第一篇：(隧道 -最终版)高铁示范线工务施工工艺标准-
新建江茂铁路示范段之工务工程施工工艺标准-隧道
中国铁路广州局集团有限公司工务处
2018-2-5 第 1 页
前言：本章节为标准隧道施工工艺，包括有隧道洞门及铭牌、洞身、排水设施、防护门、全断面敲击检查等5个项目。
一、隧道检查
（一）总体要求：准、匀、平、齐、牢
（二）控制重点：隧道洞门及铭牌、隧道洞身、隧道排水设施、隧道防护门、隧道全断面敲击检查
（三）质量控制：
准：隧道铭牌设置于正洞口列车前进方向左侧，铭牌结构形式为铝合金标示面板+镀锌无缝钢管立柱，字体反光。铭牌基础面与隧道电缆槽盖板面平齐，立柱与同侧衬砌外边缘的距离5m。样式统一按照《斜切式洞门铭牌及号标设计图》的要求制作。
匀:衬砌混凝土无空响、掉块、空洞，底板、仰拱填充层无开裂； 混凝土结构表面清洁，无开裂、蜂窝麻面、露筋、后补、附挂物、渗漏水等。
平：环向、纵向、横向排水管相互连通，排水侧沟、中心排水沟（管）无淤积、排水通畅；隧道洞口排水设施应与地方排水系统衔接到位；盖板平整，无明显破损，排列均匀，铺装平稳。
示意图 效果图
齐：隧道进出口边仰坡防护到位，检查通道齐全。隧道进出口无危石，安全防护网稳固、无锈蚀；隧道边仰坡栅栏内外各设置1道环形硬化混凝土检查通道，宽度0.8m，厚度不少于10cm；检查通道较陡的地段设置渗锌钢结构防护栏杆，高度1m；进出口顶部安防设施齐全、有效，隧道洞口公跨铁设置连续的防撞墙。
牢：防护门稳固，门扇整体无变形和锈蚀，门扇应关闭良好，面 第 3 页 板无变形，面板的焊缝、铆钉、对拉螺栓无松动；门框墙、门框四周应固定到位，无松脱、变形、开裂现象，墙体固定处是无渗水；技术资料（设计图纸、合格报告、抗风压、防火、防爆专项检测报告等）齐全。防护门开启方向标识齐全、正确，声光报警系统完好。
第二篇：中国高铁标准体系
中国高铁标准体系
2009年之前有过几次具体时速的高铁规范（规定），2009年才统一冠名高铁，不再分别设立。
2009试用版
设计规范是行业技术标准体系，非常重要。中国在吸取多年的高铁建设经验的基础上，发布过《高速铁路设计规范（试用）》（2009）。
2014正式版
国家铁路局2014年12月22日批准发布铁道行业标准《高速铁路设计规范》(TB10621-2014)，自2015年2月1日起实施。这将是在系统总结中国时速250~350公里高速铁路建设、运营实践经验，全面修订2009年《高速铁路设计规范(试行)》的基础上，正式发布的中国第一部高速铁路设计行业标准，将为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供系统规范的成套建设标准支撑。
中国高铁格局规划
一．近中期
五纵六横七连线
从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏；照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。
四纵
①哈沪线：哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港（海州）-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。
②京港线：北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。
③集昆线：集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-介休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。
④西湛线：西安-安康-万源-达州-广安-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山--河池-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。
七横
①沈兰线：沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。②青银线：青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁（离石）-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。
③盐西线：盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。
④沪蓉线：（上海）——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站，站点之间直连。该线向东南，可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波；向东可沿江北，经扬州、泰州至南通。
⑤沪昆线：上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站，站点之间直连。
⑥沪南线：上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-莆田-泉州-厦门（同安）-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站，站点之间直连。
⑦杭广线：杭州--金华--遂昌--龙泉--松溪--建瓯--南平--沙县--三明--永安--漳平--龙岩--永定--梅州--广州
二．中国中长期铁路规划
八连线
①津唐线：天津-唐山。
②开河线：开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。③宁南线：南京-扬州-泰州-南通。
④宁宁线：南京-溧阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。⑤金温线：金华-丽水-温州。
⑥汉福线：武汉-黄石西-武穴（江南）-九江（县）-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。⑦南厦线：南平-三明-大田-厦门（同安）。
⑧衡南线：衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。
三．远长期
八纵
从2040年起至2070年，再用三十年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网（即连通西部主要交通枢纽），连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
①新哈沪线：哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港（海州）-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界，仍称哈沪线。
②京沪线：北京-天津-沧州-德州-济南西-曲阜-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。③大京港线：由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是：北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。④济茂线：该线大体走向是：济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄阳-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。
⑤新集昆线：集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明，该线向北延伸至二连浩特，向南经个旧到河口。仍称集昆线。
⑥徐三线：大体走向：（徐州）-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。
⑦太温线：大体走向：太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。
⑧包湛线：即西湛线从西安向北延伸，经延安榆林到包头：西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为：西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。
高铁开通历史
2003年
2003年10月12日，秦沈客运专线通车，设计时速200公里，预留250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。
2007年
2007年3月2日，台湾高铁（台北至高雄）全线正式营运开始，路线全长345公里，总投资额约达新台币5000亿元，高铁采用日本新干线技术，最高运营速度315公里/小时。它的开通使往返台北高雄两市的时间缩短为1个半小时。
2008年
2008年4月18日，合宁客运专线开通，运行时速200公里，预留250公里提速条件，全长166公里，总投资250亿。
2008年8月1日，京津城铁通车，最高时速350公里，全长120公里，投资215亿。2008年12月24日，胶济客运专线全线开通，速度目标值为200公里至250公里，正线长363公里，工程批复概算总额为95.8亿。
2009年
2009年4月1日，石太客运专线通车，目标时速为250km/h，正线线路全长190公里，总投资130亿。合武铁路客运专线开通，设计时速250km/h，全长356公里，总投资168亿。
2009年9月28日，甬台温铁路通车，设计时速为200km/h，预留时速可提升到250-300千米，设计正线全线282公里，项目总投资概算155.3亿。2009年9月28日，温福铁路通车，时速目标值200公里，预留250公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿。
2009年12月26日，武广客运专线建成通车，最高时速可到394公里，全长约1069公里，投资总额1166亿。
2010年
2010年1月28日，郑西高铁通车，速度目标值350km/h，正线长457公里，概算投资501亿。
2010年4月26日，福厦高铁通车，设计速度为250km/h，预留300km/h，全长273公里，总投资144.2亿。
2010年5月1日，成灌高铁通车，时速目标值200公里，线长66公里，估算总投资为 69.87 亿。
2010年7月1日，沪宁城际高铁通车，时速350公里，正线全长300公里，投资估算总额394.5亿。
2010年9月20日，昌九城际高铁通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿。
2010年10月26日，沪杭高速铁路通车，设计时速350km/h，正线全长160公里，投资440亿。
2010年12月30日，长吉城际高铁开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿。海南东环高铁通车，最高运行时速250公里，全长308公里，投资约200亿。
2011年
2011年1月7日，广珠城际轨道通车，运行最高时速200千米，主线长116公里，投资约70亿。
2011年6月30日，京沪高铁通车，运行最高时速300千米，全长1318公里，投资约2209亿元。
2011年12月26日，广深港高铁（广州南至深圳北段）通车，最高运营时速300千米，全长102公里 ,概算投资：205亿元
2012年
2012年6月29日，龙厦高铁通车，设计时速250千米/小时，路全长约171千米，总投资约62亿元
2012年7月1日，汉宜高铁通车，运行最高时速250千米，全长291公里，总投资额为237.6亿元。
2012年9月28日，石武高铁（郑州至武汉段）通车，最高时速350千米，正线全长840.7公里，设计速度目标值350公里/小时，项目投资估算总额1167.6亿元。2012年10月16日，合蚌客运专线通车，运行最高时速350千米，全长130.67公里，工程投资估算为97.5亿元
2012年12月1日，哈大高铁通车，运行最高时速350千米，主线904公里，投资额为924亿元
2012年12月26日，石武高铁（石家庄至郑州段）通车，设计速度目标值350公里/小时。
2012年12月26日，京广高铁通车，运行最高时速350千米，全长281公里，概算投资：438.7亿元。
2013年
2013年7月1日，宁杭高铁通车，全长248.963km公里，设计最高运营速度为350公里/小时。投资总额约237.5亿元。杭甬高铁通车，全长149.89公里，总投资约212亿元，设计最高运营时速为350公里。
2013年9月12日，盘营客运专线通车，西起京哈铁路盘锦北站，线路里程90公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里，盘锦到营口东只需28分钟。
2013年9月26日，向莆铁路通车，正线全长约603.6公里，按双线电气化Ⅰ级干线标准建设，设计时速为每小时200公里。
2013年12月1日，津秦高铁通车，正线全长257公里，全线设天津、军粮城北、滨海、滨海北、唐山、滦河、北戴河和秦皇岛8个车站。设计时速350公里，项目投资估算总额为338亿元。
2013年12月28日，厦深高铁正式通车，线路全长502.4公里，初期运营时速200公里，厦门至深圳的最快旅行时间3小时34分。西宝客运专线通车，线路东起西安北站，西至宝鸡南站，沿途设有咸阳秦都站、杨陵南站及岐山站，营运里程167公里。
2013年12月28日，渝利铁路正式通车，西起重庆北站，东至湖北利川凉雾站，营业里程287公里，运行最高时速200公里。衡柳铁路正式通车，北起衡阳，南至柳州，全长498公里，列车时速200公里。柳南城际铁路通车，为湘桂高铁的重要组成部分，双线电气化客运专线，线路起自广西柳州市，经来宾，黎塘，止于南宁市，线路全长226公里,设计时速250公里/时。
2013年12月30日，南钦高铁正式通车，是广西沿海城际铁路的重要组成部分，南钦高铁始于南宁东站，终于钦州北站，总长99公里，总投资97.6亿元，线路等级为 I 级，双线电气化铁路，基础设施设计速度250公里/时。
2013年12月30日，钦防高铁正式通车，是广西沿海铁路的重要组成部分，以货为主客货共线铁路，线路自钦州北引出，止于防城港北站，正线全长62.6公里。列车设计行车速度250公里/小时，总投资49.9亿元。
2013年12月30日，钦北高铁正式通车，属于广西沿海铁路的重要组成部分，线路北接在建钦州北站，止于北海站，正线长度99.474公里，正线全长99.6公里，桥隧比35%。设计速度250公里/小时。
2014年
2014年7月1日，大西高铁太原南至西安北段正式开通运营，线路全长570公里，最高运营时速250公里/小时。[6] 沪汉蓉高速铁路（沪汉蓉快速客运通道）通车，起于上海虹桥站，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终到成都东站，全长1985公里，设计速度160~350公里/小时（其中上海到南京段为350公里/小时；宜昌到利川段为160公里/小时；其余段为200-250公里/小时），是中国规划的“四纵四横”铁路骨干网中四条横向高速铁路之一。
2014年12月10日，杭长高铁全线通车。东起杭州东站，西至长沙南站，线路全长933公里，线路横贯浙江、江西、湖南三省，途经杭州、南昌、长沙3个省会城市。
2014年12月20日，成绵乐城际铁路通车运营，为我国西南地区首条城际高速铁路，成绵乐沿线自此开启“同城梦”。
2014年12月26日，南广铁路全程正式通车，南广铁路始自南宁东站至广州南站，线路全长577.1公里，全线共设车站23座。设计时速200-250公里/小时。
2014年12月26日，兰新高铁正式通车，属于未来亚欧高速铁路的重要组成部分，东起兰州西站，西至乌鲁木齐站，正线全长1776公里，是世界上一次性建设里程最长的高速铁路，旅客列车速度设计目标值300公里/小时以上，电力牵引，初期时速200公里/小时。
2014年12月26日，贵广高铁全线通车运营，自贵阳北站起，经黔南州、黔东南州、广西柳州（北部，非市区）、桂林、贺州、广东肇庆、佛山终至广州南站。
2014年12月28日，郑开城际铁路一期工程正式通车运营，郑开城际铁路是一条连接河南省郑州市与开封市的城际铁路。郑开城际铁路一期工程自郑州东站城际场引出，至开封宋城路站，设计最高时速200公里/小时。长度为50.33公里，从郑州东站到开封站，全程设置13个站点。郑开城铁一期开设郑州东站、贾鲁河站、绿博园站、运粮河站、宋城路站5个站点，远期再增设8个。
2015年
2015年6月26日，郑焦城际铁路正式开通运营。郑焦城际铁路是郑太高铁郑州至焦作段的组成部分，全长70.255公里，线路自郑州站引出，接入新月线焦作站，设郑州站、海棠寺站、南阳寨站、黄河景区站、武陟站、修武西站、焦作站共7个车站。
2015年6月28日，合福高铁正式开通运营，北接合肥枢纽，南连福州枢纽。是继京津、武广、郑西高铁之后，设计时速350公里的又一条双线电气化高速铁路。
2015年8月17日9时，哈齐高铁正式开通运营，首趟搭载600多名乘客的D7989次动车组由哈尔滨站开往齐齐哈尔南站，这标志最北高寒高铁正式开通运营，中国高铁网再向北延伸279公里。
2015年12月26日7时50分，成渝高铁正式开通运营，是“十二五”国家重点铁路建设项目，是第三条连接渝川经济带的铁路交通走廊，是沪汉蓉快速铁路客运通道的重要组成部分。2015年12月31日，郑机城际铁路正式开通运营，运营初期每天开行图定列车22.5对，郑机城际铁路从郑州东站引出，终点至郑州新郑国际机场，全线设郑州东站、南曹站、孟庄站、新郑机场站4个车站，整条线路为双线，设计时速为200公里。
2016年
2016年9月10日，郑徐高铁正式开通运营，郑徐高铁即郑州至徐州高速铁路，是《国家中长期铁路网规划》中“四纵四横”之一的徐兰客运专线东段的组成部分。途经河南、安徽、江苏三个省份，西起郑州东站，东至徐州东站，总投资479.8亿元，线路全长361.937公里。线路共设郑州东站、商丘站、徐州东站等9个车站。
相关解读
反省降速
2011年7·23甬温线特别重大铁路交通事故后，8月10日决定降速：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。大批待建高铁项目降低时速如郑万高铁降低为200公里。——2014年铁总有关部门说这次降速对于中国高铁在国际上的声誉和发展造成了灾难性影响，也导致几年里西成高速铁路等中国高铁设计时速过于保守、几十年后需要大改造而浪费巨量资金。其实，那次事件的专家组结论是与高铁速度无关，降速不是科学决定。
2014年中国高铁恢复了长远眼光，因为高铁的线下工程是长久资产，至少要用一百年或几百年，如果标准不够（正如中国城市的车道一二十年后就落后了），会付出巨大代价。中国工程院王梦茹院士说高铁的基础应该尽可能高，是顾及未来历史要求，否则难以停止运行去改造，而新建的成本又高。2014年郑万高铁恢复了350公里的基础设计。俄罗斯-喀山高铁地带的人口密度不如中国东中部，却要求时速基础400公里，也是对历史负责的做法。
走向国际
2014年9月9日，中国计划吸引和投资约4000亿卢布(约合662.7亿人民币)在俄罗斯境内修建首条高铁线路——莫斯科-喀山高铁。负责项目的俄罗斯铁路子公司“高速干线”代表作出上述表示。中国企业不仅讨论了参与高铁项目融资的问题，还计划在铁路建设中运用中方技术。
分析报告
2010年底，中国铁路营运里程达到9.1万千米，居世界第二位；投入运营的高速铁路营运里程达到8358千米，居世界第一位。到2012年低，高铁建成通车合计13000千米以上。
截至2015年底，中国高速铁路运营里程达到1.9万公里，居世界第一位。盈利地图
中国高铁盈利地图：东部线路赚翻，中西部巨亏
郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。
2015年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏，2015年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。
2014年，京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，已经逼近盈亏平衡点，2015年这条汇集全国高铁八分之一旅客人数的路线更是取得重大突破，全年斩获了高达近66亿元的净利润，一举成为铁路总公司手里最值钱、最优质的资产。
连接上海和南京的沪宁高铁也是在2014年扭亏为盈，净利润1.42亿元，2015年利润进一步扩大，达到了6.41亿元；宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后，同样在2015年迎来利润拐点，净利润1.01亿元。
2008年就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线也是盈利状态。
高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。
风险挑战
一是“虹吸效应”。高铁将加速资源要素的自由流动，可能使发展相对落后地区的资源被中心城市“吸”走，导致生产要素大量流向一线城市，这就是高铁经济的“虹吸效应”。例如，日本和法国的高铁建成后，东京、巴黎等大城市的辐射半径扩大，部分中小城市就出现了发展空间被挤压，并逐渐被边缘化的情况。
二是“过道效应”。“过道效应”是指人流、物流、资金流、信息流仅在站点过路，资源在轨道上空跑，并未给当地带来实际效益的现象。湖南株洲等城市因“武广高铁”的开通，就出现了旅游遇冷、“过而无用”的现象。
三是竞争加剧。高铁让城市间只有“一步之遥”。可以预见，站点城市之间必将打响一场对高铁所带来的有限资源的“争夺战”。
第三篇：高铁隧道渗漏水整治技术总结
高铁隧道渗漏水整治技术总结
第一节 绪论
由于大部分隧道结构设计基准为100年，因此对其承载能力、使用安全要求很高。然而，由于运营年限、地质条件、气候条件、设计、施工及造价、维修管理等方面的原因，致使病害隧道数量越来越多，具体表现在：开裂、渗漏水、变形侵限、掉块、坍塌、基底翻浆冒泥、下沉、底鼓、冻胀等。其中开裂是比较严重的病害之一，有的隧道开裂以后因没有及时治理，致使突然掉块和坍塌，影响了承载能力，危及使用安全。
第二节 隧道渗漏水的原因
隧道工程渗漏水，会使钢筋混凝土内部存在的氢氧化钙融失，PH值变小，容易导致混凝土中的钢筋结构发生锈蚀，并会加快结构混凝土的碱骨料反应，从而影响到结构安全，缩短构筑物的使用寿命。我国隧道产生渗漏水的主要原因为地质问题、设计问题、施工质量问题、环境影响及其他因素。
第三节 隧道渗漏水的防治措施
3.1 地表水的防治措施
根据地形，因地制宜地在洞顶设置防水设施，如将地表整平夯实、铺砌、勾补、抹面，将坑穴或钻探孔堵死、封闭，从而有效地防止地表水渗入衬砌中。3.2地下水的防治措施
首先，应探明水的来源和水的渗流方式，区分是裂隙水还是地下水。其次要针对具体情况采取相应的措施。在围岩破碎、涌水易坍陷的地段，采取直接向围岩内压浆的方法，当围岩条件很好且水量不大时，可以不压浆，直接采用隔离防渗措施；若涌水量很大时，还要采用化学浆液进行固结，然后再采取隔离措施。我段管内尖山隧道渗漏水的整治方法即采用上述措施。
第四节 结论与建议
4.1 隧道渗漏水的一般规律
（1）运营隧道衬砌渗漏水除少部分与设计、地质、环境、结构老化等方面的因素有关外，大部分都与施工质量有关，因此，严格施工管理、依靠科技进步、提高施工水平、提高施工质量、完善质量控制和监督体系、加强维修养护是减少隧道渗漏水、提高隧道承载能力和稳定性的重要措施。
（2）渗水的隧道从力学上讲为不连续体，在渗水量不大的情况下，其有可能从渗水部位发生突然破坏，危及行车安全，因此深入研究隧道渗水的机理、渗水发展的规律，并对结构的稳定性进行分析和评价，建立隧道安全性等级或标准十分重要。
（3）富水隧道使用一定年限后，出现渗漏水是难免的，因此，应加强运营隧道工作状态调查，针对隧道的渗漏水状况，建立定量的检测、分析、判定和维修标准，并定期检查，及时进行病害治理和维修养护，确保其在使用年限内的承载能力和使用安全。
4.2 避免隧道渗漏水主要事项
（1）隧道工程中是交通工程中属隐蔽工程较多的工程，所以在隧道施工中严格的控制隧道的控制好隧道隐蔽工程的质量。
（2）隧道工程的各方要严格控制好隧道工程的程序，施工方要有严格质检体系，监理单位要严格的控制好隧道施工的质量。（3）隧道工程要严格按照施工规范进行施工。
总之，在隧道工程中要严格的控制好施工过程和施工质量，施工方要按照施工规范和施工合同进行施工决不能在施工过程中投工减料，严格做好施工方的自检工作。监理单位要做好监督施工方的工作严格按照施工的程序来监督施工方，监理好工程的质量。
隧道施工中要施工单位，监理单位，业主共同来完成隧道的施工，控制好施工的质量。使隧道不要因为施工而出现施工迫害，出现渗漏水。
第四篇：高铁隧道监控量测培训试卷
隧道监控量测专业技术培训考试题（带答案）
姓名 职务 分数
一、填空题：（每空2分，总计20分）
1、根据隧道监控量测设计要求，隧道拱顶下沉和净空变化的量测断面间距：Ⅳ级围岩不得大于（5）m，Ⅴ级围岩不得大于（10）m。
2、当拱顶下沉、水平收敛速率达（5）mm/d或位移累计达（100）mm时，应暂停掘进，并及时分析原因，采取处理措施。
3、位移管理等级达到Ⅰ级时，应(暂停施工，采取措施)。
4、软弱围岩应按照“短开挖、弱爆破、强支护、快封闭、（勤量测）”的原理进行施工。
5、监控量测应作为（关键工序）纳入现场施工组织。对周边建筑物可能产生影响的铁路隧道应实施第三方监测。
6、隧道洞内拱顶下沉和净空变化监测点应布置对称，尽量（同面等高）。
7、洞口地表沉降观测点横断面方向间隔应取（2～5）m，在一个量测断面内应设（7～11）个测点，在隧道中线附近应适当加密，远离隧道中线可疏远些。
二、选择题：（每题3分，共计30分）
1、属于新奥法施工三大支柱的内容是（C）。
A 快速封闭 B复合衬砌 C监控量测 D早进晚出
2、下列选项中属于不良地质的选项有（D）。
A 膨胀土 B 人工填土 C人工弃土 D泥石流
3、根据下列时态曲线，（C）。
A 可正常施工 B必须放缓施工进度C 暂停施工，采取措施
4、下列属于隧道施工监控量测必测项目的是（D）。
A 围岩压力 B 爆破振动 C 纵向位移 D净空变化
5、下列属于隧道施工监控量测选测项目的是（A）。
A 水量 B地表沉降 C洞内、外观察 D拱顶下沉
6、隧道监控量测测点在初期支护（A）内读取初始读数。
A 2h B 6h C 12h D 24h
7、二次衬砌的施作应在满足隧道位移相对值已达到总相对位量的（C）以上。
A 70% B 80% C 90% D 95%
8、可以对拱顶下沉进行监测的仪器是（C）。
A 收敛计或水准仪 B经纬仪或罗盘仪C全站仪或精密水准仪D罗盘仪或精密水准仪
9、测点距开挖面的距离在1个开挖宽度内，监控量测的频率应为（B）
A 1次/天 B2次/天 C1次/2天 D1次/（2～3）天
10、隧道内监控量测测点布置应伸入岩面（15）cm。
A 2 B 10 C 10 D 15
三、判断题（每题3分，共计30分）
1、必测项目监控量测频率应根据测点距开挖面的距离确定。（X）
2、监控量测的主要目的是确保隧道施工安全性和结构的长期稳定性。（√）
3、监控量测实施细则应经监理单位、建设单位批准后方可实施，并作为现场作业、检查验收的依据。（√）
4、隧道洞口30米埋深范围内的纵向长度有50米，应至少设置3排地表沉降监观测点。（x）
5、地表沉降测点和隧道内测点应布置在同一断面里程。（√）
6、开挖面地质素描、支护状态、影响范围内的建（构）筑物的描述必须每天记录一次。（X）
7、当位移曲线出现急剧增长或数据上下波动较大时，说明围岩与支护结构处于不稳定状态，需要加强监控量测。（√）
8、支护结构施工时，发现测点被破坏，应尽快重新补设测点，重置位移数据。（X）
9、浅埋隧道地表沉降下沉量测的重要性，随隧道埋深变浅而增大。（√）
10、洞口地表沉降观测点在明洞和暗洞二衬浇筑完成后可停止监测。（X）
四、问答题：（20分）
当隧道监测位移数据超限，安全性评价达到Ⅰ级管理等级时，应采取的措施有哪些？ 答：工程对策包含以下内容：
1、一般措施
1）稳定工作面。
2）调整开挖方法。
3）调整初期支护强度和刚度并及时支护。
4）降低爆破振动影响。
5）围岩与支护结构间回填注浆。
2、辅助施工措施
1）地层预处理，包括注浆加固、降水、冻结等方法
2）超前支护，包含超前锚杆（管）、管棚、超前插板、水平高压旋喷法、预切槽法
第五篇：关于高铁隧道建设弃渣综合利用立项报告
关于高铁隧道建设弃渣综合利用立项报告
“十三五”时期，我国经济社会发展将进入一个新的历史阶段，交通运输也将进入新的发展时期。《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》对建设资源节约型、环境友好型社会作了具体要求，强调要加强资源节约和管理，大力推进节能降耗，节约集约利用土地，加大环境保护力度，促进生态保护和修复，大力发展循环经济，推进大宗工业固体废物和建筑、道路废弃物以及农林废物资源化利用。《交通运输“十三五”发展规划》也确立了以科学发展为主题、以建设资源节约型环境友好型交通运输行业为着力点，积极推进现代交通运输业的发展的目标。其中，着重强调交通运输行业要以节能减排为重点，建立以低碳为特征的交通发展模式，提高资源利用效率，加强生态保护和污染治理，构建绿色交通运输体系，走资源节约型、环境友好型的发展道路。
在高铁或城际动车修建过程中，由于建设条件的限制和高铁或城际动车等级的要求，往往对山丘开挖形成路堑，沟壑填筑形成路堤。当这种挖方大于填方或因土质原因挖方不能用作填方时，这些挖方弃渣（即废弃土、石料）必须弃掉。施工便道和其他辅助工程取土作为路堤填方、路堑以及隧道进出口开挖等都会产生弃渣。特别是在山区高铁或城际动车中，由于山岭地区地形复杂，山高谷深，地势陡峭，往往存在较多的沿河线、越岭线和隧道涵洞，在工程实施过程中都会进行挖方作业，由此产生大量的弃土弃石方。同时，相对其他基础设施工程而言，山区高铁或城际动车在弃渣处理上也具有弃渣困难、弃渣点多、弃渣量大及弃渣时间较长等特点。新建改建高铁或城际动车和施工临时道路两侧施工过程中对地貌的损坏呈线状，弃渣分布点较多，取料场等在施工过程中对地貌的损坏呈点状，跳跃性较大，弃渣较为分散，因此山区高铁或城际动车建设中面临大量弃渣处置问题。
一、高铁或城际动车弃渣危害及利用现状 1.高铁或城际动车弃渣的特点
一是高铁或城际动车弃渣线长、区域影响大；二是高铁或城际动车弃渣处置点较为分散；三是高铁或城际动车弃渣处置时间集中在一段时期；四是高铁或城际动车弃渣种类多，防护有一定难度；五是弃渣较集中的路段多为地形狭窄，山高谷深；六是弃渣堆放的位置往往受地形、水文地质、工程构造物、工程造价等因素的影响。
2.高铁或城际动车弃渣的危害
在山区高铁或城际动车项目建设过程中，弃土场一般位于沟谷之中，弃土弃渣自然堆放，一般不碾压整理，结构松散，孔隙率大，降水入渗快。其形成的坡度就是土体的自然休止角，这样的斜坡本已处于临界状态，且大量的弃渣堆放将破坏工程建设区和工程直接影响区内原有的地表植被，在暴雨作用下很容易造成极为严重的水土流失，有时还可能形成泥石流，甚至诱发滑坡灾害。更为严重的是，大量弃渣若直接堆放在河滩、河岸及支沟内，当雨量较大时将随径流流入或直接滑入河道，使河道淤积、抬高河床，影响河道的过流能力，对工程区及下游地区的防洪和当地人民群众的生命、财产及生存环境构成严重威胁。同时，由于弃渣不密实，若在上面进行填土造地，易造成耕植层失水，不保墒，降低土地使用效益。弃渣表面未作植被处理是沙尘的起源，如果弃渣中含有有害物质，则会对水土造成污染。
3.弃渣的利用现状
目前，高铁或城际动车弃渣的应用主要有以下几个方面：一是垫砌填方段路基；二是回填取土场凹地；三是开挖地段的地貌恢复，充填平整低洼坑地，进行土地整治平整，填筑沟壑；四是用于淤背护堤、桥涵台背、挡墙等的回填用方；五是加高培厚河流堤防、加高地基；六是地基处理中的渣石料或复合地基的用料；七是弃石用于建设景观园区，修建人工景点等设施；八是一些优质的弃渣可作为混凝土骨料料源、路面垫层基层的施工，含特殊矿物质的弃渣也可用于各种工程材料的加工生产，如用于烧制水泥等。在以岩质山为主的山区，挖方和隧道弃碴较多，只有部分被利用，可用于修建弃渣场的地方也较少。而有些修建的弃渣场尽管采取了一定的措施，但仍基础裸露，表层无土壤层，无法保水保肥，植物不能生长。在有些挖方边坡，石质坡面常采用框架或拱形骨架护坡（如再植草绿化），由于缺乏土壤层，绿化效果差。如采用喷播方法绿化，由于土层厚度小，在较陡的石质边坡上不能长期有效生长。
二、弃渣的再利用
1.弃渣再利用的现实意义
在少土的山区高铁或城际动车，山体以岩质为主，高铁或城际动车建设所需的大量用土来源少，不得不大量借方。由于运距长，相应的工程费用增大，且大量的挖方和隧道弃石弃碴，除部分利用外，每条路沿线都有几十个甚至上百个弃渣场。这些弃渣场不仅影响道路景观，而且占用大量耕地，容易引发各种环境问题。如果将这些弃渣加以改进，使之形成可以生长植被的绿化用土，不但可以减少弃渣场和弃渣的数量，减少污染，绿化环境，降低对环境的危害，还可以变废为宝，降低工程造价，产生很大的社会效益和经济效益。同时，这种废弃渣石转化为可根植土的技术，大部分在现场施工，可以较好地适应各种地形的需求，具有较大的现实意义。如果这种变废为宝的新技术成功实施，将其推而广之，用于诸如矿山、戈壁等多石少土植被覆盖较少的地区，不仅是发展绿色交通的需要，也对环境保护的可持续发展具有重要意义，是资源节约型、环境友好型发展的具体实践，更是造福于民、福荫后代的重大举措。
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