高铁隧道渗漏水整治技术总结

第一篇：高铁隧道渗漏水整治技术总结

高铁隧道渗漏水整治技术总结

第一节 绪论

由于大部分隧道结构设计基准为100年，因此对其承载能力、使用安全要求很高。然而，由于运营年限、地质条件、气候条件、设计、施工及造价、维修管理等方面的原因，致使病害隧道数量越来越多，具体表现在：开裂、渗漏水、变形侵限、掉块、坍塌、基底翻浆冒泥、下沉、底鼓、冻胀等。其中开裂是比较严重的病害之一，有的隧道开裂以后因没有及时治理，致使突然掉块和坍塌，影响了承载能力，危及使用安全。

第二节 隧道渗漏水的原因

隧道工程渗漏水，会使钢筋混凝土内部存在的氢氧化钙融失，PH值变小，容易导致混凝土中的钢筋结构发生锈蚀，并会加快结构混凝土的碱骨料反应，从而影响到结构安全，缩短构筑物的使用寿命。我国隧道产生渗漏水的主要原因为地质问题、设计问题、施工质量问题、环境影响及其他因素。

第三节 隧道渗漏水的防治措施

3.1 地表水的防治措施

根据地形，因地制宜地在洞顶设置防水设施，如将地表整平夯实、铺砌、勾补、抹面，将坑穴或钻探孔堵死、封闭，从而有效地防止地表水渗入衬砌中。3.2地下水的防治措施

首先，应探明水的来源和水的渗流方式，区分是裂隙水还是地下水。其次要针对具体情况采取相应的措施。在围岩破碎、涌水易坍陷的地段，采取直接向围岩内压浆的方法，当围岩条件很好且水量不大时，可以不压浆，直接采用隔离防渗措施；若涌水量很大时，还要采用化学浆液进行固结，然后再采取隔离措施。我段管内尖山隧道渗漏水的整治方法即采用上述措施。

第四节 结论与建议

4.1 隧道渗漏水的一般规律

（1）运营隧道衬砌渗漏水除少部分与设计、地质、环境、结构老化等方面的因素有关外，大部分都与施工质量有关，因此，严格施工管理、依靠科技进步、提高施工水平、提高施工质量、完善质量控制和监督体系、加强维修养护是减少隧道渗漏水、提高隧道承载能力和稳定性的重要措施。

（2）渗水的隧道从力学上讲为不连续体，在渗水量不大的情况下，其有可能从渗水部位发生突然破坏，危及行车安全，因此深入研究隧道渗水的机理、渗水发展的规律，并对结构的稳定性进行分析和评价，建立隧道安全性等级或标准十分重要。

（3）富水隧道使用一定年限后，出现渗漏水是难免的，因此，应加强运营隧道工作状态调查，针对隧道的渗漏水状况，建立定量的检测、分析、判定和维修标准，并定期检查，及时进行病害治理和维修养护，确保其在使用年限内的承载能力和使用安全。

4.2 避免隧道渗漏水主要事项

（1）隧道工程中是交通工程中属隐蔽工程较多的工程，所以在隧道施工中严格的控制隧道的控制好隧道隐蔽工程的质量。

（2）隧道工程的各方要严格控制好隧道工程的程序，施工方要有严格质检体系，监理单位要严格的控制好隧道施工的质量。（3）隧道工程要严格按照施工规范进行施工。

总之，在隧道工程中要严格的控制好施工过程和施工质量，施工方要按照施工规范和施工合同进行施工决不能在施工过程中投工减料，严格做好施工方的自检工作。监理单位要做好监督施工方的工作严格按照施工的程序来监督施工方，监理好工程的质量。

隧道施工中要施工单位，监理单位，业主共同来完成隧道的施工，控制好施工的质量。使隧道不要因为施工而出现施工迫害，出现渗漏水。

第二篇：论文：隧道渗漏水技术总结

隧道渗漏水处理技术总结

摘要：通过大梅沙－盐田坳隧道工程实例，介绍隧道二衬结构渗漏水处理施工工艺及其应用

关键词：渗漏 堵漏 注浆

1、工程概况

大梅沙－盐田坳共同沟隧道工程，全长2666米，隧道内安装有Φ600PE给水管、Φ600夹砂玻璃钢排水管、电信电缆桥架、隧道照明、隧道消防、监控设备等。隧道初支Ⅰ类围岩段设钢拱架@0.7米，喷20CMC20混凝土；Ⅱ、Ⅳ类围岩段Φ22锚杆挂网（Φ6@200mm）喷10CMC20混凝土。上述围岩段地质条件较差，地下水埋丰富，而地下水对混凝土有弱酸性腐蚀，对钢筋混凝土中的钢筋具有中等腐蚀。隧道二衬结构渗漏水的处理是决定了结构外观质量的关键。同时也保证了隧道内所有设备、管线良好的运转环境。通过采用堵漏与注浆相结合的施工技术,通过认真做好注浆、堵漏，保证防水工程的工程质量。

2、渗漏水处理使用材料简要说明 2.1 堵漏

堵漏材料：京汤水不漏、130瞬间止水剂等。

“金汤牌水不漏”是吸收国内外先进技术开发的高效防潮、抗渗、堵漏材料，也是极好的粘结材料。分“缓凝型”、“速凝型”和“超速凝型”三种，均为单组份灰色粉料。“缓凝型”主要用于防潮、防渗；“速凝型”和“超速凝型”主要用于抗渗、堵漏。其主要技术指标：凝固时间：1~90分钟；抗压强度：30~40MPa；不透水性：>0.7MPa；其主要特点：快速带水堵漏；迎背水面均可使用，施工简便；凝固时间可隔，防水粘贴均可。

130瞬间止水剂是一种不收缩，且具有膨胀性的遇水硬化之粉状聚合物，加水即可使用。接着性很强，在水中或潮湿空气养护条件下，固结体具有微膨胀性（膨胀率为1‰～3‰左右），以填塞所有孔隙达到防水功效，没有氧化和收缩的现象。当温度不低于10°C时，可在46秒内凝固，早期强度高，1小时强度达15Mpa，28天强度达40Mpa，后期强度继续增大；使用年限与一般砼一样长久。2.2 注浆

注浆材料采用普通水泥和水玻璃。水玻璃为传统注浆材料，对处理混凝土中细微裂缝有独到的效果。

3、施工设计程序

二衬施工完毕后，进行二衬墙渗漏水处理。隧道二衬一般在侧墙起拱线以下的墙面上发生渗漏水现象。针对不同部位，采取不同的处理措施。墙面点状、面状渗漏水侧重于堵漏施工，施工缝部位重于注浆施工，但均采用堵漏、注浆、引流相结合的施工工艺其施工工艺流程图如下图所示：

4、渗漏水处理施工工艺

4.1 检查墙面，标出渗漏水部位，根据渗漏水情况，确定处理方案。对于点及裂纹渗漏水的，采用凿槽堵漏方案；对于面渗漏水的，视渗水轻重程度分别采用堵漏和注浆方案；对于施工缝的渗漏水，将采用注浆方案。但也不是绝对的，要根据具体情况，综合分析漏水原因而采取最适宜的处理方案。4.2 堵漏施工工艺

4.2.1 对于裂缝渗漏水，沿裂缝剔凿出宽深各为20mm、40mm的凹型槽，对于渗漏点，则以渗漏点为圆心凿洞，孔洞直径为10～30mm，深为20～40mm，孔洞尽量保持与基面垂直。另外，凿连续墙槽缝要适当加深加宽，按接缝两边的疏松程度而定。4.2.2 彻底清理并清洗凹型槽及孔洞；

4.2.3 取适当量的堵漏材料加水拌制成泥状，搓成条形或锥形，迅速将胶泥堵漏到槽(洞)中，并用力挤压密实，保持45～60秒不动。

4.2.4 对漏水情况严重的，将采用注浆施工方案。4.3 注浆、引流施工工艺

根据渗漏水情况，本站采取综合注浆方案。4.3.1 传统注浆工艺

注浆主要是在施工缝部位，该部位主要是由于浇筑混凝土时处在模板的端头部位，部分施工缝处由于工人施工时操作不到位，混凝土不能完全密实填充，尤其在拱顶部位，这样，该处的膨胀型止水条便起不到止水的作用，同样，由于止水条安装不规范，在施工缝整个断面上，都会有漏水的可能，而这种情况也比较普遍，因此用采注浆的方法可达到较好的堵漏效果。(1)查渗漏点

将基层表面擦干，立即均匀撒一层干水泥，若表面有湿点或印湿线，即为漏水孔、缝，从而确定渗漏部位。(2)凿眼及钻孔

先以渗漏点为中心点凿一直径约100mm，深度约40mm的凹坑，再用冲击钻或专用打孔设备，自渗漏点向砼内打Φ20mm的孔Ⅰ，孔深200～300mm，以同样的方法在同一断面的拱顶部位打孔Ⅱ。如下图所示：

(3)埋设注浆管：

采用Φ20mm水管（带丝扣连接阀门）埋设，管口中心对正钻眼位置。然后用凝结快（初凝8min,终凝15～20min）粘结好的环氧树脂砂浆封管。封管时将表面凿除部分全部封堵。(4)注浆

注浆管埋设1小时后方可注浆。采用双液注浆泵泵注浆，注浆材料水泥水玻璃双液浆，配比为水泥：水玻璃=1：1。注浆压力为0.5Mpa，注浆系统如下图所示：

注浆前，先用水代替浆液灌注，以检查除注浆注管外其它部位是否有漏水现象，以免出现漏浆。试灌时记录灌水量和灌水时间，为确定灌浆量和灌注压力提供参考。注浆时，垂直缝应按先下后上的顺序进行。注浆管接埋设好的注浆管Ⅰ，打开注浆管Ⅱ阀门，灌浆开始后，逐渐升压，待注浆管Ⅱ出水后先不要封闭，见浆液后立即封闭其孔，仍继续压浆，使浆液沿着漏水通道推进。并把注浆泵开泵到规定压力值，停泵。让灰浆慢慢渗入，到表面压力下降到0.1Mpa时，二次开泵升到规定压力值，如此反复进行，直到压力稳定在规定压力值不再下降为止。当压力解除后不再有漏水和渗水现象时，该处注浆完毕，移到下一注浆孔灌注。(5)拔管及封堵

注浆完成后，将注浆管沿孔根部用手砂轮割除，然后将孔口清刷干净，孔底用130瞬间止水剂材料封堵，表面用1：2～1：2.5水泥砂浆抹平。

4.3.2 引流

对于墙面大面积渗水，这方面原因主要是二衬内部防水板被破坏，而底板泻水管堵塞，致二衬内水位上升，便造成二衬混凝土大面积渗水，对于这种渗漏水情况的处理，主要是通过引流的方法加以处理。方法如下图所示：

(1)、先在渗水区域的下部距潮湿印记边缘300mm处，紧贴地板表面打两个Ф32的泻水孔，使二衬后的地下水得以排除；然后，在泻水孔的下部底板上凿一直径10CM深10CM的积水坑，并在隧道底板上凿10CM深宽5CM的沟槽，槽中埋Ф32PVC排水管，将墙底泻水孔的水引至隧道排水沟中。

(2)、孔洞和沟槽的封堵，在墙脚泻水孔与积水坑之间先用PVC盲沟材（大粒径碎石也可）填充，在盲沟材上盖一层土工布，防止砂浆堵塞盲沟材缝隙，孔洞先用京汤水不漏堵漏材料堵2～3CM厚一层，等水不漏凝固后，用1：2.5防水砂浆把孔洞部位及泻水管槽抹面即可。4.3.3施工注意事项及安全措施 4.3.3.1注意事项：

(1)、所选用的输浆管必须有足够的强度；浆液在管内流动顺畅。

(2)、注浆施工力求一次注好，对注浆量较大部位必须连续注注，设备的压力和流量满足施工需要。

(3)、注浆过程中要始终注意观察注浆压力和输浆管的变化，当泵压骤增、注浆量减少，多为管路堵塞或被注物不畅，当泵压升不上去，进浆量较大时，检查浆液粘度和凝固时间。(4)、注浆过程中出现跑浆、冒浆，多属封闭不严导致，当出现此种情况应停止注浆，重做封闭工作。4.3.3.2安全措施

(1)、注浆前严格检查机具、管路及接头的牢固程度，以防压力爆破伤人。

(2)、操作人员在配制浆液和注浆时，要戴眼镜、口罩、手套等劳保用品，以防止损伤眼睛和皮肤。

(3)、注浆时注浆管附近严禁站人，以防爆管、脱管伤人。

5、结束语：

通过施工实践，采取上述施工技术，很好的控制了结构的渗漏水现象，为同类隧道工程结构的渗漏水处理积累了一些经验。需要强调的是，关键是在二衬施工前的防水工程的施工质量及混凝土的浇筑质量，最大可能的做好防止渗漏水的的施工关键工序。当然没有一种材料是百分之百可靠的，没有一种施工方法是尽善尽美美的，只有在正确选材、合理施工，才能达到彻底防水的目的。参考文献：

地下防水工程质量验收规范》（ＧＢ ５０２０８—２００２）—— 中国工业出版社出版 《地下工程防水技术规范》（ＧＢ ５０１０８—２００１）

—— 中国工业出版社出版 《建筑材料标准汇编——建筑防水材料２００３》——中国标准出版社出版

第三篇：高铁站房技术总结

**站房施工总结

第一部分

技术管理

1.审图：各专业间总体间是否相符，尤其是空调、消防专业与装修容易冲突（出风口位置、吊顶高度等，站房公共区域空调、通风管道截面大容易与装修、结构等冲突），结构设计是否考虑装修布置等；结构设计安全系数。案例：

1）**站房由于空调、通风管道（集散厅管道高度、宽度在2～3m左右）与结构、装修冲突，空调、消防系统拆改多次。2）楼梯、天桥刚度不足，出现晃动情况。

3.施工中各专业协调配合：涉及专业多，相互干扰大，须考虑好施工顺序问题，做好协调配合（各专业的预埋、开孔应提早统一考虑，吊顶内各专业的管线预埋等工作未完工前尽量不要施工吊顶装修）： 1）站后各专业间：空调、消防、客服系统等专业预埋管线、插座等位置与装修关系（居中、美观等）。

2）站前与站后专业的协调配合：站场排水沟、电缆沟等与站后雨棚柱位置关系，站台结构与装修关系等。案例：

**站房墙面装修因为有些专业事前未预埋、开孔多处拆改；尤其是吊顶装修，在吊顶装修完工后，客服系统、信号覆盖专业等又多处拆改、踩踏，造成很大损失。

**站房站前单位施工的电缆沟、水沟等均与雨棚柱、基础位置冲突，须凿除水沟、电缆沟等施工雨棚基础后再恢复。9.消防审查单位宜提早介入，避免事后增加、变更。

**站房装修施工过程后多次增加烟感器、消防喷淋头等设施。11.使用单位、接管单位等单位应尽早介入，参与施工前的审图，尽量避免事后出现拆改、变更情况。

14.做好前期工作：施工配合比提早做好（尤其是耐久性砼配合比）、施工水电（充分考虑好需求容量）、道路等。15.工期：前期尽量抓紧 10.现场管理

1）文明施工：宜一次投入到位，避免前期投入不足、标准不够而事后进行补救，反而加大成本。

2）质量、安全：抓好安全、质量就是节约成本。

第二部分 施工管理

一、结构施工：

1.审查图纸各专业的协调配合关系，结构设计图是否有影响装修情况，各种预埋、洞口等是否考虑周全。2.钢结构施工：重视节点除锈、油漆质量。3.做好各专业预埋，防止事后凿改。

4.轻质砌块墙施工：由于轻质砌块强度不足，加上水电、消防、客服等专业管线预埋凿改，容易开裂。措施：墙面抹灰最好铺设钢板网或钢丝网，至少管线预埋位置设置；构造柱、圈梁等应严格按规范设置。

隔墙基础施工应可靠，避免下沉。

5.冲孔桩基施工：用水量很大，须充分考虑水源供应；做好泥浆排放工作。

二、楼地面装修工程：

1.地面石材选材：注意色差，大块石材容易翘边等。2.门槛石处不设台阶，设斜坡。

3.地面各种检查井盖板按铁道部细则需与地面装修材料一致，但笨重不好操作，建议采用成品复合材料，便于开启、检修。

4.地面应考虑防潮措施（尤其是广东地区），石材背面应采取防腐、防潮处理，地面最后铺设防潮层。

5.站台帽石材厚度5cm，容易空鼓，施工须注意。6.地面地漏、水管检查孔等应在设比较隐蔽位置。

案例：韶关、清远站台消防井等盖板采用钢板上铺设石材，笨重难以开启，使用单位要求更换。

三、墙面装修工程：

1.外墙石材、铝板、铝塑板装修等需注意防雨（应确保打胶质量，以及装修转角处的缝隙、坡度等），尤其是屋面檐口与墙体交接处容易渗漏。

2.装修中各专业协调配合：尤其是空调、消防等专业预埋管线、插座等位置与装修关系，各专业开孔位置应提前预排，做到整体美观、协调（空调风口、插座、客服设施等尽量在装修单块材料中居中布置，同时各中外露设施尽量统一布置，避免散乱）。

3.干挂石材、铝板、铝塑板等装饰面的胶缝施工质量很重要，应做到均匀、顺直、美观。

4.检修门应与装修面协调：门锁适宜（容易开启、不显眼）、缝隙、材料应有整体装修面一致、协调。

四、顶棚装修工程：

1.装修中各专业协调配合：尤其是空调、消防等专业预埋管线、灯带、喷淋头、广播喇叭等位置与装修关系（做到居中、美观、协调等，各种吊顶外露设施应提早统一布置，避免混乱、占满装修面）。2.吊顶检修孔、风口等设置尽量设置隐蔽、不显眼位置。

案例：**站房VIP候车室。软席候车室吊顶各专业的灯具、喷淋头、喇叭等布置凌乱，影响装修效果。

五、站台雨棚工程;1.站台限界：站台边墙应预留装修抹灰量，包括高程，同时考虑施工误差以及各单位测量误差（多点预留量）。

2.协调各专业各单位（站前与站后的协调，站场排水沟、电缆沟等与雨棚柱冲突）。

3.虹吸排水管若在雨棚柱内预埋时，浇筑砼应注意防止砼把管道挤压破坏（可在管内采取灌水、灌沙等措施）。

4.雨棚钢结构施工应注意加工及安装的精度、误差，避免给装修带来麻烦。

5.屋面施工后注意做好保护，尤其是彩钢瓦屋面容易被踩踏变形或破坏，造成渗漏水。彩钢瓦屋面尤其是斜坡交汇处容易渗漏。

案例：

1）**站房站前单位施工的站台墙多处侵限（距离侵限采取切割站台墙砼）；高度在贴站台帽时预留了10mm，由于线路测量误差，施工后有渣轨道侧多处侵限（事后采取打磨石材方法处理）。

2）**站房雨棚虹吸排水管在未采取防护措施情况下，大部分PE（壁厚10mm）管道被挤压变形破坏（采取在伸缩缝处增加装饰钢管，在钢管内留设虹吸排水管办法处理）。

六、地道装修工程：

1.防水工程很重要，防水施工质量应注意： 1）转角位置、伸缩缝等位置应增加附加层；

2）伸缩缝止水带应选质量好的材料，止水带接头处应闭合（钢板止水带应焊接，橡胶止水带应胶粘结牢固）；

2.地道内排水沟若在装修层内时，应注意保持畅通（地面石材铺贴应防止砂浆杜塞水沟）。案例：

**站房地道顶棚等多处漏水，尤其在伸缩缝处明显（采取杜塞办法，在伸缩缝处增加不锈钢盖槽，将滴水引到干挂墙面石材内处理）； 排水沟不畅通，事后切割地面石材凿通费力、费钱。

七、天桥装修工程：

1.地面橡胶层采取分小格普通效果更好，容易修补。2.天桥与楼梯、站房等连接的伸缩缝应按要求处理。

3.天桥栏板底部装饰应先做好，在2.2m高的玻璃栏板安装后，外侧

装饰不便施工。

4.楼梯与扶梯间空隙尽量减小，楼梯立杆尽量靠边安装。

5.跨线桥须考虑高速列车风载、振动等因素影响，加大安全储备，同时宜设置橡胶支座。案例：

1）**站房天桥面橡胶层整体铺贴（整卷），有两处被烫伤不好修补。2）韶关行人天桥在列车高速行使通过时晃动。

八、其他

1.高速列车通过时振动较大，临近建筑应考虑防震措施。如站台上的玻璃栏板容易破裂，可考虑降玻璃开孔稍大点，玻璃与立柱固定点最后有胶垫。

2.厕所排污管尽量加大管径，小管径使用过程容易杜塞；同时排污管应直接向化粪池排放，中间不设检查井。

3.楼梯与扶梯关系：两者角度应一致，两者间隙尽量减小。4.深基坑开挖：应严格做好施工方案，考虑雨水影响，边坡系数宜保守。

案例：**站房站前广场基坑边坡施工过程由于考虑不足，开挖边坡过陡，雨水浸泡后多次垮塌，造成成本加大。

5.搅拌站：应考虑好供应能力，避免出现供应能力不足等情况。6.重视防水施工：选择好的专业施工队伍；薄弱环节、转角位置、伸缩缝等位置应增加附加层；防水材料应可靠：伸缩缝止水带应选质量好的材料，止水带接头处应闭合（钢板止水带应焊接，橡胶止水带

应胶粘结牢固）。施工后应做好试水工作（地下工程应试水后方可回填）。检查井、化粪池等不重要构筑物的渗漏水有时会影响其他设施。7．屋面彩钢板防水：不适宜采用氟碳彩钢板（容易变形），全线各站除郴州站外均有漏水现象，郴州站采用铝镁锰板。

第四篇：高铁客运值班员技术总结

技术总结

本人自1999年任客运值班员，并于2011年6月10日经考试选拔任高铁站客运副站长兼客运值班员。在（）站任职以来，能立足于本职工作，刻苦钻研高铁业务知识，努力提高自身综合素质；注重管理水平的提升，带领客运人员学习客运业务，开展“服务旅客、创先争优”活动提升全站客运服务水平。现就本人工作表现和成绩汇报如下：

1、加强自身学习，适应高铁要求：高铁是新事物，配置了众多客运新设备，对客运工作也有新的要求，为了应对高铁车站的新要求，切实认真的履行好自己的职责，努力做好本职工作，加强高铁理论知识的学习，尽快熟悉掌握客服系统作业流程以及应急平台使用方法；熟悉人工售票窗口售票、改签、取票等操作。做到以熟练的理论知识联系工作实际为指导思想，不断提高自己的业务技能。

2、注重全站客运职工业务培训以及安全工作教育：

（）站客运职工绝大部分是从行车岗位转岗来的，客运业务相对薄弱针对这一情况注重客运职工的业务、服务礼仪、礼貌用语等培训，利用班前学习、班中抽问、月度考试等形式加强职工客运、路风的学习。并加强客运职工高铁理论知识的学习，指导帮助相关客运职工学习掌握客服系统作业流程以及应急平台使用方法以及指导售票员学习掌握人工售票窗口售票、改签、取票、POS刷卡等操作；经常组织客运职工对大客流、动车大面积晚点等各项应急预案的模拟演习，并细化了各岗位的作业流程。使

客运业务水平、处理问题的方式、方法和应急处理能力得到大幅提高。

在客运职工的日常基础管理中，深入开展各项安全专项整治活动，加强现场安全控制和检查，强化职工两纪一化执行，严肃作业纪律、劳动纪律，将各项规章制度细化并落实到岗，责任到人，将安全责任落实与收入、奖罚紧密挂钩，以考核促规范，以考核促管理。杜绝的事故发生，确保了旅客运输的安全。

春运前积极组织职工对“春图”以及春运各项有关规定的学习。进行了路风专题教育，组织职工学习路风有关规定，记名传达了直属站“十条禁令”、强化售票人员“七不准”的落实，并实行路风领导承包责任制，杜绝了春运期间路风事件的发生。

3、在春运期间带领客运职工开展“服务旅客、创先争优”活动：2012年春运是京沪高铁开通运营后的第一个春运，同时也是实行互联网购票、实名制购票后的第一个春运，更好地为当地群众出行服务，我带领客运职工利用休息时间深入多个乡镇、街道，通过发放时刻表、宣传单等方式广大农民宣传铁路春运在互联网售票、电话订票、实名制购票、农民工团体票等方面采取的一系列便民利民新举措；

针对进入春运以来，下车农民工旅客的逐渐增多的情况，合理布置人员在出口处设立咨询台，安排专人向下车的农民工旅客宣传农民工团体票的购票办法，现场接受农民工旅客的购票咨询。并亲自或组织专人指导旅客使用自动售票机买票、取票，候车室内为旅客提供流动茶水、帮助困难旅客等实行人性化服务，及时向有需要的旅客提供服务，对重点旅客和遇到困难的旅客及时提供帮助。春运期间无路风事件发生，充分展现了（）站客运职工在“服务旅客，争先创优”活动中为旅客服务的风采。

4、个人取得成绩和荣誉.由于我平日里对业务的钻研和工作一贯积极负责的表现。2009年被评为先进个人、2010年获得先进党员的荣誉，并多次被评（）站“春运排头兵”、“路风先进个人”等称号。

5、今后努力方向。

随着铁路的改革和发展，各种新设备和新技术的不断应用，对高铁客运值班员的要求也会越来越高，我一定会加强学习，不断提高客运工作的业务技能，争做一名优秀的客运值班员。这次技师考试如果能通过，我会在今后的工作中一如既往的努力表现，充分发挥好技师在行车岗位的作用。如果没有通过，说明我距离客运值班员技师还有一定差距，我也丝毫不会气馁，今后要处处高标准、严要求，积极工作，更加刻苦学习，努力提高个人业务素质，争取早日通过技师的各项考试。

（）

2012年4月20日

第五篇：高铁测量技术

1、测量在高铁建设中有哪些方面的应用？

高速铁路建设大致可以分为以下几个阶段，分别为勘察设计，线路施工，轨道施工，运营维护，测量在这几个阶段都是非常重要的组成部分。在勘察设计阶段，主要内容有选线定线测量，线路平面和高程控制网的建设等。在线路施工阶段，测量工作主要包括线路平面和高程控制网的复测、加密，线路工程施工测量（中边桩放样等），沉降观测，轨道施工测量（包括底座板、轨道板、长轨精调测量等）。线路建成后的运营维护，主要包括现有平面高程控制网的复测，主要结构物的变形观测，以及钢轨几何状态测量和调整。

2、高铁测量技术的难点何在？其中无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度有哪些？

高速铁路测量的难点，主要是两方面，一是长里程，二是高精度。高速铁路往往是几百公里，甚至几千公里的里程，另外高速铁路是一个线性工程，里程长，但是相对宽度往往只有几十米；如何保证在这样特殊的作业环境中，提供高精度的测量精度，用我们现有测量技术解决这两个难点，还是有一定难度。

无砟轨道测量和传统有砟轨道测量相比，最突出的特点是三网合一，即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网三网合一，统一了坐标和高程系统、起算基准、测量精度。无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度也就在于三网统一。

在武广、郑西客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，最近按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。

在目前城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。由此可见，三网统一在无砟轨道测量中是非常重要的。

3、无砟轨道技术最先是从其它地方引进，我们对它进行消化吸收再创新，引进也包含测量技术的引进吗？

我们必须承认，无砟轨道技术是从国外引进的，主要是德国和日本的技术。象德国睿铁，雷达2000，旭普林，博格等，日本的新干线等，都是我们引进吸收的对象。德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈曼先生在总结无碴轨道铁路建设经验时说：要成功地建设无碴轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统———否则必定失败。可见测量技术在无砟轨道施工中的重要性。在引进无砟轨道技术时，我们也同时引进了相应的测量技术。经过几年的消化吸收，现在我们国内的无砟轨道的测量技术已经完全满足施工和运营维护精度要求，同时也建立了中国自己的测量规范和一系列标准。我想，在几年之内，我们也会向世界上其它国家输出无砟轨道测量技术，作为国内专业的无砟轨道测量公司，我们南方高铁也将成为无砟轨道测量专家，为全世界高铁建设提供保障。所以南方高铁的员工，在几年内出国提供技术服务是很可能的事，将来出国就象在国内出差一样频繁。

4、要保障高铁测量的高精度，要做哪些方面的工作？我们做了哪些方面的努力？

软件硬件要保障高铁测量的高精度，最重要的工作是分级控制。客运专线铁路测量必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，为了保障必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。

客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ）。非常遗憾的是，在现有高铁测量中，使用的仪器都是进口高精度仪器，但是我们做了其它方面的研发来保障高精度测量。比如南方高铁I型、II型、III型轨道板精调系统，轨道板检测系统，GRP测量系统等。我认为高速铁路测量最关键的是轨道板精调，只要轨道板精调成功，后面的长轨精调以及运营维护，就会相对简单，可以减少很多工作量。南方高铁现在开发的高铁测量系统，从CPIII测量系统，到底座板施工放样，GRP测量系统，轨道板精调系统，轨检小车，涵盖了整个高速铁路线上测量，而且我们具有自主知识产权。

5、高铁测量中，难度最高的有哪些部分？精度要求在什么级别？我们承接的工程，属于高铁测量最难的那部分吗？

如上面所述，高铁测量中，我认为难度最高和最重要的是轨道板精调。根据最新《高速铁路工程测量规范》要求，轨道板定位限差横向和纵向应分别不大于2mm 和5mm；高程定位限差应不大于1mm。如果轨道板精调能够做得好，可以为后续工序省下很多工作。

从2006年京津城际开始，再到后来的武广高铁、沪宁城际，哈大线，成灌线，广珠城际，京沪高铁，京石武客专、沪杭高铁，南方高铁打造了一支专业轨道板精调队伍。可以提供轨道板精调方案，轨道板检测，轨道板精调，灌浆后检测等专业服务，为施工单位解决了许多施工难题。