优化铁路桥梁施工技术的措施探讨

第一篇：优化铁路桥梁施工技术的措施探讨

优化铁路桥梁施工技术的措施探讨

摘要：随着社会的发展，铁路桥梁的建设越来越受到重视，优化铁路桥梁施工技术能够为工程的质量提供一定的爆炸，因此加强对其的研究非常有必要，基于此本文分析了铁路桥梁施工技术措施的相关方面。

关键词：铁路桥梁；施工技术；措施

中图分类号：TU74 文献标识码： A

1、铁路桥梁工程施工过程应该具备的条件

1.1、具有较强的桥梁结构动力性能

高速铁路列车在高速运行的过程中会产生强大的作用力，这种强大作用力的直接作用对象是桥梁本身，会对桥梁产生剧烈的冲击和震动。这种冲击和震动会随着车桥产生的共振而不断地加大，这就要求桥梁本身要有很强的动力性能，这样才可以有效地避免由于车桥共振而引起的重大事故的发生。这就要求在桥梁的设计上做出考虑。

1.2、具有较好的轨道平顺性

轨道平顺性可以很好的保证列车在桥梁上行驶的安全性，同样也是保证旅客乘车舒适的重要因素。只有轨道平顺性方面做的好，列车才可以在桥梁轨道上进行平稳的运行，在运行中才不会出现颠簸的感觉，使旅客有着更加舒适的旅行体验，并且可以很好地保障列车的运行安全。决定轨道平顺性的两个最为关键的因素就是徐变上拱度和工后沉降，这些都需要通过技术上的改进与创新来达到更高水平的要求。

1.3具备铺设无碴轨道的条件

铺设无碴轨道的桥梁要比铺设碴轨道的桥梁有着更高的要求和更高的难度，因为无喳轨道在整个施工作业的过程中对线路的改变是微乎其微的，而且还要承受着钢轨受力不均产生隆起或偏移的挑战。

2、铁路桥梁项目施工技术要点

2.1、施工前的准备工作

铁路桥梁工程的筹备阶段，需要先对建筑工程具体的策划资料进行了解，并详细对图纸进行探讨、策划与审核，明确策划目的，从而更好的对桥梁施工步骤与构造等进行掌握。此外，还需要仔细审核检验施工图纸，确保其能够同其他组成部分不产生冲突，如果存在问题，需要及时的与设计机构沟通，并进行处理。尽可能多的对相关原始材料进行搜集，并开展调查。在桥梁工程施工前需要做好物料检验工作，特别是混凝土配比实验，并要对施工组织策划进行记录，从而为桥梁施工建设提供良好的筹备工作。

2.2、施工放样

在进行铁路桥梁施工之前应该首先整平现场，并且对水平点和控制点进行准确的测量后再展开精确的控制网，施工人员可以通过各种先进的仪器进行施工放样，例如全站仪、水准仪等，务必要确保施工的精确性.另外，在施工放样的过程中还要注意对桥墩的位置进行准确的放样处理，确定边线和出轴线达到地面标高，待监理验收合格后才可以进行之后的施工。

2.3、墩柱施工

在对墩柱进行施工的过程中，需要对立模过程中保护层的设置、高程控制以及柱子竖向垂直度进行重视。钢筋笼要具备一定的刚度，在安装的过程中保持竖直，并通过锚索拉进行固定。在对模板进行安装的过程中，严格的对墩柱中心位置进行确定，并对加固模板所涉及到的地桩进行牢固处理。在施工的过程中，应随时的观测记录，并采取相应措施使墩顶位移现象得到校正。混凝土施工要定时的对塌落度进行测量，有效的对实施连续分层浇筑与振捣过程中水灰比进行控制。在完成混凝土浇筑且初凝以后，要把土工布覆盖在混凝土表面进行洒水养护，并在拆模以后，通过塑料膜包裹来实施养护。

2.4、基础施工作

其为铁路桥梁构造的重要组成部分，其施工实质为对支撑桥跨构造与系统构造进行维护，并把上面构造、墩台自身重量以及车辆负荷等输送至地面。桥梁基本项目的施工建设程序比较繁琐，非常容易受到一些客观自然环境的影响，因此在施工的过程中要降低安全隐患，以此为后期的保养与使用提供更加坚实的基础，从而对桥梁施工品质进行保证。

2.5、钢筋工程施工技术

铁路桥梁工程中，钢筋结构可谓是钢筋混凝土工程的骨架，因此钢筋工程施工技术是整个工程施工的关键。为此，实际施工时应重点把握以下几点：首先，根据通过监理工程师审批合格的支架方案进行搭设，并严格遵守规范标准进行施工。其次，加工钢筋时需要严格按照施工工艺要求进行，即应在同一工棚下完成钢筋的调直、切割、焊接等操作。当按照相关技术标准完成钢筋加工工作后，将其进行编号，并统一堆放在干燥、整洁环境条件下；再次，按照施工要求将合适规格的钢筋吊装到相关位置，在进行钢筋的捆扎与焊接固定。需要注意，应错开墩柱的主焊接头，并确保接头面积少于钢筋的总面积的25%后，捆扎钢筋时应将位于四角位置的箍筋错开，预留弯钩的长度应满足抗震设计要求，同时保证中心点误差距离少于2cm。

2.6、混凝土浇筑施工技术

铁路桥梁施工时，如果将钢筋结构比作工程的“骨架”，则混凝土就是工程的“血肉”，因此混凝土浇筑施工不但会给混凝土质量带来严重影响，而且还会影响整个工程的使用寿命，因此，注意混凝土浇筑施工技术的应用，对保证铁路铁路桥梁混凝土质量具有重要意义。另外，浇筑时应持续进行，没有特殊情况避免浇筑过程中长时间的停顿而出现工作缝，因此混凝土的运输量应满足浇筑的需要。

2.7、桥面施工

桥面的作用主要是保护桥梁结构，使桥梁能够正常的使用。在对桥梁路面进行施工时，一般采取混凝土材料。对混凝土路面进行施工，需要在施工前对全路线进行水平测量、放中线、钉中桩以及量长度等处理，并根据线路对各路段纵坡进行设计。而混凝土水灰比应该严格的根据配比进行机械拌合，在运输的过程中应防止容器漏浆而出现离析现象，而安装模板应该为钢模，并根据设计坡度线实施安设，从而确保平纵坡度可以满足需求。混凝土摊铺需要在全部长度上实施，如果停工，则需要及时的设置施工缝。在做完混凝土板面后，需要及时的实施养护。

3、铁路桥梁施工技术优化措施

3.1、提高桥梁设计的质量

桥梁工程的基础和前提就是要实现桥梁工程设计方案的合理。只有具备优秀的设计才能据此建造出优秀的工程。而优秀的设计要强调规划和勘测工作，要做到勘测数据的准确性，这样设计出的建设方案才能科学合理，所以提高桥梁设计的质量还必须不断提高勘测水平。

3.2、信息管理系统化

铁路桥梁建设是一项系统的工程，其信息量是巨大的，包括设计方案、施工材料、工程进度等各个方面。通过信息技术的信息化手段，采用建立网站、应用工程软件系统的方式来管理工程信息，使工程信息集中化、统一化，同时还实现了信息资源的共享。改变过去人工管理工程信息的落后方式，使工程信息的传递更加准确和有效，避免人工管理的失真、缺失等诸多弊端。

3.3、融合铁路桥梁施工技术与信息技术

21世纪是信息技术的时代，在各个行业信息技术都有了不同程度的应用，但与铁路桥梁施工技术的融合却不是很充分。铁路桥梁建设的未来是离不开信息技术的，这是今后的发展趋势，我们必须顺势而为。在铁路桥梁建设中可以使用优化与建模技术以及信息仿真技术等来控制桥梁的整体质量。优化与建模技术可以通过建模手段，规划工程，参与施工管理，优化包括资源投入、管理成本等在内的施工成本，最大程度的提高施工单位的经济效益；信息仿真技术通过模拟计算施工现场收集到的数据来确定施工现场的数据是否与设计要求相符，确保工程质量。这项技术在现代化铁路施工技术中已经占有了重要的位置。

3.4、充分重视桥梁的超载问题

铁路桥梁完工后投入使用，难免会遇到超载问题，这些在桥梁的设计过程中就应该考虑到。汽车超载主要有三种情况：（1）有些老桥年久失修，已经过了试用期，仍然超龄负载运营；（2）由于现代交通拥堵，很多汽车会经过桥梁，在高峰期汽车的流量很容易超过原设计；（3）人人都知道不对的车辆违规超载，这是司空见惯的现象，是违规的当然不应该提倡，但是这里面的深层原因也有很多的不得已，所以有很多的人冒着违规的危险超载行驶，也对桥梁的结构提出了挑战。就前两种原因而言，主要是设计载荷的变化和交通量的增加，最后一种原因在我国桥梁运输中最为普遍。桥梁超载会引发众多问题，（1）会引发疲劳问题，超载的汽车通过桥梁时对桥梁施加的应力超出了桥梁的承受范围，会加大桥梁的损伤，有时甚至会引起整体结构的破坏。（2）超载造成的损伤是不可恢复性的损伤，也就是说没有什么措施可以挽救，使得原本在正常载荷下可以正常工作的桥梁，一些工作状态发生了变化，危害到的不仅是桥梁的安全性和耐久性问题，还有过桥者的人身安全问题。所以说，重视超载问题，是在桥梁设计中不可避免的问题，也是现实情况对设计者提出的要求。

3.5、完善技术管理组织机构

完善的技术管理组织机构需要相应的制度和措施的支持。在机构组织过程中可以就每个必要的项目成立专门的质量管理机构，实现监理人员、设计人员和相关技术负责人员的科学合理配备。在机构内还应建立测量、质检和计划统计的专职技术机构。除此之外，还要制定相应的监督和奖惩制度，实现桥梁工程项目质量的好坏与其相应的责任人切身利益的挂钩。

3.6、增强施工质量意识加强技术人才的培养

建设者的专业素质直接关系到工程建设所能达到的质量。要想建设一支高素质的技术人员队伍就要重视建设人员的素质教育，可以通过培训和学习的形式来增强技术人员的质量意识，还可以选派那些业务素质高且熟悉高铁桥梁建设工作的人员来担当技术领导，要重用那些有经验懂技术并且责任心强的专业人员。除此之外还要注重质量标准的培训，通过培训来实现专业人员对国际国内质量标准的了解和掌握，以便能依据严格的质量标准来进行施工和验收。

总之，铁路桥梁建设工程质量的好坏涉及到广大人民的生命财产安全，所以，相关施工单位一定要采取有效的措施来提铁路桥梁施技术，从而保证铁路路桥梁的质量。

参考文献

[1]李伟.铁路铁路桥梁施工技术探讨[J].科技与企业，2014，08：215.[2]谢永清.铁路铁路桥梁施工技术与质量控制[J].中国建材科技，2013，02：99-101.[3]苟炜玮.铁路桥梁连续梁挂篮施工技术[J].中华民居（下旬刊），2012，10：235-236.

第二篇：铁路桥梁施工安全强制性规定

一，总则

1，为贯彻“安全第一，预防为主，综合自理”的安全生产方针，为了贯彻部署的“三保一促”“三整治一提高”活动，规范铁路工程施工安全质量管理和施工作业行为，确保桥梁施工安全得到有效管控，预防事故发生而制定本规定。

2，桥梁施工要严格按照设计文件进行，全面贯彻设计意图，达到设计要求的安全使用功能。

3，桥梁施工组织设计应包含安全保障措施。对于高墩，大跨连续梁，基础，跨既有线铁路，高等级公路的危险性较大桥梁工程应编制专项施工方案和安全防范措施，并按有关规定经审核，审批后实施，必要时要进行专家论证。

4，按照部有关规定对结构复杂，安全危险性较大，工期较紧的桥梁工程进行安全风险评估。，桥梁墩台，梁模板刚度，强度，厚度必须经过检算设计。

6，提，运，架梁设备及塔吊等设备必须经国家，当地特种设备检验合格，颁发准用证和安全合格证后才能投入使用，所有操作人员须专业培训专业合格持证上岗。

7，应建立健全各种安全管理制度，成立各级安全领导小组：安全生产管理必须实行提前规范，过程控制，痕迹化管理。加强施工安全技术交底及对管理人员和作业人员的安全培训和考核：定期进行安全检查，对事故隐患必须及时采取整改措施。

8，对重大危险源应编制应急预案，成立应急组织，配备应急物资，并按规定组织培训和演练。

二，桥梁基坑施工

1，基坑开挖前必须按地质，水文资料和环保要求结合现场实际情况制定施工专项方案，并经监理审批后方可实施。

2，基坑开挖可采取放坡开挖，坡度根据土质情况，深度决定：如受场地限制，可采取坑壁支护开挖或围堰施工方法。护壁支护结构和围堰必须进行专业设计，强度，刚度，稳定性必须满足支护要求

深基础开挖及支护施工作业过程应符合以下规定：

（1），开挖基坑应自上而下，从中间到四周分层进行。严禁采用局部 开挖深坑，从底层向四周掏土的方法施工。如地下水位较高，也可采取井点降水的办法降低地下水位。

（2），基坑开挖出的土方要及时运走，不得大量堆在基坑边沿：钢筋，模板，施工机具等其他荷载也不得集中在基坑边沿。

（3），及时将基坑四周用钢管护栏围封，基坑旁边施工便道处，应距离基坑边缘4米处，设置路障和警示标志，防止行车靠近基坑，发生边坡垮塌事故。

（4），土质深基坑开挖时，要有专业安全员现场值班，随时观测坡面稳定情况。当发现坑沿顶面出现裂缝，坑壁松塌或遇涌水，涌砂时，应立即停止施工，加固处理后，方可继续施工。

4，深基坑施工应对支护结构的位移和 应力，邻近建筑物的沉降与位移，地下水位变化，基地隆起等项目开展系统的监测，及时进行分析并采取可靠措施，预防基坑安全事故的发生。

5，在雨季，应采取措施防止基坑壁被雨水冲刷和雨水流进基坑：处于河道范围的基础开挖要重点监控，监理，指挥部要加强定期巡视。三，墩台施工安全规定

（1），一般墩台模板及支架应进行专项检算 设计，附结构受力计算单，其应具有足够的强度，刚度与稳定性，能可靠地承受施工过程中可能产生的各项荷载，保证结构物各部形状尺寸准确和施工安全。施工过程必须严格按照设计，工艺进行模板，支架安装，安装完毕，分别由施工单位，监理进行检查，验收，签证，符合要求后才能进行混凝土浇筑施工。

（2），高度小于20米的实体桥墩要采用整体钢模板一次支模到顶，一次整体浇筑：20米以下空心墩，外模采用一次支模到顶，内模采用分次立模，分次浇注混凝土。

（3），墩台身模板必须采用大块钢模板，有足够的厚度，强度，和钢度，钢模板的表面应平整光滑，接缝严密，确保不漏浆，保证施工质量和安全。

（4），墩身要采用大块拼装式定型钢模板。模板设计：面板厚度应不小于6 mm 钢板，竖肋采用不小于12#槽钢（间距不大于30cm）横围檩采用双拼型钢（32b或双12槽钢）或桁架结构进行四周紧箍，采用桁架结构时应对桁架进行竖向连结：模板采用

D 38的精轧螺纹钢或者D40圆钢斜拉双螺母锁 紧。此大块拼装式定型钢模板取消了墩模内拉杆，采取双拼型钢或桁架作强力支撑，既确保墩身 砼浇筑时模板不变形，又保证了墩身砼表面质量。对标段已使用的内拉杆式定型模板的刚度，强度再进行检查，并进行必要的外部框架及拉杆的加强，确保模板的受力安全，防止墩身爆模。

（5），混凝土浇筑灌注前应对模板支撑系统和连接锚固件进行严格检查，实行复检制度。

（6），混凝土施工中应严格按照模板设计及检算时的泵送混凝土塌落度（入模时不大于150mm）,浇筑速度（小于2m/h)及模板内

串筒（或砼布料带）悬空高度（不大于1·5米）

等做好过程控制，螺栓紧固要到位：派专人进行值班，观察模板，切实防止变形过大及崩模现象发生。

（7），大体积的承台和墩身，应有降低混凝土水化热的措施（进行专项设计，布置冷却水管），并进行温度监控。

（8）模板，墩（台）身钢筋安装内外应采取固定措施，防止倾覆。

2，高墩施工

（1）大于60m 高墩主要采用滑模，爬模及翻模法施工，滑模系统主要由模板，围圈。支撑杆，千斤顶，顶架，操作平台和吊架等组成。悬臂爬模系统主要由模板，上平台，主背楞桁架，斜撑，后移装置，受力三脚架，主平台，吊平台，埋件系统组成，滑模和爬模应进行专项设计，模板应有足够的强度，刚度和稳定性，能承受施工过程中可能产生的各项荷载。滑模系统组装完成后必须经监理检验合格方准灌注混凝土。

（2）滑模和爬模施工前，应编制专项施工方案和安全防范措施，并经审核批准后方准实施，对于大于60m的高墩施工方案要进行专家论证。

（3）高墩施工一般要设置塔吊（或电梯），塔吊基础应满足塔吊抗倾翻稳定性的要求，四周应排水通畅：塔吊与桥墩应进行可靠连接。塔吊等起重设在投入使用前，必须经过当地计量技术监督部门的检验，并颁发合格证后才能使用，在使用过程中严禁超载运行.(4)高墩施工必须设置上下梯通道，通道的踏步，护栏要满足规定要求，严禁以吊梯替代人梯通道。脚手架，工作平台应搭设牢固，不得与模板及其支撑体联接：平台，步梯应设围栏，周边应张挂密目安全网。

（5）混凝土浇筑灌注前应对模板支撑系统和连接锚固件进行严格检查，实行复检制度：在混凝土浇筑过程中要严格控制混凝土入模塌落度，浇筑速度及灌注高度，防止模板受力过大变形而引起崩模。

（6）滑模，爬模操作平台的荷载应均衡，不得堆放钢筋，模板或大型机具，以防止超载不得超载，严禁混凝土吊斗碰撞平台：浇筑混凝土时，应避免振动器接触模板，对拉螺栓，钢筋或空心支撑。

（7）高处作业，应尽量避免上下重叠施工，否则，应按规定设置防护棚等安全防护措施。墩台施工靠近既有道路时应采取可靠的安全防护措施，确保过往行人和车辆的安全。

（8）搭 拆脚手架时，施工区域应设警戒

标志。严禁将模板支架，揽风绳，混凝土输送泵管等固定在脚手架上。在脚手架使用期间，严禁松动 或拆除任何受力杆件。模板及脚手架拆除顺序必须符合安全要求，应遵循自上而下，分节分块，先支后拆，后支先拆的原则进行，并有专人现场指挥，且监理要到场监控。

（9）

恶劣，雨雪，大风天气进行高处作业时，必须采取可靠的防雷，防滑，防寒，防冻措施，及时清除雨，雪，冰，霜：当遇到雷雨，风力达到六级以上时，不得进行作业.四，连续梁悬灌施工安全规定（刚构）施工前应编制专项施工方案，并经评审批准后方可实施，由指挥部组织评审。对30吨 zhu重量载打垮连续梁（大于80m）施工专项方案进行专家论证。

2悬臂浇注梁段所用的挂系篮 统要符合《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》11·3·12规定。施工作业应符合以下规定：

（1）严格大型非标设备及挂篮 系统的设计，制造，验收。挂篮杆件及使用的机具设备（如千斤顶，滑道，手拉葫芦，钢丝绳等），应进行检定和检查，不合格的严禁使用。

（2）墩顶及安装挂篮前梁段的施工托架或支架，必须经过设计计算，且具有足够的强度，刚度，稳定性，顶面长度，宽带要满足施工操作需要。施工单位认真做好技术交底，监理进行严格的审核和检查。

（3）悬臂梁段（0号块）和边跨现浇段采用托（支）架搭设完毕应进行预压以消除非弹性变形和测量弹性变形，预压荷载不能满足设计要求不得使用。

（4）挂篮锚固系统的精轧螺纹钢的承载能力不小于设计两倍，锚固系统的螺栓采用双螺母锁紧。

（5）挂篮应安装位移限位装置，防止失控：预应力张拉应设稳固平台和防护屏障。

（6）

墩顶0号块托架施工时，应对各部件的焊接质量进行严格检查。

（7）挂篮拼装过程中，严格随意对螺栓孔进行切割扩孔，确需 扩孔时，必须征得挂篮设计单位同意。严禁电焊，气焊，气割对精轧螺纹钢筋吊杆损伤，应采用pvc管，绝缘胶带纸等对精轧螺纹钢吊杆进行包扎防护，所有精轧螺纹钢筋吊杆锚固必须使用双螺母锁紧。

（8）挂篮现场组拼后，应全面检查安装质量，并进行荷载试验，以测定挂篮弹性变形，消除非弹性变形，并检验挂篮承载能力。预压过程中如发现局部位置变形过大，应立即停止加载，及时查找原因，采取补救措施。

4，梁段混凝土浇筑及走行时的抗倾覆安全系数，自锚固系统的安全系数，均不应小于2·0.墩两侧挂篮应对称移位，尾部设制动装置，移动速度应控制在0·1m/min以内。

5，高墩梁作业应有防风措施：雨季施工应有防雷击措施。

6，悬臂浇筑应符合下列规定：

（1）混凝土浇筑前，应对挂篮的锚固系统，吊挂系统和限位装置等进行全面检查。

（2）梁段应对称浇筑，不平衡重不得大于设计容许值。

（3）合龙段，体系转换施工应按设计等有关规定的要求执行。

7，筋张拉顺序必须符合设计要求。当设计无要求时，应先纵向，次横向，后竖向顺序进行梁体预应力张拉，并一次张拉控制到位。符合设计要求即进行锚固，确保梁体的受力安全性。，连续梁拆除梁端临时支座，应对称，均衡进行施作，并应观测梁体高度变化，发现异常情况立即停止作业，査找原因保证施工安全。

9，跨越 电气化营业线铁路施工时，必须制定挂篮防电安全方案并由专业防电公司实施。

五，满堂支架与拱架现浇梁施工安全规定

1满堂支架与拱架现浇梁施工安全专项方案必须经审核批准。

2，支架施工前应进行专项支架设计，对其强度，刚度，挠度及稳定性进行检算，从而确定基础的形式，杆件的间距，数量和预留起拱度。支架（扣件）强度安全系数应大于1·4，稳定性安全系数应大于1·5.3，支架，钢管力学性能和质量应符合国家现行标准的规定，严禁采用非标钢管和扣件：扣件应有生产许可证，法定检测单位的检测报告和产品质量合格证：旧扣件使用前应进行严格质量检查，有裂缝，变形的严禁使用，出现滑丝的螺栓必须更换。

4，梁模板应具有足够的强度，刚度及稳定性，能够承受施工过程中可能产生的各项荷载及振动作用。梁底模采用大块钢模板，分块拼装，外，侧模采用整体模板，若箱梁内模采取大组合钢模板拼装而成，特殊部位做定型模板。

支（拱）架基础必须具有足够的承载力，不得出现不均匀沉降，并做好地面的纵向和横向排水处理。软土地基应采取地基加固措施，冻土地基上应采取防胀融措施。

6支（拱）架

应严格按照设计确定的步距搭设，设置足够的斜撑，剪刀撑，揽风绳和落架设施，应有施工平台，栏杆，梯子，安全网等防护设施。

7支（拱）架应采用不小于1·1倍施工总荷载的荷载进行预压。预压应分级加载，分级卸载，以消除支架的非弹性变形，并检验支架的稳定性。采用砂袋预压应注意防雨。必须经监理工程师验收。

8，梁体混凝土浇筑过程中，应设专人对支（拱）架和基础进行观察和观测，发现较大变形时，应立即采取措施。

9，靠近交通要道和过渡道路两端应按规定设防护栏及警示标志，夜间应挂警示灯，以防止被碰撞。

10，模板上架设的电线和使用的电动设备，应采取36v的低压电源或采取其他有效的安全措施。

六，桥梁跨既有线铁路施工安全规定

1，既有线施工方案未经有关部门审查批准，各种程序未履行不得开工，这是施工安全红线，必须严格遵守。既有线施工前，建设单位联系铁路局对施工单位编制的跨既有线施工方案共同进行审查：审查通过后，依法合规办理施工许可。施工单位在开工前，施工单位应与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议和配合协议，未签订协议的不得开工。

2，跨既有线施工前，施工单位应向作业人员进行详细的安全和技术交底，经铁路局培训及考试合格后方能上岗：施工单位必须制定既有线施工危及行车安全时的紧急预案，并进行必要的演练。

3，施工时施工现场必须有相应级别的施工负责人，安全负责人，民工施工必须有职工带领，严格按有关安全操作要求进行：相关设备管理单位的安全防护人员配合施工，不到位不准施工。

七，桥梁跨等级公路施工安全规定

1，跨越道路施工前，施工单位应编制跨越道路专项施工方案及安全防护防范措施，报监理和建设单位审查批准，并报相关道路主管部门，公安机关交通管理部门审查，并协商办理施工或封锁道路的相关手续。

2，跨越道路施工应符合以下规定：

（1）支架法施工应根据道路交通的实际需要设置施工标志，路栏，锥形交通路标等安全措施，夜间应有反光或施工警告灯光信号，必要时应使用信号或派旗手管制交通。行车道前方应设置限位门架，禁止超高，超宽车辆通行，支架支墩应设置防撞墩加以保护，（2）跨越公路架设桥梁时，梁体落位前，应封锁该行车交通，落位稳定后恢复交通。

（3），悬灌梁法施工应采取防护棚等防坠落设施以防止落物伤及行人和车辆：防护棚支墩应设置防撞墩加以保护。

八，提运架梁大型机械及刚桁梁吊机施工安全规定 1，提运架大型设备安装和梁提运架作业，应编制专项施工操作方案，并监理，指挥部审查批准。

2大型提梁移动龙门吊及架桥机工地安装完成后，应按照现行国家标准进行荷载试验，自检合格后，经当地主管部门检定验收合格后方可投入使用：并进行定期检验和自行检查记录。

3施工单位在架梁作业前，应组织有关人员对桥墩，桥头路基线路，架桥机走行径路，架空管线路及特殊地段的地形地貌等情况进行全面的调查了解，消灭安全事故隐患。

4起重指挥应由安全技术培训合格的专职人员担任，无指挥或信号不清时严禁起吊。

5吊装，架梁时，起重机和架桥机应定位准确，起重能力应满足作业半径，吊重等安全要求，起重索具安全系数应符合现行《铁路架桥机架梁暂行规程》的规定。

6已经吊装就位后构件，梁应摆放稳固。稳定性较差，迎风面积较大的梁，构件，在封锁时间内不能做永久性固定时，必须增加临时支撑，使其稳固或将其捆绑牢固，防止梁或构件滚翻或跌落。

7提运架大型设备拆卸要有副经理以上领导现场指挥，确保拆卸过程中的安全。

8刚桁梁拼装架设使用的龙门吊机，缆索吊机等非标准起重设备应经结构设计计算，确认其具有足够的强度，刚度及稳定性和起重能力及吊装高度，以确保吊装施工安全。任何吊机在使用前均应进行组装质量检验和吊重试运转检查，确认符合设计后方可使用。

第三篇：铁路桥梁人行道施工技术

参评论文 交通土建

包西铁路桥梁人行道施工技术 工程概况。包西项目位于榆林市绥德县境内，共承建3km的桥梁工程,桥梁类型为时速160km/200km客货共线铁路预制后张法间支T梁桥。此类桥梁桥面系人行道为钢结构悬挑，涉及钢结构、混凝土等工程。按工艺流程分构件的制作、运输和安装等过程，而安装施工属于高空作业尤为重要，所以这里主要对人行道构件安装施工技术做以总结。构件安装。构件安装包括人行道支架安装、步板安装和扶手栏安装三部分。

2.1 人行道支架安装。人行道支架安装是将重达80kg的钢支架通过4颗螺栓固定到挡碴墙内预埋的T型角铁上。整个支架比较重又是高空作业，作业空间受限。若采用吊车安装则速度慢、效率低、成本高，不合理。针对施工现场情况制作了专门的简易悬挂设备（图1）。采用这种设备4人一组便能安全高效施工。

2.2 步板安装。人行道步板安装是将每块尺寸为980x505x80mm，重达100kg的预制钢筋混凝土板安放在俩支架上。步板尺寸大、质量重且高空作业，也必须采用专门的设备进行安装（图2），设备由平板车和钢管支架组 成，由6人一组铺板安装。

2.3 扶手栏安装。扶手栏安装包括扶手角钢安装和栏杆钢筋安装。扶手角钢是通过螺栓固定在支架立柱上的，栏杆钢筋是串在立柱预留孔里电焊连接的。扶手栏角钢安装要在支架上铺设人行道步板或施工作业木板，安全施工；由于施工中存在挡碴墙上预埋T形铁的位置偏差和支架的制作变形等因素，以免两节扶手栏角铁错位导致连接块无法安装或连接部位不平顺，扶手栏角铁连接时要先将连接块安装在已经固定好的扶手栏角铁上，然后将新要连接的扶手栏角铁安装在连接块上，接着再把扶手栏角铁固定到立柱上。串栏杆钢筋是最后的过程，此时的支架、步板、扶手栏角铁已安装完成，已有安全的作业空间。在串栏杆钢筋之前要将钢筋头部用大锤砸圆滑或用磨光机磨去棱角，串钢筋时要一边串一边焊接，截断多余的钢筋要及时重新运用，以免造成最后接头集中或浪费。3 安装施工顺序。

3.1 顺序施工。顺序施工是指先安装钢支架接着安装人行道步板最后安装扶手栏。具体施工过程:1)安装钢支架。2)以一片梁为单位调平支架。3)铺设人行道步板。4)以一片梁为单位调平调齐支架立柱。5)安装扶手角钢。6)安装栏杆钢筋。

3.2 插序施工。插序施工是指安装完成钢支架后接着就安装扶手角钢然后再安装人行道步板和栏杆钢筋。具体施工过程:1)安装钢支架。2)安装扶手角钢。3)以一片梁为单位调平支架调齐支架立柱。4)铺设人行道 步板。5)安装栏杆钢筋。

3.3 方案比较。顺序施工优点为工序顺接,前一工序为后一工序提供工作面。缺点为工序多,调平工作重复繁琐、费工费时。而插序施工的优点为工序少，调平工作一次完成工作简化节省人工、节约时间。缺点为在上扶手角钢时要在钢支架上搭设施工作业模板。整体比较还是插序施工方案更为优秀，因为在顺序施工中两次调平会消耗大量人工，特别是第二次调平时很多时候需要去掉支架部分螺栓重新调平，这时就必须把铺设好的步板揭起来等调好后再重新铺好。而在插序施工方案中就很好的避免了只一点且一次调平成功，虽然需要搭设木板，但木板轻灵活度大易操作使用。所以综合比较还是采用插序施工方案更加合理优越。施工总结。对于该项目的人行道施工方法也是在不断地探索学习中总结出来的，时速160km/200km客货共线铁路还是这几年才设计修建的，所以也是第一次面对时速160km/200km客货共线铁路桥面系人行道的施工，刚开始凭借以往时速120km客货共线铁路桥面系人行道的施工方法即顺序施工方法施工，碰到了许多的问题且施工效率太低，因为时速160km/200km铁路人行道在支架连接形式、支架和步板的形状和重量上相比时速120km铁路都发生了重大变化，所以针对相应的变化作出了插序施工的方案。最后采用这种方案施工节约了成本、提高了效率、缩短了工期，同时施工质量、安全都达标。

第四篇：铁路桥梁病害整治施工安全经验总结

文章标题：铁路桥梁病害整治施工安全经验总结 精心组织提升信誉推动铁路既有线施工顺利进行

___线病害桥整治工程项目部共有职工__人，民工_名。一线施工人员最高峰时达到_多人。项目部管理层有工程技术部、设备物资部、劳人部、财务部、后勤部等5个部门。作业层有桥梁作业队、护砌作业队、路基轨道作业队。

自2005年6月23日开工以来，项目部以扫除征地拆迁障碍为先导、以过程控制为中心、以挑战极限精神为动力，确保铁路既有营业线施工顺利进行，于2006年9月25日一次验交使用。

一、以扫除征地拆迁障碍为先导，为工程全面开工创造条件

绥佳线晨明至威岭既有线路曲线半径小、既有桥梁均为1961年以前建成。由于建设年代久远和当时技术条件所限，存在许多病害。建成通车前，客车时速每小时60公里、货车每小时45公里。为满足列车提速到每小时160公里的要求，晨明至威岭病害桥整治工程上马。该工程包括路基工程、桥涵工程、轨道工程及附属工程，工程总造价1.47亿元。可以说，除没有隧道施工，这是一个非常典型的铁道工程项目。其中，路基地处小兴安岭，地形比较复杂，4次跨越汤旺河，最大填高11.8米，路堑最大挖深24米。路基从晨明车站到威岭车站，区间长度14.732公里，改造后路基为双线。路基填方49万立方米、挖方89万立方米；桥涵工程包括4座大桥、2座中桥、2座盖板涵。4座大桥每隔2公里一座，承台与墩身交角15度。除4号桥长度447米外，其它3座大桥长度近350米；轨道工程包含铺轨22.621公里、拆除线路23.645公里、铺碎石面碴49163立方米、铺混砂底碴17827立方米。附属工程浆砌片石64315立方米、干砌片石12305立方米。

一是积极协助业主征地拆迁，打开施工工作面。永久征地及障碍拆迁的及时与否，是既有线改扩建工程施工中制约施工进度的主要因素，是造成施工安全、质量问题的重要环节。为此，项目部组建之初就把永久征地及障碍拆迁当作头等大事来抓，成立了专门机构进行该项工作，积极协助哈局工管中心做好调查、测量、绘图前期准备工作；开展走访政府、林业主管部门和产权人的确认工作；对永久征地的批复手续、临时用地占用手续，项目部指派专人与当地政府多次沟通达成协议，力争在永久征地手续批复前进行路基施工及施工便道修建工作。同时对障碍拆迁的房屋主动与产权人直接取得联系，与施工同步进行。该段施工涉及晨明镇宝泉村民房拆迁14户。项目部从工程进度要求出发，在征得业主同意后，积极与当地政府协商和沟通，直至与被拆迁户逐一达成协议，直接将拆迁费下发到被拆迁户手中，使房屋拆迁仅在开工一个月内全部结束。

在征地拆迁过程中，我们也常常被不知详情和借机“捞一把”的村民谩骂、围攻、指责、推搡，甚至遭遇一些地方部门的冷言冷语和恶意提高补偿标准的无理要求。但是，这一切丝毫没有动摇我们战胜困难的信心。在公铁立交桥施工时，我们碰到了2个“钉子户”。这2户村民要求将自家房屋按市区标准进行拆迁补偿。在无理要求得不到满足后，这2户村民让二位上了年纪的老太太躺在施工现场阻止施工。我们请来派出所民警，将2个老太太强行搀扶到轿车上，并护送到当地政府。这边耐心细致做老太太工作，那边正常组织施工。村民见这招不灵，只好作罢。从2005年6月下旬至7月末，征地拆迁工作初战告捷，圆满完成征地671.7亩，拆迁21户当地民宅，天然林7127株、人工林3509株的任务。

二是严格执行征地拆迁补偿标准。新建路基DK271 700～DK273 100段将威岭村唯一的道路占用。为此，村政府和村民反响很大，并多次阻止该段路基正常施工。针对这种情况，项目部积极与村政府、村民协商，并向村民广泛宣传政策和征地情况，取得他们的理解与信任。项目部还严格按照补偿标准对村民给予了补偿，不但为建设单位节约了资金，而且顺利地将该段村路改移。哈局工管中心对我们的征地拆迁工作非常满意，并提出奖励有功人员。

二、以过程控制为中心，确保工期质量安全满足业主要求

我们界定了“一协调、三控制”项目管理的主要内容，即：组织协调、进度控制、质量控制、安全控制。在协调各作业队与项目部关系同时，重点与业主、监理、供应商、安监、公安、环保等部门和单位沟通协调，处理好方方面面的关系。一是进度控制。我们制定了进度计划，编制出月（旬）作业计划和施工任务书，安排落实到班组，布置到位，调配好人力、物资和资金，创造条件早开工。在施工期间，管区内南岔国土部门和南岔林业资源专员办下发了《违法占地通知书》：“要求业主立即办理永久征地的相关手续；全线桥涵马上停止施工，听候处理。”受此干扰，所有路基工程施工机械被迫停滞在现场。为尽早恢复正常施工状态，项目部配合哈局工管中心到伊春国土部门和南岔国土资源局解决工程开工问题。协调省国土资源厅统征站、伊春市国土局及南岔分局多次到工地组织现场听证会。项目部还指派专人每日奔跑于地方政府各部门之间，地方政府相关部门主管人员被项目部工作人员的真情所感动，默许局部动工不追究。在征占地相关正式手续批复前，路基土方完成填、挖方合计38万立方米。

抵御洪灾保进度。开工当年7月下旬开始，绥佳线连续降雨，尤其是7月2 8日汤旺河上游的伊春地区普降大雨，导致汤旺河水位迅速上涨。汛情就是命令，项目部紧急启动防洪预案，各工区做出快速反应，立即行动起来，在确保人身安全的前提下，各工区组成的抢险突击队紧张有序地对各自的施工设备、到场物资进行紧急抢运，向事先选好的高地转移，难以移动的大型设备如混凝土搅拌站、焊接好的钢筋笼子用铁线和钢丝绳连接加固，尽量减少水害造成的直接损失。尽管如此，2#桥、3#桥、4#桥、5#桥各项目工区施工成型的筑岛土方顷刻间被洪水淹没，部分重型设备被浸泡在洪水中，已钻好和尚未钻好的钻孔桩被泥砂碎石灌满，现场部分备料（混砂、碎石）被水冲走，水气和潮湿使部分水泥失效。洪水过后，为了抢回洪水耽误的工期，项目部果断组织进场劳力160多人，新增钻机、空气压缩机、发电机组30多台套，采取加班加点，人歇机不歇等赶工措施，确保每日工作量按照计划兑现，抢回了因洪水灾害影响的进度。量化分工保工期。既有营业线施工的工期要求如同军令，期到必成。为确保业主哈局进度工期要求，项目部按照产值对应的实物工作量逐日逐月进行分解，让参战的每名职工都清楚自己要完成的工作量，做到心中有数；我们还加大人力、物力、机械设备的投入。在既有人力、物力资源基础上，增加劳力200多人、钻孔机2台、运输车25台、挖掘机3台、混凝土搅拌站4台、发电机组5台以及空气压缩机、水泵等，以满足每天实物工作量的需要，为确保工期打下了坚实基础；增加施工作业强度，实行满负荷工作法，对路基土石方施工采取晴天24小时不间断施工，歇人不歇机，雨天抢时间维修设备，路基排水，做施工准备。在桥涵施工上，采取机械钻孔和人工挖孔同时作业，全面开花，能开的作业面一律抢开，能抢一小时抢一小时，能抢一天抢一天。对不能开工的路基地段的施工队伍进行适当调整，最大限度的调配好人力资源。随着每天实物量、人员、作业设备的增加，作业时间的增长，相应带来的消耗增大和物资供应困难，加之公路封闭，全靠既有营业线铁路运输“途中待卸”。对此，项目部加强物资供应的组织工作，派专人蹲守在水泥厂、沙厂、采石场和钢材厂等物资供应部门，确保物资供应的落实。哈局要求提前一个月时间上报批准本月施工封锁计划及“途中待卸”运输方案，项目部根据多年施工经验，在运输方案上指派2名专业人员专项协调哈局、佳木斯车务段和晨明火车站有关方案审批人员关系，及时上报封锁作业及“途中待卸”运输方案，在最短时间内解决现场突发事件对封锁施工计划和“途中待卸”运输方案带来的影响，确保了当日、当月各类施工运输计划的兑现。

二是质量控制。在工程开工之初，我们确立了单位及分项工程合格率达到100，确保哈尔滨铁路局优质工程，争创铁道部优质工程的目标。建立了以项目经理为组长，项目总工、副经理为副组长，项目部业务部门负责人为组员的创优领导小组，全面负责工程质量创优措施的实施，组织工程创优活动。根据人、机、料、法、环五大要素，对工程施工全过程进行一般性的分析，明确项目质量控制的内容，做到七有：工序交接有检查（抽查）；施工分项有方案；技术措施有交底；图纸会审有记录；设计变更有手续；质量处理有复查；质量文件有档案。

强化检测，突出一个“细”字。针对当地土质特点，组织试验人员对土质进行仔细化验分析，通过试验段的施工，取得最佳含水量和压实度数据。在路基工程开始施工前，对路基填料的土质按照《施工规范》、《质量验收标准》和设计要求的规定取样送试验室进行检验，合格后报监理工程师复检。在施工过程中严格按规范和验收标准进行监控，对土方填筑、碾压的密实度每层用K30平板载荷仪自检，合格后填筑下一层土方，每三层监理单位复检一次，复检频率严格按照部颁《验收标准》的规定，经抽检合格率达到100。

日常检查，突出一个“实”字。项目部确定了由材料采购员、工程技术员、操作人员把好三道关。即：让有一定专业知识，职业道德好的同志任采购员，广泛掌握质量、价格、供货能力的信息，优先选择有国家认证许可，有一定技术和资金保证的送货厂家，同时选购有产品合格证，有社会信誉的产品；技术人员严格把好原材料、构件、半成品的质量关。所有的进场材料,必须经外观检查合格并有出厂合格证明。对进场水泥、混砂、道碴等材料必须及时进行二次检验,在施工中发现不合格品立即挑出，单独堆码，做好标识，清除出作业现场，防止在作业中使用，同时通知生产厂家到场解决；操作人员把关。操作人员每完成一道工序，由安质员每天对施工完的项目进行检查，抓好过程控制，并在工序质量交接记录上签字，双方确认并得到监理认可后进行下道工序的施工，不合格必须返工。对发现违规操作影响质量的立即停工处理，并对所作业的项目位置做好标识，由总工负责组织进行技术鉴定，确保施工质量。质量检查组对施工作业还进行不定期的检查，每月不少于4次。奖优罚劣，突出一个“严”字。项目部严格执行公司《质量管理办法》、《质量管理制度》、《质量管理措施》、《路基“五度一线”作业程序》等一系列作业标准、制度，落实到工班。加强现场施工人员《工程质量施工规范》、《工程质量验收标准》的学习教育。每月对各分部质量工作全面系统的综合性检查，根据检查结果进行排序和计件工资挂钩，奖优罚劣，提高班组高质量作业的积极性。由于项目部始终如一地坚持质量第一的宗旨，从开工到2006年8月31日，路基分项工程检查657项，桥梁分项工程检查3893项，轨道分项工程检查72项，附属分项工程检查1202项，检查合格均为100。

三是安全控制。随着既有营业线行车密度的越来越大，行车速度的愈来愈快，留给施工单位封锁作业时间的愈来愈短，单位时间内需作业量的愈来愈大。为此，我们制订了有针对性的既有营业线封锁施工方案，采取了一系列措施确保既有线施工安全。项目部指派一名专业技术副经理负责实施封锁作业施工方案。卸车时设2名专职领车员、距离封锁地点800米设1名防护员、驻哈尔滨铁路局联络员1名、现场设监控员5名、加上项目经理、副经理、工长、领工员、安全员，形成一个组织严密、各负其责、措施有力的安全网络。项目部还严格要求作业人员执行运输方案或电报的规定日期，封锁时刻、作业内容、开通后慢行速度等。严禁扩大准备范围，以减少封锁时间内的作业量；落实好通讯工具，用对讲机派专人在施工地点和车站间进行不间断联系，确保达到良好通话要求；防护信号牌符合线路信号标志、标准、颜色、字迹清晰，响墩经过试验合格后方可使用；指派责任心强，具有安全生产知识，熟知防护方法，身体健康，经过培训考试合格的路工担任防护员；施工负责人和班长必须在施工前对职工进行安全教育，执行规章制度，并设立安全生产组织，班组设有安全员，做到人人管安全，个个反违章；驻站联络员按运输方案规定向车站值班员提出申请，接到车站批准施工封锁调度命令后，确认施工起止时间，立即通知现场联络员。并在车站行车登记薄上登记；现场联络员向施工负责人报告调度命令号，施工起止时刻及施工注意事项。虽然转线次数频繁、新建线路与既有线路横切地点多（最多时达到7处）、行车和人身安全任务繁重，但是科学的施工组织实现了一事不出、一列不晚、一人不伤的目标。为严防挖断电信、通讯电缆事故发生，项目部首先与当地的铁通公司、晨明工务工区、南岔电务段、威岭工务工区取得了密切的联系，召开专业会议，充分调动专业单位积极性，利用专业协作单位的优势为施工服务。在此基础上，项目部将地下所有的确认好光（电）缆位置做出明显的标记，开工前统一到现场进行签认。对无法确认具体位置的，用电缆探测仪结合人工挖探坑，确认位置、做好警示标记。我们还定期约请专业协作单位有关人员进行施工后线路全线检查，当发现问题，在全线检查通报中提出来，并明确处理时间，复检时间。由于措施得力，收到了非常好效果，没有发生一起由施工责任导致的损坏光（电）缆事件。绥佳线病害桥整治工程，地处小兴安岭山脉，三桥路基施工石方爆破总量为13万立方米，如此大的石方爆破工程量，爆破方案是否切实可行至关重要。为吸取其他建筑同行在爆炸物品管理上失误造成人员伤亡的教训，落实局集团公司有关加强施工用爆炸物品管理的电报文件要求，项目经理部查阅了大量与爆破施工有关的资料，认真组织学习了国家《爆破安全操作规程GB6722-2003》和铁道部《铁路施工单位爆破物品安全管理办法》等相关法规及操作规程，在对爆破方案进行了五次修改并取得了公司以及监理公司批准后，向所有参加施工人员进行《爆破方案》讲解。在爆破队爆破施工起爆前1小时通知三桥施工人员，三桥施工人员在接到通知后立即将设备在确保安全的情况下进行防护，作业人员在爆破前3分钟之内必须撤离施工现场退到警戒线以外。爆破队派安全员与三桥安全员联系，由三桥安全员确认人员设备都处于安全状态后通知爆破队安全员，再由爆破队安全员通知爆破队长方可起爆。起爆后，三桥安全员在接到爆破队安全员的解除警戒通知后，方可通知恢复生产。对于炸药、雷管的采购、运输、保管、使用等严格按照国家有关部门规定和炸药雷管使用有关管理条令，在临时弹药库的炸药、雷管分别存放设专人管理，严格规章制度，保管员在任何情况下不准擅自离开弹药库，在安全警戒范围内，不许任何人入内，炸药雷管的发放由放炮员专人领取。由于弹药库距施工现场距离为5公里，为了取送炸药和雷管的安全，项目部配备一台汽车，设专人取送炸药和雷管，并严格执行炸药和雷管单独取送的规定并进行登记。对当日消耗量进行统计，剩余雷管、炸药交给库房保管员进行登记入库。有效的防控措施，达到了一人未伤、一事未出的效果。

三、以“挑战极限精神”为动力，在既有线施工中展风采

绥佳线病害桥整治工程项目部在既有营业线改扩建施工中克服环境极其艰苦、不安全因素错综复杂、外界干扰多等种种困难，使各项施工都在有序可控的状态下进行施工。创下了5天完成砌石5000立米；226次转线一事不出的好成绩。以转线施工为例：按照施工封锁计划，工人们每天凌晨1点50分开始封锁施工。窗外满天繁星，工人们手提充电灯、7人一伙展开卸车大战，满头大汗顺着脸颊滴在了碎石上、钢轨上„„一双双长满老茧的手将一列列满载材料的车皮排空，几乎天天如此。最多时一天要封锁转线3次。工人们戏称，天天被拨来拨去的钢轨都从坚硬变疲软了，碴石都快变成河卵石了。用哈局检查组和驻地总监理的话说：“真是不一样，看得出来，你们是一支有干劲，能打硬仗，组织有序、素质高的队伍，这样的队伍我们已经多年没看到了。”

今年5月，哈局对全局在建工程进行了安全质量大检查。绥佳线病害桥整治工程内业、外业均列前茅，列入先进单位行列。

第五篇：高速铁路桥梁施工与维护3

高速铁路桥梁施工与维护

（三）一、填空题（每题2分，共10题）

1、目前具有代表性的高速铁路箱梁架桥机有三种主要形式：（）、（）、（）。

2、制梁台座由（）、（）以及（）构成。

3、按支架的形式分，常用的支架现浇类型（是/否）包括门式支架法现浇 梁。

4、高速铁路桥梁桥面防护防水层的保护层是（）材质制成的。

5、钢桥桥面防护体系由防腐层、防水层、连接层和保护层几部分组成，使用年限为（）年。

6、锚固体系的拱圈转至任意角度，由（）平衡平衡拱圈扣紧力。

7、传力柱用于支承台座两端的张拉横梁，是（）构件。

8、连续桥梁通常有（）、（）、（）和（）等平面造型。

9、桁架梁有（）和（）两种。

10、钢桁梁桥主桁架的主要尺寸包括桁架高度、节间长度（）和（）。

二、单项选择（每题2分，共10题）

1、桥梁施工测量的主要内容不包括（）。

A、桥梁控制测量B、墩台定位及轴线测量C、变形观测D、地形测量

2、连续刚构桥的特点包括以下哪一点（）。

A、不需防腐B、行车平顺C、养护工作量大D、有伸缩缝

3、高速铁路涵洞最好不要分节，如必须分节，最小节长度以不短于（）m为限。

A、4B、5C、7D、94、对施工过程中丢失的桩点，在竣工测量时应（）。

A、补测B、重测C、忽略D、以其他点代替

5、由斜腹杆与弦杆组成（）形的桁架称为三角形桁架。

A、梯形B、平行四边形C、三角形D、矩形

6、中、小跨径的桁架，上承式桁架的节间长度一般为（）m，下承式桁架的节间长度一般为6至10m。

A、3至6B、4至7C、5至9D、6至107、为防沉降缝渗水，自基础顶面以下，缝内应有弹性和不透水的材料，以下不属于这种材料的是（）。

A、沥青麻筋B、沥青砂板C、沥青木板D、沥青

8、钢轨伸缩调节器宜设在（）地段。

A、直线B、曲线C、圆曲线D、缓和曲线

9、钢筋混凝土梁桥面板混凝土和道砟可以起到缓解列车活载的（）作用。

A、冲击B、挤压C、剪切D、破坏

10、普通铁路桥梁对于跨度≤20m的钢筋混凝土简支梁用（）橡胶支座。

A、盆式B、板式C、梁式D、箱式

三、判断题（每题1分，共5题）

1、（）全悬臂式纵向拖拉架梁法，是在桥孔内设临时支架，直接将桥梁拖至前方墩台上。

2、（）吊索塔架全悬臂架梁，利用强大的吊索，使其水平分力对上弦杆产生压力，抵消部分上弦杆在悬臂架设中产生的拉力，而垂直分力于钢架自重相反。

3、（）箱梁外膜的上、下倒角和其他部分均可采用钢模板。

4、（）现浇梁的模板由侧模、内膜和底模组成的。

5、（）当施工阶段的受力大于试用阶段的受力时，不宜采用临时索形式。

四、名词解释（每题3分，共5题）

1、连续钢构体系。

2、桥梁平转法施工。

扩大基础加固法。

5、钢筋连接件。

五、简答题（每题10分，共4题）

1、钢—混结合梁的类型有哪些。

2、盆式橡胶支座外观尺寸检察有哪些项目。

3、地基梁施工作业，要求具有哪四个功能。

4、支座注浆有哪些注意事项。、竖向转体施工。、3

4参考答案

一、填空题（每题2分，共10题）

1、步履式、导梁式、运架一体式

2、地基梁、导向装置、模板系统

3、是

4、纤维混凝土5、256、锚固体系

7、偏心受压

8、正交、斜交、单向曲线、反向曲线

9、上承式、下承式

10、斜杆倾角、两片主桁架 的中心距

二、单项选择（每题2分，共10题）

1、C2、B3、B4、A5、C6、A7、D8、A9、A10、B

三、判断题（每题1分，共5题）

1、错（桥孔内不设置任何临时支架）

2、对

3、错（其他部分可采用竹胶板）

4、错（还有端模）

5、对

四、名词解释（每题3分，共5题）

1、连续钢构体系：墩身刚度较小、主梁结构为连续梁的墩梁固结体系结构。

2、桥梁平转法施工：是利用两侧地形顺着两边预制桥梁结构，然后采用转铰和滑道组成的转盘结构，以简单的设备将桥梁整体旋转安装到位的施工方法。

3、竖向转体施工：在桥台处先竖向或在桥台前俯卧预制 半拱，然后再桥位平面内绕拱脚将其转动成拱。

4、扩大基础加固法：扩大基础的底面积以减轻基地压力的加固方法。

5、钢筋连接件：焊接在钢板上的螺纹钢筋能够承担钢于混凝土间的剪力，称为钢筋连接件。

五、简答题（每题10分，共4题）

1、钢—混结合梁的类型有哪些：

（1）钢板结合桥梁（2）钢箱结合桥梁（3）钢桁结合桥梁

2、盆式橡胶支座外观尺寸检察有哪些项目：

支座总高度、上下支座板的长度和宽度、上下支座板个螺栓孔位置偏差、聚四氟乙烯板直径和外露高度、橡胶承压板及铸件裂缝情况。

3、地基梁施工作业，要求具有的四个功能：

（1）承受混凝土梁在预制过程中的自重荷载。

（2）为模板系统提供工作面。

（3）固定预应力束转向装置。

（4）承受传力柱、张拉横梁的自重荷载，并允许传力柱和张拉横梁沿纵向作短距离滑动。

4、支座注浆的注意事项：

（1）在没有可靠保温措施且注浆材料保温性能未进行实验验证时，严禁在负温度条件下进行注浆施工。注浆材料达到强度后，拆除模板，对漏浆处进行补浆。

（2）最后拧紧下支座板地脚螺栓，拆除支座上下盖板临时连接角钢。

（3）在注浆材料强度大于20MPa时才能拆除临时千斤顶，在拆除临时千斤顶前严禁架桥机过孔。