2014经济评论第1期-《特别公示》：汽车产业结构调整新起点[五篇范文]

第一篇：2014经济评论第1期-《特别公示》：汽车产业结构调整新起点

经济评论

北京赛迪方略城市经济顾问有限公司

2014年1月7日 第1期 总第17期

《特别公示》：汽车产业结构调整新起点

10月17日，工信部公布了首批《特别公示车辆生产企业(第1批)》（以下简称《特别公示》）名单，包括吉林通田、哈尔滨客车厂、贵州客车制造厂、扬州新亚车辆等48家汽车生产企业进入了《特别公示》名单。按要求，这些企业须在两年内进行整改，如果到期无法通过考核，将被暂停汽车产品的生产资质，并退出汽车生产领域。这是继2012年7月工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》（以下简称《通知》）后，国家在淘汰汽车产业落后产能迈出的实质步伐。国家希望通过完善企业退出机制，打破该行业长久以来备受诟病的生产资质“终身制”，优化产业结构，提高我国汽车产业的集中度和国际竞争力。

一、产能利用率持续下降，自主品牌成产能过剩重灾区 过去几年，在居民消费水平提升及汽车购臵税优惠、汽车下乡、换购补贴等刺激政策的拉动下，国内汽车消费需求迅猛增长。2006-2012年，全国汽车销量从728万辆增至1927万辆，复合增长率达17.6%。在旺盛的市场需求拉动下，国内整车企业新建扩产热情高涨，整车产能持续攀升。2012年，全国汽车整车产能达到3251万辆，2006-2012年年复合增长率超过20%。

一方面是汽车产能持续增长，另一方面却是整车企业产能利用率的持续走低。一般来说，产能利用率达到70%-80%才能达到盈亏平衡。而我国整车制造业的产能利用率除2010年的历史最高水平85%以外，其余几年均不足80%。2011年以后，汽车企业产能利用率下降更为明显，2011年骤降至66%，2012年仅为59%。根据各大车厂的产能规划，到2015年，国内汽车整车产能利用率可能进一步下降至54%，产能过剩将进一步加剧。受到产能利用率持续下降的影响，2010年以来，国内主要整车企业利润率连续走低，低于行业整体水平。

图1 2006-2015年中国汽车产业产能利用情况及预测

数据来源：赛迪方略 2014，01

图2 2006-2012年国内汽车产业及整车企业利润率情况

数据来源：赛迪方略 2014，01 注：整车企业利润率根据国内20家主要整车上市企业统计得出

不同车系的产能利用率差异显著。从占整车市场7成的乘用车市场来看，合资车企中除了日系车企因中日关系影响导致产能利用率较低外，欧美韩系车基本处于产能饱和或略显不足状态。上海大众、上海通用、北京现代等合资企业的产能利用率基本保持在70%以上，上海通用更是高达117%，生产线处于超饱和生产状态。相比之下，本土自主品牌的产能利用率普遍偏低，除长城汽车保持了95.4%的良好产能利用水平外，奇瑞、比亚迪等企业的产能利用率均不足50%，奇瑞更是仅有27%。

总之，中国汽车产业产能过剩既是量的过剩更是结构性过剩，自主品牌是产能过剩的重灾区。面对合资企业在中国新一轮扩张及产品价格向下延伸，自主品牌将面临更大的竞争压力。

图3 2012-2013年乘用车分车系车企产能利用率情况

数据来源：赛迪方略 2014，01

二、《特别公示》名单的发布凸显了国家推行汽车行业退出机制、加快行业结构优化的决心

根据《通知》要求，连续2年年销量为零或极少的生产企业，将被作为特别公示对象，进入劝退考察期。这些企业大多已不具备必要的生产条件，无法正常生产，产品质量更是难以保证，有的甚至靠倒卖产品合格证来维持生存，严重影响了汽车产业正常的生产经营秩序。首批《特别公示》名单的发布，是国家在建立汽车行业退出机制道路上迈出的实质性步伐，体现了国家整顿汽车产业产能过剩问题的决心。国家希望通过完善优胜劣汰机制，淘汰落后、无生产能力、产品质量难以保证的汽车厂商，推动产业资源要素向优势企业集中，提高产业集中度、优化行业结构，进而推进中国汽车产业转型升级。

《特别公示》能否真正达到预期效果，推动汽车产业结构优化，实现自主品牌车企资源整合，还取决于考核细则的实施、政策执行力度及能否扫除地方保护主义的惯性等多方面因素。

三、车辆生产管理机制亟待改革，《特别公示》只是起点 根据十八届三中全会《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》要求，国家将进一步发挥市场在资源配臵中的决定性作用。改革汽车产业管理机制，把决定权交由企业，是增强市场在汽车产业资源配臵决定性作用的关键。《特别公示》名单的发布，将打破汽车生产资质“终身制”，是国家在推动汽车产业结构优化方面迈出的第一步。

（一）实施生产资质审批制未能达到预期效果

长期以来，整车项目由于投资规模大、带动效应强、就业容量多，成为地方政府竞相争夺的重点。为加大招商力度，地方政府出台许多特别优惠政策，客观上进一步加剧了产能过剩。

为了避免出现地方投资一哄而上的局面，国家从1989年起对汽车生产采取企业和产品双重审批制度。但生产资质审批制度实行二十多年来，中国汽车整车生产企业由1989年的123家到2012年底的171家，数量不减反增。在本次被列入《特别名单》的48家车企中，有超过半数是在汽车生产资质审批制度实行之后成立的，而在这些后来成立的企业当中，又有十多家与当地政府有着直接的联系，其余车企背后也大多依稀可见地方政府支持保护的影子。这些技术含量不高、市场运作不畅的地方自主品牌的存在，恰恰是造成中国汽车产业集中度不高、产能过剩的主要原因。生产资质管理不仅没有限制住地方盲目投资发展汽车产业的热情，更没有起到有效控制行业产能的目的。

（二）审批制度使得生产资质变得奇货可居，为“僵尸企业”创造生存空间

资质审批制度的存在使生产资质成为稀缺资源，变得奇货可居，为“僵尸企业”创造了生存空间。2009年，工信部发布《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》，规定“汽车生产企业异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行”，使得汽车生产资质成为新上整车项目的必要资源，推动汽车生产资质身价进一步暴涨。资料显示，2010年，一汽大众为在佛山南海投建新工厂花费3亿元收购湛江三星生产资质；2011年，上海大众在宁波杭州湾新区投建新工厂，以5亿元人民币价格购买“壳资源”波导汽车；2012年，杭州市政府为促使长安福特在杭州落地，与长安福特共同出资4.5亿元收购云南茶花汽车厂以获得生产资质。这些连产品都没有或者已经停产的企业，只因拥有一个生产资质就坐等高价兼并，既增加了企业的兼并重组成本，加剧了行业资源的浪费，也使一些车企的兼并重组成为资质买卖的过程，违背了设立资质审批的本意。

（三）汽车企业退出机制的力度和范围应进一步扩大 本次《特别公示》，从企业数量来说覆盖面较窄，从考核指标来看要求相对较低，对行业结构优化的实际效应仍有待进一步观察。《特别公示》榜上有名的48家企业，不到全国1300多家车辆生产企业总数的4%，属于极小范围调整，加上公示中的大部分企业多处于停产或半停产状态，因此这批企业退出与否对产业结构优化的效果也不明显。此外，较低的退出考核标准，也给地方政府和企业留下了一定的操作空间。相比动辄投资数十亿的汽车整车生产项目，“乘用车1000辆、大中型客车50辆、1汽车整车企业有171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家

轻型客车100辆、中重型载货车50辆、轻微型载货车500辆、运输类专用车100辆、摩托车1000辆”的考核标准较低，不排除个别企业和地方政府为保住生产资质进行突击性恢复生产，造成行业资源的二次浪费，加剧产能过剩情况。因此，若要更加有效地推进产业结构优化，汽车企业的退出考核机制的执行力度和范围应进一步扩大。

（四）加强监管是提升中国汽车产业国际竞争力的关键 取消审批，加强监管，由市场发挥调节作用，打破生产资质不合理的市场价值，是提高中国汽车产业集中度和国际竞争力的关键。美国、欧盟、巴西等世界主要汽车生产国并不对汽车生产企业进行资质审批，而是将行业监管重点聚焦在产品质量、安全性、环保性能等方面，严格执行产品检测和召回制度。以美国为例，美国汽车产品进入市场采取的是自我认证模式，即由汽车生产厂家对其进入市场的产品自行负责，政府通过建立一套完善严格的法律体系，对汽车产品实施严格的后续监督和抽查工作，对不符合美国汽车技术法规或者存在安全、环保缺陷的车辆实施严格的产品召回制度，以实现政府对汽车产品安全、环保、防盗和节能等方面性能有效的控制。在严格的产品管理体系保障下，美国整车产业在全球汽车产业中长期保持着较强的市场竞争力。

放开/取消生产资质审批，并不意味着任何企业都可以进入汽车生产领域，而应通过实行“宽进严管”的管理机制，加强产品及生产过程监管，推动产业健康发展，这也符合十八大关于简化行政审批制度及转变政府职能的改革宗旨。

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第二篇：赛迪顾问-《特别公示》：汽车产业结构调整新起点

经济评论

《特别公示》：汽车产业结构调整新起点

10月17日，工信部公布了首批《特别公示车辆生产企业(第1批)》（以下简称《特别公示》）名单，包括吉林通田、哈尔滨客车厂、贵州客车制造厂、扬州新亚车辆等48家汽车生产企业进入了《特别公示》名单。按要求，这些企业须在两年内进行整改，如果到期无法通过考核，将被暂停汽车产品的生产资质，并退出汽车生产领域。这是继2012年7月工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》（以下简称《通知》）后，国家在淘汰汽车产业落后产能迈出的实质步伐。国家希望通过完善企业退出机制，打破该行业长久以来备受诟病的生产资质“终身 制”，优化产业结构，提高我国汽车产业的集中度和国际竞争力。

一、产能利用率持续下降，自主品牌成产能过剩重灾区 过去几年，在居民消费水平提升及汽车购臵税优惠、汽车下乡、换购补贴等刺激政策的拉动下，国内汽车消费需求迅猛增长。2006-2012年，全国汽车销量从728万辆增至1927万辆，复合增长率达17.6%。在旺盛的市场需求拉动下，国内整车企业新建扩产热情高涨，整车产能持续攀升。2012年，全国汽车整车产能达到3251万辆，2006-2012年年复合增长率超过20%。

一方面是汽车产能持续增长，另一方面却是整车企业产能利用率的持续走低。一般来说，产能利用率达到70%-80%才能达到盈亏平衡。而我国整车制造业的产能利用率除2010年的历史最高水平85%以外，其余几年均不足80%。2011年以后，汽车企业产能利用率下降更为明显，2011年骤降至66%，2012年仅为59%。根据各大车厂的产能规划，到2015年，国内汽车整车产能利用率可能进一步下降至54%，产能过剩将进一步加剧。受到产能利用率持续下降的影响，2010年以来，国内主要整车企业 利润率连续走低，低于行业整体水平。

图1 2006-2015年中国汽车产业产能利用情况及预测

数据来源：赛迪方略 2014，01

图2 2006-2012年国内汽车产业及整车企业利润率情况

数据来源：赛迪方略 2014，01 注：整车企业利润率根据国内20家主要整车上市企业统计得出

不同车系的产能利用率差异显著。从占整车市场7成的乘用车市场来看，合资车企中除了日系车企因中日关系影响导致产能利用率较低外，欧美韩系车基本处于产能饱和或略显不足 状态。上海大众、上海通用、北京现代等合资企业的产能利用率基本保持在70%以上，上海通用更是高达117%，生产线处于超饱和生产状态。相比之下，本土自主品牌的产能利用率普遍偏低，除长城汽车保持了95.4%的良好产能利用水平外，奇瑞、比亚迪等企业的产能利用率均不足50%，奇瑞更是仅有27%。

总之，中国汽车产业产能过剩既是量的过剩更是结构性过剩，自主品牌是产能过剩的重灾区。面对合资企业在中国新一轮扩张及产品价格向下延伸，自主品牌将面临更大的竞争压力。

图3 2012-2013年乘用车分车系车企产能利用率情况

数据来源：赛迪方略 2014，01

二、《特别公示》名单的发布凸显了国家推行汽车行业退出机制、加快行业结构优化的决心

根据《通知》要求，连续2年年销量为零或极少的生产企 业，将被作为特别公示对象，进入劝退考察期。这些企业大多已不具备必要的生产条件，无法正常生产，产品质量更是难以保证，有的甚至靠倒卖产品合格证来维持生存，严重影响了汽车产业正常的生产经营秩序。首批《特别公示》名单的发布，是国家在建立汽车行业退出机制道路上迈出的实质性步伐，体现了国家整顿汽车产业产能过剩问题的决心。国家希望通过完善优胜劣汰机制，淘汰落后、无生产能力、产品质量难以保证的汽车厂商，推动产业资源要素向优势企业集中，提高产业集中度、优化行业结构，进而推进中国汽车产业转型升级。

《特别公示》能否真正达到预期效果，推动汽车产业结构优化，实现自主品牌车企资源整合，还取决于考核细则的实施、政策执行力度及能否扫除地方保护主义的惯性等多方面因素。

第三篇：2018年新能源汽车产业结构调整

2018年年百万辆时代来临新能源汽车产业发展将转向市场驱动

我国新能源汽车产业初具规模，涌现出一批具有国际竞争力的领军企业。业内人士预计，2017年我国新能源汽车销量将达到70万辆，2018年有望超过100万辆。随着产业补贴政策的不断调整，新能源汽车产业支持方向开始向“扶优扶强”转换，行业全面进入调整升级阶段。业内人士认为，2018年，在补贴退坡加速、外资品牌进入、双积分政策开启等多重因素作用下，我国新能源汽车产业将由政府驱动加速转向市场驱动。

一、迎来快速发展期

中汽协秘书长助理许海东向中国证券报记者表示，按照目前增速，新能源汽车2017年70万辆销量目标应该可以达成。预计2018年新能源汽车销量增速保持在40%至50%，明年新能源汽车销量将超过100万辆。

根据中国汽车工业协会数据，2017年11月，新能源汽车销量11.9万辆，同比增长83%，月度产销量创历史新高；1-11月，新能源汽车销量60.9万辆，同比增长51.4%。

2017年，国家出台了多项新能源汽车相关政策，覆盖范围包括补贴、基础设施、宏观统筹、技术研发等多个方面，推动实现《中国制造2025》和《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中的重要战略目标。其中，2017年9月公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分政策”）被普遍认为奠定了未来中国新能源汽车产业格局。该项政策将于2018年4月1日起实施，2019年开始正式考核。

中国汽车工程学会常务副理事长张进华对中国证券报记者表示，双积分政策实施以后，新能源汽车产业将通过积分制借助市场的力量倒逼企业，推动企业加速电动化转型，政府补贴也将逐渐退出，通过市场调节激励新能源汽车发展。

国家对于产业的补贴政策正在加速退出，2020年以后，新能源汽车补贴将全面退出。这也意味着政府主导的培育市场模式进入尾声，企业主导培育市场新阶段开启，市场即将面临后补贴时代带来的考验。

业内人士表示，由于电池成本的昂贵以及充电基础设施的落后，后补贴时代新能源汽车依然处于弱势。市场预计要到2025年，新能源汽车才能达到燃油汽车相同的购买经济性，未来3-8年里新能源汽车产业发展仍然需要政策持续支持。张进华认为：“随着补贴的加速退出，应该在纯电动汽车和插电式混合动力汽车上继续保持一定程度的税收优惠。补贴退出、税收保留将有助于新能源汽车产业的持续健康发展。”

随着国家禁售燃油车时间表研究计划提上议程，长安、北汽等自主品牌也相继抛出传统燃油车禁售时间表。2017年以来，吉利、长安、长城等越来越多的企业加速推出混合动力汽车以应对平均燃料消耗量挑战。业内人士预计，基于自身技术积累与优势，加快布局不同类型的混合动力汽车技术和车型，将成为主要汽车企业实现节能减排目标的普遍选择。

新能源汽车作为战略性新兴产业，其投资带动作用正在显现。根据已获批新建纯电动乘用车企业投资规模与产能规划，总投资额约328亿元、规划产能91万辆，则每万辆产能投资额约3.6亿元。按照2016年《中国新能源汽车产业发展报告》对投资规模的计算方法，预计到2020年新能源汽车将达到200万辆产能，可以带动包括新能源整车、动力电池、电机和充电桩建设的直接投资规模1.43万亿元。

中国汽车技术研究中心首席专家刘斌认为，预计下一步国家发改委与工信部将提高新建纯电动汽车投资门槛，预计在企业研发、资金实力和可持续发展等方面继续提高要求的同时，地方政府也将加强规范产业发展工作。预计新申请企业的获批难度将有所加大，但有技术和持续发展能力的企业还将继续进入。

新能源汽车在全球范围内已进入快速发展期，全球各大车企已将产业战略重心转移到以新能源汽车为核心的新型技术路线上。如通用、福特、戴姆勒、宝马、大众等都提出了新能源汽车发展中长期规划，预计2018年，新车型将大批涌现。此外，随着造车新势力产品研发进度加快，传统车企资源进一步向新能源汽车倾斜，新能源汽车企业及产品开始步入优胜劣汰的过程，现有竞争格局正在被打破和重塑。

二、动力电池企业表现分化

新能源汽车产业的巨大需求有力地推动了动力电池的技术进步和产业规模的扩大。目前，我国电池产业规模达到世界第一，总体水平位列世界前三；我国的动力电池产业链，尤其是正负极电池材料，在国际市场占有率保持第一。部分动力电池企业已经进入世界知名汽车企业的供应链体系。

从产业发展角度看，中国目前已形成以珠江三角洲、长江三角洲、中原地区和京津区域为主的四大动力电池产业化聚集区域。根据公开数据，目前已经有超过250家动力电池企业开展动力电池的研发及产业化工作，投入的产业资金超过1000亿元。

数据显示，今年以来，工信部累计发布11批推荐车型目录，共包括3113个车型。从推广目录的电池分类来看，磷酸铁锂和锰酸锂仍然是客车电池的主要类型，其中磷酸铁锂累计占比达到74%，在纯电动客车占比更是高达88%；锰酸锂累计占比达到20%，锰酸锂在插混客车占比较高；三元电池虽然有进入，但是仍处在研发推广初期。乘用车方面，三元电池已经成为乘用车的主流，2017年的累计占比已经达到76%。专用车方面，三元电池和磷酸铁锂电池分别占据66%和27%的市场。按照总体技术路径来看，锂离子动力电池仍然是今后较长一段时间研发和产业化的主流方向。

由于补贴的关键技术指标导向，国内电池企业的竞争力迅速提升。国内动力电池产业已经快速形成了以宁德时代、比亚迪、国轩高科、深圳比克、天津力神为主的一二线梯队，市场正在迅速向龙头聚集。目前，仅宁德时代、比亚迪两大巨头市场占比接近50％，排名前十的企业市场份额接近80%。

与此同时，在需求刺激下，国内动力电池企业投资持续高速增长，产能不断扩大，而产能的集中释放导致动力电池产能增速远高于新能源汽车产销增速，动力电池行业已出现供给过剩现象。根据中国化学与物理电源行业协会披露的数据，2016年动力电池产能约101GWh，而出货量仅30GWh。据预测，2017年动力电池企业总产能将超过230GWh，行业产能过剩问题将不可避免。

联讯证券分析师认为，目前我国动力电池市场集中度快速提升，结构性产能过剩开始显现，未来中国锂动力电池市场将进一步向优势企业和龙头企业集中。从产品结构来看，相关政策对动力电池能量密度要求越来越高，考虑到磷酸铁锂电池在能量密度方面有天然劣势，三元锂电池有望快速发展。

三、智能网联亟需顶层设计

相关政策明确指出，汽车企业未来应在坚持发展新能源汽车的同时，开展智能网联汽车技术攻关和示范推广工作。

今年以来，智能网联汽车正在进入快速发展阶段，国内多家企业已经抢滩汽车智能化和自动驾驶。百度在今年上半年公布了阿波罗计划，宣布向合作伙伴免费开放无人驾驶技术，加速智能网联汽车产业生态深度整合；阿里研发了国内首款互联网汽车智能操作系统，应用生态逐步完善。

业内人士认为，高级驾驶辅助系统（ADAS）有望在2016-2020年大规模应用推广，自动驾驶技术有望在2025年进入市场推广阶段。此外，标准、芯片、终端、应用、测试等也在多方发力，我国基于自主LTE-V通信的V2X正在加快发展：大唐首款支持LTE-V技术的芯片级商用产品PTVL3000成为技术发展的重要推手；东软、星云互联等公司推出的双模V2X通信终端，助力产业和车联网融合应用。

针对智能网联技术进展的总体评估，中国汽车工程学会副秘书长公维洁对中国证券报记者表示，目前在人工智能、信息安全、激光雷达等部分领域技术发展需求已经超出预期，其发展进度有望比技术路线图设定的目标提前；而电子电气架构、智能计算平台和专用芯片等技术与国外相比还有一定差距，基础数据平台建设仍然面临挑战。

东兴证券分析师认为，自动驾驶和智能汽车只是应用级别的“结果”，驱动这些应用的核心是人工智能的深度算法和半导体芯片。随着汽车电子化和智能化的快速发展，占据智能联网汽车价值链上游的是人工智能算法公司和生产中央处理器及内存储器的芯片半导体巨头。

目前，汽车智能化和自动驾驶技术的关注正在逐步提升，相关法律法规与监管措施顶层设计如何跟上产业发展需求也已提上议程。“工信部目前正在加强顶层设计协调，推动智能网联汽车创新建设不断完善。作为新生事物，智能网联汽车现行法律法规有待完善，国家层面正在进行协调，加紧制定适应智能网联发展的相关管理体系。”工信部装备工业司相关负责人近日向中国证券报记者表示。

业内人士指出，在整个新能源汽车和智能网联汽车平稳发展的基础上，政策将根据产业新阶段的特征进行技术调整。相关部委及地方政府料将继续研究完善相关政策，预计2018年将有投资、税收、补贴、行业管理等方面的重要调整政策陆续出台。

第四篇：经济结构调整调研会议讲话

省人大常委会近日组织从我省选出的全国人大代表进行专题调研。昨日上午,全国人大代表、省委书记汪洋参加了“‘十二五’规划中经济结构调整”专题调研座谈会。省人大常委会主任欧广源主持座谈会。

“十二五”是我国转变经济发展方式的关键时期,必须大力推进经济结构的战略性调整。组织我省全国人大代表就经济结构调整开展专题调研,了解我省“十一五”取得的成效、经验和存在的问题,以及“十二五”规划编制的总体思路和主要措施,对做好我省“十二五”规划编制工作具有重要的作用。

座谈会上,省发改委主任李妙娟、省经信委副主任彭平分别汇报了我省编制“十二五”规划中关于经济结构调整的有关情况。

随后,代表们展开热烈讨论,曾庆洪、沙振权、刘武、郑振涛、袁超、李东生、徐龙等代表结合调研感受,分别从加强自主创新、打造自主品牌、发展现代服务业、统筹城乡发展、加快传统产业转型升级等方面畅谈了意见和建议。汪洋边听边记,不时插话。

“我今天是‘假公济公’,‘假’人大代表之公‘济’省委工作之公!”汪洋幽默的话语,引来代表们会心的笑声。

围绕广东在“十二五”时期如何推动经济结构调整、加快转变经济发展方式,汪洋重点阐述了六点意见———

一是要把文化建设摆在编制“十二五”规划的重要位置。经济发展必须满足人们的物质文化需求,当物质生活达到一定水平后,人们的文化需求越来越高。同时文化产业的增长性、带动性非常强,不仅低碳、环保、高就业,还能不断丰富人们的精神生活,是优化经济结构的有效途径。

二是编制“十二五”规划不仅要关注物的因素,更要关注人的因素。既要考虑人均GDp等主要指标设计,还要通过结构调整控制常住人口数量,提高人口质量。

三是进一步提高产业的投资数量和质量。现在的投资决定未来的发展,只有当前的投资又好又快,才能确保未来的经济发展又好又快。必须继续提高开放水平,在充分吸引港澳台资金的同时,要面向欧美地区加大招商引资力度。要提高招商引资的技术门槛,坚决拒绝那些影响可持续发展的落后产能和项目。

四是大力发展服务业,尤其要充分发挥服务业新业态在结构调整中的作用。传统产业特别是制造业是广东的优势,产品需求弹性较小,市场波动不大,抗冲击的能力相对较强,但目前大多数处在价值链的低端。广东要发扬传统产业的优势,就必须不失时机地推动传统产业转型升级,集中整合现有的人才、资金、技术等资源,加快发展产品研发、设计、营销等产业链,促其向“微笑曲线”的两端延伸。要特别关注、大力扶持文化、医疗健康和移动互联网等新业态的发展,增强广东经济活力。

五是处理好城市化和工业化的关系问题。目前我省城市化进程滞后于工业化水平,导致城市人居环境下降、市民幸福指数偏低。“十二五”时期,要把提升城市化水平摆在结构调整的重要位置,切实加快宜居城市建设。

六是高度重视民生问题,像对待经济建设那样研究解决民生问题。要拿出一系列可操作、可检验的政策举措,让人民群众共享改革发展成果,让人民群众期待“十二五”规划,并愿意共同为之付出艰苦努力。

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第五篇：0 经济结构调整与城市建设管理

经济结构调整与城市建设管理

（加强城市建设管理，推进资源型城市经济转型）城市是现代经济发展的载体。城市建设和经济发展之间有着密不可分的内在联系，一方面，经济发展为城市建设提供强大的产业支撑和物质保证；另一方面，城市建设又为经济发展提供市场需求基础和要素集聚基地。实践表明，伴随经济发展的每一次跃升，城市发育都达到一个新的水平，同时，城市内在结构的每一次调整，也都会引发经济结构的深刻变化，为经济发展提供新的空间，催生新的经济模式。国外城市在产业转型的过程中都非常重视城市建设对经济发展的这一引导作用, 比如德国鲁尔地区通过改进城市规划，加强交通、通讯等基础设施改造和环境治理树立了良好的区域形象, 增强了对企业、资本和人才的吸引力，成功推进了产业升级和经济转型。阳泉作为一座依托煤炭而兴建、发展起来的资源型城市，经过长期的高强度开发, 煤炭资源储备逐渐枯竭，经济转型势在必行。正确认识和充分发挥城市规划、建设和管理对经济发展的引导作用，以城市建设为突破口推进资源型经济转型，不失为一个现实可行的选择。

一、合理规划城市布局，为经济转型提供发展空间

资源型城市经济转型的核心是产业转型，产业结构是经济结构中最基本的结构关系。资源型城市能否实现成功转型，取决于能否彻底改变资源产业一业独大的畸形结构，形成合理的、符合未来发展趋势的多元产业格局。而合理的城市产业布局离不开科学的城市规划指引。城市规划决定着城市的发展方向、规模和布局，是城市发展的蓝

图，是城市建设和管理的依据。从城市经济发展的角度看，城市规划通过规划城市的空间结构，为经济实体安排空间场所，指导着城市经济的发展模式和结构调整，从而对城市经济的发展产生着深刻的影响。

资源型城市大多缘矿而建, 城市规划和基础设施建设起初也只是着眼于为单一的矿产采掘业服务。城市规划理念滞后、功能单一，难以满足多元产业发展的需要。在经济结构战略性调整的重大时期，资源型城市必须按照经济结构调整的要求，充分发挥城市规划对经济空间布局的协调作用，科学规划城市空间，合理安排区域功能，引导和促进产业结构优化升级。

规划城市空间布局，核心是调整和完善城市的主体功能区。从产业结构调整的角度看，主要措施包括：（1）重建城市中心区功能。实施“退二进三”战略，有规划有步骤地实施城区工业企业向城市外围搬迁改造，形成城市产业由内而外呈“三二一”的合理分布。这样不仅使工业企业从级差地租中得到改造资金，而且扩大了老城区的发展空间和综合功能，使商贸、金融、信息、中介等第三产业向城市核心区集聚，为第三产业发展发挥较大的空间集聚及空间支撑作用。（2）规划新的工业布局。与推进城市化进程相结合，把园区作为城市的新区来规划，在城市外围建设工业园区、高新技术园区、经济技术开发区。工业园区是现代工业的产物，是符合城市发展方向的工业功能分区形式，不仅可以吸纳老城区外迁企业进驻，也可以通过招商引资，吸纳外来企业落户，成为集聚产业的新基地、工业化结合城市化的着

力点和城市经济新的增长点。（3）另辟政务新区，实施城市扩容提质战略。在老城外规划出政务新区, 可以有效地疏解老城区的环境容量和沉重压力，不仅有利于将老城区逐步转变为全市的中心商务区，释放城市聚集效应的潜能，而且有利于带动新城的快速发展。

二、完善城市基础设施，为经济转型提供物质条件

城市基础设施是城市企业、单位和居民生产和生活的共同的物质基础，是物质生产和劳动力再生产的的重要条件，也是产业转型的前提和保障。我国资源型城市发展的时间都相对较短,而且在以往“先生产, 后生活”思想的指导下, 城市基础设施建设远远落后于生产发展，造成交通不便，信息不畅，投资环境差，在吸引资金和人才方面难以与发达城市竞争。另外由于多年的高强度开发, 造成对环境的严重破坏, 极大地限制了一批代表未来产业发展方向的新兴产业的发展。这些都不利于区域竞争优势的形成。

现代城市发展的实践表明，基础设施是城市和地区经济社会发展的物质载体，城市的现代化，首先是基础设施的现代化。资源型城市要实现经济结构调整和产业转型，必须从基础设施建设抓起，大力提升城市的基础功能，增强新兴产业发展的承载力。具体而言，基础设施建设对促进产业结构调整和经济转型发展的作用表现在：一是完善的基础设施是城市产业发展的必要条件。伴随经济转型，新兴产业必然要求与之配套的基础设施保障。诸如能源供应、交通运输、邮电通讯、供水设施等经济性基础设施直接构成产业发展的必要条件。此外，文化、教育、体育、卫生等设施通过提高居民的福利和生活质量, 进

而改善劳动力素质，间接地影响城市的生产过程。二是城市基础设施建设具有很强的需求导向作用。基础设施投资所具有的“乘数效应”能带来几倍于投资额的社会总需求，不仅可以增加就业和居民收入，缓解产业转型带来的压力，还能刺激生产和消费需求，引发更大的投资，促进产业转型。三是完备的基础设施体系可以扩大城市开放度，增强城市的比较优势和吸引力。资源型城市的产业转型需要大量人、财、物的投入, 只依靠自身的积累是远远不够的, 必须借助外部力量。譬如，通过改善交通、通讯设施，可以强化城市与外部区域的联系，改善城市的区位条件，从而增强城市的比较优势和吸引资金、技术和人才的能力。如德国鲁尔多特蒙德市产业转型的关键就是修筑从该市到卡塞尔的铁路, 由此加强了德国东部与西部的联络，从而使其成为铁路交通的十字路口,增添了全国批发贸易中心的新功能，也创造了吸引人才和外来投资的良好条件。实践表明，当城市基础设施发展到一定的程度，必将促进个体和群体部门的投资欲望，刺激城市企业和产业的发展，从而推进城市经济结构转型升级。

三、改善城市生态环境，增强可持续发展能力

节约资源，保护生态，实现人与自然和谐相处，是现代城市发展的趋势和主题，也是提升城市品位、优化城市形象、增强城市竞争力的一个重要途径。我国资源型城市在经过长期的开发之后，普遍面临着资源枯竭、水土流失、生态破坏等严峻问题，城市发展面临重大挑战。恢复和改善城市生态环境，走可持续发展之路，已成为资源型城市实现转型发展的必由之路。

就世界范围来看，在走过了“先污染、后治理”的道路之后，发达国家普遍制定了较严格的资源环境保护标准，率先迈出了创建生态城市的步伐。以德国为例，德国的城市规划把自然生态、经济生态和社会生态结合起来，充分尊重自然环境，大力推广节能减排，鼓励和倡导低碳生活方式，并以完善的法律体系保障城市生态规划的权威性和持续性。如在生态保护方面的立法就细化到每个环节，在伯恩市，未经批准砍伐一棵树都要罚款3万欧元。这些举措使德国在生态城市建设中走在世界前列。我国资源型城市在转型过程中，应立足本地实际，借鉴发达国家的经验，坚持城市建设与环境保护并重，同时避免重蹈发达国家“先污染，后治理”的覆辙。

重建和改善城市生态环境，首先要把城市生态规划与城市发展规划紧密结合起来，在城市规划中体现生态关怀，并保持规划的稳定性和权威性。在德国，城市总体规划一经议会审定，15年至20年不变动，任何单位和个人都不能违反。这一做法值得我们借鉴。其次，要把产业发展和环境保护有机结合起来，大力发展循环经济，实现产业生态化转型，推动产业升级，这是解决城市生态环境问题、进行城市生态建设的重要途径。再次要倡导节能减排，鼓励低碳生活方式。充分调动市民参与城市生态建设的积极性，推广节能设施，提倡绿色出行。最后，要健全和完善环保制度。城市政府要从根本上转变“先污染后治理、先规模后效益、先建设后规划、先经济后生态”的发展阶段论思想，确立以环保优先为核心的发展理念和政策体制，健全生态环境管理长效机制，构建高效、廉洁、生态化的行政管理体系和科学、可

行、严格的生态环境保护制度。