上汽大众零部件物流运输状况调查报告（本站推荐）

第一篇：上汽大众零部件物流运输状况调查报告（本站推荐）

上汽大众零部件物流运输状况调查报告

一、物流运输系统概述

运输系统作为物流系统的最基本的系统，是指由与运输活动相关的各种因素，如运输方式和其组合，组成一个整体。它包括生产领域的运输系统和流通领域的运输系统。生产领域的运输系统作为生产过程中的一个组成部分，是直接为物质产品的生产服务的。流通领域的运输系统，则是作为流通领域里的一个环节，是生产过程在流通领域的继续。其主要内容是对物质产品的运输，是完成物品从生产领域向消费领域在空间位置上的物理性的转移过程。最常见的运输体系可分为自营运输体系、营业运输体系、公共运输体系以及第三方物流运输体系。本文研究的侧重点是第三方物流运输体系。

在现代物流运输体系中，“第三方”作为一种事业形态，逐渐得到了确认和广泛的应用。第三方物流类似于外协或契约物流，它独立于供方和需方，以第三方的身份出现，是一种货主与运输业者之间的中介组织在特定时间段内按照特定的价格向使用者提供个性化的物流运输服务，并且这种服务是建立在现代电子信息技术基础之上的，如EDI技术、条形码技术等。

二、上汽大众零部件物流运输现状

随着国际汽车业竞争的加剧，各大汽车厂商为精干业主，实施一体化管理，纷纷将物流外包给专业物流公司。国际著名的TNT等五大物流服务公司以现代的物流经营管理理念，向汽车生产商提供以“零库存”为概念的一体化供应和管理，从而引领国际汽车物流管理新潮流。

上汽大众目前拥有四家生产厂，所需的零部件的供应商有上千家，主要分布在沿海地区和少数内陆省市，其中大众自身拥有的零部件企业有近60家。上汽大众主要零部件企业大概有近50％的企业采用自有车辆运输，其余企业分别采用由独立的第三方物流公司与公司下属的物流公司提供运输的模式。

目前上海大众的汽车配件的生产供应物流采用的是外包的方法，即：制造、装配汽车所需要的汽车零部件，从外部采购的零部件一律交给第三方物流公司，零部件厂家根据看板管理组织生产备货，最后零部件的需要由汽车制造厂向第三方物流服务公司发出要货通知，并说明要货时间、地点、数量，由第三方物流公司负责将工厂所需要的零部件送到汽车生产装备线。这个方案很是合理，完全可以做到JIT服务，并且做到了零库存，使库存成本降到了最低，同时野史生产物流做到了合理化。

据了解到情况而言，上海大众4s店的配送物流基本有这样两种方式：一种是供货给上海大众4s店维修使用；另一个渠道是汽配市场的汽配商店。这两种渠道的配件流通方式是不同的。

给4s店的汽车零部件，是由4s店根据库存的多少，通过电话或者网络向汽车制造厂的销售部订货，一般规定，一个4s店一个月可以像原零件厂销售部订三次货，总厂根据订单来订货，委托铁路运输部门，第三方物流公司将零部件送达4s店。“急件”一般就要空运，价格价格就要高很多，要么就是等下次运货。

给配件零售商的原厂配件是通过经销商层层批发而来的，也就是传统的流通渠道。但这个渠道由于受到种种因素的影响，如对利益的追求，没有合同的约束等，不能保证配件的正宗渠道，目前这个渠道比较混乱，不能保证配件质量和来源。

不管怎样，可以看出，上海大众公司没有总仓库，所有零部件都是由上海总公司直接发过来，而且没有统一的规划，要货批次多，数量少，造成供货反应速度慢、成本高，给假冒伪劣的配件造成了可乘之机。严重损害了上海大众的形象，同时也损害了消费者的利益。

以下是我查询到的上海大众经常需要供货的汽车零部件：

三、上汽大众零部件物流运输存在的问题

上汽大众公司一直致力于现代物流的建设，坚定地选择了加大第三方物流公司来提供其零部件的比例，其下属的第三方物流公司在提供完整的物流解决方案上，保持着物流行业的领先地位。但是也存在着较多问题，以下为上汽大众的入厂物流现状图，经过分析可以看到存在着五大问题：

1、内部结构问题。内部各智能部门的功能协调性不够，尤其在运输过程中，信息沟通，只有在运输出现问题时才进行信息沟通：以及装货以后，没有运输安排的提前通知，往往需要及时运输时，处于紧张被动状态。

入厂物流现状图

2、供应商配套问题。供应商的数据库的信息不完备，数据输入不及时，由于不能及时获得物流运输信息，大众公司也无法对供应链进行有效的控制。

3、存货问题。存货问题表现在收货环节控制不足，控制滞后。另外还存在库存结构不均，部分零件高存货量，部分零部件却存在缺货的风险的现象。

4、运输问题。对实际的运输过程调研发现：(1)入厂物流运输网络缺乏透明度；(2)仍有供应商采取独立运输，资源利用率不高；(3)运输工具类型繁多，有些已经很难适合现代物流运输的要求，而且由此产生较高的运输成本。

5、信息化控制不足。信息技术是现代物流系统运行的关键技术，正在不断提高速度和能力，同时又在降低成本。不过目前上汽大众物流部分环节缺乏入厂物流控制系统，缺乏单独的物流管理信息系统(MIS)。

第二篇：上汽大众零部件物流运输系统规划

上汽大众零部件物流运输系统规划

上汽大众零部件物流运输系统规划

一、物流运输系统概述

运输系统作为物流系统的最基本的系统，是指由与运输活动相关的各种因素，如运输方式和其组合，组成一个整体。它包括生产领域的运输系统和流通领域的运输系统。生产领域的运输系统作为生产过程中的一个组成部分，是直接为物质产品的生产服务的。流通领域的运输系统，则是作为流通领域里的一个环节，是生产过程在流通领域的继续。其主要内容是对物质产品的运输，是完成物品从生产领域向消费领域在空间位置上的物理性的转移过程。最常见的运输体系可分为自营运输体系、营业运输体系、公共运输体系以及第三方物流运输体系。本文研究的侧重点是第三方物流运输体系。

在现代物流运输体系中，“第三方”作为一种事业形态，逐渐得到了确认和广泛的应用。第三方物流类似于外协或契约物流，它独立于供方和需方，以第三方的身份出现，是一种货主与运输业者之间的中介组织在特定时间段内按照特定的价格向使用者提供个性化的物流运输服务，并且这种服务是建立在现代电子信息技术基础之上的，如EDI技术、条形码技术等。

二、上汽大众零部件物流运输现状

上汽大众目前拥有四家生产厂，所需的零部件的供应商有上千家，主要分布在沿海地区和少数内陆省市，其中大众自身拥有的零部件企业有近60家。上汽大众主要零部件企业大概有近50％的企业采用自有车辆运输，其余企业分别采用由独立的第三方物流公司与公司下属的物流公司提供运输的模式。

随着国际汽车业竞争的加剧，各大汽车厂商为精干业主，实施一体化管理，纷纷将物流外包给专业物流公司。国际著名的TNT等五大物流服务公司以现代的物流经营管理理念，向汽车生产商提供以“零库存”为概念的一体化供应和管理，从而引领国际汽车物流管理新潮流。长期以来，由于国内汽车厂商产销各成体系，汽车物流企业各自为战，造成运输车辆空载率高，运输成本居高不下，物流网络规范不合理等不良后果，给汽车物流市场发展带来了隐患。

上汽大众决定增加第三方物流公司，尤其是其自有的安吉天地汽车物流有限公司提供服务所占全部零部件物流运输的比例，但其自有的第三方物流公司在运行零部件业务时又出现了一些问题。

三、上汽大众零部件物流运输存在的问题 上汽大众公司一直致力于现代物流的建设，坚定地选择了加大第三方物流公司来提供其零部件的比例，其下属的第三方物流公司在提供完整的物流解决方案上，保持着物流行业的领先地位。但是也存在着较多问题，以下为上汽大众的入厂物流现状图，经过分析可以看到存在着五大问题：

1、内部结构问题。内部各智能部门的功能协调性不够，尤其在运输过程中，信息沟通，只有在运输出现问题时才进行信息沟通：以及装货以后，没有运输安排的提前通知，往往需要及时运输时，处于紧张被动状态。

上汽大众零部件物流运输系统规划

入厂物流现状图

2、供应商配套问题。供应商的数据库的信息不完备，数据输入不及时，由于不能及时获得物流运输信息，大众公司也无法对供应链进行有效的控制。

3、存货问题。存货问题表现在收货环节控制不足，控制滞后。另外还存在库存结构不均，部分零件高存货量，部分零部件却存在缺货的风险的现象。

4、运输问题。对实际的运输过程调研发现：(1)入厂物流运输网络缺乏透明度；(2)仍有供应商采取独立运输，资源利用率不高；(3)运输工具类型繁多，有些已经很难适合现代物流运输的要求，而且由此产生较高的运输成本。

5、信息化控制不足。信息技术是现代物流系统运行的关键技术，正在不断提高速度和能力，同时又在降低成本。不过目前上汽大众物流部分环节缺乏入厂物流控制系统，缺乏单独的物流管理信息系统(MIS)。

四、上汽大众零部件物流运输的改进方案 信息化是方案进行运输系统改进的灵魂，以下提出的几点建议都要以上汽引入专业的物流管理信息系统(MIS)为假设条件，再针对以上问题，提出如下改进方案：

1、由安吉天地汽车物流有限公司作为上汽大众零部件物流系统的物流总供应商，进行物流策划及组织实施，各大整车厂将每天的生产量、零部件需求量及时间等信息通过信息系统提前传递给安吉天地，通过其物流管理中心运作，生成各运输指令再分别传递给零部件供应商、运输部门和运输方，并由运输部门的运输方供方在规定时间内完成运输指令，将各整车厂所需的零部件按时按“模块化”

上汽大众零部件物流运输系统规划

送到装配区域或仓库。此方案能够一定程度上解决内部结构、运输、存货的问题。（1）“模块化”配送：设计形成底盘、内饰与照明、电子电器、动力传动、空调、热加工等六大模块，各模块的零部件供应商按照大众要求的数量、要求的规格、包装，在要求的时间把零部件集合后再运送至汽车总装厂的生产线上，以免占用厂区过多空间，影响效率。

（2）考虑设立若干个零部件配送中心或中转仓库，配合、协调零部件的入厂。在总装厂内或附近设立零部件集散中心，负责零部件中转、拆包、分装、预装配等工作。

（3）对运输工具设计应根据零部件的装卸便捷为目标，如采用托挂式的集装箱卡车或两边开起的全封闭卡车、可放置集装箱的机车等。

（4）以大众生产厂为中心，对各零部件供应商与其所在位置进行测算，规 定在一定范围的公里数以内采用直达运输方式，以提供效率，保证稳定性。

（5）运输方式应根据整车厂所在她的地理位置这一实际情况而定，一般采用公路为主。进出口零部件一般可采用公路一水路相结合的方式，紧急情况下也有可能出现空运方式。

2、改进入厂物流模式，应将把物流操作的推动式改变成由工厂拉动式的物流操作模式，减少零部件在途中的无效运作，提高直接供货的模式，（1）达到使得50％左右的直达零部件根据MRP信息和要货计划，直接进入工厂，以求降低零部件入厂物流成本；（2）使得20％的零部件经过工厂专用仓库或预装配厂中转，比如有些零部件比较适合在靠近工厂的位置进行加工，这部分零部件就可以通过中转方式在工厂专用仓库或预装配厂进行加工，然后由专用仓库或预装配厂进入工厂；（3）另外的30％的零部件是进口零部件，由海关进入仓库，再根据工厂的要货计划将货物送达工厂。

为方便回收用于存放零部件的器具的料箱，在工厂附近设立料箱存储区，方便料箱的回收。

改进后的入厂物流模式

此建议旨在明确入场物流运输网络，并通过MIS系统强化库存管理。

上汽大众零部件物流运输系统规划

3、供应商的协调配套问题，应通过上汽大众的MIS系统与供应商的系统对接来实现，这就要求供应商进行相应的信息化改造以满足配套要求，在此基础上再进行合作以完成提高供应商零部件配送水平，满足精益化生产要求，由于从供应商角度考虑为主，本文不做论述；内部结构的问题，在进行模块化梳理的同时，实现各部门与公司的MIS系统进行实时有效沟通，以避免被动状态的出现；运输问题，除上汽大众加大第三方物流所承担零部件运输的比例之外，从物流运输公司或分公司自身的角度也应该针对零部件运输的特点与上汽大众的要求进行车辆与设备的专业化升级，以满足运输的需要。

五、从事零部件运输的第三方物流可能存在的共性问题

在汽车制造业逐渐开始采用第三方物流公司负责零部件物流运输。整车厂负责整车及自产零部件的制造、零部件采购。而零部件物流则由一家或几家第三方物流企业承担，经过物流运输方案策划(包括路径优化、运输工具、运输方式选择等)，通过信息系统将运输指令传递给运输部门或各运输方，由其在指定时间、指定地点完成取货、送货作业。汽车行业的发展带动了一批汽车零部件物流企业的发展，但其也存在着一些共性的问题。

通过对安吉天地汽车物流运作的分析，得到一些同样从事零部件运输的第三方物流可能存在的共性问题。

1、物流企业与生产企业间的信息交流不畅。如安吉物流出现的信息沟通，只有在运输出现问题时才进行信息沟通；装货以后，没有运输安排的提前通知，往往需要及时运输时，处于紧张被动状态。生产企业一旦将物流外包给物流公司后，普遍存在着“无事听之任之”的状态，存在问题后再进行协调，而不是将问题消灭在萌芽状态。很多生产企业缺乏对物流企业与供应链的控制与沟通意识，沟通方法还停留在电话，短息等传统形式，缺乏统一完善的实时信息共享平台。

2、企业的物流运输网络缺乏透明度，无法精确控制配送时间，达到精益生产要求。限于我国制造业采用精益生产模式不多，现在很多第三方物流企业都缺乏对车辆路线的精确化控制，时间精确意识与能力还可提高。高水平的物流服务可以反作用于制造业，促进其良性发展。

3、专业化程度尚待提高。现今从事零部件物流的很多企业是从从事一般运输的企业转型而来，限于资金等限制，专业车辆不足或只占全部车辆比例一定比例，运输工具类型繁多，车辆陈旧，有些已经很难适合现代物流运输的要求，由此产生较高的运输成本。

4、缺乏提供物流信息管理解决方案能力。信息技术是现代物流系统运行的关键技术，正在不断提高速度和能力，同时又在降低成本。不过目前上汽大众物流部分环节缺乏入厂物流控制系统，缺乏单独的物流管理信息系统(MIS)，第三方物流企业也缺乏提供管理系统与配套解决方案的能力。

作为从事零部件运输的专业物流企业，在提高自身信息化水平的同时，通过与制造企业等供应链核心企业合作，提供面向制造企业以至供应链的定制化物流信息解决方案将成为带动企业盈利与供应链共赢增效的重要途径。

第三篇：上汽大众介绍

上汽大众简介

一汽大众汽车有限公司（简称一汽大众）于1991年2月6日成立，是由中国第一汽车集团公司和德国大众汽车股份公司、等及大众汽车（中国）投资有限公司合资经营的大型乘用车生产企业，是我国第一个按经济规模起步建设的现代化乘用车工业基地。

经过多年的不断发展，一汽大众在吉林长春、四川成都和广东佛山建有三大基地，拥有轿车一厂、轿车二厂、轿车三厂、轿车四厂、发动机传动器厂、成都发动机厂以及冲压中心等七大专业汽车及部件生产厂。

上汽大众三十年历史详解

回顾中国汽车工业的发展，有一个企业不得不提，那就是已成立30周年的上海大众。作为国内很早一批轿车合资企业，上海大众开启了中国汽车工业发展的新纪元，轿车合资企业随后在神州大地遍地开花。如今的上海大众已到了而立之年，从项目难产到摸着石头过河般的成长，再到2013年实现产量1000万辆的瞩目成就，其背后跌宕起伏的精彩故事一直被老一代汽车人津津乐道，那么在上海安亭这座面积不到90平方公里的小城镇究竟发生了什么？这就是今天我们要讲述的。

● 上海大众成立背景：邓小平亲自拍板批示

上海大众故事的开端可追溯到上世纪70年代，当时的欧美、日本汽车市场已经进入快速发展甚至接近饱和阶段，而国内的轿车对普通老百姓来说却仍然遥不可及。在那个年代，人们看到路边停着的轿车，总就会忍不住凑上去打量一番，有的还会像逮着明星般，和轿车来张合影。

1978年底，十一届三中全会拉开了改革开放的序幕。同年11月，时任中共中央委员会副主席的邓小平，同意以中外合资企业的形式，在上海实施汽车项目。在这个看似简单的决策推动背后却显示了老一代汽车人的战略和眼光，毕竟在旧时代，除了自身技术水平落后外，人们固步自封的观念也是抑制中国轿车发展的另一大因素，轿车被认为是典型的资本主义生活方式。

需要说明的是，当时上海方面实施这个汽车的项目并不是纯粹地为了发展我国的轿车产业，最主要的初衷是希望引进轿车装配线，然后出口生产的轿车，赚取外汇恢复经济。

说到与大众的结缘，事实上有点偶然。1978年，时任第一机械工业部部长周子健前往德国并非直奔大众公司，而是拜访当时他们为数不多所知道的德国车企奔驰。当周子健到达德国后，他发现大街上的奔驰车型并不多，而是满眼的甲壳虫或者高尔夫。周子健于是向人打听这家公司，随即立刻率领团队前往狼堡。

在合作初步达成共识后，双方的合作和谈判可谓一波三折。1980年，大众以财务状况不景气为由（第二次石油危机爆发）要求退出项目，并且中止谈判。可当时无论是中央还是上海方面的政府领导都明确表示项目不能放，于是上海方面向大众建议把双方的项目规模缩小，产量从15万辆减少至2万辆，这样投资金额少了，风险也小，最终大众同意回到谈判桌上。

双方接下来的谈判过程仍然充满荆棘。为了试探上海方面的诚意，大众突然提出先在中国组装一批CKD轿车。所谓的CKD轿车，即Completely Knock Down，意为汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零、部件组装成整车。当时在前方谈判的负责人仇克只好连夜向后方领导请示。为了彰显中方的诚意和决心，上海市领导同意了大众的提议，这也为双方的谈判扫清了最后一道障碍。

这里需要重点提一个起到关键性的人物，他就是1982年上任的大众公司董事长卡尔·H·哈恩。哈恩被称为闯入中国的战略家，其前瞻的眼光为项目的促成奠定了基础。事实上，当时大众内部并不看好上海项目，但哈恩认为中国已经从文化大革命的阴影中走出来，各方面的发展将不可阻挡，最终他力排众议，决定亲自负责项目的谈判。显然，他很明白即使大众不选择合作，中国汽车工业的发展速度也可能只是慢一些，但终究会发展起来。

1984年10月10日，由中德双方各出资50%组建上海大众汽车有限公司的合资协议在人民大会堂签署，最初的期限定为25年，合同包括有关生产项目和至90年代初期合作第一步生产能力的具体约定。1985年，上海大众汽车有限公司正式成立。据被誉为桑塔纳之父的蒋涛回忆，在6年过程中，光谈判就进行了60多次，其中和大众汽车就谈了29次。2

合作初期过程中的若干故事

● 背后的故事之德国人的上海安亭初印象

大众希望通过在上海建立一个生产据点，押宝中国市场的未来，以此对抗美国和日本的车企。然而，理想是丰满的，现实却是那么骨感，中国汽车工业的基础之差让他们始料未及。

对马丁·波斯特来说，刚年满40岁的他拥有着美满的婚姻，同时有两个可爱的女儿。总而言之，他有着一个男人想拥有的一切，可现在的他不得不背井离乡。事实上，这不仅是马丁·波斯特一个人所要面临的问题，也是即将来到这片土地的德国技术工程师的共同问题。他们也知道一无所有的安亭，饱含中国老百姓对美好生活的期待。

● 背后的故事之博弈中产生的《合资法》

在确定正式合作意向之后，双方很快意识到一个问题，那就是接下来的工作没有任何法律条款保障。于是德国人就开始问：“中国连个合资法都没有，以后怎么谈。”上海方面随即将事情反映给中央，中央马上组织起草《合资法》。

最初的《合资法》没有得到德国人的认可，上海代表团不得不把问题再次上报给中央，国务院同意把《合资法》再细化。在这期间，德国又提出了新的建议，即不用德国法律也行，那是否可以考虑采用瑞士法律？可中方在详细了解后，发现瑞士《合资法》实际上就是德国《合资法》的翻版，便拒绝了德方要求。

1982年，《合资法》的实施条例正式出台。更加规范、详细的条例让中方终于可以理直气壮跟德国人谈条件，条例的出台也保障了接下来的工作一切都能有法可依。虽然《合资法》的出台只是中德双方合作催生的产物，但其对后来中国企业与外国车企的合作均奠定法律基础，意义深远。

● 背后的故事之“情定”桑塔纳

一直以来，坊间都有这么一个说法：德国人把一款在欧洲不畅销的车型扔给了上海。可事实并非如此，在谈判过程中，双方最先考虑的车型不是桑塔纳，而是高尔夫或更高端的奥迪100，尤其是后者。然而，它们最终选择了一款在当时看来相对“冷门”的车型——桑塔纳。

为什么说桑塔纳是冷门车型？当时的市场调研人员把桑塔纳送到一些企业单位，结果企业的人连试用都不愿意。在他们看来，丰田的皇冠、日产的公爵王才是首选。即使提到德国车，他们想到的首先是奔驰，而不是没有人知晓的大众公司。

在与德国大众谈判引进车型时，中方提出了两条选车型的原则：一必须是中级轿车，而且是具有现代技术水平的中级轿车；二是这个车适用范围要宽，既可作公务用车、商务用车，还可用作出租车。这里不得不提及另一个关键人物——中国汽车工业之父饶斌，正是饶斌说服了中国政府，中国人需要的不是“大奔”，而是一款经济、安全的汽车，并且更容易生产的汽车。

当时的桑塔纳在欧洲确实不畅销，不过它在巴西、南非等发展中国家却是一款十分畅销的车型。在德国人眼里，桑塔纳集成了大众先进的科技配置且很耐用，符合中国消费者的需要。如今桑塔纳的成功，证明当初双方的决定完全正确。3 桑塔纳诞生及国产化的困惑

● 第一批桑塔纳诞生，工人们深感差距

前文我们已经提到为了试探上海方面的诚意，大众提出先在中国CKD组装一批轿车。不过，关于CKD组装桑塔纳，当时还有另一种说法，这是为了说服有关部门，让他们知道桑塔纳的可靠性和实用性。

1983年初，中国首批CKD轿车组装在上海汽车厂装配车间拉开了序幕。当时是以全拆散的形式引入，一辆车大概有5200个部件。让人觉得难以想象的是，整个总装车间就只有7个工人，他们安装了10多米长的手推导轨，就这样开始组装桑塔纳了。

为了帮助中国工人尽快掌握造车的技术，大众特意从德国带来了一些技术人员和工程师向中方人员介绍如何拼装桑塔纳，同时证明他们工作的主动性和让人惊叹的技巧。1983年，第一辆桑塔纳组装成功，参与组装的工人们深深感受到了中外汽车工业的差距。而如今当年参加组装的老师傅在回想30年前的往事时，他们并不知道自己在创造历史，而只是当做了一次人生的普通经历。

1985年，最早的一批桑塔纳正式生产，它虽然被称为中级轿车，但车身尺寸如今看来只能算是紧凑型车。它的长宽高分别为4546×1690×1427（mm），轴距达到2548mm。动力方面，它搭载了一款1.6L直列4缸8气门化油器汽油发动机，最大功率为87马力/5200rpm，最大扭矩为128牛·米/3000rpm，与之匹配的是4挡手动变速箱。

当时的桑塔纳在配置方面比较简单，优异做工和用料以及宽敞的空间才是它的主要卖点。悬架方面，它采用前麦弗逊独立悬和后拖曳臂半独立悬架的组合，扎实的底盘调校给人留下深刻印象。

据统计，1985年总共有1684辆桑塔纳被销售，尽管那时的轿车相对稀缺，不愁销路，可考虑到上海大众是新生品牌，这个成绩仍然显得相当了不起。这时大家开始考虑下一个重点问题：国产化率。

● 国产化率的迫切与骨感的现实

进入80年代末期，我国出台了一系列推动政策发展市场经济，汽车工业也被列为国产化的重点项目。从战略的角度看，国产化的目的主要有两个，首先是为了平衡或减少外汇支出，其次是希望达到规模化生产，以此拉动相关产业的发展，促进汽车工业的转型。因此，桑塔纳如何实现国产化受到我国高层领导人的密切关注。

对上海大众来说，轿车制造完全是零基础，尽管与德方有明确的努力目标，但也是摸着石头过河，一切都像是在探索。让双方倍感压力的是，中国政府希望在7年内将桑塔纳的国产化率达到80%以上。

“如果89000台桑塔纳组装指标用完后还不能国产化，上海大众将面临关门打烊的可能。”时任上海大众总经理王荣钧回忆时说，国家承担不起这么多外汇支出的压力。到了1986年，桑塔纳一年的销量就达到了8374辆，可在上海大众眼里，销量显然不是最重要的，加快国产化，才是当务之急。

按道理，有了政府的支持，桑塔纳的国产化应该没有问题了，可事实并非如此。德国人对国产零部件的高标准让工人们头痛不已，上海方面甚至一度向政府反映德国标准不符合国情，建议降低标准。面对这样的建议，朱镕基当时没有表态，后来有一件事让他坚定了态度。有一回，他看到两张在试验台上拍摄的轮圈爆裂的照片，心想要是车辆出厂后，发生这样的问题怎么办？于是朱镕基当即拍板国产化不能“瓜菜代”（低标准），国产化零部件必须坚持德国大众标准，要100%合格，降低0.1%都不要。

在近乎苛刻的条件下，双方克服种种困难，通过主机厂和配套企业的齐心协力，经过三年多的奋斗，桑塔纳的国产化率快速上升。1989年为31%，而到了1990年就超过60%，这让双方都士气大振。到了1991年，桑塔纳的关键零部件如车身、发动机以及变速箱三大总成都相继实现了国产化。

首批桑塔纳旅行车推出市场

● 首批桑塔纳旅行轿车投放市场

在上世纪80年代末至90年代初，桑塔纳已经逐渐成为一款家喻户晓的车型，后来人们都亲切地将早期的桑塔纳称为“普桑”。1987年，在那个电视机都不是很普及的年代，一个时长2分钟，只有一句话的桑塔纳广告至今依然让人动容。“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的广告词从此深入人心。

尽管是合资车型，但桑塔纳在刚推出的时候，价格并不亲民，售价20多万人民币。即使在今天，这也算是不小的金额，更何况在90年代，可以想象当时能拿出20万元的人是多么寥寥可数。在那时，桑塔纳更多被用于公商务，消费者大部分属于富有阶层，普通老百姓很难接触到。

从1985年到1990年，桑塔纳需求量逐年加大，这得益于改革开放的经济发展，人民的生活水平得到改善。在克服国产化的困难后，在1991年，桑塔纳一年的销量就达到了33857辆。1992年1月28日，上海大众第10万辆桑塔纳轿车下线。

桑塔纳旅行车实际上就是当时德国的Passat B2 Variant，除了车尾与普通版桑塔纳不同之外，其它与普通版桑塔纳基本保持了一致。动力方面，它同样搭载的一款1.8L发动机和4速手动变速箱。

对上海大众来说，普通版桑塔纳才是主要的走量车型，而桑塔纳旅行车的意义只在于丰富产品阵营。可从实际销量来看，桑塔纳旅行车在推出之后反响并不错，1992年当年就卖出了6637辆。在国内一些地方，我们甚至还能看到最早一批桑旅的身影。

● 普桑不孤独，令人回味的老三样时代

桑塔纳的成功除了有赖政府的强有力支持，也有自身品质的要求，这才让它扎根市场，成为车坛常青树。进入90年代后，由于政策开始鼓励老百姓购买轿车，国内的轿车越来越多，除了之前就已打响名号的皇冠、公爵王以及“大奔”之类，随后加入的合资车型富康和捷达，让车市变得热闹起来。桑塔纳、捷达以及富康，这老三样承载了中国轿车业的光荣与梦想，也成就了一段佳话。

1991年，在桑塔纳实现国产6年之后，第一辆捷达（捷达A2）在一汽-大众轿车厂组装下线。硬朗大气的外观和出色的质量很快为它赢得了超乎想象的口碑和热捧。时至今日，捷达依然是一汽-大众的王牌产品之一。

同样在1991年，雪铁龙和东风汽车合资创建了神龙汽车公司（现为东风雪铁龙），并开始在中国生产和销售雪铁龙轿车。其早期生产的车型里面最为津津乐道当属富康，富康当时的售价与桑塔纳相当，它开创了中国两厢轿车的先河。

首款中德联合开发车型

● 首款中德联合开发的轿车——桑塔纳2000

桑塔纳2000对上海大众来说意义非凡，它是首款中德联合开发的轿车。桑塔纳2000最早于1994年与公众见面，正式下线时间为1995年。既然是联合开发，那么就必须有符合国内消费者需求的设计，而这个突破性的变化就是“加长”。

车身尺寸方面，桑塔纳2000的长宽高分别为4680×1700×1423（mm），轴距达到2656mm，车身长度和轴距都有所加长。动力方面，它采用的是1.8L四缸发动机，最大功率为89马力，匹配5速手动变速箱，百公里综合油耗仅为6.2L。

配置方面，当时的桑塔纳2000配备了皮质座椅、车内中控锁、电动车窗以及电动外后视镜等，配置相当豪华，相比普通桑塔纳有了很大的提升。因此，桑塔纳2000可以称作一款高品质商务轿车，并迅速占领了国内中级公务及商务车市场。

究其成功最重要的原因，当属基于国民需要进行改造，这也是联合开发的深远意义所在。实际上，当第一批桑塔纳销售出去后，虽然大家普遍反映质量好、节油经济，但也有一些人认为后排太小，坐着不舒服。这是中外车辆用途不同造成的，在国外，车主自己驾车，妻子坐在旁边，后座顶多坐一个小孩。而在国内，桑塔纳则是政务加商务车，后排必须要足够宽敞。

● 系列新车型推出，力求多点开花

从1985年推出到新世纪初，桑塔纳进行改款的次数并不算多。它在1999年迎来了第一次升级改款，推出“99新秀”车型，其最大的亮点就是换装了AFE电喷发动机，取代了化油器发动机。2001年，桑塔纳推出了“世纪新秀”车型，该车在“99新秀”基础上增加了ABS刹车防抱死系统、高位刹车灯等配置，并且对座椅和内饰进行了舒适性升级。

上海大众把主要精力都放在桑塔纳2000上。1998年，上海大众推出了装备有AYJ电喷发动机的桑塔纳2000时代超人，将整车排放轻松达到了欧Ⅱ标准。该发动机配备了8气门电控多点喷射系统，最大功率较桑塔纳2000的95马力提升到了101马力，最大扭矩依然为155牛·米。此外，它加配了更多的安全装备。

在新世纪初推出的桑塔纳2000自由沸点对保险杠、防擦条、控制面板的开关、内饰面料等方面做了重新设计，使车型年轻化，扩大了消费者的选择范围。同年11月1日，上海大众在桑塔纳2000时代超人的基础上，历时两年时间，进行了多项技术和装备的改进，推出了上海大众第一款匹配自动变速箱的桑塔纳2000车型-“俊杰”。

桑塔纳2000俊杰除了变速箱的变化，还采用了新型蓝背光仪表各警告灯和指示灯也集中到仪表下部，直观实用。另外，它对前后都进行调整，其中尾灯和高位刹车灯的亮度指数更高，提高了行车安全性。桑塔纳2000俊杰的推出可谓为上海大众前15年的发展划上了一个圆满句号，巩固了自己在公商务车市场的地位。不过，桑塔纳的传奇远没有结束。

● 总结

如今的我们很难想象在那个年代一辆轿车对老百姓、一座城市乃至一个国家汽车工业带来的影响，挡不住的汽车进口潮催生了老一辈汽车人让轿车走进普通家庭的梦想。与其说上海大众只是一块试验田，还不如说这是一个汽车强国梦的开始，“用市场换技术”的合作模式在其成功之后，被多次沿用，才有了现在中国汽车市场百花齐放的局面。

对上海大众来说，现在已经到了而立之年。我们可以将它的发展历程划分为两个阶段，新世纪前和新世纪后。万事开头难，作为中国轿车合资企业的拓荒者，从零基础开始到年产超过20万辆，中德双方在漂亮数字背后的付出恐怕远不止今天我们讲述的这些。

在2000年前，我们可以看到上海大众基本依靠桑塔纳单一品牌车型打天下，并且奠定了市场地位。可进入新世纪后，随着中国加入世贸组织，中国汽车市场的竞争环境远比前15年更“险恶”。上海大众接下来将如何应对和发展，更精彩的内容，我们下一期揭晓。（文/图

陈海佣）

投产帕萨特及背后故事

[ 品牌历史] 在上篇文章里，我们分享了上海大众新世纪前的成长历程，可以说上海大众前15年的发展就是靠桑塔纳系列车型支撑起来的。进入新世纪后，随着中国加入世界贸易组织（WTO），取消了原先的许多限制，汽车市场进入“群雄逐鹿”充分竞争的时代。面对这样的机遇和挑战，已经“长大成人”的上海大众在产品布局以及市场策略方面会有怎样的调整？未来又有哪些困难在等着它们？我们继续分享上海大众的故事。

● 上海大众的稳定发展与广州标致退市的反思

在上篇文章的留言里，有网友误认为广州标致才是中国首家轿车合资企业。事实上，广州标致就只比上海大众晚成立5个月左右，所以大家把它们俩的成立时间混淆可以理解。作为中国轿车合资企业首个失败的例子，广州标致的快速衰败和上海大众的一路走红形成鲜明对比，值得深思。

广州标致的股东构成非常复杂，涉及广州汽车厂（持股46%）、法国标致（持股22%）、中信（持股20%）、巴黎国民银行（持股4%）、国际金融公司（8%）五家，多方合作引来的利益冲突给后来的失败埋下了隐患。与广州标致相比，上海大众的股东构成就很简单，由中德双方各出资50%组建。

按照国家批复的“项目建议书”，广州标致应率先生产轻卡，可它最终还是以轿车起步。广州标致生产的第一款车是505，车型推出之初一时风光无两，由于产能有限，甚至出现需要靠关系走后门提现车的现象。可惜好景不长，零部件长期依赖进口，成本居高不下，加上不到位的售后服务，很快引起了消费者的不满，销量随后急走下坡路。

与广州标致相比，上海大众自成立之初，就一直致力于国产化率的提高，最终在1985年至1991年间将桑塔纳的国产化率从2.7%提升至70%，很好地控制了生产成本。综合来看，作为中国最早的两家轿车合资企业，一个大步迈进新世纪迎接新挑战，另一个则倒在新世纪前夕（1997年），截然不同的命运让人唏嘘不已。

● 桑塔纳不再孤独，帕萨特强势加入阵营

在成功利用桑塔纳系列打响头炮后，上海大众就开始计划投产第二款车型，毕竟单靠桑塔纳难以满足市场需求。另外，由于有即将加入WTO的时代背景，上海大众也意识到未来或许会面临其它合资厂商的冲击。经过再三考虑，上海大众决定将第五代Passat（简称帕萨特）拿到中国，也就是大家常说的帕萨特B5。

为了满足帕萨特的生产需求，上海大众引进了激光焊接，RPS定位技术以及钣金件采用粘胶技术，进一步提高车辆的刚性。另外，全新人性化的生产线大大减轻了工人劳动强度，例如它配备了侧翻式吊架，让工人在装配底盘部件时，无需长时间抬头工作，只需平视操作即可。

从市场反响来看，2000年上市的帕萨特在销量方面称得上成功，在2002年底销量就突破30万辆。在国产化方面，帕萨特在2000年5月就已经通过40％国产化阶段鉴定核定。按照规定，轿车企业在国产化程度不同阶段所需进口的零部件，遵循国产化程度高，进口税率低；国产化程度低，进口税率较高的原则，这说明上海大众当时的配套体系已比较完善。

● 投产帕萨特背后的故事：曾被朱镕基一口否定

在90年代后期，老三样桑塔纳、捷达以及富康已经不能满足官员、民营企业领导的胃口，而丰田皇冠和日产公爵这类进口车几经倒手，加上数量不多，价格自然水涨船高。因此，可以说当时的中高档轿车市场有比较大的需求待填补，上海大众瞄准时机推出新车型可以说相当精准。与最初推出桑塔纳一样，车型的引进并不是上海大众说了算，而是需要上报到北京有关部门等待批复。

聪明的上海人决定再做尝试，这回他们换了一种做法，将帕萨特投产定义为“桑塔纳技术改造”项目，并且申报。在他们看来，桑塔纳是当年的B2，而帕萨特是B5，应该能说得过去。让人感觉大胆的是，在项目没有得到明确批复的情况下，专为生产帕萨特而建的上海大众三厂竟然已静悄悄动工，有点先斩后奏的感觉。

上海大众美好的愿望没有得逞，立马就被当时国家经贸委的人识破。最后，还是上海市政府出手协调，“桑塔纳技术改造”项目才得以放行。帕萨特上市后，朱镕基在接见上海大众的代表时，有点开玩笑地说：“你们在这个车上搞了小动作，现在是既成事实，只好睁一只眼闭一只眼了。”就这样，帕萨特成功“混”了过去。现在看来，上海大众当初的小聪明如今得到了丰厚的回报。

POLO：首款与欧洲同步的产品

● 中国加入WTO带来的挑战和机遇

2001年3月，九届全国人大第四次会议批准了“十五”计划，第一次把轿车进家庭列入国家发展规划，表明了国家以轿车启动消费、扩大内需的决心和信心。事实上，在此之前中国的轿车年销量大概为80万辆，而且大部分以公商务用车为主。对普通老百姓来说，拥有一辆轿车并不容易。

中国入世的意义重大，其中进口关税的降低将直接导致国内汽车市场价格下降。另外，随着关税保护伞的逐渐消失，中国和国际企业的合资合作也迅速增多。在产能不断增长和日趋激烈的竞争环境下，轿车也势必走下“高价”神坛。

在中国汽车市场探索十多年的上海大众面对政策的变化展现出了比较强的应变能力，其中推出帕萨特B5丰富产品线就是它的策略之一。当然，对它而言，真正的挑战是从中国入世后才开始，它不得不面对上海通用、广汽本田、一汽丰田以及东风日产等车企的围剿。

● 组上海大众333车队，展现品牌实力

现在的上海大众333车队已经是国内赛车迷相当熟悉的车队，也是中国汽车拉力锦标赛的一支老牌劲旅。成立于2001年3月的上海大众333车队当时使用的车型基于桑塔纳世纪新秀打造，打破了“桑塔纳绝不可能用来比赛”的传闻。

向中汽联提出注册为国产参赛车型的桑塔纳世纪新秀对15个主要部件进行不同程度的改装，特别是针对车辆底盘及传动系统。改装后的赛车在国内比赛中立马展现出不凡的实力，车队先是在松江获得了一个冠军和一个季军的好成绩，后在昆明出人意料的包揽了所参加的“2L”组别的冠、亚、季军，正是这场比赛让桑塔纳赛车的名声大噪，作为赛车的原型车世纪新秀在一段时间内也一度脱销。

从2001年成立至今，上海大众333车队已成为品牌的一张名片。突出的成绩不仅彰显了上海大众研发、制造的实力，也让广大车迷加深了对上海大众的品牌认识，很好地树立了品牌形象。

● POLO：首款与欧洲同步规划生产以及上市的产品

在当时，人们的消费观念发生了一定变化，低排量、占地小以及价格便宜的“小车”成为轿车工业发展的方向。面对国内汽车市场的潜在需求，许多汽车厂家为了满足普通老百姓的购买欲望，都推出了“小车”，而上海通用就在2001年6月推出了赛欧。至于上海大众，它的杀手锏是——POLO。

上海大众引进的POLO为第四代车型，从1975年至2001年，POLO在全球范围内创造了7百万辆的销售成绩，因此被称为德国大众的“神奇小子”。它的推出体现了大众对中国市场的重视，也让中国消费者真正拥有国产的世界最新车型。

POLO的售价虽然没有赛欧那样直接突破“10万元家轿的心理定位”，但依然像旋风那样席卷了全国汽车市场。在北京，上海大众14家经销商在POLO上市当天就收获2000辆的订单，首批到店新车早被抢购一空。

合营期限延长至2030年

● 合营期限延长至2030年，出资比例保持不变

在POLO上市四天后，上海大众在狼堡（沃尔夫斯堡）举行了“修订和延长合资协议”的签约仪式。新协议规定上海大众的合营期限将在原有25年的基础上再延长20年，即延长至2030年；合资各方的出资比例保持不变，注册资本增加17亿元，即从46亿元增至63亿元。

新协议的签订为上海大众实施长远企业发展战略打下了良好的基础，也表明大众对加入WTO后的中国汽车市场充满了信心。截至新协议签订前，上海大众已拥有5大生产区域，其中包括3个汽车生产厂和2个发动机厂，年产能力超过30万辆。

● 桑塔纳2000“时代骄子”上市，迎销量里程碑

随着市场竞争越来越激烈，上海大众在新车推出方面也愈加积极。2002年6月，上海大众在北京举行了桑塔纳2000“时代骄子”的上市发布会，新车的外观和内饰在当时都算得上潮流时尚，用料也颇具质感。动力方面，它搭载1.8L发动机，最大功率为100马力，匹配4挡自动变速箱。它的推出进一步巩固了桑塔纳2000系列的市场地位。

经过近17年的发展，上海大众在2002年6月28日又一次迎来新的里程碑——第200万辆轿车正式下线。值得一提的是，上海大众在2002年首次突破年产28万辆，年销30万辆的骄人成绩，并且创下了中国轿车工业之最。

● 上海大众首失意，高尔成被遗忘的车型

在2003年，上海大众尽管推出了2003款桑塔纳和帕萨特天窗版，可人们最关注的车型当属上海大众的第一款三门轿车——高尔（GOL）。

需要说明的是，高尔在巴西是当之无愧的明星车型，曾连续16年保持巴西销量冠军的地位，市场占有率一度超过20%。可高尔从未在欧洲市场销售过，技术含量方面也要逊色于高尔夫。

高尔率先推出的是三门版车型，车身长度为3895mm，轴距为2468mm。为了迎合年轻消费者的口味，它提供了钻石银、风暴米色、意境蓝、旋风红、糖果白等车身颜色。另外，如果超过50位以上的消费者对某种非原厂颜色情有独钟，上海大众还可以为这些客户提供订制车身颜色的服务，非常人性化。

一直以来，上海大众不愁销量，可谓春风得意，可高尔却给它狠狠泼了一把冷水。在上市半年内，高尔的销量仅为3600多辆。为了扭转败局，在同年8月，上海大众推出了高尔的五门版车型，售价9.23万-10.38万。无奈新的质疑声又起，大家认为加两扇门就要多两万元，纷纷不买账，结果高尔五门版销量同样惨淡。

对上海大众来说，高尔让其首次尝到失败的滋味，这并非坏事，起码可以更清醒地去认识市场。在当时，消费者可选择的平民车已经越来越多，包括赛欧和嘉年华在内的车型都极具竞争力。

斯柯达正式落户上海大众

● 途安：上海大众送给自己20周岁的礼物

2004年5月，时任国务院总理温家宝在访问德国期间参加并见证了上汽和大众关于上海大众汽车有限公司新增15亿元人民币注册资本的合同签字仪式。至此，上海大众注册资本达到78亿元人民币，资产总值近300亿元人民币。

经过20年的打拼，上海大众在中国汽车市场可谓如鱼得水。除了有自己的车队，在其它领域同样很活跃，其中在2004年协同一汽-大众成为北京奥运会的汽车合作伙伴。上海大众承诺为北京奥运会生产500辆混合动力轿车，用于奥运会的各项主题活动。

2004年，上海大众的重磅新车毫无疑问是途安。途安最早在第八届北京车展亮相，时隔5个月后，途安在广州新体育馆隆重举行上市仪式。当时途安的售价区间为19.8万-24.85万，分五座版和七座版。

途安在遵循轿车设计理念之外，在内部空间设计集中体现了“多功能”特点：例如5-7个独立座椅可以实现灵活多变的多种组合，最多39个不同大小的储物空间带来随手可及的储物便利。除此之外，途安还具有最大可达1900L的后备厢容积。

值得称赞的是，上海大众在途安的宣传推广备受好评，其中包括着力打造了MPS新概念。在上海大众看来，途安是完全不同于传统轿车与MPV的多功能轿车(MPS，Multi—Purpose—Sedan)，而是兼顾了两者的优势。另外，在途安正式上市前，上海大众就多次提前透露途安的配置等事宜，并培育市场和消费者逐渐接受它。

● 2005年重磅事件：斯柯达正式落户上海大众

上海大众联姻斯柯达是2005年中国车市的重磅事件，给车市带来了深远影响。在联姻背后，当中的故事、案例也是值得大家借鉴和思考。

早在1999年，斯柯达已经以进口车的方式在中国销售，由深圳兆方公司为销售总代理。不过，进口斯柯达在中国的销量相当惨淡，2004年斯柯达全球销量近45万辆，但在中国的销量仅2000多辆，仅占约0.6％。这样的销量显然达不到斯柯达的预期，因此，如何国产斯柯达逐渐摆上大众集团的议程。

同年12月8日，上海大众和斯柯达汽车公司在捷克发表了关于建立上海大众和斯柯达战略合作关系的联合声明。上海大众斯柯达将合作生产斯柯达全系列产品，包括晶锐、明锐和昊锐。其中，首款国产车型将为斯柯达明锐。

在签字仪式上，上海大众高层强调，与其他厂商的柱形纵向多品牌战略不同，引进斯柯达是为了采用并行横向的多品牌战略，“未来上海大众斯柯达推出多个产品，以获取更多的份额。”

多领域发展，提高品牌形象

● 帕萨特领驭上市，欲突破日系车包围圈

经过5年的努力，帕萨特创造了41万辆的销量佳绩。可到了后期，原来由帕萨特、君威、雅阁主导的中型车市场，随着新车型的不断推出，竞争愈加激烈。对帕萨特而言，雅阁、天籁以及锐志带来的压力最大，车型大改款势在必行。

上海大众此次推出新车没有沿用英文名直接音译的做法，而是首次为这款新车型起了一个很中国化的品牌名字—帕萨特领驭。虽然只是一个名字的变化，但却蕴涵着上海大众贴近中国消费者的一个重大转变。帕萨特领驭共推出六款车型，售21.48万-31.8万。

与老款产品相比，帕萨特领驭的外观和内饰都有较为明显的变化，在保留中型车的庄重之余，加入了一些运动元素，显得更加时尚。不过，它的车身尺寸调整不大，车身长度只是增加了9mm，而轴距保持不变。

由于有比较深厚客户基础和口碑，帕萨特领驭备受追捧，在售价没有公布情况下，就获得超过4000份订单。而在上市短短一个月内，就有12000辆帕萨特领驭下线销售，说明产品得到消费者认可。

● 产品之外的精耕细作，提高品牌形象

除了加快产品的部署，上海大众在其它方面也下足了功夫实现多点开发，提高品牌形象。2005年，上海大众因其在环保领域的贡献，被国家环保总局和中华环保基金会授予“爱心环保企业”称号。

截至2005年，上海大众已拥有300多万客户，在全国各地建立起了包括12个地区销售服务中心、585家特许经销商/特约维修站、1个配件总库和4大配件分中心、从业人员近18000多人的强大售后服务网络。“Techcare大众关爱”的推出，让上海大众有了一个鲜亮的品牌来体现网络资源和服务体系。

在赛车领域，上海大众333车队于2005年在参赛阵容上做了一次大换血，韩寒的加入让人感觉到了新生代力量的重要。由于明星效应，车队因此获得了其它车队羡慕的广告赞助。遗憾的是，这一年最终以1分之差错失车队总冠军。2006年，车队再次以5分的劣势连续第三年获得车队亚军。到了2007年，上海大众333车队终于圆了冠军梦，而韩寒在2008年则成功拿下车手冠军奖杯。

● 打造精品小车，壮大POLO家族

作为上海大众旗下的精品车型，POLO在2006年开始壮大自己的家族。2006年6月23日，上海大众POLO劲情、POLO劲取正式上市。其中，劲情为两厢版，劲取为三厢版。

根据上海大众的设想，POLO劲情和劲取是专门针对中国“第五代人”打造的全新车型，“第五代人”大多属于80后，他们追求时尚的生活方式、注重休闲娱乐。当然，两款车型在定位上还是有所不同，POLO劲情侧重热衷享受的时尚年轻人，POLO劲取的目标人群则更具理性消费特征。

POLO劲情和劲取的售价区间为9.38万-13.58万，具有竞争力的价格策略和明确的市场定位，让两款新车在短短五天内就收获超过3000份订单。随后到了2007年，POLO家族又加入了新成员—全新跨界车型CROSS POLO，进一步丰富消费者的选择。

三十而立，上海大众进新阶段

● 走出安亭，南京建立生产基地

2008年4月18日，上海大众正式宣布大众汽车全球第49家工厂——上海大众南京分公司在南京江宁区开业。这是上海大众首次走出安亭，打造“以安亭为中心，辐射长三角，走向中西部”跨区域联动产能布局的第一步。双方目的很简单，希望持续投入和扎根中国市场、推动中国汽车工业可持续发展。

新开业的上海大众南京分公司初期产能规划为6万辆，拥有约1200名员工，占地约64万平方米。后来经过调整，工厂的产能可达到10万辆。南京工厂的建立有效解决上海大众日益面临的产能紧张问题，桑塔纳志俊成为首个在此生产的上海大众车型。

● 2008年诞生的明星车型—朗逸

通过帕萨特、POLO以及途安等车型来看，上海大众的新车发布时机比较有规律。通常它不会冒险在未开拓的细分市场推出新车，而是看到对手先出手再立马跟进，随后利用多年积累下来的品牌号召力，往往起到后发制人的效果。

作为上海大众全新推出的新一代紧凑型轿车，朗逸既是上海大众第一辆全新自主设计和开发的轿车，也是德国大众全球产品战略的重要组成部分。朗逸初期推出了1.6L、2.0L两种排量共六款车型，售价11.28万-14.98万。

在当时，丰田卡罗拉、本田思域、别克凯越以及福特福克斯都在紧凑型车市场站稳了脚跟，而且销量表现都比较不错。因此，无论是从完善自身的产品阵容，还是从分食紧凑型车市场销量的角度来讲，朗逸的到来对上海大众而言有着重大意义。

值得一提的是，朗逸除了是完全基于中国市场全新开发的车型，也是大众集团模块化战略的新产品，其最大的优势就是打破了平台级别的局限，能够使装备跨级别应用。另外，为了给北京奥运助威，首批上市的前2008辆朗逸是上海大众特意精心准备的奥运版车型，极富纪念意义。

『作为模块化战略的新产品，朗逸跨级别地应用了许多新装备』

得益于模块化平台生产，朗逸除了拥有2610mm长轴距设计，还装备了先进的BCM（Body Control Model）车身控制模块、Teves公司新一代MK70 MABS系统、TPR（轮胎气压监控系统）以及Tiptronic6挡手自一体变速箱、虚拟6碟CD/MP3播放机等，配置优势比较明显。

● 途观：让人爱恨交加的SUV车型

在朗逸上市之后，上海大众很快在2010年又推出了一款全新车型—途观。途观的推出打破了德系车无国产SUV产品的尴尬局面，先期上市的途观两种排量共八款车型，售价区间19.98万-30.98万。与海外销售的Tiguan车型略有不同，国产途观对轴距进行了加长处理。其中，它的轴距达到2684mm，相比海外车型增加了80mm。

在上市之初，很多消费者一厢情愿地希望途观能够给一车难求的CR-V降降温。可万万没想到的是，途观也加入了必须“加价提车”的行列，网友纷纷在网上吐槽怒斥。尽管如此，愿意加价购车的人还是大有人在，否则就等3-4个月吧。

2010年10月22日，随着一款红色途观缓缓驶下汽车三厂生产线，上海大众第600万辆轿车正式诞生。而在同年，上海大众汽车产销量双双突破百万大关，成为中国汽车工业史上首家年产销突破百万辆的轿车生产企业。仔细一看，上海大众旗下的桑塔纳、帕萨特新领域、POLO、途安、朗逸以及途观无一不是热门车型，漂亮的销量成绩是水到渠成的事情。

● 三十而立，上海大众进入新的阶段

伴随中国汽车市场的迅猛发展，丰富的产品线让上海大众的销量一路飘红，它所需要做的就是对车型进行常规的改款换代，例如在2012年发布全新一代桑塔纳，让桑塔纳这个老家伙再活力一把，随后又加入朗境和朗行等车型丰富阵营。让上海大众感到骄傲的是，在2013年7月9日，斯柯达品牌第100万辆轿车下线。

如今的上海大众已经迈进30周岁的大关。俗话说三十而立，上海大众在为消费者提供良好的产品和服务之余，也在发挥着企业公民的示范作用。通过发起在教育、文化、环境保护等领域的公益项目，履行自己的社会责任理念。

早在1995年和2001年，上海大众汽车分别在新疆的库尔勒和奎苏捐建了两所上海大众希望小学，为新疆地区的孩子提供教育支持，帮助他们成长。另外，上海大众将员工培训延伸至了各高校，同时启动了上海大众教育公益捐赠项目。据统计，自成立以来，上海大众汽车已累计向社会捐赠达4亿多人民币，涉及公益、慈善、文化教育等各项事业。

『凌渡』

在2014年成都车展上，上海大众发布了代号NMC的量产版——凌渡（英文名Lamando）。新车定位于紧凑型四门轿跑车，预计将于2015年初上市销售。据悉，上海大众凌渡将提供1.4TSI以及1.8TSI涡轮增压发动机两种动力配备可选。而该车变速箱将作为其一大亮点，其与1.8TSI发动机匹配的将是一台全新的7速湿式DSG双离合变速箱。同时，未来也不排除会装备2.0TSI发动机的可能。

『30周年限量版车型』

上海大众在今年还推出了30周年限量版车型，为自己庆生的同时，也表达了下阶段发展的信心。从最新消息来看，明年上海大众有望推出新一代帕萨特和途安，全新帕萨特的一大重要变化了更换了MQB平台，外观方面使用了LED前大灯等科技装备。此外，全新帕萨特有望搭载1.4TSI（两种动力调校：125马力和150马力）、1.8TSI（180马力）和2.0TSI（两种动力调校：220马力和280马力）三款发动机。新车信息的不断曝光让我们对上海大众明年的发展有了更多的期待。

全文总结：

从30年前第一辆桑塔纳组装下线，到2013年累计产量突破1000万辆，上海大众成为国内首家产量突破1000万辆的轿车生产企业，堪称典范。旗下车型包括新桑塔纳、新帕萨特、朗逸、新POLO、途观等车型在市场上火爆依旧。目前，它已在上海安亭、南京、仪征、乌鲁木齐以及宁波建立起生产基地，做好了新一轮挑战的准备。

纵观上海大众的发展，虽然偶有波澜，但整体发展非常稳定。当你想起这个企业时，很难找到它有哪些可以非议的地方。清晰的战略布局以及有条不紊的车型投产都让人感觉一切尽在它的掌控之中，稳扎稳打。当然，上海大众也有失意的时候，其中高尔的引进就是一个失败的案例。对它而言，第一个“人生阶段”已经走完。接下来的阶段或许它会一如既往波澜不惊，但重要的是，更多的消费者能在它身上找到自己心仪的产品。

第四篇：对运输企业物流经营状况的调查报告

湖南商学院北津学院社会调查报告

对运输企业物流经营状况的调查报告

一、调查目的：通过调查我国运输企业物流经营的现状、问题和发展特点，发现我国运输企业物流经营的优点和缺点，以及对运输企业中的不足提出合理、可行的建议，对于运输企业中的特点得以充分的发展，改进我国运输中的速度和降低运输中的成本，使我国运输的业能够得到一定程度上的提高。

二、调查时间：2013年暑假。

三、调查对象：益阳市某个运输企业

四、调查方式：实地考察以及走访消费者群众。

五、正文主体

一、摘要

在现代物流的冲击下，我国运输行业的发展发生了深刻的变化，物流经营成为运输业发展的必然趋势。随着我国经济水平的发展，我国物流与客流的配置与运转也日渐成为我们不可忽视的话题。我国运输行业虽然已经走上了一条新的道路，但是还并不完善，还没能利用高科技的方法来节约人力、物力、财力。运输成本降不下来，运输服务提高不上，导致运输业还没有真正的成功。每个运输行业应该把物流过程中的每个环节做精做细，一切的工作要有秩序的进行，有条不紊的把运输物流经营活动中的每一个环节，达到管理有条理化，程序规模化，成本节约化，要为我国运输事业做出一份出色成绩。

二、调查的发现

1、我国运输企业发展现状

现代物流的发展对于运输业的影响是显而易见的。一方面，物流作为一种集运输、仓储、包装、流通加工等多项服务于一体的高效率系统化的全新服务冲击着传统运输市场；另一方面，运输作为物流服务的一个重要环节，在物流的发展大潮中又为自身的发展创新赢得了新的发展机遇。我国运输企业在新兴物流业冲击下，经营模式发生了显著的变化，一些大、中型以及新兴发展的小型运输企业也开始寻求物流发展的道路，并涌现出一些成功的典范。规模经济或生产力规模的经济性，是确定最佳生产规模的问题，而最终的目的就是降低成本，增加经济效益。规模经济包括部门规模经济、城市规模经济、公司规模经济和企业规模经济。运输企业的规模会直接影响运输成本。当企业的规模增大时，产品的平均成本下降，我们称之为“规模经济”，当企业规模增大时，产品的成本不降反升，我们称之为“规模不经济”。通常，生产规模较小时，报酬增加的幅度要大于要素投入增加的幅度，但是达到一定规模时，继续增加投入会产生相反的后果。因此在运输中，生产经营者总是追求规模经济，避免规模不经济。由于我国经济的快速发展，特别是国家制定了西部大开发和中部崛起的战略，我国各地之间的人员、物资来往十分频繁。

社会对交通运输的需求量急剧上升。我国经济的快速平稳增长直接促使了交通的发展。社会对运输的需求使目前的运营方式已经不再适合经济的发展，规模运营方式正因其成本低、效率高而受到人们的重视。

20世纪90年代以后，由于道路运输业基础设施改善力度的明显加快，各种运输服务项目和服务类型的不断出现，运输需求多样化程度的增加，道路运输业发生了巨大而深刻的变化，从而对道路运输市场结构的调整提出了迫切的要求。按照现代运输经济学的观点，随着网络经济的到来，以及现代通讯技术、计算机技术的强有力的支撑，包括道路运输在内的各种运输方式，均具有规模经济性，而道路运输规模经济性更为明显。目前运输市场中乱、小、多、个体经营问题很多，直接导致实现规模运输的手段仅仅是超载、超卸，对运输业的长久发展很不利。运输生产必须由运输企业来完成，因此运输企业实现了规模化将为规模化运输提供良好的物质保证。

2、我国运输企业物流经营现状，好的方面主要有以下几点：

企业的物流经营趋势不可逆转。现代物流的发展离不开运输的支持，现在绝大多数的物流企业都是从传统的运输或与运输相关的企业改造过来的。正因为如此，物流的发展过程在某种程度上来说就伴随着运输企业物流概念的引进与利用的过程。现代物流对于传统运输的冲击加上新兴物流市场巨大的诱惑是运输业向现代物流业过渡的直接动力。在我国，大多数运输企业已经或正在向物流企业转化，而剩下的一部分没有开展物流经营的运输企业，也正在为物流经营创造条件。可以说，运输企业物流经营的趋势不可逆转。

能充分利用已有的资源优势，开展物流经营。对于已经开展物流经营的运输企业，许多都是在原有运输服务基础上，通过扩展其他物流服务功能的方法开展物流服务，由于多年来依托国内发展，己经形成相当的网络优势，充分利用已有资源与发挥客户网络优势是目前运输企业物流经营的另一个特点。

许多运输企业能够将发展物流经营上升到战略高度，以客户服务为中心，在内部进行彻底的改革。绝大多数企业能够充分认识到开展物流服务对于改善自身经营状况，提升企业竞争力的重要性，在经营管理和组织结构上摈弃了旧有的体制，将所有的经营活动围绕着物流服务而展开，并在专业技术上有所创新，取得了较好的改革效果。

3、运输企业中还存在的缺点

运输企业在向物流方向发展仍属于起步阶段，相对于国外竞争者来说，我国的运输企业还普遍地存在着许多不足：（1）场站、运输、设备单

一、管理水平落后。这是我国运输企业的历史造成的。（2）计算机信息管理水平严重滞后，物流信息网络尚未建立。目前信息管理的方式比较落后，绝大多数还停留在电话、传真方式的管理水平。这标志着运输企业的物流服务水平和管理水平还很落后。（3）整体人员素质距离现代物流服务的要求尚有较大差距。我国的运输企业人员受教育水平普遍不高，并且人才流失现象相当严重，这也是一个历史遗留问题。（4）发展综合物流服务缺乏雄厚的后续资金。我国运输企业包袱重，企业缺乏雄厚的资金用以开拓新业务，这是国内企业物流业务发展较慢的一个主要原因之一。

4、运输企业的特点分析

从我国运输企业物流经营的现状来看，运输企业的物流发展是喜忧参半。一些具有实力并致力于发展创新的运输企业在向物流企业转型的过程中努力探索，在经验与教训中赢得了客户的信赖，更赢得了市场，从而获得了相当的收益，而另一些企业仍然在扮演着传统的运输角色，在有限的空间内争抢市场份额。但无论现实状况如何，运输企业发展物流必将是未来一段时期的发展趋势。

降低物流运输成本与提高服务水平降低物流成本或提高物流运输服务水平实际上是一对“效益背反”问题，即想要物流运输成本最小化，必以牺牲提供较高的物流运输服务水平为代价。企业在选择最大化地提高物流运输服务水平或降低物流成本时，很难找到最佳平衡状态。提高物流运输服务水平与降低物流运输成本两方面的比较，从比较中看出，在企业的基本目标、物流能力、服务标准和物流周期上，两方面都各有不同，企业决策者一般根据企业自身的实力、发展目标定位、主要客户群的要求等来选择偏向哪一方。

运输企业在发展到一定规模时，也会遇到与生产企业相类似的问题：选择纵向一体化经营还是将非核心业务外包，集中精力培育核心竞争力。基于为客户提供一条龙服务考虑，某些企业经营者愿意在主业的基础上发展相关业务，这样既可满足多方位的需求，其新兴业务又可在主业的带动下成长壮大。但这样的纵向一体化发展并不能规避市场风险，并且企业在经营不熟悉的领域时，往往经验不足，业绩不佳，甚至需要投入大量的资金。因而，另一部分经营者选择了集中发展主业，而将生产企业外包给他们的部分业务再外包出去，但问题仍然存在’一企业的利润增长并不明显，并且由于外包企业和分包商之间信息传递的延迟、相互合作得不紧密会严重影响物流服务质量。

5、对运输企业提出的建议

（1）竞争方式和竞争手段日趋多样化。传统运输企业之间的竞争几乎完全表现为价格竞争，企业为吸引客户，保持或扩大市场份额。现代物流的兴起，使得运输业主们意识到现今的市场竞争中，价格上的挖潜己经黔驴

技穷了，其经营的重点从而转向提高物流管理水平、增强技术设备能力，提供全面、优质、及时的客户服务方案等方面，吸引客户的更在于想顾客之所想，以强有力的核心竞争力和全面的物流服务保持与顾客的长期合作关系。

（2）竞争主体多样化，竞争者之间关系良性化。在以物流为主的企业运作方式下，原有的竞争范围被打破，企业逐渐向其上、下游扩展业务范围，水平方向也积极地变同行业恶性竞争为相互合作，互惠互利。因此，供应链环境下的市场竞争是多主体，跨行业、跨地域的竞争，竞争者之间的关系转变为友好、相互信任的既合作又竞争的关系。

（3）企业发展全球化。在各国运输企业争相进入中国市场的同时，我国的运输企业也会迅速地将网点遍布全球，以全球为着眼点，扩大世界市场份额，最大限度地抓住机遇，规避风险，成为未来竞争中的强者。我国己正式加入世贸组织，这也将进一步加快我国运输企业的物流全球化进程。

（4）强强联合，结成战略联盟。未来的竞争不仅仅是产品与产品、企业与企业之间的竞争，而更是供应链内或供应链之间的竞争，企业为能在竞争中立于不败之地，或取得供应链中的中心地位而相互联盟，而这种联盟不再是以“强”扶“弱”，而是“强强联合”，通过制定共同的战略目标实现双赢，乃至多赢的格局。

三、对我国运输企业物流经营发展的感想

通过对运输企业物流经营化的调查了解到，运输企业物流经营化石未来发展的必然趋势。运输企业只有适应现代物流的时代发展要求，积极向现代物流方向转化，才能在未来的发展中赢得新的发展机遇。同时，运输的合理化也非常重要，其措施有提高运输工具实载率；减少动力投入，增加运输能力；发展社会化得运输体系；分区产销平衡合理运输；直达运输与直拨运输；合理装卸运载运输；提高技术装载量等等。随着运输业以及物流技术的发展，应大力推广一些先进的运输模式与方法，如多式联合运输、一贯托盘化运输、集装箱运输、散装化运输、智能化运输、门到门运输等。

第五篇：社会实践调查报告(运输物流)

暑期实践报告——运输物流

华宇翔

（湖州师范学院，求真学院，092331）

摘要：添源货物运输有限公司是一间规模不大的运输公司,坐落在临安青山开发区,主要是经营货运业务,因为节能灯和太阳能厂区,所以大部分以此两部分为主。关键词：货物 运输 实践

一、公司基本概况，实践内容

在2011年7月15日——8月25日我在添源货物运输有限公司进行了暑期的社会实践,在这几天的时间里,我所做的每一项工作基本上都是以前从来没有遇见过的,但是在经理的耐心指导与帮助下,我学习到了很多实用的、有价值的东西,在积累了一些实际工作经验的同时也更深刻的感受到运输工作的辛苦与严谨,使得我在短暂的时间里体验到了一种别样的人生。

自从走进了大学,就业问题就似乎总是围绕在我们的身边,成了说不完的话题。在现今社会,招聘会上的大字报都总写着“有经验者优先”,可还在校园里面的我们这班学子社会经验又会拥有多少呢?为了拓展自身的知识面,扩大与社会的接触面,增加个人在社会竞争中的经验,锻炼和提高自己的能力,以便在以后毕业后能真正真正走入社会,能够适应国内外的经济形势的变化,并且能够在生活和工作中很好地处理各方面的问题,在大学期间的这一个假期我毅然开始了自己的社会实践.只学不实践,所学的就等于零,理论应该与实践相结合.另一方面,实践可为以后找工作打基础.通过这段时间的实习,学到一些在学校里学不到的东西。因为环境的不同,接触的人与事不同,从中所学的东西自然就不一样了。要学会从实践中学习,从学习中实践.而且在中国的经济飞速发展,又加入了世贸,国内外经济日趋变化,每天都不断有新的东西涌现,在拥有了越来越多的机会的同时,也有了更多的挑战,中国的经济越和外面接轨,对于人才的要求就会越来越高,我们不只要学好学校里所学到的知识,还要不断从生活中,实践中学其他知识,不断地从各方面武装自已,才能在竞争中突出自已,表现自已.是的,课本上学的知识都是最基本的知识,不管现实情况怎样变化,抓住了最基本的就可以以不变应万变。如今有不少学生实习时都觉得课堂上学的知识用不上,出现挫折感,可我觉得,要是没有书本知识作铺垫,又哪应付瞬息万变的社会呢?经过这次实践,虽然时间很短。可我学到的却是我一个学期在学校难以了解的。在一整个运输公司里要搞好人际关系并不仅仅限于某个部门,而是要与所有的同事相处好,那工作起来的效率才高,人们所说的“和气生财”在我们的日常工作中也是不无道理的。而且在工作中常与前辈们聊聊天不仅可以放松一下神经,而且可以学到不少工作以外的事情,尽管许多情况我们不一定遇到,可有所了解做到心中有底,也算是此次社会实践的目的了。

添源货物运输有限公司是一间规模不大的运输公司,坐落在临安青山开发区,主要是经营货运业务,因为节能灯和太阳能厂区,所以大部分以此两部分为主，趁着叔叔们工作的间隙我向他们询问了很多关于运输的细节,也向经理叔叔了解了汽车货运的操作流程。

由于公司比较小,并没有具体部门的细分,公司的职员基本上都是身兼多职的,这其中最辛苦的非司机们莫属了,现在的汽车货运为了节省成本短途只让一个司机上路,遇到长途的话除了车长还会增加一个副驾驶,主要是为了防止长途过于疲劳发生事故,副驾驶可以和车长换换手。还有一个原因是司机叔叔普遍反映的就是长途一个人也太无聊了,有个人在旁边还能说说话。司机的工作流程一般是这样的:没事的时候司机要擦车,打黄油,给车厢加满油,为了确保有任务就可以随时出发。接到经理的出车任务之后就要检查车子,一遍遍的试车子,做各种检查,没问题就可以出车了。接下来就是在路上了,这一路司机们会遇到各种各样的情况,有的老司机和我说到这里都特别兴奋,可是我觉得他们更像是在苦中作乐。因为司机都特别辛苦,有的时候刚回到家连饭都来不及吃就又要上路了,可是和我聊得几个司机每个都特别开朗,一点都看不出他们是从事那么劳累的职业。但是有一次我问一个老司机好长时间都回不去他会想家吗?他长舒了一口气说有啥想不想的,说不定哪天就撞死了!这话猛地在我心头一震。的确,在中国这条运输大动脉上,每天甚至是每时每刻都在发生着交通事故,一个人的生命真的是微不足道,或许你死在这了都没有人知道。剩下他们的妻儿,妻子望眼欲穿,孩子盼父归家。

而经理叔叔的工作就完全不同了,他主要负责信息的收集还有和雇主联系,从一上班他就开始不停地接电话有货要车的,打电话过去询问物主:什么货物?哪里装?多少吨?什么价格?能不能高点?要什么样的车?然后询问了之后,赶紧打电话给司机,问他去不去,拉不拉货,把情况给他说明白。如果司机主动联系,经理会招待他,问他:什么车?多长?到哪个方向?什么价格?然后让司机留下手机号码。赶紧查询有什么货可以配给他,或打电话询问物主,商谈中,也会问司机这个货拉不拉,要是同意,就要把货主的货定死;或者帮他把他的车型与车长,并且发往哪个方向的信息发布到信息网上,等待物主联系。忙的时候,门会一直从早上6点开到夜晚8点。

有时经理还要拿着合同与司机去货主那签合同。一般都是货到付司机款,并且司机还要把单子拿回来给物主。有的则不需要去签合同。一般签合同的物主,是怕货物丢失,损坏,这样有合同了,以后有事与物主无关,可以找司机。像这做货运的,主要赚钱有两种方式:第一,赚取信息费用100或200元(主要是因为我们帮货主找到车源或我们帮司机找到活),一般这个费用不是主要钱的来源;第二,货运部主要赚钱的来源是自己一手操作最大的赚取差价,有两种方式:1,我货运部有了自己固定的车来源,我一般知道车到哪个地方的市场价与司机的拉活价格,那么只要货主需要车源,我们就可以联系货主,让货主提高价格,只要拿捏得当,我们就可以把这个提升的价格自己吃掉。2,我们要是有了自己的货主,那我们可以自己发布信息,压低价格或司机联系我们之后,交谈中压低司机要的价格,赚取这价格之间的差价。话说起来简单,真正操作起来很是不方面。可以说是每个人都想自己赚取更大的差价,所以交谈的时候还是需要很大的技巧。

通过实习,我学到了很多没有接触过的工科知识,也对企业的运营流程更加清楚,本来觉得对自己没什么用的认识实习因此变得有些不同了,毕竟这些是书本上学不到的东西,实习就是将理论与实践有机结合起来。虽然大部分时间都在看资料,但是我从中也找到了很多值得思考的问题,总体来说过的还是很充实的。

这次认识实习是我大学生活中不可或缺的重要经历,首先在实践中我的知识得到了巩固,思考问题的能力也受到了锻炼;其次,它实习开阔了我的视野,使我对公司在现实中的运作有所了解,不再像以前那样只会纸上谈兵了;此外,我还了解了不少资料的搜集整理方法,可以和同学在一起相

互交流,相互促进。

在实习过程中还有些其它方面也让我学到了很多东西。我了解了企业运营工作的一些具体操作细节,知道了每件产品的研发制造都是一项具有创造性的活动,要出成果,就必须要有专业的人才和认真严肃的工作态度,知道了一丝不苟的真正内涵。

认识实习期间,我也深深的感觉到自己知识的肤浅和在实际工作中知识的匮乏,在学校总以为自己学的不错,一旦接触到实际,才发现自己知道的是多么少,因此在以后的学习中我会更加努力,让自己掌握好更多的专业及其相关知识,也会用更认真的态度面对每一件事情。