第一篇：铁路桥梁上部结构检测学习心得（共）
铁路桥梁上部结构检测学习心得
作为一名高铁学院学子，对知识的渴望是理所应当的，作为检测方面的一名学生，对检测方面的知识掌握牢固，效力社会，是我们给自己周围生活，创造一个和谐安全的环境。一次次的桥梁事故警醒我们，让我们在学校就培养了一种认真负责的心态，细心是我对于工作的态度，大三这一学期，学了很多关于桥梁方面的知识，对于专业知识，我们很富有的。
铁路桥梁出现损坏的原因：
桥梁投入使用后,要经历使用荷载、超常荷载、偶发荷载(如飓风、地震等)的作用,特别是竖向荷载的重复作用,还会经受各种环境因 素,如日照、温差、冻融循环、风霜雨雪等,将会导致桥梁构件的抗力退化,特别是疲劳退化和主筋腐蚀引起的强度退化,从而导致结构受力损伤,形成裂缝。由于结构基础沉降及构件预应力损失所引起的应 力重分布,结构环境中不确定性因素的影响等原因,使 损伤机理的分析日益多元化、微元化。特别是近年来,随着人们对大型悬挂体系结构中风致振动、温度应力 等因素的日益关注,更是加剧了这一趋势的发展。
1)先进的桥面板检测系统,包括双带远红外热成像系统(利用两种不同的红外波长同时观测桥面板,检测裸露混凝土和沥青覆盖的混凝土中的剥落)、地面渗透雷达(采用脉冲雷达、人工光栅技术、先进的信号处理与成像方法,在桥梁车道中以交通速度运行、成像并提供桥面板内部的二维和三维图像)等。
2)先进的桥梁测试和健康监测系统,包括全桥监测系统的无线电发送、用精确的差分式全球定位系统(GPS)测量桥梁变形、用TRIP 钢(这种钢具有特殊的化学成分,其在晶体结构中经受与应变峰值成比例的恒定变化,其从非磁性变化为磁性)传感器对桥梁超载进行测量和监测等。
3)先进的疲劳裂纹探测和评估磁铁,包括检测桥梁裂纹用的新型超声波和磁分析仪系统、热成像系统、便携式声发射系统、无线应变测量系统、微波探测和定量分析、无源疲劳荷载测量设备和电磁—声发射传感器等。
4)先进的锈蚀探测和评估技术,包括磁漏探测技术、探测先张法压浆空隙的冲击—反射系统、埋入式锈 蚀微传感器及以磁为基础的测量系统。
5)用强迫振动响应法定量评估桥梁下部结构、用激光振动计测量斜拉索索力及量化的无损检测方法。此外,该研究计划还包括许多探索性研究,如声发射技术的基础性研究,磁力控制传感器的研究,光纤和其他微传感器的研究,用微波技术对疲劳裂纹进行探测和定量分析的研究等等。这些研究工作必将为桥梁无损检测技术开拓新的发展空间,推动无损检测技术的飞跃。
检测分为几个步骤：对支座外形尺寸、外观质量和剖解检测
这要求我们要有较强的理论支撑，和较强的动手能力，和较强的吃苦能力，才能做好检测的工作，虽然有的时候会感觉很枯燥，但还是认真的学习型的去做好自己的工作！
第二篇：《铁路桥梁上部结构检测》学习心得
《铁路桥梁上部结构检测》学习心得
通过对《铁路桥梁上部结构检测学习》让我们对铁路桥梁上部结构检测这门课程有了更深的了解。
我知道了桥梁检查是由桥梁养护管理部门负责进行的日常性检查，其目的是为桥梁日常养护管理提供依据。而桥梁结构检测则是由专业人员采用专用仪器设备对桥梁进行全面结构检测，其目的是对桥梁使用现状进行总体评价，为桥梁加固改造提供准确而全面的数据。
道路和桥梁是交通运输系统中不可分割的一个整体，而公路桥梁质量的好坏往往影响着整条公路的运营安全和质量，因此桥梁养护管理工作是极其重要的。随着国民经济的发展，交通量不断增长，车辆单轴重不断提高，超载车辆对桥梁的损坏也愈发严重。例如：京银路是晋煤外运的干线之一，目前车辆超载十分严重，1999年京银路（北京段）陡岭1#桥的桥面就发生了突然塌陷，形成较大坑洞；2000年京银路（北京段）红山口桥桥面板突然断裂。几次事故虽无人员伤亡和车辆损失，但都给我们敲响了警钟，也预示了桥梁科学化管理的紧迫性和重要性。目前，对桥梁的养护管理主要是清扫桥面、修补坑槽；对桥梁检查，主要是通过人工目测检查、手工记录打分，来判定桥梁结构状况。若要更准确判断桥梁实际工作状况，为桥梁加固或大修提供依据，在桥梁外观病害检查的基础上，则有必要进行深一步的桥梁结构材料的检测和荷载试验。桥梁的科学化管理十分重要，一旦发生桥梁事故，不单经济损失很大，政治影响会更大，因此为提高桥梁管理水平，必须重视桥梁检测，了解桥梁检测的工作程序、检测项目及检测方法，掌握试验数据处理和分析方法。桥梁试验检测为养护管理提供了直接的数据和依据，其工作涉及面广，技术复杂，难度较高，采用先进的检测设备则可大大提高检测的精度和工作效率。
桥梁检查，主要是对桥梁技术状况的调查，即桥梁缺陷和损伤的性质、部位、严重程度及发展趋势，找出产生缺陷和损伤的主要原因，分析和评价其对桥梁质量和使用承载能力的影响，为桥梁维修和加固设计提供可靠的技术数据和依据。因此，桥梁检查是在进行桥梁养护、维修与加固之前必须进行的工作，是决定维修与加固方案是否可行和正确与否的可靠保证，也是桥梁评定、养护、维修与加固工作中必不可少的重要组成部分。按照检查的范围、深度、方式和检查目的的不同，桥梁检查主要分为桥梁经常检查和桥梁结构检测两类。1.桥梁经常检查 桥梁经常检查包括桥梁日常巡查和桥梁定期检查。
桥梁日常巡查，一般一月一次，由路段养护人员或桥梁养护人员负责。其目的是随时掌握桥梁技术状态，确保桥梁结构功能正常，发现问题及时采取应对措施，对需要做进一步检查和维修的桥梁写出报告。暴风雨和洪水过后，对桥梁要加大检查频率。
桥梁定期检查，周期大约是每3～5年一次。其目的是定期采集桥梁结构技术状态的动态数据，列入桥梁养护管理系统，为评定桥梁使用功能、制定具体桥梁维修计划提供基本数据。定期检查通常由具有一定检查经验并受过专门桥梁检查培训、熟悉桥梁设计、施工等方面知识的养护工程师负责组织实施。尽管桥梁经常检查也使用简单工具或仪器进行检测，但主要是以目测桥梁外观的检查为主，检查结果的评定也大多是基于表面现象和经验。这两类检查主要由桥梁管理部门进行。
2.桥梁特殊检查（桥梁结构检测）
桥梁特殊检查，是在桥梁经常检查的基础上，进一步准确确定桥梁技术状况，由专业技术人员使用专门检测仪器设备，应用无破损检测手段对桥梁进行全面检测、测强和探伤，从而找出损坏的原因、程度和范围，分析损坏所造成的后果以及潜在缺陷可能给桥梁结构带来的危险，为评定桥梁的耐久性和承载能力、确定维修工程的实施方案提供依据。
通常有下列四种情况时，需对桥梁进行特殊检查：
(1)在桥梁经常检查无法确定桥梁病害原因和承载能力时；(2)在进行桥梁重大维修加固工程之前；
(3)在发生重大自然灾害、意外事故和超重车过桥等特别事件之后；(4)需要评定桥梁结构实际工作状况时。
桥梁特殊检查（桥梁结构检测）一般由桥梁外观破损检查、桥梁结构和材料检测以及桥梁荷载试验三部分组成。
团结协作、分工负责是桥检成功的保证！桥检是一项综合性系统工程，主要检测项目多达十几项，需靠集体的力量共同努力才能完成。因此在实施桥检方案时，必须分工明确，各负其责，通过相互配合协作，才能保证桥检方案的顺利实施。
通过桥梁检测工作实践，使我感到应加大对桥梁检测的投入，不但是资金投入，而且从科技上也要加大投入。要尽可能采用先进的仪器设备、桥梁数据分析软件，不断提高桥梁管理水平。建立专业桥梁检测队伍，桥梁检测是一项专业性强、技术含量高、责任重的工作，因此对桥检人员素质要求较高，既要有专业理论知识，又要能实际操作，既要能吃苦，更要有责任心。所以要建立专业桥梁检测队伍，以确保桥梁检测数据的准确性。
总之，随着社会经济的不断发展，交通量的迅猛增加，尤其是车辆轴载的增大，对桥梁的要求越来越高，对桥梁的损害也越来越大，因此只有采用科学的管理手段和方法，才能保证桥梁的安全。
以上是自己通过桥梁试验检测的实践，对桥梁检查和桥梁结构检测的总结。
第三篇：铁路桥梁上部结构检测学习心得
铁路桥梁上部结构检测学习心得
桥梁是确保铁路畅通的咽喉，直接影响着铁路的运营和行车安全。及时发现桥梁产生的各种病害避免各种事故的发生.已成为了当前人们最为关心的问题。而作为一名高铁学子，对桥梁方面知识的求知欲也是更强的，尤其作为往检测方面发展的一名学生，对检测方面知识的学习显得更为重要。一次次的桥梁事故警醒我们，让我们在学校就培养了一种认真负责的心态，细心是我对于工作的态度。而以下的这些就是我对桥梁上部结构检测这门课学习的一些总结。
我们知道桥梁检查是由桥梁养护管理部门负责进行的日常性检查，其目的是为桥梁日常养护管理提供依据。而桥梁结构检测则是由专业人员采用专用仪器设备对桥梁进行全面结构检测，其目的是对桥梁使用现状进行总体评价，为桥梁加固改造提供准确而全面的数据。
桥梁检查，主要是对桥梁技术状况的调查，即桥梁缺陷和损伤的性质、部位、严重程度及发展趋势，找出产生缺陷和损伤的主要原因，分析和评价其对桥梁质量和使用承载能力的影响，为桥梁维修和加固设计提供可靠的技术数据和依据。因此，桥梁检查是在进行桥梁养护、维修与加固之前必须进行的工作，是决定维修与加固方案是否可行和正确与否的可靠保证，也是桥梁评定、养护、维修与加固工作中必不可少的重要组成部分。
桥梁检测是指在桥梁检查的基础上，借助仪器，对桥梁材料质量和工作性能等所作的更加精确的检测与试验。随着桥梁建设的不断的发展和完善，桥梁结构的形式日趋复杂，经过长期使用，桥梁结构难免会发生各种各样的损伤，于是桥梁检测就成为桥梁结构安全养护、正常使用的第二道保证措施。当今，如何对桥梁结构进行质量检测和安全监测已经成为国内外学术界、工程界研究的热点。通过桥梁检测工作实践，使我感到应加大对桥梁检测的投入，不但是资金投入，而且从科技上也要加大投入。要尽可能采用先进的仪器设备、桥梁数据分析软件，不断提高桥梁管理水平。建立专业桥梁检测队伍，桥梁检测是一项专业性强、技术含量高、责任重的工作，因此对桥检人员素质要求较高，既要有专业理论知识，又要能实际操作，既要能吃苦，更要有责任心。所以要建立专业桥梁检测队伍，以确保桥梁检测数据的准确性。
总之，随着社会经济的不断发展，交通量的迅猛增加，尤其是车辆轴载的增大，对桥梁的要求越来越高，对桥梁的损害也越来越大，因此只有采用科学的管理手段和方法，才能保证桥梁的安全。
第四篇：铁路桥梁无损检测方案
铁路桥梁无损检测方案
一、使用范围：
本方案仅适用于检验铁路桥梁焊缝及热影响区缺陷,确定缺陷位置、尺寸和缺陷评定的一般方法及探伤结果的分级方法。
二、引用标准
《铁路桥梁钢结构设计规范》TB1002.2-99，《铁路桥梁制造规范》TB10212-2009，《钢焊缝手工超声波探伤方法和探伤结果分级》 GB 11345-89 《厚钢板超声波检验方法》GB/T2970-2004 《金属熔化焊焊接接头射线照相》GB 3323 《无损检测 焊缝磁粉检测》JB/T6061
三、检测范围
检测范围包括所有对接焊缝及图纸要求的角焊缝。
四、检测时机及工序设置
桥梁单片对接完毕24小时进行单片检测，检测合格后方可允许组对，隔板焊接完毕24小时后进行检测，合格后方可允许封盖，封盖完毕24小时后做出厂检验，对主焊缝进行检验，合格后方可出厂。
五、质量跟踪
对所有桥梁进行编号，且编号必须唯一，检测人员在检测需如实记录每一个构件的检测结果及返修状况，建立构件无损检测档案，全称跟踪，责任到人。
不合格的焊缝经有关人员同意后，可进行返修，并按返修工艺文件进行。经返修的焊缝应按原焊缝相同的要求和标准进行复检。焊缝同一部位的返修次数不超过两次。如还需返修需取得先关技术管理人员书面同意。
六、铁路桥无损检测特殊点
铁路桥无损检测时射线检测和磁粉检测的方法和分级按本方案提到的相关标准执行，超声波检测方法和灵敏度调节执行GB 11345-89相关标准执行，超声波检测质量分级按如下标准执行：
第五篇：1B413037 桥梁上部结构转体施工
1B413037 桥梁上部结构转体施工：针对本知识点提问？
1b413037 桥梁上部结构转体施工。本知识点重点包括：转体施工方法概述、桥体预制及拼装、平转法施工、竖转法施。
一、转体施工方法概述
上部结构转体施工是跨越深谷、急流、铁路和公路等特殊条件下的有效施工方法，具有不干扰运输、不中断交通、不需要复杂的悬臂拼装设备和技术等优点，转体施工分为竖转法、平转法和平竖结合法。
平转法施工是将桥体上部结构整跨或从跨中分成两个半跨，利用两岸地形搭设排架（土胎模）顸制，在桥台处设置转盘，将预制的整跨或半跨悬臂桥体置于其上，待混凝土达到设计强度后脱架，以桥台和锚碇体系或锚固桥体重力平衡，再用牵引系统牵引转盘，待桥体上部结构平转至对岸成跨中合龙。再浇灌合龙段接头混凝土，待其达到设计强度后，封固转盘，完成全桥施工。平转法分为有平衡重转体施工和无平衡重转体施工两种方法，平转施工主要适用于刚构梁式桥、斜拉桥、钢筋混凝土拱桥及钢管拱桥。
竖转施工主要适用于转体重量不大的拱桥或某些桥梁预制部件（塔、斜腿、劲性骨架）。竖转施工对混凝土拱肋、刚架拱、钢管混凝土拱，当地形、施工条件适合时，可选择竖转法施工。其转动系统由转动铰、提升体系（动、定滑轮组，牵引绳等）、锚固体系（锚索、锚碇顶）等组成。
二、桥体预制及拼装
桥体的预制及拼装，应按照设计规定的位置、高程，并视两岸地形情况，设计适当的支架和模板（或土胎）进行。预制时应符合下列规定：
（一）应充分利用地形，合理布置桥体预制场地，使支架稳固，工料节省，易于施工和安装。
（二）应严格掌握结构的预制尺寸和重量，其允许偏差为±5mm，重量偏差不得超过±2%，桥体轴线平面允许偏差为预制长度的±l/5000，轴线立面允许偏差为±l0mm，环道转盘应平整，球面转盘应圆顺，其允许偏差为±1mm；环道基座应水平，3m长度内平整度不大于±1mm，环道径向对称点高差不大于环道直径的1／5000。
三、平转法施工
（一）有平衡重转体施工
有平衡重转体施工的特点是转体重量大，施工关键是转体，要将转动体系顺利、稳妥地转到设计位置，主要依靠以下措施实现：正确的转体设计；制作灵活可靠的转体装置，并布设牵引驱动装置。目前国内使用的转体装置主要有两种，第一种是以四氟乙烯作为滑板的环道平面承重转体；第二种是以球面转轴支承辅以滚轮（或移动千斤顶）的轴心承重转体。转体施工工艺包括脱架→转动→转盘封固→撤锚合龙。
1．有平衡重平转施工工艺，可以采用不同的锚扣体系。
箱形拱、肋拱宜采用外锚扣体系；
桁架拱、刚架拱宜采用内锚扣（上弦预应力钢筋）体系；
刚构梁式桥、斜拉桥为不需另设锚扣的自平衡体系。
2．桥体混凝土达到设计规定强度或者设计强度的80%后，方可分批、分级张拉扣索，扣索索力应进行检测，其允许偏差为±3%。张拉达到设计总吨位左右时，桥体脱离支架成为以转盘为支点的悬臂平衡状态，再根据合龙高程（考虑合龙温度）的要求精调张拉扣索。
3．转体平衡重依据情况利用桥台或另设临时配重。扣索和锚索之间宜通过置于扣、锚支承（桥台或立柱）的顶部交换梁相连接。
4．转体合龙时应符合下列规定：
(1)应严格控制桥体高程和轴线，误差符合要求，合龙接口允许相对偏差为±l0mm。
(2)应控制合龙温度。当合龙温度与设计要求偏差3℃或影响高程差±l0mm时，应计算温度影响，修正合龙高程。合龙时应选择当日最低温度进行。
(3)合龙时，宜先采用钢楔刹尖等瞬时合龙措施。再施焊接头钢筋，浇筑接头混凝土，封固转盘。在混凝土达到设计强度的80%后，再分批、分级松扣，拆除扣、锚索。
5．平转转盘有双支承式转盘和单支承式转盘两种，除大桥和重心较高的桥体外，宜采用构造简单实用的中心单支承式转盘。
6．转体牵引力按式(1b413037)计算：
t=2fgr/3d(1b413037)
式中t-牵引力(kn)；
g-转体总重力(kn)；
r-铰柱半径(m)；
d-牵引力偶臂(m)；
f—摩擦系数，无试验数据时，可取静摩擦系数为0。1～0。12．动摩擦系数为0。06~0。09。
7．转体牵引索可用两根（钢绞线、高强钢丝束），其一端引出，一端绕固于上转盘上，形成一转动力偶。牵引动力可用卷扬机、牵引式千斤顶等，也可用普通千斤顶斜置在上、下转盘之间（注意应预留顶位）。转动时应控制速度，通常角速度不宜大于0。0l～0。02转/min或桥体悬臂线速度不大于1。5～2。0m／min。
（二）无平衡重平转施工
无平衡重转体主要是针对大跨度拱桥施工，是把有平衡重转体施工中的拱圈扣索拉力由在两岸岩体中锚碇平衡，从而节省了庞大的平衡重。无平衡重转体施工具有锚固、转动、位控三大体系，包括转动体系施工、锚碇系统施工、转体施工、合龙卸扣施工工艺。
1．采用锚固体系代替平衡重平转法施工，是利用锚固体系、转动体系和位控体系构成平衡的转体系统。
2．转动体系由拱体、上转轴、下转轴、下转盘、下环道和扣索组成。转动体系施工可按下列程序进行：安装下转轴、浇筑下环道、安装转盘、浇筑转盘混凝土、安装拱脚铰、浇筑铰脚混凝土、拼装拱体、穿扣索、安装上转轴等。
3．锚固体系由锚碇、尾索、支撑、锚梁（或锚块）及立柱组成。锚碇可设于引道或其他适当位置的边坡岩层中。锚梁（或锚块）支承于立柱上。支撑和尾索一般设计成两个不同方向，形成三角形稳定体系，稳定锚梁和立柱顶部的上转轴使其为一固定点。当拱体设计为双肋，并采取对称同步平转施工时，非桥轴向（斜向）支撑可省去。
4．位控体系包括扣点缆风索和转盘牵引系统，安装时的技术要求应按照设计要求或《公路桥涵施工技术规范》jtgf50有关规定执行。
5．尾索张拉、扣索张拉、拱体平转、合龙卸扣等工序，必须进行有关的施工观测。
6．无平衡重拱体进行平转时，除应参照有平衡重转体施工有关规定办理外，还应符合下列规定：
(1)应对全桥各部位包括转盘、转轴、风缆、电力线路、拱体下的障碍等进行测量、检查，符合要求盾，方可正式平转。
(2)若起动摩阻力较大，不能自行起动时，宜用千斤顶在拱顶处施加顶力，使其起动，然后应以风缆控制拱体转速；风缆走速在起动和就位阶段一般控制在0。5～0。6m/min，中间阶段控制在0。8～1。0mm/min。
(3)上转盘采用四氟板做滑板支垫时，应随转随垫并密切注意四氟板接头和滑动支垫情况。
(4)拱体旋转到距设计位置约5°时，应放慢转速，距设计位置相差1°时，可停止外力牵引转动，借助惯性就位。
(5)当拱体采用双拱肋在一岸上下游预制进行平转达一定角度后，上下游拱体宜同步对称向桥轴线旋转。
7．当两岸拱体旋转至桥轴线位置就位后，两岸拱顶高程超差时，宜采用千斤顶张拉、松卸扣索的方法调整拱顶高差。
8．当台座和拱顶合龙口混凝土达到设计强度的75%后，可按下述要求卸除扣索：
(1)按对称均衡原则，分级卸除扣索，同时应复测扣索内力、拱轴线和高程。
(2)全部扣索卸除后，再测量轴线位置和高程。
四、竖转法施工
（一）对混凝土肋拱、刚架拱、钢管混凝土拱，当地形、施工条件适合时，可选择竖转法施工。其转动系统由转动铰、提升体系（动、定滑车组，牵引绳等）、锚固体系（锚索、锚碇等）等组成。
（二）待转桥体在桥轴绒的河床上设架或拼装，根据提升能力确定转动单元为单肋或双肋，宜采用横向连接为整体的双肋为一个转动单元。
（三）支承提升和锚固体系的台后临时塔架可由引桥墩或立柱替代，提升动力可选用30～80kn卷扬机。
（四）桥体下端转动铰可根据推力大小选用轴销铰、弧形柱面铰、球面铰等，前者为钢制，后两者为混凝土制并用钢板包裹铰面。
（五）转动时应符合下列规定：
1．转动前应进行试转，以检验转动系统的可靠性。竖转速度可控制在0。005～0。01转／min，提升重量大者宜采用较低的转速，力求平稳。
2．两岸桥体竖转就位，调整高程和轴线，楔紧合龙缺口，焊接钢筋，浇筑合龙混凝土，封填转动铰至混凝土达到设计强度后，拆除提升体系，完成竖转工作。
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