铁路桥梁复习资料

第一篇：铁路桥梁复习资料

4.跨度——一孔梁两端支座中心之间的距离，称为梁的计算跨度，简称跨度。

5.梁长——一孔梁的整个长度计算跨度（跨度）：相邻两个支座中心之间的距离.净跨度：设计洪水位上相邻两个桥墩（或桥台）之间的净距

8.总跨度（桥梁孔径）：多孔桥梁中各孔净跨径的总和.桥长——梁桥两相邻挡碴前墙之间的距离桥的全长——桥长加上两个桥台的长度

11.桥下净空——由桥跨结构的底部至设计水位间及相邻两墩台间的空间。

12.建筑高度——桥面（或轨顶）与桥跨结构最低边缘的高差。建筑限界——下承式桥梁两主梁之间轨顶以上必须留出一定的空间称为桥梁建筑限界

1.顶帽组成：支座锚栓、支承垫石、墩帽、托盘

2.桥台的构造：1）台顶2)台身3)桥台的附属设备

预偏心距：35-50cm曲线上的桥墩，由于离心力产生较大的力矩，使墩身截面加大，为了减小墩身所承受的弯矩，节约圬工，曲线桥可将桥墩中线向曲线外侧移动一定距离，使梁中心线对桥墩中心线有一偏心，称为预偏心。

锥体护坡纵向坡度：路肩下0～6m不陡于1∶1；6～12m，不陡于1∶1.25；大于12m，不陡于1∶1.5。若采用最小边长大于25cm的石块分层码砌时，全坡可采用不陡于1∶1的坡度。横向坡度：应与路堤边坡一致。

梁的布置方式：平分中矢布置；切线布置：在跨中处梁的中线与线路中线相切。最小梁缝：曲线内侧道碴槽最外边缘的距离；在梁的中线上，梁缝还有相应增值 桥梁工作线：在曲线上桥，各孔梁中心线的连线是一折线，称桥梁工作线。桥墩轴线：过桥墩中心作一直线平分相邻两孔梁中心线的夹角，这个角平分线即桥墩横轴；过桥墩中心做桥墩横轴的垂线为桥墩纵轴。桥墩中心（无偏心）：过桥墩中心线之交点是桥墩中心。桥墩中心里程：用桥墩横轴与线路中线的交点表示的里程。偏距：桥墩中心与其对应点之间的距离。弧距：两相邻桥墩中心对应点之间的曲线长度称为弧距。但边孔之弧距为桥台胸墙至桥墩中心对应点之间的曲线长度。交点距：两相邻桥墩中心或相邻两交点（梁中线与相邻的左、右两梁中心线的交点）之间的距离称为交点距。但边孔的交点距是桥台胸墙中点与相邻桥墩中心之距离。偏角：两相邻梁中心线之转角称为偏角α。弦切角：梁中心线与桥墩中心处线路中线的切线之夹角称为弦切角β。

梁的一般构造：主梁（铁路）、挡碴墙、横隔板、防排水设备、人行道与盖板 拱桥受力特点：支承处不仅产生竖向反力，还产生水平推力，从而使拱主要受压。拱桥按桥面位置:上承式、中承式、下承式净跨度（l。）：两起拱线的水平距离 计算跨度（l）：拱轴线与两拱脚（起拱面）交点之间的水平距离净矢高（f。）：拱腹最高点至起拱线之间的垂直距离计算矢高（f）：拱轴线顶点至计算跨度间的垂直距离矢跨比（f/l）：矢高f与跨度l之比。f / l 在1/4~1/3的拱称为陡拱； f / l在1/7~1/6的拱称为坦拱

钢桥适用范围：用于40米以上大跨度桥梁

连接方式：焊接、铆接、螺栓连接类型：钢板梁、钢桁梁 钢桥

桥面构造：基本轨（正轨）、护轨、桥枕、护木、人行道

涵洞 ：涵洞的孔径：0.75m用于无淤泥地区的灌溉梁。小孔径不应小于1m，钢筋砼圆孔大孔径一般不大于2.5m。0.75、1.0、1.25、1.5、2.0、2.5、3.0…6.5m 涵洞：主体工程（洞身、出入口、基础）；附属工程（出入口河床、路堤边坡加固部分）出入口：端墙式、八字式(翼墙式)使用于流量较大的情况涵洞的类型：按涵洞的洞身截面形状分: 圆形涵洞,拱形涵洞,矩形涵洞

涵洞的平面布置：

1、正交涵洞

2、斜交涵洞过水能力：箱》拱>圆

两种涵洞：1直线上的正交涵洞（位于直线上涵洞的纵向轴线为涵洞中心线，横

向轴线为涵洞的线路中线）2曲线上的正交涵洞（位于曲线上的正交涵洞,其纵向

轴线为涵洞中心点处的线路切线之法线，横向轴线为涵洞中心点处的线路切线）桥梁的加固的方法：扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度；以新的结构代替旧的应力不够的结构；改变原结构的受力体系；对原结构施加外

应力，以改变原结构的受力图形，达到提高桥梁刚度和强度的目的。

墩台基础加固：扩大基底承载面积、压注灰浆或硅化土层以增强基底承载力、加

深基础、将高桩承台和混凝土排架墩改为实体墩台

粘贴钢筋的施工要点：搭设支架，在支架上设支承梁和成型模板、混凝土粘贴面的表面处理、布设钢筋、粘贴、脱模与防护

混凝土结构的病害：第一类为由环境作用引起的混凝土结构损伤与破坏。第二类

为由荷载作用或设计、施工不当造成的混凝土结构损伤。

1.混凝土的碳化：混凝土的碳化是指混凝土中氢氧化钙与渗透进混凝土中的二氧

化碳或其它酸性气体发生化学反应的过程。一般情况下混凝土呈碱性，在钢筋表面形成碱性薄膜，保护钢筋免遭酸性介质的侵蚀，起到了“钝化”保护作用。碳

化的实质是混凝土的中性化，使混凝土的碱性降低，钝化膜破坏，在水分和其它

有害介质侵入的情况下，钢筋就会发生锈蚀。

2氯离子的侵蚀：氯离子对混凝土的侵蚀是氯离子从外界环境侵入已硬化的混凝

土造成的。都有可能使氯离子渗入混凝土中。氯离子对混凝土的侵蚀属于化学侵

蚀，对结构的危害是多方面的，但最终表现为钢筋的锈蚀。

3.碱—骨料反应：1)碱—骨料反应一般指水泥中的碱和骨料中的活性硅发生反应，生成碱—硅酸盐凝胶，并吸水产生膨胀压力，造成混凝土开裂。2)碱—骨料反应

引起的混凝土结构破坏程度，比其他耐久性破坏发展更快，后果更为严重。碱—

骨料反应一旦发生，很难加以控制，一般不到两年就会使结构出现明显开裂，所以有时也称碱骨料反应是混凝土结构的“癌症”3)盐冻破坏是冻融循环破坏的一

种特殊形式。盐冻破坏是静水压及盐溶液的渗透压和结晶压共同作用的结果，因

4碱—骨料反应裂缝与其他原因裂缝的主要区别是：①碱—骨料反应引起混凝土

局部膨胀，裂缝的两个边缘出现不平状态（错台）；是碱骨料反应裂缝的特有现

象；②碱—骨料反应与环境湿度有关，在同一工程中潮湿部位出现裂缝，而干燥

部位却安然无恙，是碱—骨料反应裂缝区别与其他原因裂缝的外观特征差别之

一。③从裂缝出现的时间来判断，碱—骨料反应裂缝出现的时间较晚，多在施工

后5～10年内出现，而混凝土收缩裂缝出现的时间较早，一般在施工后若干天内

出现。

5.混凝土中钢筋腐蚀的首要条件是钝化膜坏，混凝土的碳化及氯离子侵蚀都会造

成覆盖钢筋表面的碱性钝化膜的破坏，加之有水分和氧的侵入，就可能引起钢筋的腐蚀。

6.提高混凝土结构耐久性防止和控制混凝土

开裂，阻止水分的侵入；加大混凝土保护层的厚度，防止由于混凝土保护层碳化

引起钢筋钝化膜的破坏。对于在役结构而言，提高混凝土结构耐久性的基本思路是在清除病害根源的基础上，封堵裂缝，修补破损混凝土；增设防水层，防止水

7.对混凝土结构的损伤检测，首先应从对结构的裂缝调查、检测与分析入手。

引起裂缝的原因很多，但可归纳为两大类：结构性裂缝、非结构性裂缝

8.温度裂缝①截面均匀温差裂缝②截面上、下温差裂缝③截面内外温差裂缝

9.预防温度裂缝的主要措施：是合理设置温度伸缩缝，在混凝土组成材料中掺入

适量的磨细粉煤灰，减少水化热，加强混凝土养护，严格控制升温和降温速度。

10.混凝土温度裂缝总结有以下特点：①裂缝发生在板上时多为贯穿裂缝；发生

在梁上多为表面裂缝②梁板式结构或长度较大的结构，裂缝多是平行于短边③大

面积结构裂缝多是纵横交错④裂缝宽度大小不一，且沿结构全长没有多大变化。

11.对混凝土的评估主要内容： ①考虑结构损伤影响的承载能力评估 ②在役结

构剩余使用寿命评估 ；评估现有结构的安全可靠性的核心问题：确定考虑结构

病害损伤后的结构承载能力

12.经过的桥梁，应根据所得资料分析结构的工作状况，进一步评定桥梁承载能力，为新建桥梁做出鉴定结论，或作为旧桥

承载力鉴定检算的依据，并纳入承载能力鉴定报告。

13.结构的剩余使用寿命预测是耐久性评估的核心内容。结构的剩余寿命系指在不加维修或正常维修及正常使用条件下，结构可能继续使用的年限。

14钢筋锈蚀对结构承载力的影响：①钢筋腐蚀后，使钢筋的有效截面面积减少；②钢筋腐蚀后，力学性能劣化，强度降低；③钢筋腐蚀后，混凝土保护层开裂甚

至脱落，使混凝土的有效断面减少；④钢筋腐蚀后，钢筋与混凝土之间的粘结性

能退化，影响钢筋与混凝土的共同工作。

桥涵养护工作，按业务范围和工作性质可分为检查、维修和大修。

桥梁要有桥隧登记簿、桥隧设备状况表、桥隧卷宗等文件

桥梁技术状况评定等级一类：一类桥梁进行正常保养二类：二类桥梁需进行小

修三类：三类桥梁需进行中、大修或加固四类：四类桥梁则需通过检验以确

定加固或改建五类：进行改建或重建

桥涵防护工作应以“预防为主，采取永久整治和经常性养护相结合”的办法。

所有具体措施的考虑应本着“因地制宜、就地取材”的原则。

铁路桥涵的防震工作应以“预防为主”，对有地震趋势预报的地区要“立足于有

震”，充分做好防震。

2、油漆的损坏失效过程多为：失光→变色→粉化、起泡、龟裂（裂纹）→脱落

→钢梁锈蚀。检查方法：眼看——手摸——刮刀铲——喷水

3.钢表面清洁度等级：（1）一级清理：清理后的钢表面应全部清除油垢、灰尘、氧化皮、腐蚀物、旧涂层以及其他外来物，钢表面应呈现出均匀一致的银白色。

（2）二级清理：清理后，无论任何区域，牢固附着点状或条状氧化皮、铁锈、旧涂层面积不大于整个钢表面百分之五，至少百分之九十五的钢表面无任何可见

残留物，钢表面应呈现出近银白色。（3）三级清理：无论任何区域允许牢固附着

氧化皮、铁锈、旧涂层面积不大于整个钢表面的三分之一，至少三分之二钢表面

无任何可见残留物。（由高到低）

4.检查不良铆钉的方法一般有眼看、听音及敲摸等。

1.桥涵的破环程度：桥涵局部损坏；桥跨结构破坏；桥梁全部破坏

2.对桥涵的修复，应按“先通后固、当年复旧”的原则进行。

3.桥涵的修复，按其运输的迫切要求、修复程度不同可分为：抢修（应急修复）、临时修复和永久修复三类。

4.常用的临时性基础有卧木基础、堆砌片石基础、草袋基础、木笼基础、打入桩

基础和简易混凝土基础

5.万能杆件

万能杆件的构件一般分为三大类：杆件；连接板；缀板

1.施工完毕拆除支撑时，应按 横撑、横木或衬板(立木)的先后顺序分段逐步从下往上进行。2.盆式橡胶支座的氯丁橡胶板被密闭在钢制上盆和下盆之间，处

于三向应力状态。4.横衬板式支撑由横衬板、立木(或立板)与横撑组成。

5.桥枕削平作业，削切深度应比垫板底面低 1～2mm。7.纵向拖拉换梁分为在脚手架上纵移换梁、导梁拖拉法、连续拖拉法。8.人工换梁是在 梁底 设置

移梁装置，通过滑车组用人力推动绞车或绞磨牵引而进行的换梁方法。

9.削平桥枕时切线要整齐，与 枕木轴线 垂直。11.喷锌人员要进行体格检

查，并且每隔 6 个月 要复查一次。2.喷锌工作时丙烷瓶、氧气瓶、喷枪应

成三角形布置，间距不少于 5m。3.在修理喷锌机具时，一定要 停风、停电，附近需要设专人负责防护。6.下承式桁梁的端横梁与纵梁连接处下端裂纹长

度大于等于 50mm 时，应及时处理。7.横断面测量就是测出横断面方向的地

表起伏情况，目的是进行 路基断面设计 和计算土方。8.钢梁受拉翼缘焊接

盖板端部裂纹长度大于 20mm 时，应及时处理。0.钢梁主桁腹杆铆接接头处裂

纹长度大于等于 50mm 时，应及时处理。1.钢梁上高强度螺栓拧紧后，为防

止雨水及潮湿空气侵入板缝，节点板束四周的缝隙均应用 腻子封闭。

2.从受力特点来看，拱桥与梁式桥的最大区别在于，拱桥受到 水平推力 的作用。

3.纵横梁联结角钢发生裂纹和铆钉拔头时，一般用增设 上下鱼形板 进行改善。

4.桥梁墩身水平截面形状主要取决于水文、通航、地质及 线路情况 等因素。

5.在铆接钢梁中，杆件内力是靠铆钉的 剪切或承压 来传递的。6.高强度螺

栓、螺母和垫圈的外露部分均应进行 涂装防锈。7.造成钢梁铆钉松动的原

因是铆合不良、铆合前钢板未夹紧。9.造成钢梁铆钉壳打伤钢板的原因是 铆钉过长。0.造成钢梁铆钉烂头的原因是 年久锈蚀。1.进入冬季，随

着气温降低，钢轨 冷缩加剧，钢轨、辙叉、尖轨和夹板等金属材质脆性加大，伤损折断增多。2.无论采取哪种破冰措施，都必须保证桥墩周围不少于 0.6m 的活水圈。4.斜拉桥适用于水深流急的大河和深谷，可避免深水作业和 高

墩。6.采用角焊缝时，当焊接各板中最大厚度为 25mm 时焊缝正边尺寸最小

为 10mm。8.高强度螺栓的接头强度是与被连接钢板表面问的 摩擦系数 成正比的。1.在漆膜表面喷上少量的水，渗水的深度就是 漆膜失效 的厚度。

3.石料在砌筑前必须 用水洗刷干净。8.在实践中用得较广的整治隧道洞内漏水的方法有：设置排水暗槽、防水砂浆抹面、灌注防水浆液。

2.当与离心力或列车竖向动力作用同时计算时，制动力或牵引力应按列车竖向静

活载的(7％)计算。3.允许速度 120～160km/h 的钢梁桥上的梁进行状

态评定时，整孔桥枕失效达 30％，则该桥梁属于(失格)。4.把钢加热到 GSK 线以上 30℃～50℃，保持一定时间，然后把它放在适当的介质中进行急速

冷却的一种热处理工艺称为(淬火)。5.固定支座的上下座板用(销钉)固定

7.混凝土的强度中(抗拉)强度为最小。8.低碳钢的强度设计值是以(屈

服阶段)的强度为依据而确定的。10.固定支座需承受全部纵向水平力并不得小

于活动端的(磨阻力)。1.桥梁工长对工区管辖内的钢梁桥、混合桥等重要设

备应每(一月)检查一遍。2.跨度在 10m 以内的桥梁，由于反力较小，梁端转

角及温度变化影响均不大，一般采用(平板支座3.跨度 16m 圬工梁的弧形支

座，埋入桥台深度不得少于(300mm)。4.高强度螺栓在安装时，一排不少于(2 个)。5.(锚栓)不是组成铸钢摇轴支座的部件。6.进行墩台水下部分修

理和加固时，围堰应高出施工期最高水位(0.7m)。7.钢筋网的喷混凝土保护

层厚度不小于(2cm)。8.与普通钢筋混凝土结构相比，预应力混凝土结构大

大推迟了(混凝土裂纹出现)时间。9.在自动闭塞区间，钩螺栓铁垫圈与钢轨

垫板间应留不小于(15mm)的空隙，以免发生电流短路。TK-YZM 系列圆

柱面钢支座适用于 7 度、8 度和 9 度地震区、跨度(8m～32m)的预制预应力

混凝土简支T 型梁。2.钢筋混凝土悬臂梁悬臂长度一般为梁跨的(20％～

30％)。3.高强度螺栓、螺母、垫圈使用组合正确的是(10.95、10H、HRC35～

45)。8.实际建筑限界超过最大级超限货物装载限界，并有(70mm)以上的径距时，可延缓扩大桥隧建筑限界。0.喷锌镀层上覆盖涂料层，不得使用(红

丹底漆)。1.混凝土的抗蚀性，主要取决于水泥石的抗蚀性能和(孔隙状

况)。2.干硬性砂浆的水灰比小，一般为(0.23～0.25)。4.辊轴的实际纵向位移是活动支座轴承座中心线与底板中心线间距离的(1/2)。

5.(漆质不良)不是产生漆膜流挂的原因。6.更换钢梁后，支座底板四角相

对高差不大于(2mm)。7.钢筋混凝土双曲拱桥拱圈部分由拱肋、拱波、拱板

和(横联)等四部分组成。8.桥面检查桥枕是否压钢梁上平联杆件，可用

(3mm)厚铁片进行检查。9.栓焊梁螺栓联结部位摩擦系数应不小于(0.45)。0.(黏土)土质宜采用顶进法施工。1.预应力混凝土梁梁体下缘竖向裂缝容许

最大裂缝为(不允许)。3．以下为桥台附属设备的是（锥体护坡）5.与普通钢筋混凝土结构相比，预应力混凝土结构大大推迟了(混凝土裂纹出

现)时间。9.在行车线上拆除铆钉，联结处铆钉多于 10 个的，每次容许拆

除(10％)。

2.简述沉降缝、伸缩缝的作用？答：沉降缝是解决圬工结构因基础不均匀沉落而

发生上下错动的问题。所以沉降缝自墙身至基础都是直通的，留缝的距离也与基

础地质有密切关系，如土石分界处，必须设置沉降缝。伸缩缝是解决由于热胀冷

缩而发生的伸缩问题。

3.试述圬工抹面的质量标准。答：⑴圬工表面风化或损坏部分清除彻底，凿成麻

面，冲洗干净。⑵砂浆不低于 M10，伴和均匀。⑶抹面密实，厚度均匀，表面平

整光滑，无空响、裂纹；裂纹、空响面积不超过 2％。⑷流水坡度符合要求。

3.简述杆件破损修补的质量要求？答：⑴缺口不得成直角而应修凿成钝角或圆

弧，以利应力分散。⑵钢梁翼缘角钢和盖板损伤时，拼接角钢和盖板长度要根据

计算需要的铆钉数和高强度螺栓数来确定。⑶钢料伤损及洞孔边缘修磨平整，填

补后，钢料间接触紧密，无缝隙。

4.简述既有线桥梁墩台改建应符合哪些规定？ 答：⑴墩台顶帽加高或减低应满

足下列要求： ①顶梁时不得两端同时施顶。同一端使用的两个千斤顶，其规格、型号、起落速度应一致，保持梁体平衡。千斤顶使用前应经过检查，每次升降顶

程不得大于 10cm。②起落梁时，桥头两端线路应同步起落，并做好轨道的养护。⑵墩台混凝土需拆除，不宜采用爆破施工。如需采用爆破施工时，应有安全措

施。

第二篇：铁路桥梁综合作业指导书

铁路桥梁综合接地作业指导书

编制：

复核： 签收：

中建长吉城际铁路工程指挥部第二工区

2009年3月17日

一、编制依据

1、《客运专线综合接地技术实施办法（暂行）》铁集成（2006）220号

2、《桥梁综合接地钢筋布置图》（长吉城际（长）桥通-07）

3、《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》

4、《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》

5、铁路综合接地系统（通号（2009）9301）

二、适用范围

长吉城际铁路CJCJ-1标二工区的铁路桥梁工程的综合接地钢筋布置和接地端子预埋的施工。

三、质量标准

确保综合接地系统的接地电阻不大于1欧姆。

四、综合接地系统钢筋和端子材料及设置

1、综合接地钢筋及端子材料使用：

桩基、承台、桥墩、桥台、梁体均使用结构本身的非预应力钢筋，且钢筋的截面积不小于200㎜2（直径不小于16㎜），当截面不符合要求时应采取措施；即可将相邻的两根结构钢筋并接使用，使总截面不小于200㎜2

接地端子的不锈钢头部分长度不小于45㎜，外径不小于30㎜，其中端子头前段加工M16内螺纹，螺纹深度不小于25㎜，M16螺孔加装塑料封头；不锈钢端子头后端连接一段长度不小于150㎜的Φ16钢筋，连接钢筋分为直杆和直角杆两种，连接钢筋必须与部分螺纹腔

隔离，隔离长度不小于5㎜.连接钢筋的长度可以根据施工的实际情况确定。

2、桥梁下部结构及桩基础

桩基础接地设置：在每根桩中应有一根接地钢筋，桩中的接地钢筋在承台中应环接。为了防止承台接地钢筋和桩基接地钢筋发生误接，施工桩基接地钢筋时必须进行标识（涂刷红油漆），标识采用焊接钢筋头的方式进行，防止因破桩头而失效。

承台综合接地钢筋设置：承台中设置封闭的环接型接地钢筋，将本承台中所有桩中的接地钢筋（有标识）进行有效连接，同时与桥墩（桥台）中有2根进行有效连接。

桥墩（台）综合接地钢筋设置：在每个桥墩（台）均设置2根

综合接地钢筋，与承台环型接地钢筋和墩台顶接地端子有效连接；同时桥墩垂直于线路的方向的侧面，地面一以下20㎝处，设一个不锈钢接地端子,接地端子于综合接地钢筋有效；连接，供测试之用。

每座桥墩侧面设1个不锈钢接地端子,墩帽大里程方向（吉林

方向）设2个,共计每座桥墩设3个不锈钢B型接地端子.每座桥台台帽设2个不锈钢接地端子,台身设6个,共计每座桥

台设8个不锈钢B型接地端子.3、跨铁路的公路立交桥：在两侧桥墩立柱、盖梁和防撞护栏中设置综合接地钢筋和接地端子。在立柱底部与铁路电缆槽的贯通底线连接。线外公路桥无综合接地设置。

4、框架桥涵除空港新城西框架中桥外，无综合接地设置。

五、综合接地钢筋及端子施工质量控制措施

1、桥墩、承台及桩基中用于接地的预应力结构钢筋之间均要求可靠焊接，以保证电气连通。

2、桥墩、桩基础、承台等用于接地钢筋应满足焊接工艺的焊接要求。双面焊接长度不小于55㎜，单面焊接长度不小于100㎜；焊缝厚度不小于4㎜.钢筋间十字交叉时采取直径16㎜的“L”型短钢筋进行焊接（满足电弧焊和对焊焊接长度要求，即可满足以上要求）。

3、用于综合接地的非预应力结构钢筋的连接质量还必须满足结构连接要求；

4、加强对综合接地措施的保护，所有预埋件应位置准确并进行防锈或涂层防锈处理，外漏的螺母可先拧上螺栓，可防止掉入杂物影响使用。

5、在钢筋焊接、浇注混凝土过程中要注意保护预埋预埋接地钢筋，使其定位准确，尤其注意不得使其断开。同时施工过程中要采用仪器测每分项工程的接地电阻，使其符合设计要求。

6、贯通地线不得在地上拖；

7、接地端子都埋设在混凝土中，要求表面与混凝土齐平，在施工中即要保证位置准确，又要保证端子内连螺纹口的保护，以免进浆。

8、对施工中外漏的接地钢筋应采用外涂沥青、外包聚氯乙烯、聚苯乙烯带的方式进行防腐处理。

9、综合接地钢筋和端子施工中要有照片，照片要体现出具体的施工部位、施工质量情况，照片要及时标识保存。

10、施工中按照设计要求和规范要求进行检验批检查、验收，及时、准确填写资料，完善报验程序。

六、测试

1、必须配备专人（电工）负责综合接地工作的实施。

2、在每个桥墩垂直线路大里程方向的2个端子和地面上20cm处端子进行贯通测试，结果应为0Ω。与线路垂直地面一下20㎝处，供测试接在电阻和拴接附加接地极用；当测试结果显示贯通地线电阻大于1欧姆时，应另设附加接地极。

七、记录管理

相关的影像资料

附：各相关施工队伍配备至少一套电阻测试仪

中建长吉城际铁路工程第二工区

2009年5月27日

第三篇：新中国铁路桥梁重大技术进步

新中国铁路桥梁重大技术进步

从修建万里长江第一桥武汉长江大桥开始，新中国桥梁建造技术飞速发展，取得了举世瞩目的成就。铁路桥梁建设以武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥为主要标志，桥梁跨径不断提高，结构形式不断创新，从勘测设计、工程材料、施工工艺及技术装备等诸多方面体现出铁路桥梁建造技术的不断进步。武汉长江大桥是京广线上的重要桥梁，1957年建成通车，为双层式结构，上层4线公路、下层双线铁路，全桥总长1670m，正桥长1156m。正桥钢梁计9孔，为3联3*128m连续钢桥梁，是国内首座采用连续桁梁的现代化桥梁；钢材 为苏联进口的3号桥梁钢，铆接结构；构件采用胎具组拼，机器样板钻孔，钢梁制造精度很高。公路面行车道为混凝土板与钢纵梁结合共同受力的结合梁，是我国采用结合梁的开端。桥梁深水基础首次采用钢板桩围堰管桩基础，钢筋混凝土管桩直径155cm,振动打桩机振动下沉，是我国深水基础结构形式的第一次飞跃，该深水基础施工技术曾全面推广。武汉长江大桥的建成，标志着我国自力更生建设现代化大跨度铁路钢桥的开端。

京沪线南京长江大桥1968年建成通车。全桥铁路部分长6772m，公路部分长4588m,正桥长1576m;主跨为3联3×160m连续钢桥梁，另加1孔128m简支桥梁。该桥应用了许多新材料、新结构和新工艺，钢桥梁在支点处加高，下弦呈曲线形，上弦平直；主桁材质为新开发的国产16锰桥梁钢，铆接结构；但公路纵梁为焊接，铁路纵横梁采用高强度螺栓连接，对我国栓焊梁的发展起到了重要的推动作用；公路行车道板为陶粒轻质混凝土，铁路面首次铺设长钢轨。正桥基础根据不同的水文地质条件，有4种类型：筑岛重型混凝土沉井基础（沉入土面以下约55m）、深水浮式钢筋混凝土沉井基础、钢板桩围堰管柱基础、沉井加管柱基础，后2种基础是武汉长江大桥管柱基础的发展，管柱直径由155cm加大到360cm，并引进了预应力技术，由普通混凝土管柱发展成预应力混凝土管柱。南京长江大桥建桥新技术，获1985年全国科学技术进步特等奖，是我国现代化铁路桥梁发展的又一个里程碑。

1995年竣工的孙口黄河铁路大桥，其跨度108m的连续钢桁梁首次采用了整体节点新技术，改变了过去惯用的拼装式节点施工方法，减少高强度螺栓的用量，节约了钢材，方便架设施工，缩短了工期。建成于1994年的九江长江大桥，是京九铁路大动脉上跨长江的关键工程，其主要技术成果为：（1）首创“双壁钢围堰大直径钻孔桩基础施工法”，此种新型施工技术，可在长江中全年进行基础施工，荣获国家优秀设计金质奖；（2）首次将“触变泥浆套”和“空气幕”工艺用于下沉深度达50m的正桥和引桥沉井基础，创造了巨大的经济效益；（3）铁路引桥首次采用当时国内最大跨度的整体式40m无碴无枕预应力钢筋混凝土箱梁；（4）首次在国内采用最大跨径216m的三跨连续刚性梁柔性拱结构，首创216m大跨跨中合拢及柔性拱合拢工艺；（5）研制并成功运用屈服强度不小于412Mpa的新钢种15MnVNq,最大板厚达到56mm,且很好地解决了其焊接技术问题，使国产高强度桥梁用钢进入了世界先进行列；（6）研制成功材质为35VB的M27、M30大直径高强度螺栓，并制订了相应的施拧工艺；（7）自行设计制造吊重300t的双臂走行式架桥机，在当时为我国起重量最大的架桥机；（8）首次采用双层吊索塔架全悬臂架设跨度180m钢梁，为国内全悬臂架设钢梁达到的最大跨度；（9）在国内首次采用抑制吊杆振动的新型“质量调谐阻尼器”（TMD）技术，解决了三大拱中吊杆的风激涡振问题。九江长江大桥在设计、施工中采用了大量的先进技术，创造了多项全国第一，代表着当时我国桥梁建设技术水平和科持发展水平，被誉为公铁两用桥梁建设的一座新的里程碑，并荣获国家科技进步一等奖、建筑工程“鲁班奖”。

1995年竣工的攀枝花铁路单线桥，采用主跨跨度168m的预应力混凝土连续刚构，为当时我国同类型铁路桥梁中最大跨度。

1998年建成的石长铁路长江湘江大桥，正桥为62m+7*96m+62m跨的预应力混凝土连续箱梁；该连续梁采用特制的造桥机以预制节段拼装的方式进行施工，预制节段梁块重量150t;这是我国首次采用大跨度造桥机进行铁路预应力连续梁架设施工。

1999年建成的长东黄河铁路二桥，全桥长13．01km,采用了国产新钢种14MnNbq钢及整体节点新技术；该桥实际施工工期为12个月，月成桥进度超过一公里，创下新的建桥速度。

2000年建成通车的芜湖长江大桥，其技术创新的主要成就体现在：①主要跨采用180m+312m+180m板桁结合结构低塔斜拉桥新桥型，是我国第一座公铁两用低斜拉桥，第一次在正桥采用钢梁与公路桥面混凝土板结合的板桁组合结构，主孔312m也是国内目前公铁两用桥梁的最大跨度；②研制开发了高性能14Mbq钢，该种强度适度﹑厚板效应不明显﹑可焊性好﹑韧性和抗断裂性好，为我国大跨度桥梁用钢提供了一个优良的国产新钢种：③正桥钢梁采用厚板（50mm）组成的全焊箱型杆件和整体节点构造，推动了我国桥梁焊接技术的发展；④312m主跨采用跨中合拢新技术，实现跨中精确合拢；⑤主塔墩采用30.5m双壁钢围堰钻孔桩低承台基础，抽水水头差达42m；副跨采用吊箱围堰大直径钻孔桩高承台基础，为国内首次。芜湖长江大桥工程建设，在桥梁结构、工程材料及施工工艺等多方面取得的创新成果具有广泛的推广应用价值；该桥5项科研成果被鉴定为国际先进水平、3项为国内领先水平，多项成果填补了国内空白，并纳入相关的规范和工艺；它的建成在总体上把我国桥梁建造技术提高到了一个新水平，被誉为继武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥后，我国铁路桥梁建设的第四个里程碑，并荣获国家科技进步一等奖、建筑工程“鲁班奖”和詹天佑土木工程大奖。

2001年竣工的水柏铁路北盘江大桥，其主跨是世界上同类桥梁最大跨度的上承式推力铁路钢管混凝土拱桥，桥位于V形的山谷中，一岸直立并倒悬、另一岸呈71°角度，主跨236m、桥长468.2m，采取平面转体法施工，单铰半跨转体自重约为10400t。该桥设计新颖、技术含量高、施工难度极大，其单铰转体重量居全球之冠。

秦沈客运专线是我国自行设计建造的第一条客运专线铁路，2002年全线贯通。沿线月牙河大桥桥长7840.61m，上部结构为双线简支箱型梁，箱梁现场整体预制，梁体重达540t,以JQ600下导梁轮轨式架桥机运架一体化施工法进行安装，架桥机和运梁车在吊装及运输能力上从过去的160t飞跃至 500t级，较常规的架设方式有了新的突破；小凌河大桥采用移动模架造桥机整孔原位施工32m双线简支箱梁（梁体重750t）,该施工方案不需要占用大量土地，不需要建设大型预制场及存梁场，不需要重型运梁设备和大吨位起吊架梁机械，也不需要对施工场地进行加固处理，有效地解决了工地条件和运架设备能力方面的限制，并大大降低了工程成本。

2005年建成通车的宣杭铁路东苕溪奉口大桥，主桥跨度112m,为国内第一座铁路尼尔森体系钢管混凝土提篮型拱桥。

青藏铁路拉萨河大桥，是青藏铁路重点控制性工程之一，是全线唯一的非标准设计特大型钢管混凝土拱桥。该桥地处海拔3670m、桥长928m，主桥采用连续与钢拱组合型结构。大桥于2005年5月提前胜利竣工，为在高寒缺氧、多年冻土等恶劣生态环境下建造桥梁积累了宝贵的工程经验。

2005年建成的宜万铁路万洲长江大桥，正桥采用单拱连续钢桁梁桥式，其360m钢桁拱主跨在世界同类型铁路桥梁中居领先地位。

即将竣工的宜万铁路宜昌长江大桥为预应力混凝土连续刚构与钢管混凝土组合桥式结构，其主跨为130m+2×275m+130m,跨度将在国内同类型铁路桥中位居第一。

建设中的武汉天兴洲公铁两用长江大桥，主跨504m,为目前世界上主跨最大的公铁两用斜拉桥，实现了我国公铁两用大桥主跨从300m到500m级的飞跃；大桥上层为公路﹑下层为四线铁路，铁路设计时速200km，为我国第一座能够满足高速铁路运营的大跨度斜拉桥；该桥可同时承载2万吨的载荷，是世界上载荷最大的公铁两用桥。建设中的南京大胜关大桥是京沪高速铁路﹑沪汉溶铁路﹑南京地铁过江的通道，其主桥采用六跨连续钢桁拱结构；设计时速300km／h，处于世界先进水平；设计核载为六线轨道交通，是目前设计荷载最大的高速铁路桥梁；主桥最大跨度336m.是时速300km级别中最大跨度的高速铁路桥梁。

武汉天兴洲长江大桥和南京大胜关长江大桥的建设已成为当前我国铁路桥梁建造新水平的标志性工程。

第四篇：浅谈铁路桥梁工程项目成本管理

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工程项目成本管理是在保证满足工程质量、工期等合同要求的前提下，对项目实施过程中所发生的费用，通过计划、组织、控制和协调等活动实现预定的成本目标，并尽可能地降低成本费用的一种科学的管理活动。成本是项目施工过程中各种耗费的总和。成本管理贯穿于项目管理活动的全过程和每个方面，从项目中标签约开始到施工准备、现场施工、直至竣工验收，每个环节都离不开成本管理工作，就成本管理的完整工作过程来说，其内容一般包括：成本预测、成本控制、成本核算、成本分析和成本考核等。

下面仅就灵江特大桥工程的成本预测、降低成本的有效途径两方面引以阐述。成本预测、确定成本控制目标

成本预测是成本计划的基础，为编制科学、合理的成本控制目标提供依据。加强成本控制，首先要抓成本预测。成本预测的内容主要是使用科学的方法，结合中标价根据项目的施工条件、机械设备、人员素质等对项目的成本目标进行预测。

2.1工、料、费用预测

⑴首先分析工程项目采用的人工费单价，再分析工人工资水平及社会劳务的市场行情。

⑵材料费占建安费的比重极大，应作为重点予以准确把握，分别对主材、地材、辅材、其它材料费进行逐项分析，核定材料的供应地点、购买价、运输方式及装卸费，分析定额中规定的材料规格与实际采用的材料规格的不同，对比实际采用配合比的水泥用量与定额用量的差异，汇总分析预算中的其它材料费，在混凝土实际操作中要掺一定量的外加剂等。

⑶机械使用费：投标施组中的机械设备的型号，数量一般是采用定额中的施工方法套算出来的，与工地实际施工有一定差异，工作效率也有不同，因此要测算实际将要发生的机使费。同时，还得计算可能发生的机械租赁费及需新购置的机械设备费的摊销费，对主要机械重新核定台班产量定额。bbs.mypm.net

2.2施工方案引起费用变化的预测

工程项目中标后，必须结合施工现场的实际情况制定技术上先进可行和经济合理的实施性施工组织设计，结合项目所在地的经济、自然地理条件、施工工艺、设备选择、工期安排的实际情况，比较实施性施组所采用的施工方法与标书编制时的不同，或与定额中施工方法的不同，以据实作出正确的预测。

2.3辅助工程费的预测

辅助工程量是指工程量清单或设计图纸中没有给定，而又是施工中不可缺少的，例如，混凝土拌合站、钢材加工厂，也需根据实施性施组作好具体实际的预测。

2.4大型临时设施费的预测

大型临时工作费的预测应详细地调查，充分地比选论证，从而确定合理的目标值。灵江特大桥大临设施主要包括栈桥、钻孔平台等。按实际发生并参考以往工程施工中包干控制的历史数据确定目标值。

2.5小型临时设施费的预测

小型临时设施费内容包括：临时设施的搭设，需根据工期的长短和拟投入的人员、设备的多少来确定临时设施的规模和标准，按实际发生并参考以往工程施工中包干控制的历史数据确定目标值。

2.6成本失控的风险预测

项目成本目标的风险分析，就是对在本项目中实施可能影响目标实现的因素进行事前分析，从以下几方面来进行分析：

⑴对工程项目技术特征的认识，如结构特征，地质特征等。

⑵对业主单位有关情况的分析，包括业主单位的信用、资金到位情况、组织协调能力等。

⑶对项目组织系统内部的分析，包括施组设计、资源配备、队伍素质等方面。

⑷项目所在地的交通、能源、电力的分析。

⑸对气候的分析。

总之，通过对上述几种主要费用的预测，即可确定工、料、机及间接费的控制标准，也可确定必须在多长工期内完成该项目，才能完成管理费的目标控制。所以说，成本预测是成本控制的基础。寻找有效途径，实现成本控制目标

降低项目成本的方法有多种，概括起来可以从组织、技术、经济、合同管理等几个方面采取措施控制。

3.1采取技术措施控制工程成本

采取技术措施是在施工阶段充分发挥技术人员的主观能动性，对标书中主要技术方案作必要的技术经济论证，以寻求较为经济可靠的方案，从而降低工程成本，包括采用新材料、新技术、新工艺节约能耗，提高机械化操作等。

3.2采取经济措施控制工程成本

采取经济措施控制工程成本包括：

⑴人工费控制：人工费占全部工程费用的比例较大，一般都在10%左右，所以要严格控制人工费。要从用工数量控制，有针对性地减少或缩短某些工序的工日消耗量，从而达降低工日消耗，控制工程成本的目的。⑵材料费的控制：材料费一般占全部工程费的65%~75%，直接影响工程成本和经济效益。一般作法是要按量、价分离的原则，主要做好两个方面的工作。

一是对材料用量的控制：首先是坚持按定额确定材料消耗量，实行限额领料制度：其次是改进施工技术，推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺、新材料。再就是对工程进行功能分析，对材料进行性能分析，力求用低价材料代替高价材料，加强周转料管理，延长周转次数等。

二是对材料价格进行控制：主要是由采购部门在采购中加以控制。首先对市场行情进行调查，在保质保量前提下，货比三家，通过招标形式择优购料：其次是合理组织运输，就近购料，选用最经济的运输方式，以降低运输成本：再就是要考虑奖金的时间价值，减少资金占用，合理确定进货批量与批次，尽可能降低材料储备。

⑶机械费的控制：尽理减少施工中所消耗的机械台班量，通过合理施工组织、机械调配，提高机械设备的利用率和完好率，同时，加强现场设备的维修、保养工作，降低大修、经常性修理等各项费用的开支，避免不正当使用造成机械设备的闲置;加强租赁设备计划的管理，充分利用社会闲置机械资源，从不同角度降低机械台班价格。

3.3加强质量管理，控制返工率

在施工过程中，要严把工程质量关，始终贯彻我局“至精、至诚、更优、更新”的质量方针，各级质量自检人员定点、定岗、定责、加强施工工序的质量自检和管理工作真正贯彻到整个过程中，采取防范措施，消除质理通病，做到工程一次成型，一次合格，杜绝返工现象的发生，避免造成因不必要的人、财、物等大量的投入而加大工程成本。

3.4加强合同管理，控制工程成本

合同管理是施工企业管理的重要内容，也是降低工程成本，提高经济效益的有效途径。项目施工合同管理的时间范围应从合同谈判开始，至保修日结束止，尤其加强施工过程中的合同管理，抓好合同管理的攻与守，攻意味着在合同执行期间密切注意我方履行合同的进展效果，以防止被对方索赔。合同管理者的任务是非曲直天天念合同经，在字里行间攻的机会与守的措施。总之，成本预测为成本确立行为目标，成本控制才有针对性：不进行成本控制，成本预测也就失去了存在的意义，也就无从谈成本管理了，两者相辅相成，所以，应从理论上深入研究，实践上全面展开，扎实有效地把这些工作开展好。

第五篇：高速铁路桥梁

桩的混凝土表面质量必须符合哪些规定？

1桩的棱角破损深度应在10mm以内，其总长度不大于40cm；

2预应力混凝土桩不得有裂缝（表面收缩裂缝除外）；

3普通混凝土桩允许有表面裂缝，其横向裂缝深度不大于7mm，裂缝宽度不大于0.2mm； 4横向裂缝长度：方桩不大于边长1/3，管桩及多角形桩不大于直径或对角线的1/3； 5纵向裂缝长度：方桩不大于边长的1.5倍，管桩及多角形桩不大于直径或对角线的1.5倍。

模板安装有哪些要求？

模板安装必须稳固牢靠，接缝严密，不得漏浆。模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。浇筑混凝土前，模型内的积水和杂物应清理干净。

拆模时的梁体混凝土芯部与表层、表层与环境的温差均不宜大于 15℃，气温急剧变化时不宜拆模。

旁站-----在工程的关键部位或关键工序施工过程中，由监理人员在现场进行的监督活动。平行检验-----监理机构利用一定的检查或检测手段，在施工单位自检的基础上，按照一定的比例独立进行的检查或检测活动。

工后沉降-----有碴轨道铺轨工程（包括铺碴）开始时沉降量与最终形成的沉降量之差。

检验批应由施工单位自检合格后报监理单位，由监理工程师组织施工单位专职质量检查员等进行验收 监理单位应对检验批的全部主控项目进行检查。

基底处理有哪些规定？

1、岩层基底应清除岩面松碎石块、淤泥、苔藓，凿出新鲜岩面，表面应清洗干净。倾斜岩层，应将岩面凿平或凿成台阶；易风化的岩层基底，应按基础尺寸凿除已风化的表面岩层。在砌筑基础时，应边砌边回填封闭。

2、碎石类及砂类土层基底承重面应修理平整，砌筑基础时，先铺上一层水泥砂浆。

3、粘性土层基底修理时，应在天然状态下铲平，不得用回填土夯平。必要时，可向基底夯入10cm以上厚度的碎石，碎石层顶面不得高于基底设计高程。

4、泉眼可用堵塞或排引的方法处理。

冬季施工混凝土养护采取哪些措施？-

采用暖棚法养护混凝土，棚内底部温度不得低于5℃，且混凝土表面应保持湿润；采用燃煤加热时，应将烟气排出棚外。