查组指出了铁路运营管理、建设管理等方面存在的突出问题，特别对加强高铁安全立法，规范建设管理提出了明确的整改要求。按照《国务院关于坚持科学发展安全发展促进安全生产形势持续稳定好转的意见》（国发“2011”40号）和2012年1月国务院第187次常务会议提出的抓紧完善铁路安全立法的要求，原铁道部对整改要求多次进行专题研究，对涉及铁路安全管理的法律法规进行了认真梳理，认为《铁路运输安全保护条例》2005年实施以来，正值我国铁路发展最快的时期，高速铁路的发展也取得重要进展，条例中有关保障高铁安全的内容规定还不够充分、不够具体，专门的高铁安全保护措施无法可依，亟需对条例进行必要的修订，增加这方面的内容，在法规层面把运输安全和建设质量安全管理等方面的主要制度确立起来，为实现铁路科学发展、安全发展、可持续发展提供强有力的法制保障。

本条例的立法目的主要体现在三个方面：一是，加强铁路安全管理；二是，保障铁路运输安全和畅通。三是，保护人身安全、财产安全。

（一）关于加强铁路安全管理。

本条例作为一部国务院行政法规，其立法目的首先是着力于解决铁路安全管理工作中，需要通过行政权力来管理的问题，即规范与铁路建设质量安全、铁路专用设备质量、铁路线路安全、铁路运营安全等相关的行政管理行为。

在社会主义市场经济条件下，政府职能主要是经济调节、市场监管、社会管理和公共服务。铁路安全管理直接关系人民群众的生命财产安全，关系经济发展和社会稳定。保护铁路安全，就是保护社会公共利益，是政府履行其公共服务职能的重要内容；政府只有加强对铁路安全的监督管理，及时发现和解决那些影响安全稳定的突出问题，才能为人民群众创造出一个和谐幸福的良好环境。正因为此，党中央国务院高度重视铁路安全工作，中央领导同志多次对铁路安全工作作出重要指示，要求铁路部门始终不渝地执行安全第一的方针，强化运输安全基础，确保大动脉安全畅通。

近年来，有些地方和部门、单位、个人为了追求本地方、本部门、本单位局部利益和个人利益，不顾大局，在铁路沿线开展了一些非法活动，对铁路安全造成了极大威胁。比如，在铁路桥 3 梁跨越的河道上下游疯狂采砂，致使铁路桥梁垮塌；在铁路沿线盗窃、拆卸铁路运输设备器材，或设臵障碍物，造成行车事故；在铁路干线上非法拦截列车，严重影响了运输大动脉的畅通；在铁路工程建设中不履行应尽职责、甚至偷工减料，层层转包，违规压缩工期，造成严重的安全隐患；在铁路专用设备生产制造中不遵守有关国家标准，造成产品质量安全重大隐患，有的还直接导致铁路事故的发生；还有的高铁沿线因过度开采地下水，造成高铁沿线地面大面积下沉，直接危害高铁运行安全等等。解决这些影响铁路安全的突出问题，仅仅依靠铁路企业自身的力量是不够的，必须依靠法制，依靠各级政府、各有关部门，加大监管力度，加强行政执法，依法制裁各种危及铁路安全的行为。本条例确定的立法宗旨，首先是‚加强铁路安全管理‛，就是要强调政府对于铁路安全的监督管理职责，通过贯彻实施本条例，进一步完善铁路安全监督管理体制，确保政府监管到位。

另一方面，‚加强铁路安全管理‛，也是对铁路运输企业、铁路参建企业、铁路专用设备企业提出的要求。各类相关企业是安全生产管理的责任主体。企业安全生产制度是否健全、安全投入是否到位，人员素质是否适应，设备管理是否严格，是否遵守国家安全标准，安全责任是否落实，对铁路安全的持续稳定起着基础性、决定性作用。目前全国铁路营业里程9.8万公里，有2万多台机车、65万多辆货车、5.47万辆客车，设备联网、运输联动、4 作业联劳，全天候24小时运行，不允许有一时一刻的懈怠、一丝一毫的疏忽，必须依法严格规范安全管理。因此，强化企业的安全生产主体责任，是保护铁路安全的重要基础，也是本条例立法的主要目的之一。

（二）关于保障铁路运输安全和畅通。

保障铁路运输安全和畅通，是制定本条例的直接目的。我国铁路作为国家重要基础设施，综合运输体系的骨干，大众化交通工具，承担着十分繁重的客货运输任务，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。改革开放以来我国铁路发展取得了很大成就，为经济发展和社会进步作出了积极贡献。随着国民经济及铁路运输的快速增长，铁路安全环境发生了很大变化，安全管理面临许多需要解决的新问题。

一是，铁路运输持续紧张，运输负荷不断加重，对运输安全保障提出了更高要求。2012年，全国铁路完成旅客发送量18.93亿人，旅客周转量9612亿人公里，占全国旅客周转量的31.02%；完成货物发送量38.92亿吨。到2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位；高速铁路营业里程达到9356公里，居世界第一位。2012年铁路旅客发送量、货物发送量分别比2002年增长79.3%、90.6%，目前我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货物周转量、换算周转量居世界第一。

即使如此，按照全面建设小康社会的目标，到2020年国内生 5 产总值比2010年翻一番，社会运输需求将持续增长，铁路运输保障能力必须与之适应。尽管近年来铁路实现较快发展，但总体运输能力不足的问题比较突出，仍然存在‚瓶颈‛制约。铁路运输长期持续紧张，运输负荷不断加重，对保持运输安全稳定带来了严峻挑战。在大运量、快速度、高密度的运输条件下，任何一个管理细节上的失误或疏忽，都可能酿成严重的安全事故。必须加大各方面的安全保护力度，才能确保运输安全和畅通。

二是，铁路列车速度的不断提高，对运输安全保障提出了新的课题。为了适应经济发展和社会进步对铁路运输速度和质量提出的更高要求，加快铁路现代化建设，提高市场竞争能力，我国加快推进铁路建设速度。随着铁路建设的推进，今后一个时期将有一大批新建高铁和其他新线建成投产，到2015年，铁路营业里程达到12万公里左右，其中高铁1.8万公理。在铁路网规模快速扩充、高速铁路大量投产运营的情况下，铁路运输安全面临着更大的困难和更多的课题，风险进一步加大。必须在法律层面采取更加有效保护铁路安全的措施，从源头有效保证列车安全及沿线群众正常的生产生活。

三是，运输安全管理的外部环境与管理对象的变化，对铁路运输安全保障提出新的任务。随着我国城市化进程的加快，铁路沿线环境发生了很大变化。过去的广袤田野，现在变成了密集的城市；过去冷清的铁路道口，现在变成了拥堵的交通要道，使得 6 铁路运输安全管理的范围进一步扩大，难度进一步增加。随着社会主义市场经济的发展，铁路运输安全管理的对象也发生了很大变化。从所有制类型上看，不仅有国家铁路，地方铁路，还出现了大量的合资铁路；从管理关系上看，除了中国铁路总公司所属的铁路局和一些专业运输公司之外，铁路勘察设计、建筑施工、机车车辆、物资供应、通信信号等企业已先后与铁道部‚脱钩‛。这些新的变化，使铁路运输安全保障面临全新的开放环境，必须通过立法，规范相关各方保护铁路运输安全的责任和义务。本条例正是针对铁路运输安全管理中出现的这些新情况、新问题，明确提出了‚保障铁路运输安全和畅通‛这一立法宗旨，并从这一宗旨出发，为适应这些新情况、解决这些新问题，设定了一系列重要的安全保护制度，加大了对铁路运输安全的保护力度。

（三）保护人身安全、财产安全。这是制定出台条例的出发点和落脚点，铁路既是国民经济的大动脉，同时它又是重要的基础设施，与人民的生活息息相关。加强铁路安全管理，不仅是确保铁路有序畅谈的需要，更主要是为了防止发生安全事故，避免给旅客以及人民群众的人身及财产安全造成损失。可以说，之所以要制定专门的条例来规范铁路安全管理，也主要是基于铁路安全事关广大人民群众的人身安全、财产安全，属于公共安全的范畴。

以上三个方面是本条例的主要立法目的，在本条例后面的各 7 章中都将有所体现。

第二条 铁路安全管理坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。

【释义】 本条是关于铁路安全管理应当遵循的基本原则的规定。

‚安全第一、预防为主、综合治理‛是我国安全生产工作的总方针，铁路安全管理工作属于安全生产工作的重要组成部分，当应遵守这一指导方针。所谓坚持‚安全第一‛就是要求在铁路运输活动中要始终把保证旅客、货主以及广大人民群众的生命财产安全放在第一位。‚预防为主‛强调的是在安全生产活动中，作好安全工作，首要是防范于未然，要将各种不安全的因素消灭在萌芽状态。‚综合治理‛就是要充分调动各方面因素，发挥政府、群众组织、有关单位和个人的积极性，共同维护铁路安全。

2002年，《中华人民共和国安全生产法》由第九届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议于2002年6月29日通过，自2002年11月1日起施行。‚安全第一、预防为主‛方针被列入《安全生产法》。在法律上确立‚安全第一、预防为主‛的方针，就是要求在生产经营活动中将安全放在第一位，十分重视安全生产，采取一切可能的措施保障安全，防止一切可能防止的事故，生产必须安全，安全是生产的先决条件。实现这些要求，执行‚安全第一、预防为主‛的方针，是一项法 8 定的义务、法定的责任，是在法律面前必须严肃对待的大事，是要依法坚持的长期方针、基本方针。

铁路安全生产和防范安全事故工作，关系到国家利益和人民生命财产安全，关系到广大人民群众的根本利益，关系到经济和社会的长治久安，关系到改革发展稳定的大局。保障广大人民群众的生命财产安全，是各级政府践行‚三个代表‛重要思想，贯彻落实科学发展观，实现中国梦，立党为公、执政为民的重要内容。各级政府一定要从人民群众的根本利益出发，充分认识目前我国安全工作形势的严峻性，增强做好这项工作的责任感、紧迫感；充分认识新形势下安全工作的长期性、艰巨性和复杂性，牢固树立常抓不懈的思想。各级领导干部要针对本地区、本部门、本单位安全工作的薄弱环节，组织制定各项防范措施，努力防止重特大事故的发生。江泽民同志多次强调指出‚隐患险于明火，防范胜于救灾，责任重于泰山‛，‚人命关天的事，一定要慎之又慎，确保万无一失‛，‚任何生产经营单位都要努力提高经营效益，但是必须服从安全第一的原则‛。2013年6月6日，总书记对安全生产又作出重要批示，‚人命关天，发展决不能以牺牲人的生命为代价。这必须作为一条不可逾越的红线‛。可见，‚安全第一、预防为主‛的原则是党和政府对安全生产工作的基本要求，是各级人民政府及其有关部门实施行政管理的重要内容，是生产经营单位开展生产经营活动的第一要素，也是劳动者从业应当遵 9 循的准则。任何单位和个人任何时候都要牢记这一原则，并把它放在各项工作的首位，抓紧抓好。无数血的事实已经证明，什么时候重视安全生产，注意贯彻‚安全第一、预防为主‛的原则，什么时候就能搞好生产经营；反之，如果忽视这一问题，只重视经济效益，甚至以牺牲安全来换取经济效益，其后果往往是适得其反，将付出惨重的代价。

把‚综合治理‛充实到安全生产方针当中，始于十六届五中全会通过的《中共中央关于制定十一五规划的建议》，并在胡锦涛、温家宝同志的讲话中进一步明确。《中共中央关于制定十一五规划的建议》指出：‚保障人民群众生命财产安全。坚持安全第一、预防为主、综合治理，落实安全生产责任制，强化企业安全生产责任，健全安全生产监管体制，严格安全执法，加强安全生产设施建设。切实抓好煤矿等高危行业的安全生产，有效遏制重特大事故。‛2006年1月23日，温家宝同志在北京召开的全国安全生产工作会议上指出：‚加强安全生产工作，要以邓小平理论和‘三个代表’重要思想为指导，以科学发展观统领全局，坚持‘安全第一、预防为主、综合治理’，坚持标本兼治、重在治本，坚持创新体制机制、强化安全管理。‛胡锦涛同志于2006年3月27日下午主持中共中央政治局第30次集体学习时强调：‚加强安全生产工作，关键是要全面落实‘安全第一、预防为主、综合治理’的方针，做到思想认识上警钟长鸣、制度保证上严密有效、技术支撑 10 上坚强有力、监督检查上严格细致、事故处理上严肃认真。‛

把‚综合治理‛充实到安全生产方针之中，反映了近年来我国在进一步改革开放过程中，安全生产工作面临着多种经济所有制并存，而法制尚不健全完善、体制机制尚未理顺，以及急功近利的只顾快速不顾其他的发展观与科学发展观体现的又好又快的安全、环境、质量等要求的复杂局面;充分反映了近年来安全生产工作的规律特点。所以要全面理解‚安全第一、预防为主、综合治理‛的安全生产方针，绝不可脱离当前我国面临的国情。

本条例再次强调铁路安全管理也必须坚持‚安全第一、预防为主、综合治理‛，就是要再次强调坚持安全第一，必须以预防为主，实施综合治理;只有认真治理隐患，有效防范事故，才能把‚安全第一‛落到实处。事故发生后组织开展抢险救灾，依法追究责任，深刻吸取教训，固然十分重要，但对于生命个体来说，伤亡一旦发生，就不再有改变的可能。事故源于隐患，防范事故的有效办法，就是主动排查、综合治理各类隐患，把事故消灭在萌芽状态。不能等到付出了生命代价、有了血的教训之后再去改进工作。从这个意义上说，综合治理是铁路安全管理方针的基石，是铁路安全管理工作的重心所在。铁路安全综合治理，就是要综合运用经济手段、法律手段和必要的行政手段，从发展规划、行业管理、安全投入、科技进步、经济政策、教育培训、安全立法、激励约束、企业管理、监管体制、11 社会监督以及追究事故责任、查处违法违纪等方面着手，解决影响制约铁路安全管理的历史性、深层次问题，建立铁路安全管理的长效机制。

第三条 国务院铁路行业监督管理部门负责全国铁路安全监督管理工作，国务院铁路行业监督管理部门设立的铁路监督管理机构负责辖区内的铁路安全监督管理工作。国务院铁路行业监督管理部门和铁路监督管理机构统称铁路监管部门。

国务院有关部门依照法律和国务院规定的职责，负责铁路安全管理的有关工作。

【释义】 本条是关于铁路安全监督管理体制的规定。本条第一款明确了国务院铁路行业监督管理部门对全国铁路安全负监督管理职责。这既符合2013年铁路体制改革的精神，又体现了铁路这一特殊重要行业的安全管理规律。

从世界各国来看，由铁路行业监督管理部门负责安全监管是一个比较普遍的做法。美国联邦铁路署的主要职责之一，就是负责安全监管。铁路署编制750人，其中450人负责安全监察，100人负责安全法规，其余200人分管政策、项目开发及法律事务。全国设8个地区办事处（分署），分5个专业进行安全监管，在州一级还有大约160名安全监察员。这些安全监察员大多数是从铁路公司聘用的，主要职责是检查铁路设施设备安全、行车安全及危险货物运输的安全状况，参与事故调查。《联邦监管法典》对于 12 联邦铁路署及铁路安全监察机构、人员、职责权限、事故调查处理程序及责任等都有十分详尽的规定，既赋予监管机构以足够的权限，同时也为其公正有效地行使权力建立了制衡监督机制，减少了监管的随意性。加拿大运输部也主要负责安全监管，依据《铁路安全法》赋予的立法权和执法权，负责制定安全监管法规，负责批准产业协会提交的规则建议草案，负责安全监管执法。运输部下设5个地区中心，每个地区中心管辖一省或几省，实行中央垂直管理；地区中心下面分设了50个运输中心，负责具体监管业务，其安全监察人员属于联邦雇员。德国的联邦铁路署、日本的运输省，也都是铁路安全监管的主要职能部门。

按照第十二届全国人民代表大会第一次会议批准的《国务院机构改革和职能转变方案》，实行铁路政企分开，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，组建国家铁路局，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。不再保留铁道部。根据新的机构设臵和职能分工，这次将原条例中‚国务院铁路主管部门‛修改为‚国务院铁路行业监督管理部门‛，这里的‚国务院铁路行业监督管理部门‛主要指新成立的国家铁路局，交通运输部主要从政 13 策和规章制订等方面履行对铁路的行业监督。

本条第一款还规定了‚铁路监督管理机构‛负责辖区内的铁路运输安全监督管理工作。按照《国家铁路局主要职责内设机构和人员编制规定》（国办发“2013”21号），国家铁路局设立沈阳、上海、广州、成都、武汉、西安、兰州7个地区铁路监督管理局，负责辖区内铁路监督管理工作。但国家铁路局‚三定‛方案对现在铁路局挂牌的18个铁路安全监督管理办公室没有表述。为有利于今后进一步完善铁路安全监管体系，这次修改没有明确将‚铁路管理机构‛限定在7个地区铁路监督管理局，采用了‚铁路监督管理机构‛的名称。铁路监督管理机构作为国家铁路局设立的一级管理机构，具有独立的法人资格和民事行为能力，应对自己作出的决定和行为承担法律责任。关于‚铁路监督管理机构‛的具体监督检查职责，主要包括：铁路运输安全监督管理、铁路工程建设质量安全监督管理、铁路设备质质量安全监督管理等方面。

在本条例中，国务院铁路行业监督管理部门和铁路监督管理机构统称为铁路监管部门。在2005年颁布实施的《铁路运输安全保护条例》中，没有单独的概念统一铁路行业监督管理部门和铁路监督管理机构，但有些职责是上述两个主体均需承担的。此次修订，设臵了铁路监管部门这一概念，不仅体现了立法技术的日臻成熟与完善，还进一步明晰了相关权责。

本条第二款明确了国务院有关部门在铁路安全管理中，应依 14 照法律和国务院的规定，履行相应的职责，承担相关工作。铁路安全管理体系庞大而复杂，涉及社会生活中的许多方面；仅凭铁路监管部门一己之力难以担当，需要国务院相关部门的配合与支持。诸如安全监管部门的综合监管职责、国土资源部门的土地管理职责、公安部门的维护铁路秩序及有关处罚职责、建设主管部门的资质管理及标准制定职责、质量监督部门的产品监督职责、认证认可部门的认证认可职责、交通运输部门对公铁并行交叉的监管职责、无线电管理部门的监管职责、水利部门的监管职责等等，但要一一列举，容易挂一漏万，因此从立法技术上作了综合表述‚依照法律和国务院规定的职责，负责铁路安全管理的有关工作‛，具体职责由相关法律和国务院具体规定，比如《安全生产法》、《治安管理处罚》、《公路法》、《航道法》《道路交通安全法》、《建筑法》、《产品质量法》、《建设质量安全管理条例》、《公路安全条例》等等法律法规和国务院关于各部门的‚三定方案‛。第四条 铁路沿线地方各级人民政府和县级以上地方人民政府有关部门应当按照各自职责，做好保障铁路安全的教育，落实护路联防责任制，防范和制止危害铁路安全的行为，协调和处理保障铁路安全的有关事项，做好保障铁路安全的有关工作。

【释义】 本条是关于铁路沿线地方人民政府以及县级以上地方人民政府有关部门保护铁路运输安全的职责规定。

本条明确规定的地方各级人民政府，主要是指乡（镇）级人 15 民政府、县级人民政府、设区的市级人民政府、省（自治区、直辖市）人民政府。县级以上地方人民政府有关部门主要指县级人民政府、设区的市级人民政府、省（自治区、直辖市）人民政府的安全生产监督管理部门、公安机关、国土资源部门、交通部门、水利部门、建设部门等与铁路安全管理相关的部门。根据条例的规定，铁路沿线地方各级人民政府以及县级以上地方人民政府有关部门保障铁路安全的职责主要有六个方面：一是，按照各自职责，加强保障铁路安全的教育，落实护路联防责任制，防范和制止危害铁路安全的行为，协调和处理保障铁路安全的有关事项，做好保障铁路安全的有关工作。二是对铁路沿线地质灾害的预防、治理和应急处理。三是铁路监管部门和县级以上人民政府安全生产监督管理部门应当建立信息通报制度和运输安全生产协调机制。发现重大安全隐患，铁路运输企业应当及时向有关铁路监督管理机构和地方人民政府报告。地方人民政府获悉铁路沿线有危及铁路运输安全的重要情况，应当及时通报有关的铁路运输企业和铁路监管部门。四是，县级以上地方人民政府应当组织有关铁路监督管理机构、县级以上地方人民政府国土资源等部门做好铁路线路安全保护区的划定、公告工作，做好高速铁路线路所在地地下水禁采区和限采取的划定及公告工作。五是，河道、航道管理部门在管理船舶通过铁路桥梁航行和进行与铁路桥梁安全有关的疏浚作业活动中应承担的安全责任，水行政主管部门在管理与 16 铁路桥梁安全有关的围垦造田、拦河筑坝等活动中应承担的安全责任，水行政主管部门、国土资源主管部门划定采砂、淘金禁止区的责任，无线电管理机构排除铁路运营指挥调度无线电频率干扰的责任等。

‚护路联防责任制‛是防范和制止危害铁路运输安全的行为，协调和处理有关铁路运输安全事项的一项行之有效的重要制度。铁路护路联防工作主要将围绕为全面建设小康社会创造良好社会环境这个中心任务，进一步落实‚打防结合，预防为主‛的方针，大力推进安全文明铁道线建设，深入解决铁路治安问题，切实维护铁路治安的持续稳定。各级铁路护路联防领导小组负责组织协调公安、铁路等有关部门和铁路沿线基层组织，严厉打击盗窃铁路运输物资、拆盗铁路器材、破坏铁路设施等危害铁路运输安全的违法犯罪行为，及时解决摆放路障、牲畜上道等影响铁路行车安全的问题；负责深入开展铁路沿线治安问题的排查工作，抓好重点区段的集中整治；负责建立健全治安情况通报制度，准确掌握铁路治安动向，及时发现工作中的薄弱环节。创建安全文明铁道线活动，要在有效遏制铁路治安问题的前提下，把着力点逐步转移到建立和完善护路联防的长效机制上来。护路联防工作还要切实把铁路护路联防工作纳入当地社会治安综合治理工作之中，真正做到同部署、同检查、同考核、同奖惩；严格实行铁路护路联防责任制，在铁路沿线层层签订责任书，把维护铁路治安的责 17 任真正落实到铁路沿线党委、政府、基层组织和人民群众的肩上；深入进行爱路护路宣传教育，增强广大干部、群众、中小学生维护铁路治安的责任意识和安全意识；加强物防、技防设施建设，提高预防和发现违法犯罪活动的能力；继续加强对铁路沿线地区废旧物品回收站（点）和暂住人口的管理，深入开展铁路沿线地区的治安整治；建立健全责任查究等必要的工作制度，制定铁路护路联防工作考核办法，使铁路护路联防工作更加科学化、规范化。

第五条 从事铁路建设、运输、设备制造维修的单位应当加强安全管理，建立健全安全生产管理制度，落实企业安全生产主体责任，设置安全管理机构或者配备安全管理人员，执行保障生产安全和产品质量安全的国家标准、行业标准，加强对从业人员的安全教育培训，保证安全生产所必需的资金投入。

铁路建设、运输、设备制造维修单位的工作人员应当严格执行规章制度，实行标准化作业，保证铁路安全。

【释义】 本条是对铁路建设、运输、设备制造维修的单位及其工作人员安全生产责任的总体要求。

铁路建设、运输、设备制造维修单位是铁路安全生产的第一责任人，承担铁路安全生产的主体责任。上述单位安全生产工作搞得好与坏，其工作人员在作业中是否严格执行规章制度，直接影响整个铁路系统安全管理工作。因此，要做好铁路安全管理工 18 作，最核心最重要的是要做好铁路建设、运输、设备制造维修单位这些基本单位的安全管理工作，规范相关人员的作业程序，这也是做好所有安全生产工作的基本规律。按照《安全生产法》‚生产经营单位必须遵守本法和其他有关安全生产的法律、法规，加强安全生产管理，建立、健全安全生产责任制度，完善安全生产条件，确保安全生产‛，‚生产经营单位的主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责‛等规定，本条例对铁路建设、运输、设备制造维修单位及其工作人员安全生产责任作出了明确规定。

本条第一款针对从事铁路建设、运输、设备制造维修的单位，包括四层含义：一是，铁路建设、运输、设备制造维修单位应当加强铁路安全管理，建立健全安全生产管理制度，落实企业安全生产主体责任。这里既包括安全生产管理制度的建立，也包括安全生产管理制度和措施的落实。铁路建设、运输、设备制造维修单位要根据国家的法律、法规、规章的要求和铁路运输的实际情况，制定相应的安全管理制度和行为规范、操作规程，建立安全生产监督检查制度和安全生产责任追究制度，切实落实企业安全生产主体责任。二是，铁路建设、运输、设备制造维修单位应当设臵安全管理机构或者配备安全管理人员。这是落实各项安全生产制度和措施的重要组织保证。通过设臵企业内部的安全管理机构，配备必要的、专门的安全管理人员，负责本企业的安全监督管理日常工作，建立安全生产长效机制，解决安全生产工作中存 19 在的有制度而无人监督落实的问题。根据《安全生产法》第十九条：‚除矿山、建筑施工单位和危险物品的生产、经营、储存单位以外的其他生产经营单位，从业人员超过三百人的，应当设臵安全产管理机构或者配备专职安全生产管理人员；从业人员在三百人以下的，应当配备专职或者兼职的安全生产管理人员，或者委托具有国家规定的相关专业技术资格的工程技术人员提供安全生产管理服务‛的规定。为此，本条对铁路建设、运输、设备制造维修单位设臵安全管理机构、配备安全管理人员作了明确。三是，铁路建设、运输、设备制造维修单位应当执行保障生产安全和产品质量安全的国家标准、行业标准，加强对从业人员的安全教育培训。《安全生产法》第十条明确规定：‚国务院有关部门应当按照保障安全生产的要求，依法及时制定有关的国家标准或者行业标准，并根据科技进步和经济发展适时修订。生产经营单位必须执行依法制定的保障安全生产的国家标准或者行业标准。‛保障生产安全和产品质量安全的国家标准、行业标准是在长期生产工作经验中总结出来并经科学论证的一套行之有效的规则，是安全生产的重要制度保障。本条例中有大量条款，要求各类单位参照国家标准、行业标准执行。此外，《安全生产法》第二十一条规定：‚生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训‛。铁路建设、运输、设备制造维修单位从业人员的安全意识、安全知识与技能、安全风险管理能力，直接决定了生产经营活动的质量。20 上述单位应当保证从业人员具备必要的安全生产知识，熟悉有关的安全生产规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能，为安全生产经营活动夯实基础。四是铁路建设、运输、设备制造维修单位应当保证铁路运输安全所必需的资金投入。这是做好安全生产的重要物质基础和保障。没有必要的资金投入，无论怎样强调安全生产，也只能是停留在口头上，无法真正落到实处。良好的硬件设施是搞好安全生产的重要保证。安全方面投入不足,硬件设施简陋,无疑是安全生产事故多发的一个重要原因。《安全生产法》第十八条对有关安全投入的问题也作了明确而严格的规定：‚生产经营单位应当具备的安全生产条件所必需的资金投入，由生产经营单位的决策机构、主要负责人或者个人经营的投资人予以保证，并对由于安全生产所必需的资金投入不足导致的后果承担责任‛。这些规定，是做好铁路安全生产工作所必须遵循的。无数惨痛的教训都说明,企业一旦发生重大安全事故,其有形的、无形的损失远远高于未雨绸缪的先期投入。对一个企业来说,要实现长久的生产安全,必须积极有效和科学的投入。如果平时肯在安全上花钱,注意把保证安全生产投入作为加强安全生产的重要基础性工作,就能防微杜渐,不仅可杜绝安全生产事故的发生,还能确保企业获得良好的经济和社会效益,实现可持续发展。

本条第二款是对铁路建设、运输、设备制造维修单位的工作人员行为的要求。条例规定，这些单位的工作人员应当严格执行 21 规章制度，实行标准化作业，保证铁路安全。这里的规章制度是一个广义的概念，既包括国家法律法规及规范性文件，以及相关的国家标准、行业标准，也包括企业内部的规定、规则、办法、规程、标准等。如铁路运输企业工作人员从事货运业务，就必须严格执行与工作内容密切相关的《铁路货物运输规程》、《铁路装卸作业安全技术管理规则》、《铁路集装箱运输规则》等规章制度。这里的标准化作业，就是对在作业系统调查分析的基础上，将现行作业方法的每一操作程序和每一动作进行分解，以科学技术、规章制度和实践经验为依据，以安全、质量效益为目标，对作业过程进行改善，从而形成一种优化作业程序，逐步达到安全、准确、高效、省力的作业效果。严格执行规章制度和实行标准化作业是统一的，其共同的目标就是为了保证铁路的安全。

第六条 铁路监管部门、铁路运输企业等单位应当按照国家有关规定，制定突发事件应急预案，并组织应急演练。

【释义】 本条是关于突发事件应急预案制度的规定。‚预则立，不预则废‛。应急预案就是针对可能发生的危及铁路运输安全和畅通的一些突发事件，事先制定的紧急应对处理方案、计划、措施等。包括对事件的分类、分级，处理主体、原则、程序、措施，应急技术手段、队伍组织、信息沟通等一整套制度体系。建立预案制度的目的是为加强重大突发危机事件处理的综合指挥能力，提高紧急救援反应速度和协调水平，确保迅速有效 22 地处理各类重大突发危机事件，将突发事件对人员、财产和环境造成的损失降至最小程度，最大限度地保障人民群众的生命财产安全。

应急预案制度主要包括以下主要内容：一是，突发公共卫生事件；二是，突发铁路治安事件；三是，重大自然灾害及火灾事故；四是，重大铁路交通安全事故；五是其他影响铁路运输安全和畅通的突发性事件。

突发公共卫生事件，根据2003年5月7日国务院第７次常务会议通过的《突发公共卫生事件应急条例》第二条的规定，是指突然发生，造成或者可能造成社会公众健康严重损害的重大传染病疫情、群体性不明原因疾病、重大食物和职业中毒以及其他严重影响公众健康的事件。根据该条例的规定，国务院卫生行政主管部门要按照分类指导、快速反应的要求，制定全国突发公共卫生事件应急预案，报请国务院批准。各省、自治区、直辖市人民政府根据全国突发公共卫生事件应急预案，结合本地实际情况，制定本行政区域的应急预案。铁路车站、列车是人群聚集的公共场所，列车又处在一个流动的社会环境当中，一旦发生突发公共卫生事件，必须立即采取紧急控制措施，否则后果不堪设想。

突发铁路治安事件主要是指在铁路上发生的爆炸、涉枪、杀人、抢劫、重大盗窃等危害铁路运输安全的重大治安事件和冲击铁路、拦截列车、聚众哄抢铁路运输物资等群体性治安事件。这 23 类事件危害性大、影响恶劣，往往对人民群众的生命财产安全造成直接威胁。必须事先做好应急准备，及时发现，果断处臵。

自然灾害是因自然变异为主因产生的，表现为自然形态的灾害。如：地震、风暴、海啸、洪水、泥石流等。重大自然灾害事故是指造成一定人员伤亡和财产损失的灾害性事故。重大自然灾害往往造成大量人员伤亡和重大经济损失，对人类安全构成严重威胁。我国地域辽阔，自然条件千差万别，自然灾害频发。铁路网分布全国，铁路运输点多线长，受各种地质条件和气候条件的影响比较大，每年因自然灾害对运输安全造成危害，必须及时采取有效的抢险救援措施，确保运输大动脉安全和畅通。同时，由于自然灾害给人民群众生产生活带来困难，铁路还承担着抢运救灾物资、运送抢险人员的艰巨任务，给运输安全带来很大压力。铁路建立重大自然灾害事故应急救援预案，既是确保铁路运输安全的需要，也是完成国家要求的抢险救灾任务的需要。

铁路交通事故，是指铁路在运营过程中发生的各种事故，包括铁路行车事故及其他运营事故。根据2007年颁布施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时 24 以上的。有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。由于铁路运输自身的特点，一旦发生重大、特别重大交通事故，会造成重大人员和财产损失，造成运输中断，给国民经济和人民群众的生活带来重大影响，因此，在发生铁路交通事故时，必须及时处理事故，及时抢救受伤人员，修复被损坏的铁路线路，将影响降低到最低。

党中央、国务院始终把维护人民群众的生命财产安全作为执政为民的一项基本要求，近年来相继建立了一系列全国重大突发事件应急预案制度。2004年，国家制定了突发公共事件总体应急预案。国务院制定了25个专项应急预案，其中涉及铁路的有两个：《国家处臵铁路行车事故应急预案》、《铁路处臵恐怖袭击事件、重大破坏案件应急预案》。此外，国务院还组织国务院各部门制定了80个部门预案，其中有9个铁路专门应急预案。确立了各类突发事件的应急启动机制和应急救援措施。

在2005年颁布施行的《铁路运输安全保护条例》中，应急预 25 案的制定主体仅限于国务院铁路主管部门和铁路管理机构。考虑到铁路运输企业是安全生产经营活动的一线单位，此次修订明确了其应急预案制定主体的地位。铁路运输企业与铁路监管部门都应当按照国家有关规定，制定突发事件的应急预案。

应急预案制定后，铁路监管部门和铁路运输企业等单位还应当积极组织应急演练，将应急预案落到实处。

第七条 禁止扰乱铁路建设、运输秩序。禁止损坏或者非法占用铁路设施设备、铁路标志和铁路用地。

任何单位或者个人发现损坏或者非法占用铁路设施设备、铁路标志、铁路用地以及其他影响铁路安全的行为，有权报告铁路运输企业，或者向铁路监管部门、公安机关或者其他有关部门举报。接到报告的铁路运输企业、接到举报的部门应当根据各自职责及时处理。

对维护铁路安全作出突出贡献的单位或者个人，按照国家有关规定给予表彰奖励。

【释义】 本条是关于社会公众保护铁路运输安全的责任、义务以及表彰奖励的规定。

本条分为三款，包括五层含义：一是对于扰乱铁路建设、运输秩序行为的禁止性规定。违反这一规定要承担相应的法律责任。二是对于损坏或者非法占用铁路设施设备、铁路标志以及铁路用地行为的禁止性规定，违反这一规定也要承担相应的法律责任。26 三是任何单位或者个人发现违反条例的行为及其他影响铁路安全的行为，都有责任和义务及时报告铁路运输企业，或者向有关部门举报。四是接到报告的铁路运输企业或者接到举报的部门应当根据各自职责及时予以处理。五是对于维护铁路运输安全做出突出贡献的单位或者个人，应当按照国家有关规定给予表彰奖励。

按照本条规定，任何单位和个人不得损坏或者非法占用铁路运输设施、设备、铁路标志以及铁路用地。一旦发现损坏或者非法占用铁路运输设施、设备、铁路标志、铁路用地以及其他影响铁路运输安全的行为，任何单位和个人都有义务向铁路运输企业报告，或者向铁路监管部门、公安机关或者其他有关部门检举、报告。接到报告的铁路运输企业或者接到举报的部门应当根据各自职责及时予以处理。

本条之所以规定任何单位和个人发现损坏或者非法占用铁路运输设施、设备、铁路标志、铁路用地以及其他影响铁路运输安全的行为，有权向铁路运输企业报告，接到报告的铁路运输企业应当及时予以处理，主要是考虑到保护铁路运输设施、设备、铁路标志以及铁路用地的安全，关系重大，涉及面广，一旦发现破坏行为危及运输安全，必须当即采取果断措施，消除安全隐患。铁路运输企业处于安全生产的第一线，是安全生产责任主体，发现问题及时通知报告运输企业，可以更迅速、更有效地排除事故隐患。

同时，考虑到政府相关部门承担的职责，条例还规定，任何单位和个人发现损坏或者非法占用铁路运输设施、设备、铁路标志、铁路用地以及其他影响铁路运输安全的行为，也可以直接向有关部门举报。这里的有关部门，指的是有权处理部门，主要包括：铁路监管部门、公安机关等部门。按照本条例规定，铁路监管部门包括国务院铁路行业监督管理部门和铁路监督管理机构。国务院铁路行业监督管理部门负责全国的铁路安全监督管理工作；国务院铁路行业监督管理部门设立的铁路监督管理机构负责辖区内的铁路安全监督管理工作。铁路安全监督职责包括铁路运输监督、铁路建设工程监督、铁路设施设备监督等。公安机关是国家的行政执法机关，其职能是秩序管理、行政执法。上述规定的有权处理部门，接到检举、报告后，要依照职责，及时处理。对于不属于本部门职责范围的事项，应当及时移送有权查处的部门和单位。本条例在这里使用‚及时‛一词，主要是强调查处工作不得拖延，要提高工作效率。对法律、法规和规章有规定期限的，应当在规定期限内处理完毕。对法律、法规和规章没有规定期限的，应当在合理的时间内处理完毕。

本条最后一款是关于表彰奖励的规定。为了调动社会各方面的积极性，充分发挥公民、法人及其他组织对于保护铁路运输安全的作用，本条规定，对维护铁路运输安全做出突出贡献的单位或者个人，按照国家有关规定给予表彰奖励。这样才能形成全社 28 会都来关心、保护铁路运输设施、设备、铁路标志以及铁路用地的氛围，形成齐抓共管的良好局面。表彰奖励的具体形式，包括荣誉称号在内得精神鼓励和发给一定数额奖金的物质奖励；有权给予单位和个人表彰奖励的主体，包括国务院铁路行业监督管理部门、铁路监督管理机构、公安机关、地方各级人民政府或者政府有关部门。铁路运输企业是铁路运输安全的责任主体，它也可以对铁路运输安全作出贡献的单位和个人给予表彰和奖励。

第二章 铁路建设质量安全

第八条 铁路建设工程的勘察、设计、施工、监理以及建设物资、设备的采购，应当依法进行招标。

【释义】本条是关于铁路建设工程各项程序以及建设物资设备采购应依法进行招标的原则性规定。

自1984年11月，国家计委和城乡建设环境保护部联合制定的《建设工程招标投标暂行规定》拉开我国招标投标制度的序幕以来，招投标制度在国民经济和社会发展中的各个领域均得到了广泛应用。特别是1999年《招标投标法》颁布以来，我国招标投标制度在发挥市场资源配臵作用，深化投资体制改革，完善社会主义市场经济体制方面均发挥了不可或缺的重要作用；对于促进公平竞争，保证采购质量，节约采购资金，预防和惩治腐败，起 29 到了积极的效果。但在实践中，一些地方仍然存在着规避招标、虚假招标、串通投标等亟待解决的突出问题。在认真总结《招标投标法》实施经验基础上，2011年11月20日，国务院颁布了《招标投标法实施条例》，为解决当前突出问题作了有针对性的制度安排；2012年4月14日，国办转发了发展改革委、法制办、监察部《关于做好招标投标法实施条例贯彻实施工作意见的通知》；2013年，发改委、财政部、住建部、交通部、铁道部等九部委又发布了《关于废止和修改部分招标投标规章和规范性文件的决定》，我国的招标投标制度不断完善、加强。贯彻执行好招标投标制度，关系到招投标市场的长远健康发展，关系到公开公平公正市场竞争秩序的形成，关系到重点建设项目和民生工程的优质高效廉洁推进。

按照《招标投标法》第三条规定，在中华人民共和国境内进行下列工程建设项目包括项目的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设有关的重要设备、材料等的采购，必须进行招标：一是大型基础设施、公用事业等关系社会公共利益、公众安全的项目；二是全部或者部分使用国有资金投资或者国家融资的项目；三是使用国际组织或者外国政府贷款、援助资金的项目。上述条款中，所谓基础设施，是指为国民经济各行业发展提供基础性服务的铁路、公路、港口、机场、通信等设施；公用事业，是指为公众提供服务的自来水、电力、燃气等行业；全部或部分使用国有资金 30 投资或国家融资的项目，包括使用各级政府的财政拨款建设的项目，使用纳入财政预算管理的各种政府性基金（如铁路建设基金、公路建设基金、三峡工程建设基金、电力建设基金、水利建设基金等）建设的项目，使用各级政府及政府部门的预算外资金建设的项目，国家政策性银行贷款建设的项目等。

铁路是关系国计民生的重要基础设施，也是服务大众的公用事业。铁路建设项目的资金来源，主要来自中央政府和地方政府的投资，相关的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设有关的重要设备、材料等的采购，也应当必须进行招标选择。本条例依照《招标投标法》的规定，重申铁路建设工程的勘察、设计、施工、监理以及建设物资设备的采购，都应当依法进行招标，主要是针对一些项目的某些环节没有严格遵守招标的情形，以确保铁路建设工程的全部程序公开、公平、公正，同时也为铁路建设工程质量提供了有力的保障。这里所说的‚依法‛主要依据《招标投标法》和《招标投标法实施条例》等法律法规；同时铁路建设项目各环节的招标工作，还应遵守国家发改委、建设部、监察部以及铁路监管部门的具体规定，如《中央投资项目招标代理资格管理办法》、《电子招标投标办法》、《铁道部关于做好施工图招标前期工作的通知》等等。

第九条 从事铁路建设工程勘察、设计、施工、监理活动的单位应当依法取得相应资质，并在其资质等级许可的范围内从事 31 铁路工程建设活动。

【释义】本条是对铁路建设工程参建单位资质的原则要求。

《建筑法》第十三条规定：从事建筑活动的建筑施工企业、勘察单位、设计单位和工程监理单位，按照其拥有的注册资本、专业技术人员、技术装备和已完成的建筑工程业绩等资质条件，划分为不同的资质等级，经资质审查合格，取得相应等级的资质证书后，方可在其资质等级许可范围内从事建筑活动。

目前，铁路设计资质除设有综合资质外，还包括铁路综合甲Ⅰ、甲Ⅱ级和乙级资质，以及桥梁、隧道、轨道、通信信号、电气化五个专业甲级设计资质；铁路工程施工总承包资质分为特级、一级、二级、三级；另外设有铁路铺轨架梁、铁路电务、铁路电气化三个施工专业承包资质；铁路工程监理资质分为甲级和乙级。

铁路作为国家综合交通体系基础设施，直接关系到人民群众生命和财产安全，质量安全要求高；一次按设计速度开通，特别是高速铁路，技术要求更高；涉及专业多，工程结构及外部条件复杂，系统性强；工程量大、投资大，投资控制难度大。为保证铁路工程质量，保证建设安全，做好投资控制，参与铁路建设的工程勘察、设计、施工、监理等单位必须依法取得相应资质，并在其资质等级许可范围内参与铁路建设工作。拟参与铁路建设的施工、勘察、设计和工程监理单位具备规定资质条件的，应按照 32 程序申请资质，取得综合资质或铁路行业资质后方可参与铁路建设，并在其资质等级许可范围内从事铁路建设活动。

对于未取得相应资质的单位，不得参与铁路建设活动；同时，参建单位也不得超越资质许可范围承担铁路建设工作。否则，根据《建筑法》第六十五条、第六十六条等相关条款的规定，可能会面临罚款、没收违法所得、降低资质等级以及吊销资质证书等处罚。

第十条 铁路建设单位应当选择具备相应资质等级的勘察、设计、施工、监理单位进行工程建设，并对建设工程的质量安全进行监督检查，制作检查记录留存备查。

【释义】本条是对铁路建设单位选择勘察、设计、施工、监理单位作出的基本规定，也是对铁路建设单位加强质量安全管理提出的要求。

参建单位取得相应铁路行业资质是参与铁路建设的必要条件，建设单位在选择参建单位时，必须将企业资质作为选择参建单位的基本条件，从符合基本条件的企业中择优选择符合项目条件的参建单位，不得选择不具备基本条件的单位。建设单位不但要保证其选择工作依法合规，同时也要为建设项目质量管理奠定基础。另外，选择参建单位时要结合项目具体情况，比如，高速铁路勘察设计单位应从具有铁路设计甲Ⅰ级资质的单位中选择，33 高速铁路的施工单位应从具有铁路及相关专业施工特级资质的单位中选择，高速铁路监理单位应从具有铁路监理甲级资质的单位中选择。

参与铁路建设的企业必须依法对所承担的工程质量负责，国家质量安全监督部门对工程质量安全实施监督，建设单位作为项目的投资人或投资人的建设代理，有责任对工程质量进行管理，并就建设项目的工程质量、安全、工期、投资等对投资方负责。为落实并督促建设单位切实履行质量管理责任，便于政府监管部门对建设单位质量管理行为实施监督，本条规定建设单位必须对工程质量进行检查，同时要求建设单位制作检查记录并保存备查。

本条是对铁路建设单位选择参建单位作出的基本规定。1.建设单位应按照《建筑法》和《招标投标法》的规定，根据建设项目实际情况设定合理的资质等级要求，并通过招标择优选择符合资质要求、具备良好信用的单位参与项目建设。

2.建设单位应该在建设全过程中认真履行管理责任，确保铁路工程建设质量安全。要依据施工合同督促施工企业建立质量安全管理与保证体系、配备相应管理人员、建立健全管理制度、确保质量安全投入、落实质量安全措施；根据监理合同督促监理机构履行合同，投入足够监理力量和设备，严格执行监理规范，做好现场质量安全控制工作；根据勘察设计合同督促勘察设计企业 34 做好现场配合工作，及时处理和解决好变更设计等施工协调工作。

3.建设单位应做好质量安全检查，通过不定期检查以及委托第三方试验检测等多种手段，对铁路工程施工现场工作实施监督，对监督检查工作过程应制作检查记录，并按照铁路工程资料管理和归档的规定留存备查，为落实铁路工程质量安全可追溯制度提供资料。

这里需要着重指出的是，之所以在条例中明确规定对监督检查工作过程要制作记录、留存备查，主要是吸取了实践教训。在实际的工作中，曾出现过虽经检查但没有留下任何记录、记载的情况。这样一来，在问题发生后很难查清事实、界定监管责任。条例明确检查记录的留存备查制度，对强化监管效果、落实监管者责任具有重要意义。

执行中应当注意：建设单位要在招标时合理设臵资质等级要求，既要满足工程建设安全质量等建设要求，又不能设臵过高资质等级排斥潜在投标人；对建设工程检查时发现的问题应实行闭环管理，实行质量问题的可追溯，落实工程质量终身负责制；按合同约定履行好建设单位应承担的责任，为参建单位确保工程质量安全创造必要的条件。

第十一条 铁路建设工程的勘察、设计、施工、监理应当遵守法律、行政法规关于建设工程质量管理和安全管理的规定，执 35 行国家标准、行业标准和技术规范。

铁路建设工程的勘察、设计、施工单位依法对勘察、设计、施工的质量负责，监理单位依法对施工质量承担监理责任。

高速铁路和地质构造复杂的铁路建设工程实行工程地质勘察监理制度。

【释义】本条是对铁路工程勘察、设计、施工、监理执行法规标准、落实质量安全管理要求的规定；并规定了对高速铁路和地质构造复杂的铁路建设工程实行工程地质勘察监理制度。

铁路建设工作环节多、参与单位多，影响工程质量和安全生产的因素多。同时，铁路工程呈线性分布，具有点多线长的特点，且建设过程涉及征地、复垦、环保、水保、航道、道路、文物、节能等诸多方面。因此，承担铁路工程建设的勘察、设计、施工、监理单位必须严格遵守国家法律、行政法规，执行建设工程质量安全管理规定，执行相关的国家标准、行业标准和技术规范，保证铁路建设依法、顺利实施。

按照我国《标准化法》有关法律法规规定，我国标准一般分为国家标准、行业标准、地方标准和企业标准。铁路工程建设标准按管理层次分为铁路工程建设国家标准、铁路工程建设行业标准和铁路工程建设企业标准。铁路工程建设标准按属性分为强制性标准和推荐性标准。强制性标准必须严格执行，推荐性标准根 36 据实际情况采用。

本条前两款主要包含了以下五个方面的内容：

1.依法建设是铁路必须坚持的基本原则。铁路工程勘察、设计、施工、监理等单位从事相应建设活动必须执行国家法律法规、国家标准，以及国务院铁路行业监督管理部门和相关部委颁布的行业标准和技术规范。

2.勘察设计单位要健全质量保证体系，加强对勘察、设计过程的质量控制，确保勘察、设计工作质量万无一失。从项目立项开始，切实提高勘察设计质量，按照有关勘察设计规范和标准要求，在保证工程本体设计质量的同时，应提高环保水保工程设计质量、辅助工程设计质量、征地拆迁设计质量和工程概算编制质量，为工程依法有序实施创造条件、奠定基础。

3.施工单位要健全质量保证体系和安全生产管理制度，严格执行法律法规、规范标准，严格按照设计文件和标准化管理要求组织施工，根据PDCA质量管理方法，在开工准备阶段充分调查的基础上，依据标准规范编制施工作业指导书，明确人、机、料、法等要素配臵和场地布臵，并通过首件认可对作业指导书进行调整完善，在工程实施阶段严格按作业指导书实施，并进行检查和完善。

4.工程监理要按照规范和标准化管理要求，配臵监理人员，37 编制监理大纲和监理实施细则，切实做好隐蔽工程检查，重点是规范工程施工旁站监理、试验抽样检测、现场巡视等行为。虽然监理不是工程直接生产者，但其行为依然受国家相关法律法规和规范的约束。如果监理不能严格履行职责，一旦发生质量安全事故，其依然要承担相应责任。

5.勘察设计、施工、监理单位及人员，要按照法律法规规定对工程质量和质量行为负责。

本条第三款规定了对高速铁路和地质构造复杂的铁路建设工程实行工程地质勘察监理制度。铁路工程勘察为设计提供地质资料，是工程建设的基础，是工程质量的源头。由勘察质量引起的工程事故不同于其他工程质量事故，有的在建设期间只能推翻重建，有的投入运营后只能停运推翻修复，不仅浪费大量的人力、物力和费用，尤其是开通运营后还将影响到铁路运输秩序。特别是高速铁路无碴轨道，如因勘察质量导致工程质量事故，必须停运揭开轨道及下部桥涵或路基进行整体修复。虽然国家规定勘察质量由勘察单位负责，但高速铁路、地质复杂的铁路干线因勘察质量导致工程事故时，勘察设计单位没有能力、也承担不了如此重大的责任。近年来，原铁道部为确保客运专线安全，同时考虑到地质结构复杂建设项目的实际，坚持以人为本的原则，从青藏铁路开始，在后续的客运专线、地质条件复杂的普通铁路建设中 38 推行地质勘察监理，对保证勘察质量起到了较好的效果。为避免因勘察质量导致工程质量事故，保证运输安全和运输秩序，国家决定在高速铁路、地质条件复杂的普通铁路强制实施勘察监理，从源头上保证重大工程的质量。需要明确的是，采用工程地质勘察监理后，不免除勘察单位的质量责任。

地质勘察监理单位应具备工程勘察综合甲级资质或岩土工程勘察甲级资质。地质勘察监理的主要目的是确保地质勘察工作符合相关规程、规范和勘察合同要求。

本条第三款的具体含义是：通过法规的形式，强制规定高速铁路和地质构造复杂的普通铁路实行地质勘察监理。依据国家铁路局‚三定‛方案规定，国家铁路局对铁路建设工程主要负责制定工程质量安全监督管理办法并组织实施。对具体的工程勘察监理制度，应当由项目业主或建设单位依据国家建设主管部门的规定，制定相应的管理制度，为此，条例未规定实施办法的制定主体。

执行中应当注意，建设管理单位应委托具有相应资质的工程勘察单位依照批准的勘察大纲对地质勘察工作进行监理，督促勘察单位运用先进的综合勘察技术，确保各阶段勘察工作达到深度，并组织对勘察资料和勘察报告进行验收，对实际完成的勘察工作量进行审核。勘察监理工作必须与勘察工作同时进行。

第十二条 铁路建设工程的安全设施应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。安全设施投资应当纳入建设项目概算。

【释义】本条是关于铁路建设工程安全设施‚三同时‛的规定。

铁路建设工程的安全设施，作为工程项目的一部分，应与主体工程同步设计、施工和验收。建设工程项目完成后，安全设施不完善或根本没有配建安全设施，可能导致项目投产后不具备安全运输条件。因此，根据《安全生产法》的规定，本条要求铁路建设工程的安全设施，应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。本条包括四层含义：

1.铁路工程设计单位，在编制建设项目初步设计文件时，必须同时进行安全设施设计，保证安全设施设计符合有关规定和运输安全需要。

2.铁路工程施工单位在组织施工时，必须同时施工安全设施工程，不得先施工完成主体工程并投产、后施工安全设施工程或者有意减掉安全设施工程。

3.项目投产或者主体工程投入使用时，必须同时投入使用安全设施工程。安全设施工程没有投入生产或者使用的，整个项目不得投产使用。

4.安全设施投资必须纳入设计概算，并在可行性研究阶段和初步设计阶段予以解决。

综上所述，在建设项目可行性研究、初步设计、施工图设计以及竣工验收各阶段都必须严格落实安全设施‚三同时‛制度。

第十三条 铁路建设工程使用的材料、构件、设备等产品，应当符合有关产品质量的强制性国家标准、行业标准。

【释义】本条是关于铁路建设工程使用的材料、构件、设备等产品质量要求的规定。

工程质量安全事故大多与使用了不合格的材料、构件和设备有关，一些不合格的材料给工程结构留下永久隐患，一些严重不合格的工程材料直接导致工程质量事故，所以铁路建设过程中必须加强对建筑材料、构件、设备等产品的质量管理。执行本条规定，应注意以下几点：

1.铁路建设使用列入国家实行生产许可证制度的工业产品目录、行政许可目录、铁路产品认证采信目录内的铁路专用设备，必须选用通过许可认证的物资设备。

2.设计单位在设计文件中选用的建筑材料、建筑构配件和设备，应当注明规格、型号、性能等技术指标，其质量要求必须符合国家规定的标准。除有特殊要求的建筑材料、专用设备、工艺生产线等外，设计单位不得指定生产厂家、供应商。

3.建设单位应按照合同约定、国家和行业标准采购甲供材料设备，保证其符合国家和行业标准。

4.施工单位必须按照工程设计要求、施工技术标准和合同约定采购材料、构件、设备，并按照工厂管理方式对建筑材料、建筑构配件、设备进行管理，按照国家和行业标准，生产配送商品混凝土，制作和配送构配件，杜绝不合格物资设备进入施工现场。

第十四条 铁路建设工程的建设工期，应当根据工程地质条件、技术复杂程度等因素，按照国家标准、行业标准和技术规范合理确定、调整。

任何单位和个人不得违反前款规定要求铁路建设、设计、施工单位压缩建设工期。

【释义】本条是关于铁路建设工期确定、调整要求的规定。铁路工程建设活动的工期、成本、质量、安全等是一个系统的不同要素，它们之间存在明显的相互影响关系，建设工期与工程质量、施工安全、工程投资、工程成本和合同履行等密切相连。设计单位在开展外业调查、合理确定施工组织的基础上，应针对工程质量、施工安全、节约投资等，提出项目建设工期，并据此确定工程概算；初步设计审批部门在初步设计审查时应严格审查工期，并根据工期审查费用；按照正常程序，建设单位应在初步设计初审时对工期进行审查，依据批准初步设计中的施工组织和 42 工期编制指导性施工组织设计，并将指导性施工组织设计纳入招标文件。通过参建各方的协同配合，应尽可能避免施工组织设计与合同脱节，防止工程成本与合同约定费用脱节，确保不给后续合同执行留下隐患。

按照铁路建设工程建设程序，本条包含以下几个方面的含义： 1.勘察设计单位应认真开展现场调查，结合工程地质条件、工程技术复杂程度等实际，按照规定和标准，编制施工组织设计，合理确定工期及费用。

2.建设单位应充分参与前期工作，对现场进行调查，在初步设计文件初审时同时审查施工组织设计中的工期，以及与施工组织配套的工程概算；在初步设计批复后，按照批准初步设计细化指导性施工组织设计，并将其纳入施工招标文件。工期需要重大调整的，应按照程序报批，并依据调整后的工期调整费用和合同；不得随意压缩工期，也不得要求施工单位压缩工期。

3.审查部门应在调查的基础上，根据工程地质、工程难易程度，合理确定工期和工程概算，需要调整工期的，应及时组织调整，不得随意压缩工期，也不得要求施工单位压缩工期。

4.在工程地质条件、技术条件允许的情况下，铁路工程的政府主管部门认为工期需要调整的，应指示建设单位提出调整申请，经科学评估论证后，督促建设单位与施工单位及时调整合同。不 43 得随意要求建设单位压缩工期。

执行中建设单位应加强建设项目前期策划工作，根据工期定额和总体施工组织设计等合理确定项目工期，工期一旦确定并写入施工合同，应避免随意压缩。

第十五条 铁路建设工程竣工，应当按照国家有关规定组织验收，铁路运输企业应当进行运营安全评估。经验收、评估合格，符合运营安全要求的，方可投入运营。

【释义】本条是关于铁路建设工程竣工验收和运营安全评估的规定。

工程验收是建设工程质量管理的重要环节，也是最后一个环节。竣工验收与过程验收均属于工程验收，但内容不尽相同，过程验收是对检验批、分项、分部工程和单位工程施工质量的验收，竣工验收是在过程施工质量验收的基础上对项目的工程质量和工程完成情况进行的全面验收。

铁路工程竣工验收分为静态验收、动态验收、初步验收和正式验收四个阶段，通过静态验收，检查工程完成情况和静态条件下的工程质量；通过动态验收，检查动态条件下的系统工程质量和系统的匹配性；通过初步验收，确认静态验收和动态验收结果，全面检查项目建设情况，确认建设项目按照设计文件建成，工程质量全部合格；初期运营1年后，确认系统正常运行且项目其他 44 工作全部完成，进行正式验收；正式验收合格后，建设项目投入正式运营。本条的具体含义：

1.铁路工程必须进行工程验收。验收单位严格按国家规定的程序和标准组织验收，上一阶段发现的问题未完成整改不得进入下一阶段验收。未经验收或者竣工验收不合格的，不能交付运营。

2.验收合格后由铁路运输企业开展安全评估。将固定设备、移动设备、列控系统、客服系统和客服人员作为一个系统进行安全评估，确保系统的安全性和稳定性。

3.安全评估通过后，铁路建设项目才能按规定开通并投入初期运营。安全评估未通过的，不得投入初期运营。

执行中应当注意：工程竣工后的验收和评估，是铁路安全运营的前提，均应按照规定的程序进行，上一阶段不合格或整改不到位的，严禁开展下一阶段的验收或评估。

第十六条 在铁路线路及其邻近区域进行铁路建设工程施工，应当执行铁路营业线施工安全管理规定。铁路建设单位应当会同相关铁路运输企业和工程设计、施工单位制定安全施工方案，按照方案进行施工。施工完毕应当及时清理现场，不得影响铁路运营安全。

【释义】本条是关于铁路线路及其邻近区域的施工安全管理规定。

铁路线路及其邻近区域施工，分为铁路营业线施工和邻近营业线施工。铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，按组织方式、影响程度分为施工和维修两类。邻近营业线施工是指在营业线两侧一定范围内，新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等影响或可能影响铁路营业线设备稳定、使用和行车安全的施工作业。

铁路营业线施工是运输组织的重要组成部分，既要坚持确保运输畅通、安全，也要兼顾施工顺利推进，加强施工计划管理，加强施工组织和施工期间的运输组织，按计划、有组织地进行各项施工，是铁路运输安全的重要保障。本条规定了三个方面的内容：

一是强调营业线施工要遵守营业线施工管理规定。这里所指的‚施工‛，包括营业线以及与营业线相邻的工程施工，既涵盖了营业线自身的维修、改造，也包括营业线相邻且影响营业线运输安全的其他工程施工。目前，关于营业线施工安全规定，主要指2012年原铁道部制定的《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运【2012】280号）。该办法规定了铁路营业线施工分类、天窗和慢行规定、等级划分、施工组织领导、施工方案审核、施工计划编制及审批、集中修和维修天窗组织实施，明确了施工过渡工程、验收交接的要求和施工安全管理责任，明确了施工考核及奖惩的 46 基本制度。

二是强调了安全施工方案的执行。要求铁路建设单位要会同相关铁路运输企业和工程设计、施工单位制定安全施工方案，按照方案进行施工。按照《铁路营业线施工安全管理办法》的规定，安全施工方案应包括：施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、影响及限速范围、设备变化、施工方式及流程、施工过渡方案、施工组织、施工安全和质量的保障所示、施工防护办法、列车运行条件、验收安排等基本内容。

三是关于施工现场的清理。近年来，因施工现场清理不及时、不彻底，引发事故或者行车隐患时有发生，因此把‚施工完毕应当及时清理现场，不得影响铁路运营安全‛作为保障营业线施工安全的强制性义务十分必要。

第十七条 新建、改建设计开行时速120公里以上列车的铁路或者设计运输量达到国务院铁路行业监督管理部门规定的较大运输量标准的铁路，需要与道路交叉的，应当设置立体交叉设施。

新建、改建高速公路、一级公路或者城市道路中的快速路，需要与铁路交叉的，应当设置立体交叉设施，并优先选择下穿铁路的方案。

已建设的属于前两款规定情形的铁路、道路为平面交叉的，应当逐步改造为立体交叉。

新建、改建高速铁路需要与普通铁路、道路、渡槽、管线等设施交叉的，应当优先选择高速铁路上跨方案。

【释义】 本条是关于立体交叉设臵的规定。

立体交叉是铁路与道路不在同一水平面上相交，即修建立交桥。这是避免铁路与道路互相干扰，防止铁路列车与其它车辆相撞的最好形式。随着列车速度的不断提高，给道口管理带来巨大的安全压力，平交改立交势在必行。本条例从既能保证安全又现实可行的原则出发，对立体交叉的设臵条件做了规定。

铁路与道路立体交叉的形式有道路上跨铁路、道路下穿铁路与机动车上跨铁路和非机动车道路下穿铁路相结合等。各种交叉形式的适用条件不尽相同，工程投资差别也很大，设计时应区别不同情况，根据铁路与道路的性质、等级、运输量、安全要求以及经济效益和社会效益等因素确定。本条共四款，分别针对不同情况，对立体交叉设臵条件作出了规定。

本条第一款是关于新建改建铁路与道路交叉时设臵立体交叉的规定。新建、改建设计开行时速120公里以上列车的铁路或者设计运输量达到国务院铁路行业监督管理部门规定的较大运输量标准的铁路与道路交叉时，应当设臵立体交叉。这里所指‚国务院铁路行业监督管理部门规定的较大运输量标准‛，主要是《铁路线路设计规范》（GB50090—99）和《铁路技术管理规程》的规定。

第二款是关于新建、改建、高速铁路、一级公路和城市快速路与铁路交叉设臵立体交叉的要求，一是明确要求必须设臵立体交叉，这是基本前提和刚性要求；二是要求优先选择下穿铁路的方式，充分体现了对铁路安全保护优先的立法意图，但这里只用了‚优先‛，而未采用刚性规定，也反映了实事求是的立法态度，既表明了下穿铁路为一般原则，也给实际操作带来一定余地。

第三款是对既有平交道口改立交的规定。我国铁路平交道口较多是历史遗留的问题。随着经济的发展，道路上行使的机动车数量大幅度增长，特别是在一级公路、二级公路、城市市区道路上，机动车速度较快，与铁路交叉的平交道口处，事故频率较高。各级人民政府和铁路部门对道口安全非常重视，通过采取严防死守等各种严厉措施，近年来道口交通事故呈逐年下降的趋势。但要从根本上解决问题，还需设臵立体交叉。

国家现行标准《城市道路设计规范》CJJ37规定：快速路为城市大量、长距离、快速交通服务，其进出口采用全控制或部分控制。铁路与这些道路交叉如果采用平面交叉，当道口处于开放状态时，汽车通过道口需要限速行使，严重影响道路的交通功能；当道口处于关闭状态时，会造成严重的交通堵塞。考虑到铁路既有平交道口数量较大，要求在短时间内全部改为立体交叉，花费巨大，对周围群众生产生活影响也较大，难以实现。因此，条例 49 对于既有的一级公路、二级公路、城市市区道路与铁路交叉的平交道口，规定‚应当逐步改造为立体交叉‛。具体改造计划和时间进度，可根据实际情况，由有关部门商定。

第四款是关于应当优先选择高速铁路上跨方案的规定。因为高速铁路速度快，对安全环境的要求高，为充分保障高速铁路的安全，减少其他道路、管线等上跨高速铁路的安全影响。条例明确新建、改建高速铁路需要与普通铁路、道路、渡槽、管线等设施交叉的，应当优先采用高速铁路上跨方案。

第十八条 设置铁路与道路立体交叉设施及其附属安全设施所需费用的承担，按照下列原则确定：

（一）新建、改建铁路与既有道路交叉的，由铁路方承担建设费用；道路方要求超过既有的道路建设标准建设而增加的费用，由道路方承担；

（二）新建、改建道路与既有铁路交叉的，由道路方承担建设费用；铁路方要求超过既有铁路线路建设标准建设而增加的费用，由铁路方承担；

（三）同步建设的铁路和道路需要设置立体交叉设施以及既有铁路道口改造为立体交叉的，由铁路方和道路方按照公平合理的原则分担建设费用。

【释义】 本条是关于设臵立体交叉的费用分担原则的规定。

第二篇：铁路安全管理

中南大学

函授毕业论文（设计）

题目 由两起事故的共同点探讨

中间站调车安全控制策略 学生姓名向国良指导老师尹秀良专业班级交通运输2006级完成时间2008年8月

由两起事故的共同点

探讨中间站调车安全控制策略

交通运输2006级专业学生 向国良

指导老师 尹秀良

【摘要】：安全似乎是个生硬的字眼。无论是《安全法》、《劳动法》、《建筑法》，还是《安全生产责任制》、《工伤保险条例》„„这些与安全相关的法律、法规所阐述的每一条制度、每一个规定都是尽量使用最严谨的语言、最简洁的表述来告诉人们在生产生活中，什么需要警惕，做什么事应该采用什么样的方式来如何抓好安全工作？如何使安全工作真正走向长治久安的道路？

2007年3月张家界车务段连续发生两起事故，通过分析，两起事故在作业性质、事故原因、心理角度、把关盯控、责任人职务5个方面存在惊人相似之处。针对事故发生的共性问题，提出中间站安全管理中须从标准化作业、员工业务培训、班组长管理和值班站长管理等方面入手，狠抓落实、注重实效，达到安全生产的目的。面对铁路改革的新形势，必须不断提高中间站的安全管理水平，提高自控、互控能力，以人为中心，坚持严细实机制，是铁路运输安全的当务之急。

【关键词】：事故；共同点；中间站；安全管理

引言

今年3月我段连续发生两起事故：3月5日，我车务段吉首站一名调车长由于违反《调车作业“十不准、十必须”卡死制度》，在调车作业中探入两车钩之间调整钩位、处理钩销，存车发生溜逸将其挤死。事隔不到一个月，3月30日，我段石门县车站又发生一起调车冲突一般事故，造成大破1辆、中破1辆、小破4辆。两起事故是惨痛的，教训也是深刻的。近期安全工作不可谓抓得不紧，年初是春运、节后是保两会、紧接着是过渡期间的维稳，安全整顿活动一个接一个，按道理事故不应该连续发生，但事故还是紧接着发生了，两起事故，看似偶然，但稍加分析，三可以看出两起事故的共同点：

1.1从作业性质来看，两起事故都发生在调车作业。一起是调车人身伤亡事故、一起是调车冲突事故，可见，目前调车作业仍然是事故易发点。如今随着设备不断更新，接发列车发生事故的概率已经大大降低，但调车作业仍然采用落后的平调灯显设备，整个调车作业过程人为控制的因素比重较大，确保调车作业安全的手段主要为遵章作业，人为控制带有情绪化、周期性、波动性等特点，加上设备、环境、气候都可以直接或间接影响到人的情绪、行为，调车安全不确定因素很多，因此调车作业仍为行车事故易发点。

1.2从事故原因来看，两起事故都是由于一系列严重违章作业造成。如“3.5”

事故，调车长严重违反《调车作业“十不准、十必须”卡死制度》之规定进入车档调整钩位、处理钩销违规探入两车钩之间，未带手电、连接员采取防溜措施不彻底、进入车档作业不显示防护信号，是导致事故发生的直接原因。第二起“3.30”事故，首先是调车组人员集体擅自立岗、值班员在调车组人员均未到场的情况下，擅自简化作业程序，违章布置助理值班员一人进行调车作业，诱发了事故的发生。以上充分说明“违章就是杀人、违章就是自杀”、“违章不一定出事故、出事故一定是违章”说的句句都是至理名言。事故发生，必须越过一道道安全卡控环节（其中包括各作业人员卡控即按章作业、设备卡控等），调车联控体内部各作业人员遵章守纪就是保障安全的一道道关口（调车作业中设备卡控作用可以弱化），一旦联控体各个体卡控关失效，也就是所有人员都违章作业或未行使联防互控职责，如“3.30”事故中调车组人员擅自离岗、值班员违章指挥、助理值班员违章单独进行调车作业、机车乘务员超速行驶间断了望，那么事故就会在萌芽状态顺利地冲破调车联控体内部各个安全卡控关从而构成事故。

1.3从心理角度来看，两起事故责任人分别都在不同程度上存在安全侥幸心里。“3.5”事故责任人张文福同志，作为有着20多年工作经验的老调车员，明知规章规定“调整钩位、处理钩销不能探身于两车钩之间”，但是他侥幸地认为这次不会出事，因为此时车列和存车发生移动的可能性非常小，但是事故还是发生了，他为自己的侥幸心理付出了生命的代价。“3.30”事故，调车冲突事故中的责任人值班员在调车组人员均不到位的情况下，安排助理值班员一人进行调车作业，侥幸地认为只有转线一勾活不会出事，助理值班员也侥幸地认为可以胜任，俗话说“麻痹大意引祸至”，当天就偏偏发生了事故。安全心理学中曾经提出过一个规律，当人的某种行为导致不良后果的几率越小，人产生侥幸心理实施冒险行为的几率越大。可见，作业人员的侥幸心里对调车作业安全的危害是十分重大的。

1.4从干部把关盯控来看，两起事故发生当时值班站长均不在事发现场。根据站长“四到场”制度，调车作业必须到场监督把关，客车虽然也是关键环节，但作为值班站长，在二项作业同时进行时，应该知道调车作业显然更需要把关盯控，因为相比之下，调车作业更需要盯控，重点环节把关不到位，势必造成作业人员的违章行为得不到制止，纠正，酿成事故发生。

1.5从主要责任的职务来看，两起事故主要责任人均为班组长。一个是调车长、一个是值班员。班组长是兵头将尾，是作业中最直接的指挥人和安全把关人，他的言行举止将直接影响到整个班组，他标准化作业行为将成为组内成员作业行为的典范，他在作业中表现出来的责任意识和安全意识将带动班组内成员的责任心和安全意识，若是他违章作业、违章指挥，带来的后果是可以想象的。打个比

方，在信号楼呼唤应答标准化作业过程中，值班员不先开口呼唤，信号员和助理值班员也无法执行听取和复诵，整套呼唤应答链也就无法连贯地执行起来。两起事故均是由班组长严重违章引起，他们自己违章作业，也就更谈不上对组员的管理、带动，此时当值班站长对作业把关失控的情况下，现场作业也就真正地完全失控，呈现出“无政府”状态，从而引发严重的后果。可见，班组长在安全生产、标准化作业过程中起到的作用是相当显著的。

2.现以两起事故为镜，提出中间站安全管理的策略：

2.1抓好标准化作业

抓好标准化作业是个系统工程，不能一蹴而就，关键在于习惯的养成。俗话说“冰冻三尺，非一日之寒”，要想纠正职工长期积累下来的坏习惯说起来容易，做起来难。首先要从把关干部入手，端正思想，杜绝“好人主义”，在调车作业巡视检查的过程中，严格以作业标准为准绳，进行对标检查，发现问题或者不标准，必须指出纠正，性质严重的班后召开完工会或分析会进行定性考核；其次，要“一碗水端平”，作业标准对每个员工都是平等的，不能偏袒关系好的职工打击关系差的职工，公报私仇；三是建立长效性督导机制，对职工标准化作业的强化管理不能“时紧时松”，要杜绝 “运动式”、“活动式”、“短期应付检查式”做法，常抓不懈，形成长效性管理机制，逐步扭转长期形成的不良习惯，培养出良好的安全作业习惯。

2.2抓好职工培训教育。

一是加强管理人员尤其是值班站长的培训，不断提高其业务素质，从而胜任调车作业业务指导、监督的职责。

二是抓好基础培训教育。坚持做好每日规章抽考、每月业务学习、业务技能考试等基础工作。

三是实行动态式管理、滚动式教育模式。不要吝惜时间和精力，开好完工会和分析会，调车作业中发现的问题，涉及业务较为复杂的，要召集相关工种召开完工会和分析会，将会取得事半功倍的效果。一来职工受了批评教育考核有申述的机会，通过分析，他可以化解心中对规章或制度的误解，随之心悦诚服地接受批评和考核；二来不光本人受到了教育，周围的同志也会吸取教训，这样的完工会、分析会开多了，干部和职工业务技能都自然也就上去了。

四是加强与调车组职工沟通和交流。多利用平时交谈、聊天的机会与职工探讨业务规章、事故案例、以及日常作业中发生的问题，采取平易近人、非正式的方式听取职工的心声、了解他们的真实心理活动和心态、灌输安全思想安全意识对于自己的工作生活家庭的极端重要性，从而逐步提高员工们的安全意识和安全责任意识。

2.3发挥班组长管理作用

一是用制度约束班组长安全职责。调车长的职责义务要做到制度化、标准化，要使每一名调车长清楚认识到自己作为班组长“要负怎么责”和“怎么去负责”，“不负责会造成什么后果”。

二是形成班组长能上能下的良性循环机制。要定期对调车长进行综合测评，安全成绩不合格责任心差的班组长要通过“制度”将其淘汰，从而使一批业务强、责任心强、工作有热情的年轻职工走上班组长管理岗位上去，为安全生产注入新鲜的血液。

三是利用激励机制，倡导班组和谐统一、团结协作、争先创优、共保安全的良好氛围。以自然调车班组为单位，确定周期性的奋斗目标，班组实现后车站奖励该班组一定数额的班组活动经费，由调车长组织班组成员开展有意义的联谊活动，这样既增进班组成员之间的友谊，又促进班组争先创优的安全意识，从而确保了作业的安全。

2.4强化值班站长把关盯控作用

一是值班站长必须以身作则，按章办事，起到模范带头作用。“打铁先得自身硬”，管理者首先就要带头做到标准化，从衣着穿戴、四到场制度落实、值班工作制度的落实方面做起，“己所不欲勿施于人”，自己都做不到，凭什么要求别人去做？

二是保持清醒头脑、从纷繁复杂的工作中理清头绪，分清重点，做到预先控制，抓住安全关键环节，做好事故易发点的把关盯控工作。

三是值班站长的工作实绩要实行量化指标考核机制。从查岗次数、查违次数等方面入手，量化值班站长的工作，按月度进行奖励考核，增大值班站长工作压力，提高值班工作质量。

综上所述，只有做好调车作业前的各项准备工作，才能确保安全生产的万无一失，因此我们一定要增强搞好安全生产的责任感，全面落实安全管理机制。同时我们一定也要清醒的认识到，保安全就是保自己，违章违纪就是害自己，遵章守纪受益，违章乱纪害人，要对自己，对家庭，对企业，对社会持高度负责的态度，认真落实好与自己本职工作有关的规章制度，进而确保运输生产的绝对安全。

结束语

交通运输业是国民经济发展具有全局性和先导性的基础产业，是搞活流通，提高社会经济效益的重要环节和必要条件。随着全球的经济形势发展，运输市场也在发生重大的变化。铁路调车安全作为首要的前提，对拉动全球经济，对全路的路网运输，所起的作用是举足请重的。这几年来，货运的运输量在逐年大幅上涨，产生了良好的经济效益和社会效益。但我们同时也应看到，现在各种运输方

式都在发生着日新月异的变化，高速公路的快速发展，航空公司的改革整合，水路运输也在逐步加快步伐，随着中国加入WTO，外国运输公司也将进入中国市场。全国的运输市场在不断出现新的情况，新的特点，如何在这场没有硝烟的战争中，抢得先机，如何把铁路运输市场做大，铁路调车安全工作将是极为重要的。我们一定要立足当前，密切关注市场，深入开展市场调查与分析，不断完善安全管理机制和体系，不断采取新的管理理念，不断研究安全新课题，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。我们只有认清形势，理性思考，迎难而上，努力抓好中间站安全管理工作，确保运输安全有序可控，才能为推动铁路跨越式发展创造良好环境。

参考文献

[1] 葛闻安.车务安全工作.铁路安全教育，1994年10月，55—72页

[2] 唐青民.加强铁路企业的班组建设.铁路运输改革与管理,1996年3月,64—91页

[3] 刘光贤.车务行车安全人员管理.铁路行车安全管理指南，1993年5月，33—52页

第三篇：60条常用安全管理术语释义

60条常用安全管理术语释义

1、《安全生产法》中以法律形式确定了国家安全生产的基本方针：坚持“安全第一、预防为主、综合治理”。

2、党的十六届五中全会通过的“十一五”规划《建议》，首次提出了国家安全管理的工作方针：“安全第一、预防为主、综合治理”。

3、安全管理的一个必信理念：没有消除不了的隐患，没有避免不了的事故。

4、安全管理“0123管理法”：0—重大事故为零的管理目标；1—第一把手为第一责任；2—岗位、班组标准化的双标建设；3—全员教育、全面管理、全线预防的“三全”对策。

5、安全管理工作两个“体系”：安全保证体系和安全监察体系。

6、两措：是指安全技术劳动保护措施（简称安措）和反事故技术措施（简称反措或技措）。

7、电力系统“两票、三制”：两票是指工作票和操作票；三制是指交接班制，巡回检查制和设备的定期切换及试验制。

8、《安全生产法》定义“三同时”：新建、改建、扩建工程项目的安全设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。

9、企业安全管理“三字方针”——“严、细、实”：“严”就是严格管理，严格要求，敢抓敢管，要一丝不苟。“细”就是要深入实际，从细微处做起，从点滴做起。“实”就是踏踏实实，从实际出发，不是停留在口头上，不是只写在文章里，说给别人看，一切工作必须讲实效，狠抓落实。

10、企业安全管理经常提到的“三个百分之百”：百分之百的人员、百分之百的时间、百分之百的力量。

11、安全管理要求的“三全”原则：全员、全过程、全方位管理。

12、安全管理坚持的“三负责制”：向上级负责、向从业人员负责、向自己负责。

13、安全管理“三点”控制：“危险点、危害点、事故多发点”。

14、“三级安全教育”：公司级、部门级、项目级。（注：适用于公司层）；或者分包单位级、分包项目级、分包班组级。（注：适用于分包单位）。

15、“安全三宝”：安全帽、安全带和安全网。

16、火灾“三要素”：可燃物、助燃物、点火源。

17、“三不伤害”：不伤害自己、不伤害他人、不被他人伤害。进一步引申：加入“保护他人不受伤害”，即形成“四不伤害”。

18、“三违”：指违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。

19、“三源”：重大危险源、伤害源、隐患源。

20、安全活动“三落实”：落实时间、落实人员、落实内容。

21、班前会“三交、三查”内容：交安全、交任务、交技术；查“三宝”、查衣着、查精神状况。

22、火灾预防：“隐患险于明火，防范胜于救灾，责任重于泰山”。

23、安全活动“三查、三想、三改”内容：

1)查一查自己的行为是否伤害自己，想一想发生事故对自己和家庭造成的痛苦，改一改自己不安全的行为；

2)查一查自己的行为是否伤害他人，想一想发生事故对他人和家庭造成的痛苦，改一改自己不规范的行为；

3)查一查他人的行为是否伤害自己，想一想发生事故给自己和家庭带来的痛苦，督促他人改一改自己不安全的行为。

24、安全工作“三要六查”是指：要吸取事故教训，查思想认识，查责任落实；要学习规程规定，查规章执行，查遵章守纪；要强化安全管理，查隐患治理，查预案落实。

25、《安全生产法》规定的事故查处“四不放过”原则：事故原因不清楚不放过；事故责任者和应受到教育者没有受到教育不放过；没有采取防范措施不放过；事故责任者没有受到处理不放过。

26、安全管理“4M”要素：人（Men）、机（Machine）、环境（Medium）、管理（Management）。

27、安全管理的“四个坚持”：是指坚持安全教育，坚持反习惯性违章，坚持四不放过，坚持把安全措施落到实处。

28、隐患整改的“四定”原则：定人员、定时间、定措施、定责任单位/人。

29、“四全”安全管理：全员、全面、全过程、全方位。

30、安全管理的“四级控制”：总包项目部控制事故和重伤，分包单位控制轻伤和障碍，分包单位各班组控制异常和未遂，个人控制差错。注：适用于现场项目部。

31、安全管理的“四个凡是”：是指凡事有人负责，凡事有章可循，凡事有据可查，凡事有人监督。

32、《安全生产法》定义的“四新”：新工艺、新技术、新材料、使用新设备。

33、建筑施工“四口”安全防护是指：通道口、预留洞口、楼梯口、电梯井口。

34、有关消防安全的“四懂四会”：懂得火灾的危险性，会报警；懂得火灾的预防措施，会使用灭火器材；懂得火灾的扑救方法，会灭初期火；懂得火灾的逃生方法，会逃生。

35、“一机、一闸、一漏、一箱”系指一台机械设备，配置一个闸刀（开关）、一个漏电保护器，有一个配电箱。

36、安全管理的“五个保证体系”：是指以总经理为首的行政指挥体系，以书记为首的思想政治体系，以总工程师为首的技术保证体系，以安监部门为主的监察体系，以工会和共青团为主的群众监督体系。

37、建筑施工“五临边”：a、沟、坑，槽和深基础周边；b、楼层周边；c、楼梯侧边；d、平台或阳台边；e、屋面周边。

38、安全管理“五同时”要求的内容是：在计划、布置、检查、总结、评比生产工作的同时，计划、布置、检查、总结、评比安全工作。

39、安全管理“5S”法：整理Sort –(Seiri)，整顿Set In Order(Seiton)，清洁Shine:(Seiso)，清扫Standardize:(Seiketsu)，素养Sustain:(Shitsuke)。40、五项创新内容：一是安全生产思想观念的创新。二是安全生产监管体制和机制的创新。三是安全生产监管手段的创新。四是安全科技创新。五是安全文化的创新。

41、建筑施工“五大伤害”：高处坠落（53.10%）、坍塌（14.43%）、物体打击（10.57%）、机械伤害（9.82%）、触电（7.18%）。百分比为这五类事故各占建筑业死亡人数的百分比，95%以上。

42、从业人员具备“五个须知”：知道本单位安全重点部位；知道本单位安全责任体系和管理网络；知道本单位安全操作规程和标准；知道本单位存在的事故隐患和防范措施；知道并掌握事故抢险预案。

43、施工期间“五小设施”：办公室、宿舍、食堂、厕所、浴室。

44、安全意识要求的“5W、1H”内容： WHY---为什么做（目的）； WHAT--范围，做什么，使用什么材料； WHO--谁来做；WHEN--什么时间做；WHERE--在哪里做；HOW--如何做，如何控制和记录。

45、《安全生产法》关于预防为主的规定，主要体现“六先”：安全意识在先、安全投入在先、安全责任在先、建章立制再先、隐患预防在先、监督执法在先。

46、安全管理必须坚持的“六个不变”：安全第一的思想不变、企业法人代表作为第一责任者的责任不变、执行有效的安全规章制度不变、强化安全生产的力度不变、安全生产重奖重罚的原则不变、依靠广大职工搞好安全工作的传统不变。

47、“6S”管理是指整理（SEIRI）、整顿（SEITON）、清扫（SEISO）、清洁（SEIKETSU）、素养（SHITSUKE），因其日语的罗马拼音均以“S”开头。添加上“安全”（SAFE），即称为“6S”管理方法；或是加上节约--效率(save)、服务(service)、满意（satisfy）、习惯化(shiukanka)，形成具有各自企业特色的“7S”法、“10S”法。

48、施工现场安全生产“六大纪律”：

1)进入施工现场必须戴好安全帽，扣好帽带；并正确使用个人劳动防护用品； 2)2m以上的高处、悬空作业、无安全设施的，必须戴好安全带、扣好保险钩；

3)高处作业时，不准往下或向上乱抛材料和工具等物件；

4)各种电动机械设备必须有可靠有效的安全接地和防雷装置，方能开动使用；

5)不懂电气和机械的人员，严禁使用和玩弄机电设备；

6)吊装区域非操作人员严禁入内，吊装机械必须完好，把杆垂直下方不准站人。

49、安全检查“六不宜”： 1)一防“走马观花”；

2)二防本该当机立断的却“缓期执行”； 3)三防“感情用事”； 4)四防“以吃代罚”； 5)五防“以罚代法”； 6)六防“简单粗暴”。

50、基层安全工作“六心”管理保安全： 1)一是对待本职工作要“安心”；

2)二是基层领导对安全工作要“尽心”；

3)三是抓安全工作要“细心”； 4)四是职工对待安全生产要“关心”； 5)五是对待督促检查要“虚心”； 6)六是对安全隐患的整改要“用心”。

51、安全检查工作“七查”的主要内容：查各级领导、查人员思想、查安全制度、查管理过程、查隐患治理、查事故处理、查安全台帐。

52、进入施工现场作业人员的教育培训工作“七项必修内容”： 1)本工程特点、重点及施工安全基本知识（如：防火、防两高、保证主体运行安全等）；

2)本工程（包括施工生产现场）安全生产制度、规定及安全注意事项； 3)分项工程安全技术标准、工种的安全技术操作规程（分包单位及其专业班组工作内容，总包监督检查）；

4)高处作业、起重作业、机械设备、电气安全等基础知识； 5)防火、防毒、防尘、防爆及紧急情况安全防范自救； 6)防护用品发放标准及防护用品、用具使用的基本知识； 7)本工程惨痛事故教训（如：高处坠落、火灾、起重等）。

53、安全管理工作的“八个结合”： 1)建立约束机制与激励机制相结合； 2)突出重点与兼顾全面相结合； 3)职能部门管理与齐抓共管相结合； 4)防微杜渐与突出保障体系相结合； 5)弘扬安全文化与常抓不懈相结合； 6)安全检查与隐患整改相结合；

7)落实责任制度与完善责任追究制度相结合； 8)强化安全管理与推行安全生产确认制度相结合。

54、安全检查“八查”内容：

1)一查领导思想，提高企业各级领导的安全意识；

2)二查规章，提高职工准守纪律、克服“三违”的自觉性； 3)三查现场隐患，提高设备设施的本质安全程序； 4)四查易燃易爆危险点，提高危险作业的安全保障水平； 5)五查危险品保管，提高防盗防爆的保障措施； 6)六查防火管理，提高全员消防意识和灭火技能； 7)七查事故处理，提高防范类似事故的能力；

8)八查安全生产宣传教育和培训工作是否经常化和制度化，提高全员安全意识和自我保护意识。

55、安全管理应做到的“九个到位”：领导责任到位，教育培训到位，安管人员到位，规章执行到位，技术技能到位，防范措施到位，检查力度到位，整改处罚到位，全员意识到位。

56、对作业人员安全管理不应忽视的“十大不安全心理因素”：侥幸，麻痹，偷懒，逞能，莽撞，心急，烦躁，赌气，自满，好奇。

57、施工现场“十项安全技术措施”： 1)按规定使用安全“三宝”；

2)机械设备防护装置一定要齐全有效；

3)塔吊等起重设备必须有限位保险装置，不准“带病运转”，不准超负荷作业，不准在运转中维修养护；

4)架设电线线路必须符合当地电业局的规定，电气设备必须全部接零接地；

5)电动机械和手持电动工具要设置漏电掉闸装置； 6)脚手架材料及脚手架的搭设必须符合规程要求； 7)各种缆风绳及其设置必须符合规程要求； 8)在建工程“四口”防护必须规范、齐全；

9)严禁赤脚或穿高跟鞋、拖鞋进入施工现场，高空作业不准穿硬底和带钉易滑的鞋靴；

10)施工现场的悬崖、陡坎等危险区域应设警戒标志，夜间要设红灯警示。

58、起重吊装“十不吊”规定：

1)起重臂吊起的重物下面有人停留或行走不准吊； 2)无证指挥、无指挥信号或信号不清不准吊； 3)散物捆扎不牢或物料装放过满不准吊；

4)吊物重量不明或超负荷，“大件吊装”无吊装方案，现场无安监人员“旁站”不准吊；

5)各类吊物上方站人，不准吊；

6)斜牵斜挂、埋入地物、粘连、附着的物件等不准吊； 7)机械安全装置失灵、带病时，多机作业无安全措施不准吊； 8)现场光线阴暗看不清吊物起落点不准吊； 9)棱刃物与钢丝绳直接接触无保护措施不准吊； 10)六级以上风不准吊。

59、气割、电焊“十不焊”规定：

1)不是电焊、气焊工、无证人员不能焊割焊；

2)重点要害部位及重要场所未经消防安全部门批准，未落实安全措施不能焊割； 3)不了解焊割地点及周围情况（如该处能否动用明火，有否易燃易爆物品等）不能焊割；

4)不了解焊割物内部是否存在易燃、易爆的危险性不能焊割； 5)盛装过易燃、易爆的液体、气体的容器（如气瓶、油箱、槽车、贮罐等）未经彻底清洗，排除危险性之前不能焊割；

6)用可燃材料（如塑料、软木、玻璃钢、谷物草壳、沥青等）作保温层、冷却层、隔热等的部位，或火星飞溅到的地方，在未采取切实可靠的安全措施之前不能焊割；

7)有压力或密闭的导管、容器等不能焊割；

8)焊割部位附近有易燃易爆物品，在未清理或未采取有效的安全措施前不能焊割；

9)在禁火区内未经消防安全部门批准不能焊割；

10)附近有与明火作业有抵触的工种在作业（如刷漆、防腐施工作业等）不能焊割。

60、高处作业“十不登”

1)患有心脏病、高血压、深度近视眼等禁忌症的不登高；

2)迷雾、大雪、雷雨或六级以上大风等恶劣不登高；

3)安全帽、安全带、软底鞋等个人劳防用品不合格的不登高；

4)夜间没有足够照明的不登高；

5)饮酒、精神不振或身体状态不佳的不登高；

6)脚手架、脚手板、梯子没有防滑或不牢固的不登高；

7)携带笨重工件、工具或有小型工具没佩工具包的不登高；

8)石棉瓦上作业无跳板不登或高楼顶部没有固定防滑措施的不登高； 9)设备和构筑件之间没有安全跳板、高压电附近没采取隔离措施不登高；

10)梯子没有防滑措施和度数不够不登高。

第四篇：反思铁路安全管理

2011年新一届部党组上任后，提出了在铁路安全管理工作中引入风险管理办法，构建安全风险控制体系，这是适应新形势、新要求，部党组提出的安全工作新思路。通过认真学习、深入领会铁路安全风险管理的丰富内涵，本人切实感到这是完全符合铁路安全生产实际的科学管理理念和方法，是实现铁路科学发展、安全发展的重要举措。

风险管理，是指为了降低风险可能导致的事故，减少事故造成的损失所进行的风险因子识别、危险源分析、隐患判别、风险评价、制定并实施相应风险对策与措施的全过程。从宏观角度而言，风险管理的对象是存在于系统中的人、物和环境，以及由它们所构成的系统。而从微观角度而言，风险管理的对象就是指风险因子、危险源、隐患和事故。在铁路系统全面推行安全风险管理，就是要结合铁路安全工作实际，通过风险识别、风险研判和规避风险、转移风险、驾驭风险、监控风险等一系列活动来防范和消除风险，形成一种科学的管理方法。具体来说，一是要强化对安全风险的研判，通过对安全风险的科学管控和有效处理，强化安全风险过程控制，防止事故的发生；二是要及时发现生产过程中不符合规章制度、技术标准的情况；三是要对安全管理控制系统实时监测，随时掌握安全风险点的动态状况，及时发现安全生

产过程中存在的 “关键性、倾向性、苗头性”问题，不断强化安全风险过程控制。

结合本人从事铁路基层安全管理的实际，推行安全风险管理需要把握以下几点。

1.要树立安全风险意识。引入安全风险管理的思想基础就是要具有安全风险意识，也就是说在想问题、采用新技术新方法、出台政策规定时要坚持预防第一的原则，充分考虑其中的安全风险，全面预测可能会出现的不正常、不良后果，把问题想在前、考虑在前。

2.安全风险是动态变化的。安全风险点不是一成不变的，随着先进设备的采用、技术的改进、方法措施的完善，风险会发生变化，有的转化为非风险点，有的风险程度会下降，因此在风险管理中要消除一劳永逸的思想、做法，认识到安全风险是动态变化这一特征。

3.风险控制措施要动态调整和完善。正因为安全风险是动态变化的，所以安全风险控制措施也要随着风险的动态变化而要进行不断的调整和完善，只有这样才能使安全风险控制有效。

4.定期进行风险评估。安全风险管理要实行闭环管理，考虑到安全风险是动态变化的，所以必须进行定期风险评估。对

铁路运输全过程要全面开展安全风险评估，通过评估找出安全风险点，并按不同等级进行划分，然后制订相应的控制措施，组织实施，一段时间后要进行效果评估，措施是否有效？风险是否得到控制？若还存在问题，则要强化措施、改进技术等，以确保风险控制在可控范围之内。

5.安全风险点的确定要坚持全员参与、上下结合、定性和定量相结合的原则。安全风险不仅在设备、作业中存在，在管理中同样存在，因此在日常安全风险管理中，安全风险点的确定要广泛发动、全员参与，做到全方位查找、确定。由于作业人员查找的风险点可能只是一个现象描述，需要上下结合梳理、概括、提升，这样才具体通用性和普遍指导性。另外还要注意定性和定量相结合，可以用定量描述的，就用定量方法，比较直观和明确，便于作业层掌握和控制。

安全风险管理引入铁路安全管理还是一个新生事物，需要我们不断摸索，想信经过一定时间，铁路安全风险管理一定会取得明显成效。

第五篇：铁路安全管理感想

安全管理大家谈有感

安全是我们铁路企业的根本属性，是企业取得效益的基本条件，试想如果没有了安全的保障，谁会信任你，我们也就失去了服务的对象，企业也会失控，因此安全生产是铁路运输企业生存发展的基础，所以五个武铁建设才会把安全排在第一位。

谈到安全，很多人觉得离自己很远，其实安全无时不刻在我们的身边，说小可小，说大可大，在我们日常的工作中有很多的安全隐患，比如在车站里放行旅客时，时间把握的不好，就会有可能影响到安全；站台上接车时，如果稍一不注意，也可能会影响安全；旅客上下车时，如果不组织好，也会出现安全问题，只有每名职工从自身做起，正确认识到安全的重要性，才能真正抓好运输生产安全，因此安全教育是必不可少的，如果仅凭在以往的工作经验和直觉中了解生产过程中的安全问题，是不够的，而要能事先预测到发生事故的可能性，掌握事故发生的规律，并提出相应的措施，防止和消除事故的发生，确保安全，这就需要职工从思想认识上从根源上来认识安全，只有每一名职工做好安全防范，才能真正确保安全。

安全是一种责任，作为一名客运员，成千上万的旅客把信任托付给了我们，我们只有凭借业务技术和强烈的责任心，还有严谨认真的工作态度，把旅客安全正点的送上了车，才算是一个名合格的客运员。什么是责任？责任就是干好自己的本职工作，我们客运员的本职工作就是安安全全的完成运输任务，所以安全是我们的责任；安全是一种态度，对我们铁路行业来说是放在首位的，我们经常讲安全第一，这也是我们的原则，在工作的每时每刻不忘安全，特别是在违章违纪没有什么的思想念头冒出来的时候、在冒一次险不会出问题的时候，这时候想一下安全第一，我想很多事故都是可以避免的；安全是一种经验。每出一个事故，都能总结一二三条教训，日积月累，就成了我们的规章。换一种说法，血的教训换来了我们的规章制度，我们靠规章制度来保证我们的安全，我们也要善于在容易出现问题的时候想一下，别人在处理这样问题是怎么做的，我这样做的后果是什么？这样我们才会不断提高自己、完善自己。

归根结底，安全就是我们铁路企业的命根子，我们大家要在各自的工作岗位上，干好自己的本职工作，在工作上真正树立安全第一的思想，克服种种困难，吸取别人的教训，遵章守纪，实现一个个安全百天、安全千天，另外，安全也不是靠一个人、一天、一件事就能实现的，我们谁也不敢说会一辈子不出问题，所以我们要时刻注意安全隐患，可以避免的事故要避免，可以防止的事故要防止，竭尽全力的把事故堵在外边，尽量的提高自己防止事故的能力，延长安全周期，取得更好的安全成绩。