国产高铁列车中华之星夭折记

第一篇：国产高铁列车中华之星夭折记

1.国产高铁列车中华之星夭折记 1.1.部长更迭改变命运

2011年08月09日，当携带着日本、法国、德国血统的CRH高速列车正在中国的高速铁路上飞驰之时，曾经被寄予厚望的国产高速列车正在车库里封存，任由灰尘落满全身，等待着被拆解的命运。

来源：济南日报

当携带着日本、法国、德国血统的CRH高速列车正在中国的高速铁路上飞驰之时，曾经被寄予厚望的国产高速列车正在车库里封存，任由灰尘落满全身，等待着被拆解的命运。

2010年，中国南车株洲电力机车有限公司销售收入160亿元，曾被视为该公司未来发展希望的“中华之星”动车未被包括在内。经过超80万公里的运行之后，死亡已经成为“中华之星”注定的要驶向的终点，同病相怜的不只是这一款，封存的命运在多款国产高速铁路机车上反复上演。

1.2.立项缓解运力的需要

10年之前的2001年4月，中国工程院院士刘友梅接下了“中华之星”总设计师的担子，在当年的中国铁路机车制造领域，这曾经是一件“了不起”的大事，只是当时无人想到，这也是一系列麻烦的开始。

据知情人介绍，早在1992年，铁道部科技司根据高速列车的相关重要部件列出研究课题。随后的“中华之星”研发就是把当时各个科研课题的成果集中进行开发，在当时，包括列车变流系统及其控制技术都是中国企业自己研发的。在铁路运力严重不足，乘车难广遭诟病的背景下，研制发展中国的高速铁路成为当时重要议题。“最早提议中国的高速铁路可以追溯到1994年，世界银行那个时候要给中国贷款，连续几次到中国考察高速铁路项目。我们就要求希望通过这个项目改善中国铁路运输的问题，当时铁路运输能力不够，急需扩大运力，怎么解决铁路运输问题成为各方集中关注的焦点。”

随即，在1997年前后，铁道部就成立了高速办，即京沪高速铁路办公室，也是在这段时间，铁道部成立了一个京沪铁路技术研究总体组，地点就设在铁道科学研究院。这个总体组成立以后就研究了各种高速铁路的技术问题。铁道科学研究院的某知名专家告诉记者：“当时京沪高速铁路对列车的技术要求和我们相应设计的技术方案均属世界先进水平。”

1.3.研制万千宠爱于一身

2000年，反复验证研讨之后，研制“中华之星”高速列车正式在当时的国家计委立项，成为国家项目。2000年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，并命名为“中华之星”。

“中华之星’可以说是万千宠爱于一身，”曾参与“中华之星”项目的梁园博士回忆道，“那时候，‘中华之星’是中国铁路的骄傲，能够参加这个项目是一种荣耀。”为了确保研制成功，发挥体制内部协作机制，协作办大事的特色在“中华之星”的研制上得到完美体现。中国列车制造行业的四大骨干企业都参与了该项目，株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长春客车厂负责研制4节拖车，四方机车车辆厂负责研制5节拖车。除上述四家制造企业之外，轨道技术最强的两家著名高等院校西南交通大学、中南大学，铁路系统四大科研院所株洲电力机车研究所、中国铁道科学研究院、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所，都参加了研制工作，“这在当时被称为442，都是中国铁路科研最厉害的单位。”

集团作战的威力显而易见，一年之后，捷报频传。2001年8月，“中华之星”通过了技术设计审查，开始进入试制阶段；2002年9月，“中华之星”动车组在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环形铁道试验基地，开始进行列车编组调试；而到了同年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了“中国铁路第一速”，中国独立设计、拥有完全知识产权的高速列车至此诞生，并成为当时媒体报道的热点。时任铁道部部长的傅志寰在现场高兴地跟媒体宣布，中国进入高速铁路时代。

1.4.质疑以安全的名义

命途多舛，成为刚刚实现了中国铁路最高速的“中华之星”的宿命，并引出了”中华之星’差点要了铁道部长的命”的争论，并为最终的被抛弃埋下了伏笔。

2002年11月28日，刚刚创造了321.5公里速度的“中华之星”迎来了时任铁道部长傅志寰的参观检查，意外发生。根据当时参加试验人员回忆，为了确保安全，“中华之星”在当日早晨进行了试跑，并达到了285公里的速度。在试跑即将完成之际，发现“中华之星”转向架故障诊断系统出现报警，B动力车有一个根轴的托架轴承座温度过高。“那个轴承是进口的，检查发现质量有问题，后来都进行了更换。”梁园说，“当时刘友梅先生拍板决定停止试验，并且得到了铁道部长的赞同，应该说是一个意外，但的确为有人说差点要了傅部长的命提供了口实。”其实对于国内的高速列车研发，刘志军的前任傅志寰还是肯定的。“他曾骄傲地说，我们国家现在飞机、汽车都是进口的了，就火车列车都是国产，用的是自己的技术。”铁道科学研究院的知情人说。

1.5.弃用命运的终点

随着2003年3月铁道部主政者的更迭，“中华之星”的命运迅速坠入下行轨道。据知情人透露，刘志军一上台就在铁道部内部做了一个被某铁道专家戏谑为“赫鲁晓夫式”的秘密报告，报告的口号就是要创造“中国铁路的桑塔纳和奥迪”，但是后来这个报告传达到铁路系统的时候就进行了修改，改成“跨越式发展”的口号。“部里领导对中华之星的态度我并没有直接了解，但是刘志军确实否定了很多前任的一些做法，比如傅志寰部长期间启动研究课题结束，进行专家评价鉴定居然评价结果都是事前已经写好的，且结论都是予以否定。”铁道部某工作人员告诉记者。在此之后两年时间内，中华之星进行试验运行的里程超过53万公里以上。这一试验运行创造了当时中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录，远远超出普通列车的10万公里要求。

一位参加“中华之星”的工程师告诉记者，作为新生事物，中华之星出现一些小问题是无法避免的，在以后的整改中，中华之星的性能正不断得到改进，出问题的几率小得多，“关键是中华之星问题出的不是时候，给人留下了把柄，你看现在的动车，毛病多的新闻都让人看厌烦了。”2004年4月，按照铁道部的要求，参加试验的各部门向铁道部报告了中华之星的整改情况。有知情人向记者透露，当时部里某领导专门召开一个针对中华之星的鉴定会，并授意参会的专家、鉴定组成员否定中华之星已有成果，包括长客、株洲电力、四方等都派专家参加了此次会议。

同年8月，铁道部正式对京哈、京沪、京广、陇海等干线提速车辆招标。时任铁道部长刘志军进行高铁招标的时候，就要国内企业必须和国外企业合资办厂才能有资格，这也意味着完全国产的中华之星彻底出局。很快，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，这4家世界高铁技术的巨头都来参与中国高铁的竞标，中国高铁的CRH时代正式开始，引进技术生产的高速列车一统中国高铁市场，所有国产高速列车全部出局。2006年8月2日，“中华之星”在运行了80万公里后，被封存到沈阳机务段，彻底从中国高铁地图中消失。据《新金融观察》 1.6.被遗忘的群体

“中华之星”的陨落意味着早先择取的高速铁路技术发展模式的谢幕，在谢幕的角落还依稀看到其他与“中华之星”承担同样使命，并走向同样结局的已经被遗忘的背影。

“蓝箭”数量：8列

八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟。沈大线(沈阳至大连)新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年被封停，价值数千万元的配套进口部件废弃在库房，订单被取消。1999年研制，200km/h动力集中型高速列车，与瑞典X2000车辆相近，最高试验速度达到249km/h。

“先锋号”数量：1列

“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产，供进一步提速运营时，被无限期封存。2001年研制，200km/h动力分散型高速列车，与日本新干线车辆相近，最高试验速度达到292km/h。

“长白山”数量：2列

“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆)，在成渝线试验后即被封存。2003年研制，200km/h动力分散型高速列车，与德国ICE3车辆相近，最高试验速度达到224km/h。

“奥星”数量：3台 “奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究。2001年研制，200km/h客运电力机车，功率4800kW，最高试验速度达到240km/h。

“天梭”数量：1台

“天梭”高速电力机车，运行了10万公里。2002年研制，200km/h客运电力机车，功率4800kW。

第二篇：高铁列车采购调查

 高铁列车采购调查：一个卫生间纸巾盒1125元

奢侈动车

2.6万元的洗面台，7.2万元的洗面器，16万元的VIP座椅，动车为什么这么贵？

一个自动洗面器7.2395万元（含税销售单价，下同），一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间；

上万元的15寸液晶显示器，2.2万元一张的单人座椅，6.8万元的冷藏展示柜„„

这些令人咋舌的价格，不是来自北京、上海的某个高档别墅，而是我们乘坐的动车。

从2011年因丁书苗案启动高铁调查至今，财新《新世纪》记者陆续听到过很多有关高铁列车高额采购的案例，与之伴随的是一些高铁供应商非同寻常背景的传闻。丁书苗为高铁供应商的代表人物，她与前铁道部部长刘志军的关系现在广为人知。她旗下的企业包括垄断高铁轮对市场的智奇铁路设备有限公司，以及垄断高铁声屏障市场的山西金汉德环保设备有限公司。

高铁采购到底有多贵？丁书苗式的通天供应商是否普遍？这一切疑问，在财新《新世纪》记者辗转获得了一份南车采购目录——《CRH2型动车组配件供应商名录》（下称《目录》）后，都找到了一个明确的答案。

《目录》包括3000多种动车所需物料的编号、名称、图号、规格、销售价及含税销售价及供应商名称。其中的含税销售价，就是南车的实际采购价。

这些物料，小到几分钱一个的螺栓，大到78万元的半自动控制箱。抛开与高铁技术直接相关的关键零配件不提，很多日常用品的采购价与同类产品的市场价相差悬殊，令人瞠目。比如，色理石洗面台，财新《新世纪》记者在北京居然之家看到的市场零售价为每延米3000元，如果量大，最低还可打折到每延米2000元；动车上2延米左右的洗面台一个购买价为2.6096万元，几乎是市场价的4倍以上。数倍的溢价，最终付给了谁？

获得这份《目录》后，财新《新世纪》记者对照市场价，重点解读了动车两大类产品的采购价格：座椅、卫生间，并试图追溯出高价背后的受益人。不过，由于《目录》产品包罗万象，部分产品亦涉及是否要根据高铁的高速要求特制的技术问题，截至目前，我们对这份《目录》的解读远未完善，期待读者与财新一起，去发现高铁价格背后的秘密。

CRH2型动车的采购价很有代表性。CRH2是中国最早采购的动车，由南车青岛四方公司与日本川崎重工合作生产，2004年川崎将在日本新干线上使用的E2-1000系车辆及技术出售给中国后，2007年11月CRH2A首批60列下线，最高时速250公里，最初在胶济、京津、武广、沪宁等线路上运行，目前仅在沪宁线上运行较多。据财新《新世纪》记者从主机厂商和供应商处了解的情况，北车生产的高铁列车成本比南车还高。而南车2011年正式投入运营的CRH380时速高达350公里，大部分零部件采购价虽较CRH2的最初采购价略有降低，但业内估算降幅不会超过10%。事实上，这个《目录》已经是两次降价后的价格。

这些离奇的价格，比其他调查更有力地揭示了高铁列车高额采购的秘密。更令人吃惊的是，操纵这些价格的并非主机厂商，多为铁道部高官。很多主机厂商的内部人士抱怨，由官员们钦定的供应商提供的产品质次价高，号称要用20年的产品刚下线就状况频发。他们指责有官员通过制定供应商名录，以及招标前打招呼等方式，将很多成立不久、名不见经传的小厂商，变成了垄断高铁某个零部件供应的供货商。

多位高铁供应链上的受访者，将这些垄断供货商归总为三类：一是技术型垄断，以外资企业为主；二是亲属“近水楼台”型垄断，即供应商老板是某部委官员、主机厂领导的亲属；第三类是关系营销者，通过与铁道部高官搭上关系取得信任后成为高铁供应商，很多从未有过相关经验。山西女商人丁书苗即属第三类，她并无高铁轮对和声屏障从业经验，但神奇地垄断了这一市场。

此次财新《新世纪》记者从《目录》中获悉，丁书苗还间接垄断了高铁供应链上的另一个分支——座椅。根据档次不同，这些座椅售价1.4万至2.2万元不等。

后两类型垄断，像高达30万元以上的整体卫生间、上万元的座椅，被一些主机厂内部人士称之为“掠夺性垄断”。最终能进入高铁供应链体系的厂商均非等闲之辈，但背景深度大有不同，主机厂负责接洽维修的工作人员自有区分办法：“那些产品需要维修时，连领导都找不着、对主机厂爱搭不理的，都是背景最牛的关系户。”

这些昂贵的零部件，最终汇成了一列奢侈动车——CRH2（4动4拖）的最初进口价为1.6亿元，国产化后近年成本有所降低，仍高达1.4亿元。由于加装了VIP座椅，加上牵引、制动等速度等级的提升，即使在大多数CRH系列通用零配件逐渐下降的情况下，中国自主研发的CRH380的成本不降反升。

京沪高铁CRH380列车，二等座票价为550元，一等软座935元，商务座高达1750元，而当天即可买到的京沪打折机票6折不足700元，T字头的13小时火车票价不足200元。

在这高昂的票价背后，有多少付给了背后利益人？

“倾斜”的座椅

业内黑马坦达和元通何以垄断高铁座椅市场

在CRH2动车上，座椅主要分为两类。一个一等座的单人座椅为22013.99元，配件价格亦不菲，仅座椅背后网兜售价就高达90元，加上脚踏2294元、扶手3425元、桌板2496元等，一个单人座椅的总价达3万余元，双人座椅加配件价格则高达4万多元。仅在CRH380系列中出现的VIP座椅，售价则在16万元左右。高铁座椅的垄断供货商为上海坦达和上海元通。

据财新《新世纪》记者了解，业内其他座椅厂商生产同类产品，报价比上海坦达和元通低三分之一左右。而标价1.4万元的二人餐椅，一家动车内装生产企业称，9000元即可生产同样产品。

在南车和北车两家高铁主机生产厂商的内部人士看来，“上海坦达”和“上海元通”这两家高铁座椅供货商是冲入高铁领域的两匹黑马，即便在生产座椅的同行中，这两家上海企业的背景也无人知晓。但铁路圈子里很多业内人士共同的感受是“关系很硬，背景很深”。这种猜测来源于2008年张曙光主持的高铁技术研发会。会上，铁道部副总工程师张曙光宣布“榜单”，坦达垄断了CRH系列一、二等车厢的全部座椅。一年后，名不见经传的新公司元通则成为CRH380系列VIP座椅的惟一指定供货商。

这一倾斜政策是非常少见的。“每个领域如牵引、制动、内装等都有至少两家公司入围，但只有座椅是这两家公司分头垄断。连跟铁路圈子打交道极深的企业都没有进去，这两家公司肯定有背景。”一位内装领域的供货商说出了自己的疑惑和猜测。

2006年，在铁道部最初的动车发展远景规划中，动车座椅是一块巨大的诱惑。“他们告诉我们，未来会有1000列高铁运行，而由此带来的高铁座椅市场规模将达到上千亿元。”一位当初曾提交座椅设计方案的供货商回忆说。

之前从未涉足铁路座椅生产的坦达和元通，何以垄断这块份额巨大的市场？他们和铁道部究竟有何关系？2010年铁道部开始人事与投资调整后，这两家企业又经历了何种沉浮？

谁的坦达

上海坦达全称为上海坦达轨道车辆座椅系统有限公司，2004年底成立，注册资本1000万元，由2004年8月刚成立的北京坦达交通轨道设备发展有限公司（下称北京坦达）控股90%，上海交运集团公司占股10%。北京坦达法定代表人是张晓齐，上海坦达的董事长兼总经理为丁宁新。

工商资料显示，北京坦达成立后不久发现北京不具备加工生产的条件，转而在上海投资了900万元，成立了上海坦达。

“上海坦达就是为高铁座椅的生产而设立的公司。”上海交运一位参与当时谈判的人士说。2004年北京坦达成立后，原本在国家经委（现在是国家发改委）工作的丁宁新找到上海经委，寻找汽车座椅行业的合作伙伴，上海经委推荐了做汽车座椅的国营企业上海交运。“那时，他们已经拿到了铁路项目，拿到了项目才成立公司，找合作伙伴。”上述人士回忆。

上海交运控股10%，用三年时间帮北京坦达建厂。当时上海交运觉得这个股份太低了，为争取更高股份，曾多次找上海经委。但北京坦达非常强势，“要得到这块市场必须接受北京坦达的要求，否则就换其他厂家合作。上海交运只好接受。”上述人士称。

坦达为何如此强势？表面上，北京坦达的法人代表是张晓齐，但张晓齐仅占44%股份，另外44%的股份由侯晋亮持有。2006年之后，侯晋亮更成为惟一股东。

侯晋亮是山西人，2009年曾担任北京伯豪瑞廷酒店有限公司的法定代表人，这家酒店即由丁书苗控制的博宥投资管理集团有限公司控股。上海坦达一位高层透露，2006年，丁书苗曾被张晓齐做为大股东引荐给上海坦达的几位管理层。“丁书苗高高的，胖胖的，话不多。”见过丁书苗的人士透露。

一位与张晓齐交往较多的人士透露：“张晓齐本人与刘志军并没有太多交集，感觉上丁书苗是刘志军和张曙光硬塞进来的，他们不愿意给上海交运更多股份。”

2004年，上海坦达成立后，CRH系列的一二等座椅的设计就提上了日程，那时，CRH380还未开始设计，380系列VIP座椅的生产厂家上海元通也尚未成立。

垄断从引进开始

CRH系列的研发和生产由张曙光一手主导，在座椅领域采取的是引进国外技术、逐步国产化。2005年，上海坦达和铁道部在青岛进行技术引进的谈判。铁道部选择了日本川崎的座椅供应商日本小糸。日本小糸是川崎三大座椅生产商的最大供货商。

谈判由张曙光主持，供货给主机厂的价格、技术引进价格是一揽子工程。当时和日本小糸参与谈判的还有常州今创集团。

参与谈判的人士回忆，日本小糸在技术转让费之外，还提出了10%以上的提成费，及一部分零配件必须原装进口的条件。“当时日本人看不起我们，也很强势。我们刚买地建厂房，就只好让日本人看上海交运的厂房。日本人思维很固执，他们按照高铁座椅在日本的价格谈判，认为要这些提成费，我们还是赚的。”

据上述人士透露，尽管座椅售价很高，但扩建初期的大幅投入，加上技术引进费用、提成费用等压低了座椅利润，上海坦达在2004年至2006年三年都处于亏损状态，2005年，上海坦达亏损89万元，2006年亏损317万元，座椅的利润只有7%-8%。“在轿车领域，7%左右的利润还算不错，因为量大，如果这个利润做动车，量又上不来，那肯定亏损。”

2005年，CRH系列车开始生产，起初量很少。“一个月生产7列车，100多人的工厂总是没活干。”一位当时在厂里工作的工人回忆说，“那时铁道部的人经常来检查，不断给压力，说利润不可能那么少。常州今创有一段时间也想进入高铁座椅生产，张曙光没有批。”

从2007年开始，随着高铁开始放量，上海坦达的日子逐渐好过起来，月装车量从2005年的7列升至最多40列。2007年利润838万元；2008年、2009年，利润分别达到2000万元和3000余万元。

上海坦达在整体座椅上相当于总承包商的角色。一位曾在坦达工作过的销售人员表示，由于铁道部有过动车每年降价10%的要求，座椅的价格即使不降，也不会提高，因此坦达可以挤压的主要是自己的供货成本。

2008年，已经在座椅上赚到钱的坦达，准备进入利润更高的CRH380的VIP座椅市场。

按照铁道部的规定，高铁VIP座椅还是通过技术引进方式进行，铁道部指定了世界三大航空座椅生产企业之一的美国一家航空座椅公司与国内公司合作，上海坦达当时花了30万元购买了航空座椅并买好了去美国的机票，但情况陡变，一家新成立的公司上海元通座椅系统有限公司（下称上海元通）杀了进来。

争夺VIP市场

上海元通注册资金2.1亿元，在上海闵行区七宝镇投资建厂，法定代表人刘文琪持股99%；陆静持股1%。上海坦达和上海元通在高铁VIP市场一度争得不可开交。据说，张曙光曾将两家企业叫到一起，让双方不要涉入彼此的领域。

上海元通进入高铁领域的方式与上海坦达如出一辙，也是先拿单，再成立公司。有趣的是，双方都曾找过有座椅生产技术的上海交运合作。

据上海元通一位人士透露：“元通的前身是上海国利汽车真皮饰件有限公司（下称上海国利），当时美国座椅企业不愿意跟国企进行技术合作，国利就成立了民企元通，让元通跟美国企业谈。”现在，上海元通与上海国利还在一个大院内办公，上海元通法定代表人刘文琪即来自上海国利。

上海元通与铁道部签订了1万个VIP座椅的生产订单，但与美国公司的合作并不顺利。2010年3月，在支付了一部分技术转让费用后，双方的合作彻底破裂，这时距离交第一列样车的时间只有短短七个月。

铁道部对此始料未及，因为在VIP座椅的企业选择上没有备份。铁道部斡旋未果，因高铁上马时间倒逼，来不及再选择其他外商谈技术合作，最后VIP座椅不得不交由上海元通自主研发。

2010年，上海元通开始交货时，32个座椅的车型交了近40列。2011年6月开始运行的车型VIP座椅减为28个，上海元通供40列；还有60列供给第三阶段的车型（每列20个）。当初合同签订三年1万个座椅，三年后只交了4200余个座椅。一个VIP座椅的售价为16万元，等于一个高铁餐厅全部座椅的价格。

即便如此，上海元通2009年成立当年亏损119万元，第二年就盈利295万元，收入过亿元。上海坦达从2007年开始收入上亿元，盈利数千万元。最好的时光是在2009年，高铁的大跃进之下，上海坦达2009年收入1.57亿元，净利3831万元。而且2009年上海交运将10%的股权也转让给北京坦达，北京坦达独享利润。

垄断后遗症

主机厂和设计部门视上海元通为最难交涉的供货商之一。最初与元通就高铁VIP座椅设计方案磋商时，南车工作人员就觉得较难合作：“他们的方案按照自己的来，不听我们的意见。”到了售后服务期，磨擦就更多了。“元通和坦达在售后上都比较强硬。”南车质量管理部门的一位人士说。

从主机厂的角度来看，不希望供货由一家垄断，以免受制于人。而在上海坦达和上海元通看来，座椅的订单未达预期，也影响了售后服务态度。

这种局面的始作俑者是铁道部。铁道部当初指定座椅生产厂家时，并未在已有座椅生产资质和经验的成熟厂家中选择，而是安插有关系的人新成立了公司，从技术引进开始白手起家。2004年，CRH型动车招标时，有三家参与竞争，包括上海坦达、青岛欧特美交通设备有限公司和一家济南的厂商。其中，上海坦达成立最晚，此前没有铁路供货业绩和资质，主要倚仗的还是占股10％的合作方上海交运。

这种运作方式本身就可能带来成本的提高。高额的技术转让费用，进一步推高了成本，降低了厂家利润。据上海坦达的内部人士透露：“18000元（不含税）的高铁座椅，加上日本企业近20％的提成费用，还有必须从日本进口的零配件费用，成本占售价的85％。”不过，当时参与竞争的座椅生产厂家的人士称，他们做能比上海坦达便宜三分之一。

据当年参与招标的人士透露，铁道部要求高铁座椅的使用寿命是20年，很多阻燃面料需要进口。但财新《新世纪》记者在沪宁的CRH2型动车上观察到，一些座椅的面料已经破旧磨损。

卫生间里的大买卖

7万元的进口自动洗面器好看不好用，CRH上马时为何要用如此高等级产品

高铁列车整体卫生间，南车采购价30万元，北车采购价120万元。小小动车卫生间为何如此昂贵？仅仅抗震能否全部解释价格上的巨额落差？财新《新世纪》记者在北京居然之家了解相关产品的市场零售价，和动车采购价相比，价差少则两三倍，多则十几倍。一家开发商负责采购的人士告诉财新《新世纪》记者，一般而言，如果集团采购的量比较大，价格还会有折扣，大约为市面报价的六折左右。

在业内人士看来，卫生间是整个动车中最奢华的部分之一。一个自动洗面器要7万多元，市面上几百上千块钱就可以买到的自动感应水阀，动车上花了1万元，其奢华程度堪与精装别墅媲美。整体卫生间也是动车配件中利润率非常高的一块，不仅集成商利润高于平均水平，那些指定采购的洗面盆、集便器利润更高。

早期CRH2选用的是纯进口的日本TOTO生产的TYL系列产品，即使在民用市场也销量很小。2007年以来这种产品在建材市场已经很少见了，目前市面上最高档的是3.24万元的LW991B全自动洗面器。

宁波南车时代传感技术有限公司（下称南车时代）的一位技术人士称，该进口产品虽然档次高，但存在混水阀冻裂、溢水造成控制部件的损坏、干手器没有调整功能等问题。当时，南车时代还自行研制了ASR8-1自动洗面器以解决上述问题，但采购两批之后全自动洗面器就撤出了动车。

北京先河

从2006年开始，动车卫生间洗面台和洗面池相关设备的主要供应商就是北京先河交通设备技术有限公司（下称先河），它代理了法国杜拉比、瑞士吉博力以及宁波凯马等品牌。

法国杜拉比的代理商上海荔日贸易有限公司有关人士称，先河曾到法国总部商谈生产专供动车使用的产品。不过，他们给先河提供的只是手拧水龙头，不是自动感应的，价位并不太高。

吉博力的销售代表称，其感应水龙头最贵为7000多元（包括感应阀）、中档的4000多元。宁波凯马的感应龙头价格为2000元-3000元（含约200元的阀芯）。财新《新世纪》记者在沪宁高铁的CRH2动车上看到，水龙头已变成普通手拧的，并非自动感应，价格应更便宜。

一家进入动车市场的国内供应商称，代理公司向主机厂的报价“水分比较高”。

先河代理的美国杜邦可丽耐台面（用于卫生间洗漱台面）价格也不低，在动车上用的是花色为“南极”的一款，市场零售价为1延米3100元，在居然之家能找到2900元的报价，打折后低至2000元（包括加工、安装），而先河报价8800元，还不包括安装费。先河的一位销售代表称，每款车的设计不太一样，盥洗间台面一般是1延米至2延米。

财新《新世纪》记者在CRH2采购价单上看到的一个“色理石”洗面台价格约为2.20万元，加上税后约为2.61万元，这是南车实际支付的价格。

据悉，先河是杜邦在中国的铁路产品的特约经销商，其他几家大的区域代理商都不进铁路。同时先河还是德国NORA（诺拉）地板布、意大利MONDO（蒙多）地板布在铁路市场的代理商。

南车和北车的人对先河不陌生，先河独揽了多个外资品牌的铁路代理，“早在大列时期，先河就进入了列车内装市场。”模式和现在如出一辙，也是低价买进品牌产品，高价卖出，维修和开会都是品牌公司的人代替先河参加。

先河成立于2006年3月，注册资金200万元，由杨京、李久敏分别出资160万元和40万元。2008年5月先河注册资金增至500万元，杨京160万元、现任董事长方正出资340万元。工商资料显示，2009年公司收入5232万元，净利却只有41万元。

认人不认产品

做整体卫生间的一位供货商说，整体卫生间的一些零配件是由铁道部指定的，台面、水龙头、真空集便器、卫生间外防火的康维特板都是如此。整体卫生间的各个零配件价格也不同，南车CRH2车型的整体卫生间总价约30万元，其中最外面一层玻璃钢罩的价格为2万余元（加上安装成本），玻璃钢罩的价格和利润率远远低于放在钢罩内的卫生间零配件的价格。“因零配件的厂商很多都是直接指定的，交货慢。”一位玻璃钢企业供货商说。

北车CRH3的整体卫生间价格更为离谱，高达120万元。“当时说要用最好的件，外面的康维特板指定用威盛亚上海有限公司的防火板，先河的台面、水龙头等，真空集便器则用德国EVAC的。”一位北车供货商说。

主机厂每年都有降价压力，但有关系的零配件供货商的价格很难压下去，因此压价时也要比拼关系，谁的关系弱就倒霉。一位有欧洲供货资质、产品在地铁广泛使用的供货商称，自己经常变成压价对象。“不敢动那些关系硬的。供货期、材料和技术等规则对某些厂商是硬指标，对铁道部指定的供货商就失效。”他说。更有甚者，有一家靠关系进来的玻璃钢生产企业，居然要求主机厂的技术人员教自己厂的工人怎么做。

集便器的售价更是居高不下。而北车从CRH3车型、南车从CRH380都开始采用德国EVAC的真空保持型集便器，一套集便器售价为20余万元。

市面上，以奥迪4S店使用的斯达克3（重庆生产）为例，集便器的价格是3216元，配备的吉博力的水箱是2800元，墙上的按钮和面板价格约千元，总计约7000元，这是一款常用配置。一家普通大列集便器供货商称，列车集便器主要贵在真空系统与控制系统，有一定技术含量，与民用产品不同。至于洗面设备为什么也这么贵，他很不理解。

集便器市场因技术性较强，主要由外资品牌控制，而卫生间的其他设备主要由国内厂商把控。张曙光的妻子王兴从代理马可夫开始，成为动车集便器市场和整体卫生间领域里最活跃的掮客之一，她后来还主导了蒙特洛、EVAC与国内厂商的合资合作。（详见本刊2011年第49期“集便器中间人王兴”）

张曙光被调查后，“出国”避风头的企业老总集中在真空集便器领域。目前已引进EVAC技术的包括无锡金鑫、青岛威奥和长春嘉陵集团，它们也承接卫生间项目。现在，威奥老板孙汉本已与妻子远赴德国，承接整体卫生间项目青岛亚通达老板汤美坤已长期出国。

谁在操纵动车价格

掠夺性垄断的因与果

2005年以来，在北京、青岛、常州、无锡、上海等地涌现了一批像丁书苗一样的高铁供货商，他们很多并无相关从业资历，却通过与外资合资的方式一举踏入了诸如座椅、卫生间、冷柜、空调、集便器等领域，成为高铁供应链上的垄断者，将其他老牌供应商挤在门外。

这些企业的崛起，来自铁道部的“点装”，首先是指定其与外商合资，其次是指定主机厂装配。其营销依赖于关系，技术与品牌依赖于外资的背书，由此产生了一些高得离谱的动车采购价，比如高达几十万、上百万元的整体卫生间、上万元的座椅，被业内人士形容为“掠夺性垄断”。

这些公司中，有些是因老板或股东与铁路系统或其他领域的高官有亲属关系，还有些则经过努力成为了铁道部高官的代理人。这其中不乏努力做实业、经过几年努力而有小成的企业，但也有相当部分完全凭关系进入，没有研发生产实力，仅仅通过倒卖产品和技术获利，但由于有高层关系撑腰，主机厂没办法换掉它们，真正有技术的企业也要依附这些公司才能进入高铁。

这一切源自铁道部高深莫测的招投标体制，原本存在的审批、认证流程因铁道部动车组项目联合办公室（下称动联办）权力过大而几近废弃，铁道部装备部门或下电文，或口头通知指定装配。负债累累的铁道部虽然也有降低成本的压力，比如提出国产化率75%、每年成本降低10%的目标，但由于整个高铁供应链大量充斥了关系型垄断的企业，价格根本砍不下来。从2006年中国开始生产动车至今，CRH2型动车总造价只降低了10%到20%，而CRH380因为进一步提高了速度，造价更高。

相比之下，地铁造价的下降要迅速得多。目前一节地铁列车的价格约600万-800万元，与十年前的130万美元相比降价明显。这得益于竞争，一方面业主是各地地铁公司，且公开竞标；另一方面南北车的六家主机厂（每家各有三家在做地铁列车）之间的竞争甚至内部竞争就很激烈，主机厂有足够的动力降低成本。

而在铁路系统，虽然南北车早已是上市公司，但只有铁道部一家业主，唯铁道部马首是瞻，也因此而形成了价格高昂、利益关系盘根错节的高铁供应链。

作为上市公司的南车和北车，2010年综合毛利率只有17%和13%，真正获利的是那些有关系的供应商和背后的利益相关者。

技术型垄断

“一个刮雨器就相当于一辆宝马车。”财新《新世纪》记者在采访中，不只一次听到业内人士发出类似的感叹。

这个报价33万元的刮雨器是德国克诺尔的产品，与西门子配套供给北车。长春龙泰机电设备有限公司（下称龙泰）代理的另一款进口电动刮雨器售价仅五六万元，主要供应给南车，因为气动与电动的系统不同，接口不同，西门子的动车不得不配套昂贵的气动刮雨器。

龙泰有关人士称，2010年南车生产的8列短编组动车用的也是克诺尔，后来16列的长编组就主要采用龙泰的产品了。

一位主机厂的内部人士说，铁道部指定的产品往往高价，这些产品可分为两类，一类是正式发文件的，这主要是一些技术含量高的产品，例如九大关键技术和十大配套技术，其高价相对合理；另一类是口头指定的产品，这些企业多是关系户，产品没有技术含量，价格也高得离谱。这种两分法得到唐山、长客、四方等多家主机厂人士的认同。

外资捆绑竞标的情况也很普遍，如西门子也带进来一些在国外的供应商，甚至西门子在技术转让时就规定必须使用某一品牌的零部件。一位熟悉主机厂质量控制的人士举京津城际为例，比如长客中标了，几百页的标书里有很多关于零部件的“点装”，比如车是用西门子的技术，可能制动、集便器、刮雨器等很多零部件供应商都是指定的，这些供应商从设计时就参与，主机厂动不了。

而铁道部在客车购置招标时，标书里有时也会直接指定某些零部件的供应商，并注明理由，这些理由通常是技术性的。

国内企业引进国外技术，会因为高额的技术引进费而拉高成本。这种技术引进有一次性买断的，也有按照销售提取技术使用费的，此外定制产品还包括模具开发、技术培训等费用，总体算下来可能超过售价的10%。

除了核心技术，动车的很多零部件乃至材料仍需采购国外产品，国内材料难以满足技术要求，有些必须使用进口国外原材料。例如，内装领域中的日本贴膜，一平方米要400元，因为只有它能达到动车阻燃性标准。CRH2型车司机室门的充气胶条，主要是封闭作用，有技术含量，从日本进口价格上万。国产的几千元，成本也能降下来，但质量不如进口产品。

掠夺性垄断

而另一类型的垄断则不仅让主机厂商不满，也让其他供货商怨声载道。“企业需要合理利润，但一些完全靠关系的企业赚取高额利润，这是掠夺性垄断。”一位高铁供货商表示。

在技术垄断型的“高价”外，还有很多零配件属于不合理的“人为的高价”。

一位主机厂人士称：“按照常规，如不是专利产品，一般会有两到三家进入。但像广播信息显示、座椅系统都是一家，就有问题，行也得行，不行也得行，主机厂价格砍不下来。”

在不大的铁路圈子里，很多业内人士对几家“掠夺性垄断”的公司心照不宣。

一位主机厂维修部门人士称：“那些没有背景的厂家，产品出了问题见领导谈技术问题很容易。要是老板比较神秘，见不到人的，这些公司进入就容易，一般价格也高得离谱。”

在他看来，青岛晨光投资有限公司（下称青岛晨光）、北京先河交通设备技术有限公司（下称先河）、常州小糸今创交通设备有限公司（下称常州小糸）都属于这类神秘的公司。

青岛晨光垄断了CRH2液晶电视的供货，由其供货的15寸液晶电视、固体式液晶电视含税售价均为13472.99元。对此高价，显示器生产领域的厂家纷纷咋舌：“利润率得有100%。”即便在青岛本地供货商口中，青岛晨光也是一个神秘的公司。网页上除了老板张晨光做慈善的信息，并没有任何产品信息。“晨光是一个贸易公司，自己不生产。”一位见过青岛晨光老板的高铁供货商称。

青岛晨光的经营模式，是从液晶显示器生产厂家低价购入，然后高价卖给主机厂。青岛晨光公司的一位供货商深圳市航盛电子股份有限公司（下称航盛）称，因不具备铁路资质只能给晨光供货，“动车上的显示器报价相对一般市场上较高，要五六千元一块，因为地铁对屏幕亮点的要求没有动车上那么严，我们给动车提供的显示器要求全屏无亮点，15寸的报价现在约为五六千元，最高不到7000元。”即使有中间商，航盛以这个价位做铁路产品的利润率也高于汽车电子产品。

主机厂之所以允许一些贸易厂商进入，原因在于通过贸易公司采购品牌，可以延期付款，贸易公司则因此赚取一些差价。在一位主机厂人士看来，这种模式是合理的，但是“青岛晨光加价率1倍有余，利润太高了”。类似这种皮包公司的关系户企业并不鲜见。北京先河也是其中之一。

一位整体卫生间承包商分析，一些零配件供应商的利润高达100%，远高于整包商20%左右的利润。

常州小糸今创交通设备有限公司，是今创集团与日本小糸成立的合资企业。日本小糸是日本川崎的供货商，在几家川崎供货商中，被张曙光选中与中国企业进行技术合作，经其牵线，和今创集团成立了合资公司，供应制造高速列车电气配件。一个40瓦的逆变器，售价为2448元。一位业内人士说，“成本仅为几百元”。配线用的断路器，价格近万元。其母公司今创过去从未涉足铁路内部装饰，现在却垄断了南车内装领域。“今创比较聪明，在成本一目了然的内装领域价格比较合理，利润率在20%-30%，而在利润比较隐蔽的电子等领域赚取高额利润。”

财新《新世纪》记者在对制冷、照明、电子产品等诸多领域的调查中，听到供应商往往将高价解释为动车对抗震性、电源稳定性、密闭性的要求更高，与大列、地铁不可同比。

但是，这些人为的高价遗患无穷，不仅造成资金的浪费，也给后期维修带来麻烦。

一位主机厂的技术人员透露：“一些能力不强的企业垄断性地进入，产品出了质量问题，主机厂要担责任，但这些企业根本不配合，不搭理你，但主机厂要更换供应商得到铁道部报批，几乎不可能。”

供货商的垄断也使得主机厂非常被动。长客一位质量部门负责人说：“对方供货拖延，主机厂商可以要求罚款，但很多供货商看准了铁道部赶工期的心理，要挟主机厂说如果罚钱就再拖一个月。主机厂只能忍气吞声。”

“圈地运动”从技术引进开始

按照高铁装备制造圈内一位资深人士的说法，“能在这个行业混的公司都不是省油的灯！从国外引进动车技术一两年内，这个市场的座次就已经排定了。”

2008年，铁道部在青岛召开了动车技术研讨会，主持者是时任运输局局长的张曙光，与会者包括几百家高铁供应商。

一位供应商回忆：“会议主要是宣布各个领域有资格进行技术研发的企业名单，2004年开始，铁道部已指定一些企业和国外进行技术合作，该做的工作早已做完了，那次会议只是‘发榜’”。

能进入这个榜单的企业是少数，对于更多的未进入高铁市场的企业，铁道部曾承诺，因这些上榜企业早期进行了技术投入，要给他们两年的市场保护，两年后再放开这个市场。

“这是画饼充饥。按照承诺，2009年就应该放开市场了，但现在还是那几家企业垄断。内装的维修没那么多技术含量，现在连维修的市场也被垄断了。”一位内装企业负责人抱怨说。

早在动车技术引进的“圈地运动”之前，刘志军上台后，铁道部在铁路零配件的资质认定上，也设置重重关卡。目前国内铁路客车重要产品实行强制性产品认证制度。

根据铁道部2003年4月24日下发的《关于执行强制性产品认证管理规定等有关文件的通知》，凡在铁道部制定的《实施强制性产品认证产品目录》的铁路产品，必须获得中铁铁路产品认证中心颁发的强制性产品认证证书，方可出厂销售；自当年5月31日起，尚未获得认证证书的铁路产品，一律不得在铁路客车上安装使用。

随后，铁道部下属的铁路产品认证管理委员会先后对外公布了七批强制性产品认证目录，对包括高铁在内的铁路客车产品实行市场准入制度，但涉及动车产品很少，第三方认证作用有限。

一位接近铁道部科技司的人士表示，原铁道部长刘志军上台之后，虽然制定了产品强制许可制度，但“并不太用，个人决定的东西较多”，真正发挥作用的是与动联办一套人马的铁道部运输局。2008年底至2009年，铁道部对CRH380统型，主机厂和主要企业都派人参加了，但是话语权在动联办，参与设计和统型的企业早被内定。

在前述高铁装备制造业人士看来，铁道部推出产品强制认证制度的初衷是为了控制产品质量，确保运输安全，这本来是好事。在实际运作中，强制认证制度却提高了市场的准入门槛，为垄断的高铁供应链打造了一个“坚硬的壁垒”。

铁道部把火车主要部件分为几个层次。A类件，在厂家审批资质之外，还需要铁道部批复，牵引、制动、空调、整体卫生间等稍微大些的部件都属于A类件。B类和C类小零件和辅件，主机厂自己有权力制定。

A类件的资质认定申请让企业望而却步。一家企业要想打破现有垄断，进入铁路市场，必须获得铁道部的资质认证。第一步它得找南北车去试用自己的产品，主机厂同意试用后，提供质量担保，获得供货经历的情况下，新入的铁路产品生产商才能向中铁产品认证中心提交认证申请。如果难以获得南北车主机厂认可，部分铁路供应商选择地方铁路局作为“曲线救国”的突破口，“有路局维修时也拥有一定的自主采购权，可以更换其他品牌的同类产品，以此获得产品供货经历证明。”一位熟悉审批操作流程的人士称。

实际操作中，除非主机厂和厂家有特别“密切的”关系，很难承担背书责任。

上海一家地铁空调的供应商说，地铁空调的毛利约40%，净利约25%，所以许多做大巴空调的企业挤不进普通列车就进入地铁，因为地铁不需要有关部门的资质认定。

一位主机厂内部人士在接受财新《新世纪》记者采访时也很无奈：“我们也想降低成本，没有哪个主机厂喜欢一家进入，制约性太大。”北车建立了“物资采购价格动态对标管理平台”，通过与市场对标来降低采购成本，但只实现了40%的物料的对标，而剩下的60%要么是只有一家子公司采购的，要么是有的子公司还没有输入相同物料的信息。

在一位主机厂的技术人员看来，“现在铁道部的技术部门话语权太大，其实主机厂了解很多情况，每一个部件出问题，都是主机厂负责任，我们做技术认定会更细致，部里的人少，流于形式。”

在这种情形下，以技术门槛为初衷的铁道部资质认定，逐渐丧失安全防护网的作用，反而逐渐沦为关系保护墙。一位给青岛晨光投资集团供应液晶电视的厂家就迟迟没有通过鉴定：“根据程序我们向铁道部科技司提出鉴定申请，然后铁道部组织技术人员进行技术测试，整个过程拖一两年都正常，我们后来就放弃了。”

点装为谁

在业内人士看来，获得产品认证只是进入铁路行业的前提，要想“做得更棒就只能靠部里点装，成为铁道部某一产品的定点供应商”。

所谓“点装”，是指铁道部指定某家企业为特定产品指定供应商。“点装一般都是企业在部里有关系，国内有市场，和国外公司有技术合作。”一位业内人士总结说。

以丁书苗为后盾，毫无座椅经验的上海坦达被张曙光钦点为高铁座椅的独家供应商，便是一个明证。

今创集团也是一例。动车餐车制冷设备主要是广州广冷华旭制冷空调实业有限公司（下称广冷）与今创分食。广冷在制冷领域有20多年的生产经验。据一位销售人员称，2006年-2007年庞巴迪的CRH1招标，今创拿到订单，但当时并未拿到资质，也没有产品，所以1040-1060（车号）是买广冷的设备。后来广冷垄断了CRH2的餐车制冷电器，而今创与威奥则分享了餐车不锈钢柜等内装产品。北车的CRH3的餐车已全部由今创包揽。

动车空调也是利润较高的业务，在CRH2动车上，一台空调机组的采购价约50万元，而地铁一节车厢的空调（两台）报价在24万-30万元之间。虽然动车空调在气密性、压力保护、安装方面要求更高，但业内人士依然认为动车空调整体价格虚高。目前动车空调只有四家企业进入，而地铁则有近10家，竞争程度完全不一样。

石家庄国祥运输设备有限公司、法维莱是从大列即开始做机车空调的，进入动车无可厚非，而无锡金鑫、新誉均是没有做过空调的后来者。金鑫美莱克空调系统（无锡）有限公司，由无锡金鑫集团与德国克诺尔收购的美莱克于2007年合资组建，因为克诺尔是西门子的重要供货商，该企业便跟随进入北车。另一家是江苏新誉空调系统有限公司（下称新誉）也是北车供应商，由新誉集团有限公司与香港新誉集团有限公司于2005年5月组建。新誉集团副总戈亚琴、董事长周立成是常州今创集团创始人俞金坤的女儿和女婿。此外，金鑫集团还进入了利润率很高的整体卫生间领域。

这些并无技术优势的新兴企业，为何受到铁道部的青睐，成为铁道部选定的外资的国内合作伙伴，继而垄断某个高铁供应分支体系？

在这份CRH2的采购目录前，这个问题的答案已昭然若揭。所有的利益，都通过这些高额的采购得到了满足。而随着高铁负债的一步步滚大，这个游戏也终于到了举步维艰的时候。

第三篇：高铁列车火灾应急预案

应急预案指面对突发事件如自然灾害、重特大事故、环境公害及人为破坏的应急管理、指挥、救援计划等。它一般应建立在综合防灾规划上。下面我们来看一下列车火灾的应急预案吧

一、应急处置小组分工及职责

为加强旅客列车发生火灾爆炸时的应急处置工作，班组成立列车火灾爆炸应急处置小组。应急处置小组分工及职责为：

1.指挥组：由列车长负责，乘警长、检车长、餐车长、行邮人员为组员。对列车发生火灾爆炸处置工作统一指挥，各小组必须坚决服从命令，根据分工和火灾情况相互配合，协同作战。

2.疏散组：由休班车长负责，休班值班员、列车员、乘警、其他工作人员为组员。接到火灾警报后，立即携带抢救工具赶赴火场，迅速救助受火灾威胁人员脱离危险场所，疏散到安全地带。检车人员配合运转车长解体列车，隔断火源。做好防护和列车防溜工作。

3.灭火组：由当班列车长负责，起火车厢列车员、当班列车员、值班员、乘警、车辆乘务员为组员。负责切断火源、电源、立即携带灭火器赶赴现场，全力扑救，尽快灭火。

4.伤员抢救组：由当班软卧列车员负责，兼职广播员、餐车工作人员为组员。负责对受伤旅客进行救治。如伤情严重及时向有关部门请求帮助。

5.警戒组：由乘警长负责，乘警、起火车厢邻近前后休班列车员为组员。负责维护现场秩序，设立警戒。警戒重要部位，抢救重要物资，监督飞火蔓延，保护火灾现场，防止趁火打劫。乘警要及时收集旁证、物证、做好笔录，调查事故原因，做好善后处理工作。

各班组要根据所值乘列车编组、乘务组织及工作实际，适时删减或调整以上分工及职责。

二、旅客列车消防信息反馈图（火情较大时）

三、现场应急处置措施和流程

1.初起火情时的处置

列车发生火情时, 起火车厢当班列车员应立即疏散起火部位旅客，判断火情能够迅速扑灭时，就地取材或使用灭火器扑灭。扑灭后，列车员要保护好现场，并将信息以传递方式报告列车长，严禁惊慌失措，大声呼救，避免引起旅客恐慌。在列车长、乘警长、检车长未到现场处理前，起火车厢列车员要注意查看冒烟起火部位，防止复燃。列车长、乘警长、检车长赶到现场后，对起火部位进行全面检查，确认火已完全熄灭后，保护好现场，调查取证，初步确定起火原因。

列车长及时将事情概况向段派班室进行汇报，车辆乘务员对损坏设施设备进行处理和修复。

2.火情较大或发生爆炸时的处置

（1）立即停车。列车在运行中发生火灾无法马上扑灭或运行中发生爆炸严重威胁行车和旅客人身安全时，起火车厢列车员或其他乘务人员要选择利于疏散旅客的开阔地点，使用紧急制动阀停车。确认因列车火灾难以扑灭时，起火车厢列车员要立即将信息通知前、后车厢列车员, 起火车厢的前、后车厢列车员立即将车厢起火信息以对讲机或逐车传递的方式通知其他列车工作人员，列车工作人员闻讯后须立即赶赴起火车厢进行疏散及扑救。传递时注意不能大声呼叫，惊慌失措。原则上不得使用列车广播公布列车发生火灾的信息，防止引发混乱，致使旅客惊慌失措，不听从指挥，盲目跳车，造成伤亡。信息传递内容包括车厢号、起火位置、火势等情况。

因列车拥挤难以将起火信息迅速传递时，列车工作人员要使用对讲机将起火信息迅速传递到其他列车工作人员，尾部车列车员负责向运转车长或检车人员传递起火信息。

（2）疏散旅客。起火车厢列车员应迅速组织本车厢旅客放弃携带物品，指导旅客用湿毛巾、手帕等捂住口鼻，采取低姿行走的方式，向安全位置疏散，尽力阻止旅客携带大件行李逃生。如车厢内浓烟弥漫时，列车员应引导旅客疏散方向。防止疏散到车下的旅客在跨越列车股道转移到安全地带过程中，被过往的其它列车撞伤。

列车未停稳时，乘务人员将旅客疏散到相邻未起火车厢（尽量向起火车厢运行前方车厢疏散），严禁使用消防锤破窗跳车逃生。

列车停稳后，乘务人员要立即打开列车运行方向左侧或没有股道一侧的边门进行疏散下车，车上列车员要站在旅客容易发生拥挤踩踏的狭窄地点进行疏散。车下乘务人员要劝阻疏散下车的旅客不能站在股道内，防止被邻线过往的其它列车撞死撞伤，力求将全部旅客疏散到安全地带。情况紧急时打开车窗或使用安全锤击碎车窗玻璃疏散旅客，对重点旅客给予帮助。

（3）迅速扑救。列车长、乘警在接到报告后，应立即组织“三乘”人员赶赴现场，本着“先人员、后财产”的原则，统一指挥扑救。各车厢乘务员要维持好秩序，防止旅客跳车，对已经疏散的旅客严禁再返回起火车厢。在扑救时，非紧急情况下不得使用安全锤打破车窗，以防空气流通加速火势蔓延。各车厢列车员将全列灭火器迅速传递到起火车厢使用，灭火组各成员注意自身安全，火情较严重时，立即退出火场，以控制火势进一步蔓延为主，及时拨打当地“119”援助。

（4）切断火源。火灾发生时，要迅速判断火灾原因。电器火灾，必须首先切断电源，防止火势蔓延。需分解列车时，机车、车辆乘务员和运转车长要密切配合，按照先摘后车、后摘前车的方法分解列车（即：先将着火车辆与后部车列分离，并将着火的车辆尽量转移到线路平坦处，但不得停留在桥梁、隧道及重要建筑物附近，再将前部车列与着火车辆分离）。分解列车时要锁闭分解车辆的车厢端门，列车长安排专人负责分解车辆的防护，查看有无旅客，防止车列移动造成旅客伤害。分离后的车组要拧紧全部人力制动机，防止车辆溜逸。

（5）设置防护。列车停车后，机车乘务员使用列车无线调度电话通知两端车站、列车调度员及运转车长。运转车长和机车乘务员根据需要做好列车（包括列车分解后区间遗留的车列、车辆）防护工作。自动制动机故障或区间有遗留车列、车辆需采取防溜措施时，运转车长（无运转车长由检车员负责）要按规定指挥客运乘务人员拧紧车辆人力制动机。各工种充分利用对讲机做好信息互递和工作协调。车辆分解时列车员要做好防护工作，避免发生人身安全事故。拧紧人力制动机时，列车员要按照列车长或检车人员要求，顺箭头指示方向拧紧人力制动机；松开人力制动机时，检车人员要按照要求松开一辆检查一辆。

（6）报告救援。由机车乘务员、运转车长（无运转车长时为检车人员）按规定及时向相关部门（单位）报告行车信息，并向相邻车站报告情况。列车长要尽快向事故发生地客调报告情况，请求救援。报告内容主要包括车次、列车编组、起火车厢编组位置、起火车厢车号、人员伤亡情况（是否有外籍旅客）、时间、区间、事故概况和现状等。

（7）抢救伤员。对危重伤员要首先抢救，尽力使其脱离险境，及时拨打当地“120”急救。同时，要根据伤员具体情况，采取措施进行抢救。

（8）保护现场。在扑救火灾过程中，乘警长要采取多种措施，维护现场秩序，列车员要听从乘警长安排，组织人员看守旅客财物，视情况设置警戒区，禁止无关人员进入（对持有机要交通专用证的机要交通人员抢救保护机要文件时除外）。注意保护好现场，不得擅自移动现场任何物品，对痕迹和物证要采取有效措施妥善保护。列车广播及乘务人员要主动配合乘警工作，共同维护秩序，保护现场，稳定旅客情绪，以免发生混乱。

（9）协助查访。列车长和列车乘务员要积极配合公安机关了解情况，提供线索，协助调查。同时，要认真清点疏散旅客和伤员人数、伤害程度、车票、财物、旅客姓名、性别、年龄、单位、地址、身份证号码及其他证件，并做好详细记录。对旅客根据车票恢复原始座位，登记造册，分析查找起火原因，对可疑人员要进行看管。

（10）认真取证。乘警要及时进行调查取证，取证工作做到严密、细致、真实。必要时请示邻近公安机关协助勘查现场，对较大事故的责任人采取必要措施。

3.停留列车发生火灾爆炸的应急处置

（1）发生初起火情的处置。守车人员判断火情能够迅速扑灭时，就地取材或使用灭火器进行灭火。扑灭后，守车人员要保护好现场，及时将起火信息报告列车长并要注意查看冒烟起火部位，防止复燃。列车长赶到现场后，对起火部位进行全面检查，确认火已完全熄灭后，保护好现场，并及时向停留场所所属单位、段派班室进行汇报，坚守岗位收集旁证，等待上级部门调查处理。

（2）停留列车发生较大火灾或爆炸的处置。守车人员要迅速赶到起火车厢，使用灭火器进行灭火。同时，立即向停留场所所属单位、当地消防部门（119）、段派班室汇报，汇报内容为列车所在位置、车次、停车股道号、起火列车车号、起火部位、火势情况等。如因火势较大确认无法扑灭时，守车灭火人员要退到安全地带，不得擅自离开，如夜间发生火灾要及时打开锁闭车门门锁，未经同意严禁打开车窗或击碎车窗玻璃，在安全位置积极引导救火人员、灭火车辆进入火场。消防人员进入火场灭火时，守车人员要服从命令，配合上级部门进行调查。

四、应急通讯网络

机构名称：

市电： 传真：

路电： 手机：

第四篇：中国高铁成长记

中国高铁成长记

2011年02月16日11:05中国经济周刊[微博]张璐晶我要评论(1)字号：T|T 转播到腾讯微博

中国经济周刊新一期封面：高铁成长记

《中国经济周刊》记者 张璐晶I北京报道

时速486.1公里——这是目前为止地球上的火车所能跑出的最快时速。而这个速度，是属于中国人的。曾经落后世界潮流30年的中国铁路装备制造业，正在以“自己的方式”，震撼着整个世界。中国高速铁路产业体系的生成，正在重塑未来世界铁路产业的格局。在中国，“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁相关企业的涌入，甚至国际同行的态度，都成为搅动这个新兴市场的诱因。

从时间上看，2004年－2008年，中国高铁经历了孕育、阵痛、生长期；到2010年，随着京沪高铁时速486.1公里的国际“第一快”，中国高铁真正进入迅速壮大阶段。

2008年8月1日，这是一个让北京和天津两座城市的人们兴奋的一天。这一天，连接两地的京津城际铁路正式开通运行，其最高运行时速350公里，也就是说，从北京到天津只需要29分钟。这个速度，比大多数北京居民从家到单位所需用的时间还要短很多，“飞一样的火车，把两座城市一下拉到了一起。”当时，曾有网友发出上述感慨。

但这只是中国高铁创造奇迹的冰山一角。2011年伊始，铁道部公布了新一年的投资计划，7000亿元的投资，再次令这个庞大的市场兴奋不已。从2004年开始引进高铁技术，到2010年，中国高铁用不到7年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。

中国是如何做到的？ 西门子哭了，又笑了

时间回溯到2004年。那一年，铁道部发布了“拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列”的招标公告。这一消息极大地刺激了国际高铁巨头们的神经。据业内人士回忆，当时，包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪在内的国际名企都参加了竞标。

竞标的过程充满悬念和戏剧性。凭借国际大佬的地位，德国西门子向中国开出了“天价”转让费：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。然而，西门子显然犯了经验主义错误，此时的中国，早已不是30年前的中国了。他们做梦都没有想到，中国人会不买他们的账——竞标首轮，西门子便被无情地扫地出局。最终，识时务的日本、法国、加拿大公司中标，德国西门子铩羽而归。西门子输得很惨，出局直接导致其股价大跌、谈判负责人引咎离华，在华谈判团成员全部被撤职„„

在地球范围内，没有谁会对中国市场视若无睹。一年后，西门子重整旗鼓，再次杀回中国，这一次，他们的目标是铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。面对中方给出的更加“苛刻”的竞标条件，西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书，技术转让费也从上一轮的3.9亿欧元降到了8000万欧元，并无条件接受中方的技术转让方案和价格方案。最终，西门子成功跻身中国高铁产业，并开始了和唐山轨道客车有限公司的合作。对于这个业内流传甚广的故事，铁道部新闻发言人王勇平表示，中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”，没有内部恶性竞争，铁路机车车辆制造企业形成“拳头”，在与国际高铁巨头谈判时稳握主动权。

中铁工程设计院有限公司董事长刘文斌告诉《中国经济周刊》：“在谈判时，铁道部的‘一盘棋’模式，确保了国家优势，避免了国内工厂间的恶性竞争。”对于西门子态度的转变，刘文斌表示，面对中国巨大的高铁市场，那些传统的高铁企业“不忍心放弃”。

据刘文斌介绍，从2005年与国外联合生产动车组开始到目前，中国高铁可以分为三个平台：第一个为时速200公里级平台，第二个为时速300公里级平台，这两个平台是在引进消化吸收再创新国外先进技术和设备的基础上形成的，而第三个时速300公里以上的平台，是通过中国自主创新形成的。自主设计的时速350公里以及时速380公里的动车，标志着中国动车设计制造水平已处于世界领先水平。

也是从京津城际之后，中国高铁开始向更远的远方延伸。2008年，时速250公里的合宁、合武、胶济、石太高铁相继建成通车；2009年12月武广高铁开通；2010年郑西、沪宁、沪杭高铁陆续建成通车；2010年12月3日，京沪高铁试运行跑出了最高运行时速486.1公里的世界纪录。

根据记者1月12日从铁道部获得的最新数据显示，截至2010年底，中国高铁运营里程达到8358公里，占全世界高铁运营里程的三分之一强。

“把国家战略的号召力，与知识分子的报国之心与兴趣点结合起来，把分散在全国的设备、资金、人才集中整合，汇集于中国高铁的自主创新。这超越了传统‘铁老大’的能力范围，却以最低的成本杀出了一条自主创新的血路！”科技部部长万钢说，高铁的创新是举国力量办大事，这使中国用不到7年的时间走完其他发达国家三四十年的研发之路。“这是一场高铁的技术革命，更是一场中国科技体制创新的革命。”

“目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”2010年12月，在北京召开的第七届世界高速铁路大会上，铁道部总工程师何华武一连气用了“五个最”。

“中国式高铁”

作为后来者，中国高铁在引进、消化、吸收再创新的基础上，创造了一套自主创新的“中国模式”。

中国的高铁建设具有无法模拟的独创处，其中最为核心的一点是 “拳头效应”，即铁道部将全国铁路市场集中统一，作为技术引进的谈判砝码。面对诱人的蛋糕，最先进的道岔技术、最优质的无渣轨道技术、最稳定的高速列车技术„„纷纷以最高的性价比涌向中国谈判者，既避免了企业分散谈判而相互抬价、恶性竞争，又保证了引进的是占据产业制高点的关键技术。技术引进后，科技部与铁道部整合了全国的科技资源，打破了部门、行业、院校、企业的体制壁垒，打造了战略性产业的公共创新平台，充分调动各方积极性，既降低了创新的风险与成本，又加快了成果转化效率，使基础研发到产业化生产的时间缩短了十几倍。

据介绍，中国高铁不仅将核心技术学到手，用到位，而且还不断自我超越，根据中国国情、路情，不断填补高铁技术空白，将高铁理论与技术发展到新的高度。由此，中国高铁拥有了众多的“世界之最”、“世界第一”。

目前，中国高铁不仅在关键技术领域取得一系列重大创新成果，还建立了具有自主知识产权、世界一流水平的中国高铁技术体系。2003年以来，我国已申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。在高铁工程技术提高的同时，与之相关的新材料等产业也随之进步。时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶是很好的案例。刘文斌告诉记者，当时考虑到国内技术未达到标准，牵引电机上的这个起绝缘作用的高压端子瓷瓶，事前沟通好要从外国进口。但一些存有戒心的外方技术人员总是通知“没货”。进口不了，就自己干。最终南车株洲电机有限公司在找遍了国内相关企业后与温州一家企业联合进行国产化攻关，利用国内技术填补了这项空白。

而高铁制造中靠自己攻关，一项一项地突破，所取得的报告成果有百项之多，刘文斌说，这样的例子也常见于高铁通信信号、高铁轨道设备和高铁电气化设备领域。

中国高铁的巨大成功吸引了世界的目光。近两年来，有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高速铁路，对中国铁路现代化建设成就给予高度评价，不少国家向中国抛出了合作的橄榄枝。

“我国高铁丰富和发展了世界高铁理论与实践，把世界高铁发展水平提升到新的高度，把世界高铁运行品质提升到新的水平，为

商机无限的“大生意”

“高铁”好似一个黄金标签，让与之相关联的行业看到了未来发展的无数可能。

在“十一五”拿下好成绩的“优等生”高铁，在“十二五”期间仍旧占据着资金和政策上的优势。在1月4日刚结束的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军表示：“2011年，全国铁路安排基本建设投资7000亿元。”据业内人士预估，“十二五”期间铁路投资将以每年7000亿元的势头增长，5年共计3.5万亿。

在“十二五”期间作为战略性新兴产业的高铁赋予了其新的发展意义。刘志军表示：“依托高铁发展，我国初步形成了涵盖设计施工、装备制造、运营维护等各领域的高铁产业体系。” 据了解，2009年－2012年四年间，牵引变频器应用将达4505台、变频器12432台、大型PLC3225台、以太网交换机4515台。预计，2010年轨道交通行业与自动化相关的包括综合监控、乘客资讯、综合安防、通信系统、AFC、信号系统等市场规模达到44.1亿元，其中，综合监控市场约9亿元、信号系统达13.05亿。

同时刘志军还明确了高铁产业发展的重点领域：一是高速列车领域，除了推动主机企业外还要培育具有系统集成能力的零部件配套企业，培育世界一流的高速列车产业集群；二是高铁工程建造领域；三是高铁通信信号领域；另外还有高铁轨道设备领域和高铁电气化设备领域。而高铁工程建造领域，包括桥梁、隧道、铺轨、钢材、水泥等企业都将从中获益。

中信证券将受益于高铁的企业分为两大类，一类是间接受益的建筑材料企业。由于高速铁路对线路的平整度要求高，因此桥梁和隧道的密度明显高于普通铁路。据测算，高铁每公里耗钢3000吨(不包括车辆等)，是普通铁路每公里耗钢量的10倍，由此带动钢铁企业的发展。第二类是铁路专用材料公司。包括生产铁轨、车轮、轴承、车厢等的企业。而高铁产业发展的后期包括车辆、铁轨等所有基础设施内的养护维修也是产业链中亟待改善和发展的环节。

国都证券机械行业分析师魏静分析，行业内的一个说法，一列列车维修的成本是它整车成本的1.5倍，所以随着动车保有量的增长，维修这一块的市场非常广阔。根据铁道部的规划，未来10年的投资都会保持增长的状态，就是绝对数额不会下降，魏静预测如果现在的动车组有800列，以每列两亿计算，就是1600亿，有两倍的价格就是3000亿的市场，市场空间巨大也值得期待。“而且维修的毛利率跟新造的毛利率是一样的。”魏静补充。

中国北车长春轨道客车公司售后服务部部长张继文表示：造一列动车组是一次性就完成的工作，但是在整个动车组的使用过程中，却需要多次维修和养护。目前动车组的售后维修业务在公司整个销售额里也就占到2%~3%的水平，2010年，此项收入大约在两亿元左右。(与大量动车刚刚新造有关)但是以后会逐渐加大。

国际铁路联盟总干事卢比努在第七届世界高铁大会上也指出了中国高铁发展下一步的方向。卢比努表示中国以极快的速度进入了高铁发展的第一个阶段，即“中国高铁的运行时代开始了”，而下一步将是发展高度融合的铁路运输体系，这就意味着培训更多的工程师，提高服务，同时及时对铁路进行发展和维护维修，“这将是一个很大的挑战。”卢比努说。

“人人有机会，处处有商机。”恐怕是高铁这盘大生意目前的写照。高铁搅动资本市场

无论是刚过去的2010年还是2011年伊始，多家券商都赋予了“高铁概念股引领大盘反弹”的希望。高铁“概念股”体现在与高铁生产、制造相关的各个环节：上游原料环节包括以中国中铁(601390)、中国铁建(601186)、中铁二局(600528)、隧道股份(600820)等为代表覆盖工程机械、桥梁及隧道专用钢铁﹑水泥﹑电力、建筑材料的企业。高铁机械车辆环节类的代表是占据国内铁路机车制造市场95%份额的中国南车(601766)及中国北车(601299)。还有基建环节类的中铁、铁建、以及粤水电与隧道股份。

来自高铁行业内任何的“风吹草动”都会影响到股票市场，牵动人心。2010年12月9日为期三天的第七届世界高速铁路大会闭幕当天，受利好消息影响，铁路板块、铁路基建板块整体上涨 2.27%，与高铁相关的各股普遍涨幅超过了 6%。其中晋西车轴、华东数控和天马股份涨停，中国南车、中国北车、晋亿实业涨幅都在 6%以上。

2011年1月初有媒体爆出“南车、北车即将合并”的新闻，如消息确实，合并后的南车、北车毫无疑问将成为国内、乃至世界范围内的高铁“巨人”。紧随其后，1月4日中国南车、中国北车股票涨停。对于市场沸沸扬扬的“激烈”反应，中国南车于1月5日在其官网发布“澄清声明”称：“中国南车没有讨论和研究南北车的整合事宜，近日有媒体发布南北车整合传闻，经核实此消息与南车无关。”

《中国经济周刊》记者随后致电中国北车高层，得到相同结果，该高层在“表示被动”的同时，对这种“很不严肃”的新闻表示遗憾。事件虽暂时告一段落，但是市场对两大巨头的关注可见一斑。

随着1月19日进入春运高峰期影响，当天A股市场的交运设备板块异常活跃。截至收盘，交运设备领涨大盘，整体涨幅6.02%。其中中国南车、中国北车、晋西车轴(600495)、中船股份(600072)纷纷涨停。

主要从事减震降噪产品的时代新材(600458)董秘季晓康告诉《中国经济周刊》，自公司2002年上市以来，抓住了高铁发展的两大机遇，“一是动车组减震产品原件的国产化；另外一个是对原有线路重载的改造。比如原来一个车厢70吨货物，现在要升到100吨，就需要减震产品。”

据季晓康介绍，目前从销售规模来看，时代新材处于全球第二(第一德国康迪泰克)，希望未来经过2~3年发展可以做到全球第一。在2010年营业利润两个亿的基础上，未来达到5个亿，10个亿。

“趁势追击、扶摇直上”恐怕是高铁概念股目前的写照。高铁“平民化”时代何时到来？ 专家称高铁票价并不高 可以把轰轰烈烈的高铁发展看成是一场大生意，但这场生意的价值却远远超过了经济效益本身。

北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁告诉《中国经济周刊》，投资高铁的价值不能单纯用简单的财务成本分析其投入和产出比，高铁的巨大社会效益是无法在短时间内看出来的。

朱晓宁举例介绍，1997年开通京九线时，该线沿线9省市共有国家级贫困地区12个，数个革命老区，且与京广、京沪平行。最初在设计这条线路的时候，有很多政治意义上的考量，定位为支持老区的“扶贫线”、京广和京沪铁路的分流线。可是通车一年多，人们发现这条京九线不但没成为分流线，反而由于其意想不到的载运量，京广、京沪还要为它分担客流。原因是，铁路修进山区后，过去出不来的人出来了，过去运不出的货物也出来了，京九线的诞生，使其沿线的城镇经济被带动起来，比如说赣州、阜阳。所以说，高铁的修建对促进沿线城镇化和地方经济发展的效益也应计算在高铁的效益中，该效益有多大，目前还没有一个相对准确的计算方法。或者再简单点说，对铁路的经济效益，“即使投入都能算出来，但产出却没法算准。”朱晓宁说。

另外朱晓宁表示，高铁的开通运行，也强有力地冲击了人们传统上的距离观念，改变了人们的生活方式。现在人们出行时，对距离的理解将不再是空间距离，而是用时间长短作为衡量标准的时间距离，从北京乘城际高铁列车去天津，只需要20多分钟；京沪高铁开通后，人们谈到北京到上海有多远时，不再讲有1200多公里，而是用4个小时取代。

虽然高铁改变了人们的出行方式，但是社会上对于高铁票价过高，“被高铁”的呼声一直存在。特别是武广、郑西等客运专线开通后，有观点认为客运专线的票价偏高，希望武广客专从500多元的售价降到300、200元。对于此种观点，朱晓宁表示从投资的回收角度，如果按照能够回收投资计算，票价定得并不高，铁路基建、装备购买以及运营中的耗电、铁路职工工资、设备维修等成本计算到每一张车票上，单位成本远超过定价。朱晓宁解释国家对“票价低估”的原因是由于我国铁路定位为基础设施，是一种属于“公益性的、普遍服务的基础设施”。

高铁技术发展带来的另外一个转变，体现在国内则是“节能环保快捷运输方式”的变化。中铁工程设计院有限公司刘文斌董事长告诉《中国经济周刊》，一组数据可以证明发展高铁的优势：“小汽车和航空的能源消耗大、占地面积大而运量小：如高速铁路能耗为1，则小汽车为5.3，飞机则为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高速铁路的1.6倍；一个大型飞机场占地面积相当于建1000 公里复线高速铁路。”在运量方面，以日本东海道新干线为例，“该线路年运量为1.7亿人次(46.6万人次/日)，运能是航空的10倍，高速公路的5倍，但运输成本只是航空的1/

5、高速公路的2/5。”由此可见，“高速铁路的社会运输成本最低。”刘文斌说。

郑西、武广等高铁开通一年，“又是一年春运时”，人们希望通过高铁解决春运的呼声也变得强烈起来，是高铁到底能在春运中发挥怎样的作用？ “我们还在补以前欠下的账。”朱晓宁说。

朱晓宁表示，中国大规模的铁路建设还不到10年时间，无论是提速还是修建客运专线，其实都是在补历史的账。美国在上世纪30年代就拥有40万公里的铁路，我们现在调整后的规划，到2020年才有12万公里的运营里程，我们十年后的水平还比不上美国八九十年前的水平，就更别提人均铁路里程了。“这也从另一个方面解释了我国为什么要大规模修建铁路。”朱晓宁说。

中国高铁将开向何方？这个加载了国家意志、人民期望、经济社会效益的集合概念仍在路上。

中国高铁运营里程世界第一

2011年，包括京沪高铁在内的众多长大高铁干线将贯通，中国高铁运营总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。回首过去的一年，2010年是中国大规模高铁建设逐步进入收获期的一年，郑西、沪宁、沪杭等高铁相继建成并投入运营，我国高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，无论是运营里程、运营速度还是建设速度，均居世界第一。

打开中国地图进行高铁搜索。即便不包括既有线提速后的高铁，5149公里的新建高铁已经遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山东、陕西、四川、湖北、湖南、安徽、江苏、浙江、福建、广东、吉林、海南18个省市，足迹遍布了大半个中国。

中国高铁四纵四横布局 “四纵”

北京-上海客运专线

包括蚌埠-合肥、南京-杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区

北京-武汉-广州-深圳客运专线 连接华北和华南地区

北京-沈阳-哈尔滨(大连)客运专线

包括锦州-营口客运专线，连接东北和关内地区 上海-杭州-宁波-福州-深圳客运专线 连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区 “四横”

徐州-郑州-兰州客运专线 连接西北和华东地区

杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明客运专线 连接西南、华中和华东地区 青岛-石家庄-太原客运专线 连接华北和华东地区

南京-武汉-重庆-成都客运专线 连接西南和华东地区 中国高铁出击海外

《中国经济周刊》记者 张璐晶I北京报道

近年来，中国明确了转型升级、走出去的发展战略，在这样的关键机遇期，中国高铁走出去顺应了国家战略，这对于实现“中国制造”由低端向高端发展、由劳动密集型向技术密集型发展，具有十分重要的作用。

而那些曾经是中国高铁老师们的国际企业可能在暗自后悔，这个当年在自己门下“求学取经”的徒弟，如今成了他们的竞争对手。

低成本优势

2010年年末，第七届世界高速铁路大会落户北京似乎是世界认可中国高铁的征兆。据悉，这次会议是自1992年国际铁路联盟(UIC)发起后，首次落户欧洲以外的国家。

根据欧洲铁路工业联合会(UNIFE)公布的数据显示，目前全球铁路市场(不含中国)年产值为1200亿欧元，约合1万亿元人民币，高铁市场份额巨大。中国高铁企业也看准了世界市场的蛋糕。

据公开数据估算，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3到1/2。国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里，而德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。对于中国高铁“低成本、高质量”的特征，中国南车董秘邵仁强曾经说过：“和国际竞争者相比，我们的优势在于性价比高、交货期限短。” 铁道部公开数据显示，截至2010年底，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元。铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家，沙特麦加朝觐轻轨项目如期建成运营，委内瑞拉中西部铁路项目正在加快建设之中。

外面的世界更广阔

在未来新一轮国际竞争与合作的浪潮中，有着显著集成优势、技术优势、成本优势的“中国高铁”，应该顺势而上，加强合作，在“引进来”的同时，全面“走出去”。中国高铁的“走出去”，已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出，而是真正高端领域的全面合作。中国在海外建设高铁网络，中国承诺提供技术、设备和高速列车，并且承担那些愿意向中国输出自然资源的国家建设高铁的费用。

近年来，中国铁路走出去已迈出重大步伐，美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家已明确表示希望中国铁路参与他们的高铁建设合作。铁道部组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。

俄罗斯是一个铁路大国，其铁路总长8.76万公里，居世界第二。在新中国成立初期，苏联曾帮助中国修建铁路。如今，中国将帮助俄罗斯修建高铁。中国为何能吸引俄罗斯？中国高铁的优势何在？有关专家表示，中国的高铁建设技术和高铁工程质量实现了从量变到质变的飞跃，中国高铁在设计、建设、制造方面也拥有绝对优势。

从2004年正式引进国外的技术，到目前成为拥有高铁里程最长的国家，中国高铁扮演着高速铁路行业黑马的角色，从引进技术到吸收创新，高铁核心技术也成为中国企业参与国际竞争的重要资本。

中国高铁通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成了世界先进水平的高速铁路技术体系。到目前为止，中国高铁技术正在实现专利化、专利标准化、标准国际化，已经申请946项高速铁路相关专利授权。

据称，世界具备整体出口高铁技术的国家屈指可数，只有日本、法国、德国等极少数国家。目前，中国高铁就可以具备这样的实力。在设计、建设、制造成本方面也拥有绝对优势。

对于中国而言，高铁与船舶同样属于最适合大力发展的出口产业。因为其不仅要使用大量人力，能够为我国创造较多就业机会，而且技术密集、资本密集，正符合中国当前人力和资金充沛、努力推进产业升级的现状。

知识产权最敏感

随着资源环境约束在全球范围内的日益严格，以“低碳、节约”为核心的可持续发展理念已成为国际社会的普遍共识，世界各国都将“低碳、节约”作为经济发展的根本出发点。在这一背景下，全球高速铁路迎来了新一轮大发展时期，无论是日本、法国、德国、西班牙等传统的高速铁路发展强国，还是美国、俄罗斯、澳大利亚等高速铁路“新兴成员”都对高速铁路表示出浓厚兴趣，并提出了规模庞大的高速铁路建设发展远景设想。高速铁路在世界范围的蓬勃发展为我国高速铁路“走出去”带来了难得的发展机遇，也为我国高速铁路“走出去”提供了广阔的发展空间。

加之中国高铁以国内相对成熟的“铁路+金融”整体联动的合作模式开赴国际市场，将为中国高铁的全面“走出去”提供更为稳固的支撑和保障。然而，中国高铁“走出去”所面临的国际竞争却异常激烈。多年以来，世界高速铁路市场一直被日本、德国、法国等少数几个国家的公司所占据，中国高铁的“走出去”，必然会引起世界高速铁路出口市场固有格局的调整。但从长远发展来看，随着国际高速铁路规模的进一步扩大，未来国际高铁市场“机遇大于挑战、合作多于竞争”，中国高铁的“走出去”将进一步提升世界高铁的整体技术水平，通过深化国际间的交流与合作，实现国际社会的“共赢”。

知识产权问题是中国高铁“走出去”最为敏感的问题。中国并不是高速铁路技术的原创国，很多技术是在引进国外先进技术的基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新而开发出来的，并拥有完全自主的知识产权。虽然目前的技术水平已经高于原创，但在某些方面还并未得到国际社会的一致认可。因此，中国高速铁路的发展还应放眼长远，继续开发技术性能更优、被国际社会广泛认可的高速铁路的新技术、新工艺和新产品。同时，在条件适宜的情况下，可以联合拥有相关知识产权和专利技术的外国企业，共同合作参与国际项目。相关人士透露，中国高铁在运营经验上积累不够，海外运营风险难以掌控。动辄上百亿美元的高铁项目，如果客流没有保障，很容易陷入后期运营的巨额亏损，这也是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战之一。

分析人士指出，尽管拓展中亚和东欧市场将给中国经济带来巨大商业利益，但是修建一条亚欧高速铁路对中国来说仍面临着诸多困难。如巨额资金的筹集问题、海外铁路运营难题等等。

一面是忧虑，一面是信心。2010年10月，中国南车董事长赵小刚曾透露：南车集团手头订单金额近千亿元，海外市场占比约8%，希望在2015年海外收入占总收入约两成。南车株机公司宣传部有关人员在接受《中国经济周刊》采访时说：近3年来，南车已获中东、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、新加坡、土耳其等国家和地区的11个项目订单，累计获得出口订单80多亿元。中国北车董秘谢纪龙表示：2010年，中国北车获得300多亿元订单，其中国际市场占到10%，未来将进一步开拓海外市场。

有专家指出，目前中国高速铁路整体水平与传统高铁强国相比，还有进一步完善和改进的空间。与此同时，中国高速铁路的发展时间还不长，高速铁路的整体技术及其稳定性还需要进一步观察。此外，对于在高速铁路发展历史较长的国家所出现的一些技术层面的问题，比如沉降问题，中国也应该预先做好积极的准备，加强应对，防患于未然。高速铁路

根据国际铁道联盟的定义，高速铁路是指新建铁路营运速率达每小时250公里以上，改建铁路营运速率达每小时200公里以上的铁路系统。世界上首条高速铁路是日本的新干线，它是1964年正式营运的，营运速率超过每小时200公里。目前，全世界时速250公里以上的高速铁路约有6300多公里。

哪些国家有高铁

截至目前，除中国以外，开行时速200公里以上高速列车的国家还有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯。正在积极建设或规划建设的有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、韩国、印度等国。

第五篇：高铁列车转向架专利分析报告(综述)

高铁列车转向架专利分析报告

一、综述

随着人类文明的发展，人口密集的大城市对城际交通提速的需求日益增长。例如从日本东京至京都；法国巴黎至里昂；中国北京至上海，北京至天津，武汉至广州，上海至杭州，广州至深圳，南京至上海，郑州至西安；美国波士顿至纽约、华盛顿，等等。通过应用高铁，郊区也适宜通勤，偏远地区也能较快发展。高速铁路（以下简称高铁），广义的高铁指使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统，具体地说，是指列车时速200公里及其以上的铁路运营线路。狭义的高铁指的是运行在无咋轨道线路上的动车组列车及其控制系统。在中国，高铁列车的时速高达200公里以上；时速160-200公里的城际列车以及长途列车称为“特快”；120-160称为“快速”；120以下的称为“普快”；80或以下为“普客列车”。高速铁路系统除了在列车营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。1964年诞生于日本的新干线、1972年试运行的法国TGV和1979年投入研发的德国的ICE，被视为现代高铁列车技术的起源。2003年中国政府开始论证实施高铁技术，动车组列车主要有九大系统：车体系统、转向架系统、车辆连接系统、列车空调供气系统、列车压力空气自动制动系统、列车电机制动系统、授电配电系统、牵引动力系统、列车运行控制系统（CTCS—目标距离模式自动监控运行系统、LKJ—列车运行监控记录系统、人工目视行车控制系统）。转向架是机车车辆最重要的组成部件之一，其结构是否合理直接影响机车车辆的运行品质、动力性能和行车安全。动车组的客车与普通客车一样，每辆车均设有两个转向架。每台转向架有两根动力轴，一辆动车则有四根动力轴，电动机采用架悬方式。拖车转向架没有牵引电动机和驱动装置，结构与普通客车转向架基本相同。

图1.动车动力转向架的结构图

动车组转向架的分类，（一）按其作用原理分类：摆式转向架和非摆式转向架；

（二）按轴箱定位方式分类：板弹簧式定位，拉板式(支承板)定位，拉杆式(轴梁式)定位，轴箱导框架式定位, 转臂式定位。

图2.动车转向架按作用原理分类

***************以上图文资料均来自百度****************** 国内主要供应商包括：长春轨道客车股份有限公司，南车(及其合资企业)，北车集团(及其各公司)，吉林大学，铁道部以及(各地区)轨道交通装备有限责任公司，西南交通大学，青岛四方车辆研究所有限公司。

国外主要供应商包括：庞巴迪运输有限公司(邦巴尔迪尔)，美国西屋电气公司，阿尔斯通运输股份有限公司

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