浅析如何规避港口装卸生产安全事故

第一篇：浅析如何规避港口装卸生产安全事故

浅析如何规避港口装卸生产安全事故

摘要：要想利用科学合理的方式来规避安全事故，优先管理处在一线生产的工人所存在的安全问题，那么，就得重点加强在港口装卸中对于安全管理的把握。文章分析了港口装卸生产安全事故发生的主要原因，并就可能对这一现象有改善作用的措施进生了探讨。

关键词：港口装卸；安全管理；事故预防

中图分类号：TB22 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）16-0110-02

港口装卸工作具有各种各样的特点，这些特点导致了日常的工作既复杂又多变。监督安全生产的工作的多变性是专属于港口码头安全管理的特点。而港口安全事故的发生主要有人为和物质两方面的影响。港口安全生产特性

（1）安全生产过程具有复杂多变的性质。港口生产作业地点较多，作业流水线较长，分布地域广，货物品种繁多，人员集散度较差。

（2）生产资料的安全交换。装卸港口资料的安全交换作为这一进程的主要成就，就注定要在特定时间需要很多人，机（机械及设备，汽车）对象（货物）与具（工具，船舶）在一个特定的地方，流通空间和环境特定的情况下运作。但这种交换的生产和流通的特点，隐藏着生产的安全问题，在这时候我们就需要改善生产过程中的安全管理手段来实现生产事项的动态平衡。

（3）安全生产的主要区别。人员的工作质量参差不齐，对港口的安全生产起到了很大的影响。港口生产分为机器工作和半机器工作，但人为操作的要求还是比较多的，还是需要工人去操作机器、机械、设备。码头工作的作业密度很大，导致人力劳动的需求居高不下，对于有着不同专业知识水平，不同操作技术水平，不同教育水平的岗位工作人员要求也是非常多的。而工作作业中，工作的效果和这些人的各项技术水平有着非常大的关系。所以想要得到高质量的作业水平，就需要在平时加强对这些工作人员的教育工作和岗位培训。面对不同的恶劣的自然环境、自然破坏、人为破坏和紧急避难的应急能力，每一个人都是不同的，所以，这样的背景之下，劳动力这个生产因素，成为了最直接最活跃的因素，并决定着事故发生之后的发展趋势。

（4）不稳定的生产环境。港口生产，在室外作业的时间比较多，受自然条件的影响较大，如高温或低温的恶劣工作环境，还有雨、雪、风、霜自然灾害的环境。而港口装卸业务，工作安排都为“三班倒”，日夜交替，24小时不间断。这种工作制度严重影响了生理正常的工人的生活规律，特别是对夜间工作人员的生活习惯等方面带来了极大的影响，在工作环境紧张复杂的情况下，高强度的作业密度，严重伤害了工作人员的身体健康和精神状况。这也自然而然地造成了操作人员安全意识懈怠，操作程序出现失误，出现紧急状况后应急反应缓慢的现象。不安全行为导致的事故

那些码头工作的特点决定了生产港口安全作业流程的复杂性和动态性。在工人和劳动工具这两个因素上，体现着人与事之间的关联。不管任何机械、设备，多么的复杂，多么的精密，操作过程多么的复杂，机械设备终究是为了让人操作使用而研发的，所以都能够在人体机能的控制下工作。根据人类实践得出的辩证唯物论的观点，任何人探索实践的活动，都不会是自发形成的。是由客观事物对大脑产生一定的影响，调节作用发挥之后才实现的。在港口装卸生产工作中，人的心理活动和生理状态会受到外在环境的影响，因为这些因素，人们的感官和判断性思维出现偏差，导致了生产安全事故的发生。人类行为的不安全操作主要是指人发生的人为失误而导致的生产安全事故。分析许多事故的原因，有80%以上的原因是因为人的不安全行为。所以，需要我们去研究如何进一步完善安全管理制度。当人们在港口装卸生产过程中，产生了事故，要及时采取有效措施，防止安全事故进一步扩大严重，仔细研究需要采取的应急措施。提高预控事故能力，是负责安全生产的管理人员所要面对的重大挑战。

（1）疲劳作业。港口工程工艺相对简单，工序操作单一，作业时间长，劳动强度大，作业人员容易疲劳，产生偷懒、省劲、走捷径、干“巧”活等想法，导致出现动作幅度不到位，力量不足，思想麻痹等现象或引起物的不安全状态。

（2）态度不端。港口工程作业人员存在粗心大意、不认真、麻痹大意、蛮干的工作态度，围绕在这些人的身边永远都是不安全行为。

（3）工作不主动。港口工程作业人员对安全工作不积极，发现安全隐患，不及时整改或上报。发现施工机具有问题，能用且用，不想后果。预防生产安全事故

（1）预防货物打击。卸货的时候，要注意先上后下的顺序，千万不要挖井留山，这样是最容易导致货物倒塌发生砸伤事故的。仓库里的货物要堆放整齐，保证叠压的牢固。工作时的工具严禁随意扔放，工具、垫物都要放置在平稳安全的位置。以免出现弹起砸伤事故。起重机的抓斗，在进出掉货物的时候，要保持抓斗的闭合，以防货物掉落砸伤人。

（2）预防车辆撞伤。严禁非专业人员操控机械，不允许存在问题的车辆工作生产，在车辆还没有停稳的时候，不允许工作人员上下车，在车辆开动运行的时候，人应该与车辆保持1米以上的距离，谨记注意车辆的运动状态，各种车辆经过各种路口的时候，一定要仔细观察周围的行车环境。

（3）预防起重伤害。各种起重机械必须处完好状态，严禁超负荷吊运；指挥手势命令必须按照标准，吊装货物要做好准备工作，检查举重货钩有没有挂牢，吊钩是否垂直起重，悬臂旋转的范围内严禁人员进入，装卸较大、较长、较笨重的货物的时候，两个系绳必须稳定，不允许用手触碰。

（4）预防工具伤害。工具的使用必须严格按规定执行，严禁用别的工具代替，必须由专人负责工具的收发、检查、维修、保存。工具应该定期检修，特别是大件的工具和危险性比较大的工具。

（5）预防人为精力不集中带来的伤害。在工作过程中，不论是在做什么样的工作，一定要规范自己的行为，集中精神，特别是在人机配合的时候，更应该多加注意。

第二篇：交通局：预防港口装卸生产安全事故个人经验材料

港口装卸生产是一项多工种协作运转的操作过程，主要特点是点多线长，流动分散，操作形式复杂，劳动密集，露天作业，人机交叉，昼夜连续作业等。这些特点给港口装卸安全工作带来了一定的难度。且港口环境和作业条件特殊、复杂多变，容易造成生产安全事故。就如何预防港口装卸生产安全事故，结合常州交运集团青龙港装卸储运分公司的实际，笔者提出以下见

解和一些具体做法：

一、港口码头安全生产的特点

1、安全生产过程的复杂多变性。港口码头生产作业点多、线长、面广、货杂、人员分散。

2、安全生产手段的立体交叉性。港口码头生产以装卸作业为主体，实现这一过程，就注定了需要大量的人、机（机械设备、车辆）、物（货物）、具（工具、船舶）在特定的时间、特定的地点、特定的空间上和环境下流通，这一立体交叉的生产流通特点，就孕育着生产的安全问题，就需要通过借助安全管理的手段同步实现这一生产过程的动态平衡。

3、安全生产主体的差异性。作业人员素质参差不齐，影响着港口安全生产。港口生产以机械化、半机械化作业为主，但仍离不开人力操作，人机配合作业，体力劳动仍占较大比重、人员作业密度仍很大，这就需要不同层次、不同岗位的人员，而这些人员在体质、文化程度、安全意识与技能等方面各参差不齐。面临不同的危险环境时，危险识别、减灾灭害能力与紧急避险能力并不相同，而人的因素，却是决定事故能否形成的最直接、最活跃的因素。

4、安全生产环境的不确定性。港口生产多为露天作业，受自然环境影响大，如高低温作业，雨、雪、风中作业等，同时港口装卸作业的工作时间为24小时连续“三班倒”作业、昼夜交替，三班交接的工作制度扰乱了作业人员正常的生理和生活规律，特别是夜间作业操作环境复杂并影响作业人员的体力和精力，势必造成人员的安全意识疲劳、操作失误和应急反应迟缓。

二、做好一线员工的安全管理工作

1、抓好港口司机与装卸工人的协作关系，提倡严以律己、主动配合。在很多港口企业中，大多数港口的行车工、吊机工不是装卸工出身，在感情上与装卸工人还存在一定的差距，或者相互之间不很熟、缺乏理解、工作中彼此埋怨、互相推诿，尤其是新进港口单位的机械手更是表现得尤为突出。因此，加强港口的行车工、吊机工、装卸工等主要工种的沟通、协调工作是非常必要的。

2、加强指挥手的培训，减少指挥手的失误。指挥手的失误主要表现在对吊运的货物把关不严（是否超负荷、是否做好、是否平衡、是否垂直起吊等），不重视严密监视和连续观察，擅自离开指挥岗位，判断失误，指挥信号不清楚，特别是在协调司机与装卸工人作业中的相互安全避让方面，还不善于或未发挥其重要作用。所以，必须加强指挥手的培训，增强指挥手的责任心，加强指挥手的协调能力、应变能力。

3、提高机械手的操作技术，减少机械手的失误。机械手的失误主要在观察失误、判断失误、操作失误以及操作技术不熟练上，尤其是新行车司机，新装载驾驶员较为突出。其次，机械手的失误与体力、精力、情绪的状况密切相关，如果休息不足，疲劳作业也容易造成事故。所以，应尽力提高机械手的操作技术、观察力和判断力，并合理安排作业时间，以保持充沛的精力，减少人的失误。

4、加强装卸工人的安全教育，提高自我保护能力。装卸工人的失误主要表现在：自身的不安全行为（违章作业，麻痹大意、侥幸心理），对意外危害情况未能及时发现，或因判断和应变能力有限，致使原本可以避免的事故而未能避免，甚至造成伤害，它突出反映了自我保护能力较差。因此，加强对装卸工人的安全教育、提高装卸工人的安全意识和自我防护能力，是港口安全工作中的一项重要的基础工作。

三、切实加强班组安全管理

1、搞好合格班组建设，提高班组安全管理水平。要建立并执行各项安全生产规章制度，明确本工种、本岗位的安全技术操作规程和装卸工艺规程，要求熟悉、会讲、会用。坚持开展班组安全活动，经常分析，总结生产中存在的不安全因素，提高安全意识和自我保护能力。坚持班前会制度，详细布置具体安全操作要求和有关注意事项。

2、深入开展“三不伤害”活动，努力提高安全操作技能。导致事故发生的直接原因绝大多数是因自己失误而伤害自己，或相互配合不当而被别人伤害。若再一步查找深层次原因，不难看出，绝大多数失误仍然出于少数员工安全意识不强或操作技术不熟练等。实践证明，以班组为单位，广泛深入地开展“三不伤害”活动是一条遏制事故发生的有效途径。

四、认真做好事故隐患的预防工作

安全检查的力度、深度直接影响到现场的预防能力和效果，企业首先应组织开展自查自纠活动，消除事故隐患是避免和减少事故发生的一个重要手段。监控法是新形势下安全管理工作的创新和改善。为此，常州交运集团有限公司青

龙港装卸储运分公司积极做好在港口“检查、整改”方面做文章，收到了较好的效果。一是在港口“检查”方面：我们始终把安全检查作为发现事故隐患、解决问题的重要途径。通过建立《安全检查制度》，采取月度查、季度查、重大节日的重点部位重点查、明查、暗查等多种形式，认真做好安全检查，通过安全检查，本公司也发现了一些事故隐患：①在检查吊机工操作时，发现他们有的没有电笔；②港区作业现场安全警示标语不明显；③港口吊机使用年限比较长，对吊装原核准吨位有危险；④外来船户停靠码头系缆不规范，有时把缆绳系在吊机架上；⑤船户在夜间停靠码头私拉电线，形成偷电；⑥在去年国庆前检查到的有2台20吨行车上小车反功能支承梁长期使用，发现磨损、生锈、污烂等事故隐患。二是在“整改”方面做文章，安全检查的实效取决于事故隐患整改是否彻底。我们对所查的事故隐患都一一登记，落实责任人，制定整改措施，限制整改时间，对危及行车安全和重大安全隐患进行停班整改。如在去年国庆前查的2台20吨行车上“小车反功能支承梁”磨损、生锈、污烂，不符合操作要求，若不及时更换，将会引起严重后果。因此，我们将利用国庆长假停止作业，进行检修，消除事故隐患；我们还对港口吊机进行限吊，由于吊机是1980年建造，使用年限比较长，吊机的新度系数只有0.4，公司立即采取措施，按原吊装吨位降20%，并把新核准吨位数用搪瓷牌钉在吊机棚上，让吊机工、装卸工、驾驶员以及过往车辆、船户一目了然。另外，还对吊机工及时补发了电笔，要求他们在操作前用电笔测量一下机架上是否有漏电现象，做到安全操作；在港口驳岸旁还制作了25根带缆桩，给船户安全带缆；同时为了方便船户用电，专门为船户安装了接电箱，并在接电箱旁制作了友情提示牌“危险有电，请不要擅自接电”。

在整改过程中，他们始终坚持责任追求制度，凡是查出的隐患，责任人在规定时间未按要求进行整改而导致发生事故的，一律追究其责任。这样，从制度上保证了隐患整改工作的彻底性。通过应用“监控法”工作，我们尝到了甜头，公司干部职工的安全意识进一步加强了，安全管理从“事后处理式”的传统管理逐步过度到“超前预防、超前控制式”的管理上来，把事故隐患消灭在萌芽状态之中。

五、港口装卸事故主要原因分析及预防措施

（一）、事故主要原因分析

港口装卸事故主要原因有以下几个方面：①机械设备、工属具缺陷；②劳动保护用品缺乏或有缺陷；③作业场所光线不足或环境恶劣；④没有安全操作规程，工艺作业不标准；⑤劳动组织不合理；⑥对作业现场缺乏检查或指导有误；⑦不懂操作技术盲目作业；⑧违章指挥，违反操作规程或劳动纪律；⑨情绪不佳或麻痹大意等。

（二）、事故预防措施

1、预防物体打击伤害。船舱内卸货要先上后下，禁止挖井留山。库场货场堆码要整齐牢固，拆堆卸货要由上往下成台阶形，预防货物倒塌伤人；禁止向舱内、车下扔工具，垫木等物，舱内垫木、车上垫木要放到安全可靠的位置，以免被货物或车辆弹起伤人；吊机空抓斗进出必须闭合，防止粘在抓斗的货粒掉下伤人。

2、预防车辆伤害。严禁非机械司机乱动机械设备，严禁机械司机把机交给非机械司机或外来无关人员操作；严禁车辆带病作业；各种车辆未停稳前，禁止人员上下；车辆运行时，人应距车一米以外，不准正面迎立运行车辆，注意车辆运行动态，各种车辆路经道口、铁路、仓库门、货堆旁要“一慢、二看、三通过”。

3、预防起重伤害。各种起重机械必须处完好状态，严禁超负荷吊运；指挥手必须按标准手势指挥，起吊前要做好准备工作，检查钢丝绳是否符合起吊货物的重量，吊钩是否挂牢，钩头是否垂直起吊，吊臂下、吊臂旋转范围内严禁站人；装卸长大、笨重货物，两头必须系绳稳定，不准用手推移。

4、预防工属具伤害。工属具必须严格按负荷使用，严禁使用代用工具，工属具必须由专人负责收、发、保管、检查、维护；工属具应定期检查，尤其是装卸重大件和危险品的工属具；吊钩磨损或变形、网络耳朵或边绳磨损要及时更换；非常用钢丝绳必须放在室内保管，长期使用的钢丝绳如使用时间长应降低负荷或更换。

5、预防精力不集中伤害。在操作时，不管做什么样的工作，都要精力集中，规范自己的操作行为，在人机配合时，要看准指挥再操作。

总而言之，港口安全是港口正常运行和有序发展的前提条件。安全生产是经济工作的重要保证，也是经济工作的重要组成部分。安全状况的好坏，直接关系到单位稳定，经济健康发展的大问题。搞好安全生产工作是我们每个人义不容辞的责任。“安全为了生产，生产必须安全”，抓安全工作不能有丝毫的马虎，必须扎实有效，抓好港口装卸安全事在必行，安全生产工作又是一项具体、实在、涉及面极广的群众性、社会性、全方位的基础工作。在新时期、新形势下我们要继续做好预防港口装卸生产安全工作，认真执行各项安全生产规章制度，杜绝各种违章操作，提高安全装卸质量，做到文明装卸、文明生产，以良好的装卸服务质量赢得广大货主的信任，赢得市场份额，在确保安全生产的前提下，提高装卸效率，为完成全年安全生产任务而努力奋斗。

第三篇：港口安全事故

集团及公司2012年事故汇编

集团事故：

一、2012年1月8日22时15分，新陆桥公司34泊位“天空”轮2舱吊装载机下舱，装卸劳务公司装卸二队东2班工人高雷（男，29岁）下舱摘钩，当时，高雷站在舱内货物坡面上，身后矿砂坍塌将其掩埋，当班其他工人发现后立即施救，约20分钟后将高雷扒出，经医院抢救无效死亡。

事故的原因：一是下舱摘钩作业的人员违反操作规程，在下舱机械还未到舱底的情况下提前进入舱内，同时对舱内环境确认不到位，未能发现和规避货物存在的滑塌风险，未采取扣系绳索的防护措施，且存在沿货物坡角侧面行走的错误方式；二是生产指挥人员“双管”原则落实不到位，在缷船作业过程中未能做好在保证安全的前提下，合理掌握缷船进度，在安排机械下舱时，杆堂货物高度和坡角已形成致人伤害的隐患；三是事故应急处臵能力还显得不足，未能及时有效地进行施救，延误了最佳抢救时机。

防范措施：一是要把“一岗双责制”和“管生产必须管安全”的双管原则真正贯彻落实到位；二是要不断提高作业人员的安全素质，包括安全意识、业务技能和规避风险的能力；三是要正确处理好生产与安全的关系，不能形成对立面，不要安全抓生产和只为安全不想生产的做法都是不可取的，生产的高效率必须建立在安全的前提下；四是要结合生产实际、作业环境和货物特性，尽可能对不同货物的舱内高度、货垛高度，以及坡角等进行量化；五是尽可能解决好劳务人员流动性大的问题，稳定的队伍也是安全生产的有力保障；六是要把“三不伤害”的宗旨和要求落实到每项作业和所有从业人员，形成常态化管理；七是要做好危险源点和危险有害因素的辨识和监控，尤其是要重视随着生产进度、环境变化出现的动态因素，做好过程控制。

二、2月13日5点37分，港口储运公司库一线共有路车27节，东部车箱作业完毕后向西推车进行连接，在此过程中，因雨天湿滑，致东部车箱与其它车箱连接后继续向西滑行，撞到经过库一线西的焦末自提汽车苏G-13798，致其侧翻。事故没有造成人员伤亡，三、2012年3月28日17时，吴同旺（男，1974年出生，东源腾翔车队雇佣驾驶员）驾驶云港B0011号重型自卸货车沿港口58泊位南北通道由南向北行驶至两航货场路口处向右转弯时，该车右前侧与由南向北行驶的苏GGT087两轮摩托车车头相撞，致摩托车与驾驶员周梁（男，1985年出生，东源门机队职工）摔倒，重型自卸车的右后轮碾压摩托车及周梁身体致其当场死亡。

四、2012年04月01日，东源公司58#泊位“乌索尔”轮卸煤炭船，21：20左右安排机械下舱，东硕劳务公司2名工人与装载机司机赵阳（男，21岁，兴港人力公司派遣司机）从2#舱西侧直梯下舱，摘钩后劳务工从原路返回，司机赵阳开始作业。23：20左右，作业人员发现赵阳迟迟未出舱，遂电话通知指导员安排人员寻找，发现赵阳倒在该舱暗梯（螺旋梯）内，经医院抢救无效死亡。

五、2012年2月16日上午9时许，苏G20370货车在东联公司煤区货场西，重车碾压电缆盖板，致电缆盖板断裂并下去，威胁电缆沟内的由供电公司港口变电所致东联公司高压供电电缆的安全运行，后供电公司、东联公司、集团安监部到现场查看，要求采取安全措施，先打接地桩，连接车体，进行车辆的施救，杜绝二次伤害事故的出现。

六、7月12日10:15，新东方公司在9道吊装集装箱时，由于车体和厢体未分离，造成车号为5228766专用平板车一位台车第二轮对脱线，此事故由国铁负责调查处理。

七、2012年7月23日，兴港人力公司派遣司机张新瀛（男，1989年出生），驾驶东源公司36号装载机在东天华货场卸四线进行清理作业，08：50，当由东向西回空倒车过程中突然向左转向，导致装载机尾部撞到在缷四线边上由西向东行驶的用于捡杂的工程斗车驾驶室，造成驾驶员于楼秀（女，1971年出生）头部受伤，经医院抢救无效死亡。

八、2012年8月26日5时55分，建安公司港作分公司一队六班赵栋（男，1989年出生）等四名工人配合东泰公司3#正面吊在24泊位后场吊运出口火车箱作业过程中，赵栋头部被相邻两节火车箱体挤压，经抢救无效死亡。此事故由市安监局调查处理中。公司事故：

一、2012年1月19日9:30左右，多种经营部职工马士友在参加工会组织的“迎新春”系列活动跳绳比赛中不慎摔伤，及时送往医院治疗，医生诊断结果为左外踝及后踝骨折伴踝关节脱位。1月31日，安监科组织多种经营部、工会召开分析会，按照“四不放过”的原则，分析认为本次事件的主要原因是因为马士友活动前准备不充分，穿皮鞋参加跳绳，且当天下夜班，精神状态不佳。

防范措施：

1、公司组织各类活动，应在通知中告知参加活动人员安全注意事项。各部门自行组织的活动，应报工会进行审批。各部门要认真对参加活动人员进行筛选，工会应安排专人对活动进行监督、防护，防止意外伤害事故的发生。

2、职工参加活动前要穿好适宜服装、运动鞋并要做好热身，活动中不得携带小刀、铅笔、手表等容易对人体造成伤害的物件，要注意运动场地和器械安全，避免意外伤害的的发生。

3、各站段、科室要认真吸取此次事件的深刻教训，安全隐患无所不在，安全事故的发生也不仅限于生产一线。各部门要认真层层分解安全生产责任制，将安全责任落实到每个岗位中去。在今后的生产、活动中要抓好细节管理，做好预想预控工作，确保公司安全形势稳步推进。

二、2012年2月22日16:52分左右，国铁电力30127次机车计划单机1道西出挂4道，准备开电力86386次上行列车；在转线过程中，由于乘务员瞭望不彻底，冒进D11#信号机，挤坏13#道岔挤切削（尖轨未损坏），构成一起铁路交通一般事故。事故发生后，公司安监科组织相关人员对现场进行了妥善处臵，并于当日19:05分修复了被损坏的13#道岔；后调取信号监测系统资料，分析、查找了此次事故中的存在问题。2月24日13：30分，公司安监科按照事故“四不放过”的原则，组织港口站、生产业务科、机务段相关人员召开事故分析会，分析认为造成此次事故的直接原因是：国铁乘务员对公司站场、线路不熟悉，误认信号，冒进D11#信号机，是造成此次事故的原因。

防范措施：

1、信号楼作业人员在排列调车进路时，要严格执行车机联控制度，告知国铁机车乘务员所要经过的进路,并报出进路上的白灯数量，并听取复诵；在日常的调车作业中遇到要开放短进路时，信号楼值班员要联系彻底所有相关作业人员,并听取复诵后方可排列调车进路。

2、生产业务科将墟沟北站站场图及相关作业的进路情况，通报给国铁相关部门进行学习。

3、港口站、生产业务科要积极深入现场调研,规范信号楼生产秩序，为信号楼作业人员创造一个良好的工作环境。

4、机务段乘务员要认真吸取此次事故教训，特别是在国铁云台山站、连云港东站作业时，要加强瞭望，严格控制速度，做好车机联控，确保行车安全。

5、港口站加强对信号楼作业人员的业务学习和安全教育；调车组在作业中要严格按照调车作业信号显示作业，加强瞭望和确认,信号不清不准动车。

6、各站段、部门组织对事故进行反思和学习，从中吸取业务不精、执行规章不严、互控不到位等教训，举一反三，查找身边的危险源，真正落实安全生产工作。

三、2012年4月17日 23时21分，信号楼值班员发现11-13DG出现红光带，进站信号机熄灭。23时27分中3次列车已到达接近区段，信号楼值班员通过无线电台和乘务员联系区间停车。23时35分红光带自动消失，车站值班员征求信号维修人员意见，经同意后，值班员补信号接车，此次红光带的出现造成中3次列车机外停车8分钟，构成一起铁路交通一般事故。事故发生后，工电段检查送、受变压器箱、扼流箱、各类连接线，均良好，测试送、受电端电压及轨道电压，均无异常。4月18日，信号工区、一工区配合，分解11#、13#道岔安装装臵绝缘及轨端绝缘，未发现异常。4月25日，公司邀请国铁专业人员进行技术指导，现场检查未发现异常。经过公司技术科、安监科、工电段召开事故分析会，分析认为造成此次事故的直接原因是：外界异物影响，半短路造成红光带。

防范措施：

1、工电段加强设备的巡检力度，重点检查各类连接线(跨线、接续线等)、绝缘片、绝缘、各类箱盒是否完好，连接线处是否有异物。

2、工电段每日调阅微机监测数据，检查电压电流是否有异常。调整状态下电压、电流是否有异常(轨道继电器轨道线圈上的电压有效值为18—23V)。

3、公司各站段、部门针对此次事故认真做好事故反思工作，认真吸取经验教训，挖掘深层次的隐患，彻底排查，不留死角，为公司运输生产做好保障。

四、2012年2月22日9：40分，杨元龙货场清理场地作业中，发现一块挡板底下有锰矿块，就用撬杠撬动挡板，结果挡板翻倒后砸到杨元龙左脚面上，后送医院诊断为左足多发骨折。

第四篇：港口装卸机械管理规定

港口装卸机械管理规定

发文单位：交通部

文

号：交通部令[1998]年第1号

发布日期：1998-1-5 执行日期：1998-1-5

第一章 总则

第一条 为保障港口的生产和安全，加强港口装卸机械的管理（以下简

称港机管理），制定本规定。

第二条 本规定适用于交通部部属港口企业、交通部和地方双重领导港口企业、地方港口企业及其他自有专用码头的企业（以下统称港口企业）。

第三条 国务院交通主管部门直属或者与地方政府双重领导的港务（管理）局负责本港区（长江干线为港辖区）内的港机管理工作。

县级以上各级地方人民政府的港口管理机构负责本行政区域内的港机管

理工作。

港务（管理）局和地方港口管理机构港机管理的主要内容是：

（一）贯彻执行国家有关设备管理的法律、法规和方针政策，制定港机

发展规划和管理规章；

（二）对本港区（长江干线为港辖区）或者本行政区域范围内的港机进行行业管理，并负责监督、指导和协调服务；

（三）组织交流和推广港机管理的先进经验和维修新技术；

（四）组织港机管理业务技术的培训工作和组织国内外的交流工作；

（五）参与特大港机机损事故的调查处理工作。

第四条 港机管理工作贯彻“安全第一、预防为主”和依靠技术进步、促进生产发展的方针，坚持维护与检修相结合，修理、改造与更新相结合，专业管理与群众管理相结合，技术管理与经济管理相结合的原则。

第五条 港机管理是港口企业管理的重要组成部分，港口企业应当采取技术和经济的措施对港机进行综合管理，不断改善和提高技术装备素质，保持良好的技术状态，充分发挥其效能。

第六条 港口企业应当建立健全港机管理综合体系，对港机的规划、选型、购置（或者设计、制造）、安装、验收、使用、维护、检修、改造直至

报废实行全过程管理。

第七条 港机管理应当采用先进的管理方法和维修技术，推行以技术状态为基础的维修方式，逐步提高港机管理和维修的现代化水平。

第二章 管理第一节 分类和编号

第八条 港机划分为四类：起重机械、输送机械、装卸搬运机械、专用

机械。

第九条 港口企业应当根据国家和行业标准对本企业港机统一编号。编号应当标示在机械的明显部位，并清晰、醒目。

第十条 港口企业应当根据港机在作业中的地位、投资费用、技术复杂程度和安全等因素，采用先进的管理方式，对港机实行分级分类管理。

第二节 规划、选型和购置

第十一条 港口企业应当根据生产发展需要和港机技术状态，编制港机更新和改造的中、长期规划和计划，并组织实施。

第十二条 港机选型应当遵循经济合理、技术先进、满足生产、安全可靠、方便维修、利于管理、节约能源和符合环境保护的原则综合择优选择。

第十三条 港口企业自制港机应当有完整的技术资料，按有关规定进行审批，并组织技术鉴定和验收。未经鉴定或者验收不合格的，不得生产和使

用。

第三节 验收及交付使用

第十四条 港口企业应当建立新购置港机的验收工作程序，认真按工作程序进行验收，写出验收报告。凡验收不合格的，不得投入使用。

第十五条 新购置的港机验收工作如下：

（一）根据合同及有关文件清点和核对技术资料、附件、随机工具及备

件；

（二）根据有关技术资料检查港机的技术状况和性能。

第十六条 港机经验收合格，应当建立“港机设备登记卡”，其内容如下：

（一）名称、型号和规格；

（二）产地或者制造厂；

（三）出厂、动力、底盘、机械和固定资产编号；

（四）出厂、购置和启用日期；

（五）规定使用年限和购置全值（原值）；

（六）主要技术参数；

（七）主要图纸目录。

第十七条 新购置港机在保修期内，发生属于制造质量的故障与损坏，应当及时做好技术鉴定和记录，按有关规定办理修复、索赔或退货。

第十八条 新型港机投产前，必须编制有关使用操作规程和维修保养规

定，建立单机技术档案。

第十九条 购置的二手港机或者经过技术改造的港机，其验收可以适用

本节新购置港机验收的规定进行。

第四节 技术状况分类及普查

第二十条 港机根据技术状况分为四类：

一类：各零、部件完整无缺、零件磨损在允许范围之内，技术性能良好，确保安全运行和正常作业。

二类：非主要零、部件欠完整、非主要零件的磨损虽超过允许范围，但对整机的原有技术性能影响不大，经维修保养后能安全运行。

三类：主要零、部件有较大的损坏或磨损，原有技术性能下降，经常发

生故障。

四类：主要零、部件严重缺损，已丧失原有技术性能。

正在修理的港机按修理前类别划定。

第二十一条 港口企业应当建立检查评定制度，定期对港机技术状况进

行普查评定。

第五节 使用年限

第二十二条 港机的使用年限可以参照其折旧年限确定。

第二十三条 港机达到使用年限后，技术状况良好，有继续使用价值的，应当经过鉴定方可继续使用。

第六节 封存、转让和报废

第二十四条 连续停用一年以上或者新购置的两年以上未投产使用港

机，应当列入闲置港机的范围。

第二十五条 技术状况属于一、二类的港机，因生产情况变化而闲置六

个月以上的，可办理封存。

第二十六条 港机封存期的管理：

（一）封存前应当作好全面维护，采取防腐、防锈、防风雨和防冻等措

施；

（二）定期检查和维护，保持状态完好；

（三）不准擅自动用和拆卸零、部件；

（四）不纳入完好率统计。

第二十七条 港机启封后，应当作全面检查和维护，经试运行无异常后

方可投入使用。

第二十八条 闲置、封存或者技术性能不能适应港口作业需要的港机，可以改造或者转让。

第二十九条 港机转让应当按国有资产管理规定办理有关手续。

第三十条 港机有下列情况之一时，应当报废：

（一）预测大修理后技术性能仍不能满足港口作业要求或者难以保证作

业安全的；

（二）严重损坏无修复价值的；

（三）大修理后虽能恢复技术性能，但不如更新经济的；

（四）技术性能达不到规范要求，危及安全的；

（五）技术性能差、能耗高、效率低、经济效益差的；

（六）危害人身健康、严重污染环境，进行修理改造又不经济的；

（七）自制的非标准港机，经生产验证不能使用，且无法改造的；

（八）国家规定淘汰的。

第三十一条 港机报废应当经过技术鉴定和经济分析评价，按规定办理

审批手续。

已经报废的港机，不准转让或者继续使用。

第三十二条 港口企业对港机的封存、启用和转让应当按有关规定建立

审批程序。

第七节 改造与更新

第三十三条 港口企业对重点、主要港机的改造和更新，应当事先进行

技术经济论证。

第三十四条 港口企业应当有计划、有步骤地对技术落后、性能差的港

机进行技术改造。

第三十五条 港机的技术改造应遵循提高效率、改善性能、便利维修、简化机型、降低消耗、确保安全的原则。

第八节 润滑

第三十六条 润滑管理是港机管理的基础工作之一，港口企业应当重视

并抓好此项工作。

第三十七条 港口企业应当适时制定润滑消耗定额和计划；编制润滑图表、润滑卡片；编制、绘制维修与润滑有关的资料和图纸；试验确定代用油品；做好培训和技术指导工作，积极推广润滑新技术。

第三十八条 港口企业要积极执行润滑“五定”：定人（定人加油）、定时（定时检换油）、定点（定点给油）、定质（定质选油）、定量（定量用油），合理使用润料，并做好润料的回收工作。

第三十九条 港口企业应当完善油液分析手段，做好原始记录和分析，逐步做到跟踪化验，用油对路、按质换油、状态监测。

第九节 定额和指标

第四十条 港口企业应当建立必要的港机技术经济定额。根据生产发展和技术进步，定期修订定额，保持定额的合理性和先进性。

第四十一条 港口企业应当建立考核制度，对下列主要技术经济指标进

行考核：

（一）港机完好率，其计算公式为：

完好率＝（完好台时／日历台时）×100％

（二）港机利用率，其计算公式为：

利用率＝（工作台时／日历台时）×100％

（三）港机一、二类设备比重，其计算公式为： 一、二类设备比重＝（一、二类设备台数／设备总台数）×100％

（四）港机设备固定资产创净产值率，其计算公式为：

设备固定资产创净产值率＝（全年净产值总数／全年设备平均原值）

×100％

全年设备平均原值＝（年初设备原值＋年末设备原值）÷2

（五）港机新度系数，其计算公式为：

新度系数＝（年末固定资产净值／年末固定资产原值）×100％

第十节 统计

第四十二条 港机应当分别按月、季、、机种、单机和综合进行统

计。统计内容包括：

（一）经济指标：固定资产创净产值率、新度系数等；

（二）技术状况：机械技术状况分类，一、二类设备比重，完好率等；

（三）运用情况：利用率、台时产量、故障率等；

（四）维护和修理情况：各级维修的停机日、工时、费用、返修率等；

（五）机损事故：次数、停机台时、修复费用、事故级别等；

（六）运行消耗情况。

第四十三条 港口企业应当按有关规定建立统计制度，如实填写统计报

表，按时上报。

第四十四条 单机经济核算是实现港机技术管理与经济管理相结合的基

础，港口企业要逐步实行、深化。

第十一节 技术档案和技术资料

第四十五条 港机技术档案是指建造资料和技术改造资料，内容包括：

（一）技术经济论证和建造合同；

（二）由制造厂提供的原始资料，包括出厂说明书、安装说明书、验收大纲、使用说明书、配件目录、出厂检验合格证及有关图纸等；

（三）技术改造和维修竣工图纸；

（四）档案管理规定的其他资料。

第四十六条 港口企业应当收集整理港机技术档案，并按有关规定分级归档保管，港机技术档案分为单机技术资料、按机种统计和归类的技术资料、机损事故的处理报告及其他综合性资料。

第四十七条 港口企业应当从港机购置到报废的全过程建立完整的单机技术资料（可以为单机履历册或者单机台帐）。单机技术资料应当认真填写，妥善保管，不得任意更改。

第十二节 机损事故

第四十八条 港机在运行、维护、修理、吊运或者停放过程中遭受非正常损坏，造成停机或性能下降视为港机损坏事故（以下简称机损事故）。

第四十九条 机损事故按酿成事故的原因分为责任事故和非责任事故。

责任事故是指由港口企业自身的原因造成的事故。

非责任事故是指责任事故以外的事故。

第五十条 机损事故分为轻微事故、一般事故、重大事故和特大事故。

轻微事故：修复费用（包括抢救费用，下同）超过2000元，低于6000

元的；

一般事故：价值30万元以下（含30万元）的港机、修复费用超过6000元的；价值30万元以上的港机，修复费用超过该机价值2％的；

重大事故：价值30万元以下（含30万元）的港机，修复费用超过9万元的；价值30万元以上的港机，修复费用超过该机价值30％的；

特大事故：按国家有关特大事故的规定确定。

港机价值是指按事故发生时该机市场价格计算的重置全值。

第五十一条 港口企业在发生机损事故后应当及时上报，并组织力量抢修，努力减少事故损失，尽快恢复生产。

第五十二条 港口企业对机损事故应当按照“三不放过”的原则进行处理。“三不放过”是指：事故原因不清不放过、事故责任者没有受到教育不放

过、没有防范措施不放过。

第五十三条 港口企业应当根据机损事故情节轻重，对责任事故的责任人作出处理。凡隐瞒不报、弄虚作假的单位和个人，一经查出，应当从严处

理并追究有关领导人的责任。

重大、特大事故处理结案后，应专题报交通部。

第十三节 教育与培训

第五十四条 港口企业应当重视培训港机管理与维修专业人员，把港机专业人员的教育和培训列入企业职工教育计划。

第五十五条 港口企业的港机管理人员，应当具有高中以上文化并具有

一定专业知识和实践经验。

第五十六条 港机操作、维修工人应当进行岗位培训，经过考核持证上

岗。

新机种投入使用前，应当对操作和维修工人进行超前培训。

第三章 使用第一节 合理使用的原则

第五十七条 港机使用的工况和环境，必须符合本机械技术特性的要求及确保安全运行的基本条件。港口作业应当使用一、二类港机，停用三类港

机，禁止使用四类港机。

第五十八条 港口企业应当建立健全的港机操作规程和岗位责任制，根据港机特点和生产需要实行定人定机制度。

第五十九条 港机只能由下列人员进行操作：

（一）正式司机；

（二）在正式司机直接监督下，学习期满半年以上的学徒工等受训人员；

（三）持有有效港机操作证照的其他有关人员。

第六十条 港口企业的生产指挥、机械操作和维修人员，应当严格遵守港机的操作、使用规程和制度，禁止超规范、超负荷操作和使用港机。

第六十一条 港口企业在组织生产作业时，应当选择经济合理的装卸工艺，充分发挥机械的效益，降低消耗和成本。

第六十二条 港口企业在组织流动机械从事搬运作业时，规定如下：

（一）轮胎起重机、汽车起重机和履带起重机，除产品说明书允许外，不得吊载行驶；

（二）叉车的搬运行程不宜超过300米；

（三）装载机的搬运行程不宜超过100米；

（四）蓄电池搬运车的搬运行程不宜超过500米；

（五）集装箱正面吊运机载箱运行距离不宜超过200米。

第二节 作业

第六十三条 港口企业对港机在运行过程中发生的故障，应当尽快排除。

在未排除前，不得继续作业。

第六十四条 故障发生后，司机应当将其发生的时间、地点、部位以及采取的措施、排除故障所用的时间等，认真如实填写在“运行日志”中。

第六十五条 港口企业可以根据具体情况，制定本企业港机在走合期、冬季、夏季、特殊作业时的作业规定。

第四章 维护和检修第一节 日常维护

第六十六条 港机的日常维护是使港机保持良好技术状况和进行维修的基础，港口企业应当建立健全港机日常维护制度，包括司机交接班制度，技术操作规程和日常检查保养规范等。

第六十七条 港机日常维护由操作人员负责，基本要求是：

（一）严格按操作规程使用港机，在运行过程中经常观察港机运行情况；

（二）保持港机完整无损，安全防护装置完备有效，保证港机安全运行；

（三）按规定对港机进行清洁、检查、调整、紧固、润滑，保持无油垢、无积灰、无泄漏、无松动，使港机保持良好技术状态；

（四）填写“运行日志”和“日常维护记录卡”。

第二节 定期保养

第六十八条 港机的定期保养是指港机运行一定间隔期后，有计划地对港机强制进行的全面维护和保养作业。

第六十九条 港口企业应当根据机种和作业条件的不同，制定定期保养

规范，其内容包括：

（一）定期保养级别、周期；

（二）定期保养项目和验收标准；

（三）润滑图谱；

（四）主要检测点及检测范围。

第七十条 港机的定期保养以专业保养人员为主、操作人员为辅，保养的主要内容有：

（一）对机械进行擦洗和清洁内部；

（二）检查、清洁和更换各种滤清器；

（三）检查、调整和紧固各操作、传动等连接机构的零部件；

（四）利用简单检测设备对港机的主要测试点进行检测；

（五）对各润滑点进行检查和清油；

（六）检查和调整安全装置、保证灵敏可靠；

（七）更换已损坏的零部件。

第七十一条 港口企业应当建立和检查“定期保养记录卡”，并将保养检测结果纳入对港机实施状态监测范围。

第三节 定期检查

第七十二条 定期检查是指港机在基本不解体的情况下，通过人体感官和利用检测设备有计划地进行的检查（以下简称定检）。定检是进行状态维修的一个重要组成部分，港口企业应当建立健全的港机定检制度和工作程序。

第七十三条 港口企业应当根据具体情况和机种特点制定定检规范，其

主要内容包括：

（一）定检周期和计划；

（二）定检项目和标准；

（三）定检方法。

第七十四条 港机的定检应当由专业人员负责，并严格执行定检制度和定检规范，认真填写“定期检查记录卡”。

第四节 修理

第七十五条 港口企业在港机修理中，可以实行以运行时间为基础的修理方式，积极推行以技术状态为基础的修理方式。

第七十六条 港口企业可以根据本企业情况采用不同的修理方式，制定具体的港机修理级别、周期、停机日、标准和定额。

第七十七条 港口企业在港机修理中应当保持港机合理的大修，港机的大修可与技术改造结合进行。

第五节 维修计划

第七十八条 港口企业应当制定完善的港机维修计划，并与企业的生产

经营计划同时下达、执行和考核。

第七十九条 编制维修计划的主要依据是：

（一）通过定检所掌握的港机劣化趋势；

（二）通过长期积累检修资料，掌握磨损规律，并确定维修周期。

第八十条 港口企业应当根据维修计划做好维修准备工作，保证维修按

时实施，努力缩短维修停机时间。

第六节 维修检验和验收

第八十一条 港口企业应当建立健全的港机维修检验和验收制度，认真

做好验收记录。

验收不合格的港机不得投入使用。

第八十二条 港口企业对维修检验和验收实行分级管理，并组成自检、互检、专检的检验网络，保证维修质量，提高一次验收合格率，降低返修率。

第七节 备品配件

第八十三条 港口企业应当建立健全的备品配件管理制度，强化计划管

理，保证港机正常维修的需要。

第八十四条 港口企业应当开展进口港机零、部件的改、代和修复工作，制定备件国产化的实施计划，组织进口备件的试制，逐步提高国产化比重。

第五章 奖励与惩罚

第八十五条 对港口企业在港机管理中成效显著、技术先进的应予奖励，并推广应用。对港机管理优秀单位和个人进行表彰。

第八十六条 对港口企业的港机管理混乱，严重失修失养，影响生产或者导致特大事故的，应当追究港口企业法定代表人及其有关人员的责任。

第八十七条 港口企业对玩忽职守、违章指挥、违章操作造成事故和经济损失的人员，应当根据情节轻重，追究其经济和行政责任。对触犯刑律构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第六章 附则

第八十八条 港口企业可以根据本规定结合本企业的实际情况按机型制

定相应的港机管理制度。

第八十九条 本规定由中华人民共和国交通部负责解释。

第九十条 本规定自发布之日起施行。原一九八零年发布的《港口装卸机械技术管理制度》（试行本）（〔80〕交水运字770号）同时废止。

交通部

第五篇：港口装卸搬运机械复习提纲

港口装卸搬运机械复习提纲（第一页）1.港口装卸搬运机械的用途和工作特点：

1、定义：在港口用来完成船舶与车辆的装卸、库场货物的堆码、拆垛与转运以及舱内、车内、库内装卸作业的起重运输机械。

2、作用：1)提高劳动生产率，减轻体力劳动强度

2）加速装卸，缩短船舶在港停泊时间，提高港口通过能 3）降低装卸成本，减少压船压货的损失，提高经济效益 4）可采用先进的装卸工艺，减少货损货差，提高货运质量 5）为建立程序化、自动化的装卸线创造条件

3、发展趋势：1）高效大型化

2）专业化和多用化 3）标准化、系列化

4）)安全可靠性和环境保护要求 5）省力化、自动化

2.港口装卸搬运机械的类型（第二页）:(1)叉车：平衡重式叉车（产品型号：CP传动方式：机械传动不标，液力传动为D

++动力形式：汽油机为Q，柴油机为C用两位数字表示，单位是100kg）、插腿式叉车、前移式叉车、侧面式叉车、正面式集装箱叉车

(2)单斗车：前卸式单斗车（Z行驶系统及传动方式：履带行驶、机械传动不标：履带行驶，液力传动为Y：轮胎行驶、液力传动为L用两位数字表示，单位是100kg）、(3)(4)(5)(6)(7)后卸式单斗车、侧卸式单斗车 跨运车

集装箱正面吊运车

牵引车与挂车（重点：书第十二页）搬运车 AGV

+

+

+

3.装卸搬运机械的技术性能（第十五页）

1.装卸搬运机械的技术性能有装卸性能、行驶性能（牵引性、机动性、通过性、制动性）和总体性能

2.叉车的主要性能参数：载荷中心距、额定起重量、最大起升高度、最大起升速度、满载和空载最大行驶速度、满载和空载的最大爬坡度、尺寸参数、质量参数、门架倾角

3.单斗车的主要性能参数：额定载重量、铲斗容量、铲起力、铲斗的倾卸角和后倾角、铲斗卸载高度和卸载距离

4.常用量具的使用（第二十四页）

游标卡尺、千分尺、百分表

5.传动系的功能、类型和组成

1.功能：把发动力的动力以一定的转速和扭矩传给驱动轮 2.类型：1.机械式

2.液力机械式（优点：1.能随外界阻力的变化，在一定范围内自动无级变矩变速，减少了换挡次数，改善并提高了车辆的牵引性能

2.无需切断动力即可实现平稳换挡，操作方便 3.外载荷突然增大时，发动机不会过载熄火 4.变矩器利用液体作为传递介质，可减轻传动系的冲击载荷，提高传动系件的使用寿命）

3.静压式：具有良好的传动特性，但是液压件加工制造精度要求高，在装卸搬运车辆上应用较少

6.离合器（第四十六页）

1.功能：1.使内燃机能够空载启动，并保证车辆平稳起步

2.便于加速器换挡变速

3.防止发动机和传动系机件超载

2.要求：能传递发动机发出的最大扭矩，又能防止超载：接合平顺柔和，以保证汽车平稳起步。分离迅速彻底，便于空载启动和换挡变速：从动部分转动惯量小，减少换挡时的冲击：散热良好，能及时散发摩擦面滑摩产生的热量：操作轻便，减轻驾驶员的劳动强度

3.离合器的散热（第五十一页）

7.变速器（第五十八页）

功能：1.改变传动比，以适应变化的行驶条件

2.改变车轮的转向，使车辆能倒退行驶中断动力传递，是发动机能够空载启动，怠速运转，并便于档位切换、熄火滑行和安全停车

类型：1.按变速规律分类：无级变速器、有级变速器

2.按操作方式分类：人力换挡变速器、动力换挡变速器 3.按齿轮轮系形式分类：定轴齿轮变速器、行星齿轮变速器

8.万向传动装置和联轴器（第九十三页）

重点：弹性联轴器（第九十八页）9.单级主减速器（第一百页）

功能：单级主减速器的主动锥齿轮与传动轴相连接，装置在减速器壳上，减速器总成又装置在驱动桥壳上。从动锥齿轮与差速器外壳连成一体，并与主动锥齿轮啮合。当主动锥齿轮转动时，即带动从动锥齿轮和差速器外壳一起转动，通过两根半轴驱动车轮转动。由于主动锥齿轮齿数较少，从动锥齿轮齿数较多，所以能实现较大的减速作用，一般中、小型汽车普遍采用这种类型的单级主减速器

分类

10.差速器（第一百零五页）

功能：向半轴传递动力，并允许两侧半轴以不同的转速旋转，保证驱动轮在地面上作纯滚动

11.半轴（第一百一十页）

作用：差速器的扭矩通过半轴传给驱动轮或轮边变速器

构造

12.轮边减速器的功能（第一百一十二页）

功能：功能是在车轮半轴轴头和车轮轴之间再加装一个减速齿轮，使车桥升高，从而使车身升高，达到增加离地间隙的目的。

13.主减速器调整注意事项（第一百二十六页）

1.要先进行轴承预紧度的调整，在进行锥齿轮啮合的调整

2.锥齿轮啮合调整时，首先要考虑啮合印痕，其次考虑啮合间隙；否则将加剧齿轮磨损。但当啮合间隙超过规定时，应成对更换。

14.半轴的检修（第一百二十六页）

1.半轴应进行隐伤检查，不得有任何形式的裂纹存在。

2.半轴花键应无明显的扭转变形。

3.以半轴轴线为基准，半轴中段未加工圆柱体的径向圆跳动误差不得大于1.3mm；花键外圆柱面的径向圆跳动误差不得大于0.25mm；

4.半轴凸缘内侧的端面圆跳动误差不得大于0.15mm。

5.对于前轮驱动汽车相关信息的半轴总成（带两侧等角速万向节）还应进行以下作业内容：1.外端球笼万向节用手感检查应无径。2.内侧三叉式万向节可沿轴向滑动，但因无明显的径向间隙感；否则换新。3.防尘套是否有老化破裂，卡箍是否有效可靠。如失效，则换新

15.驱动桥常见故障现象（第一百二十九页）

1.过热：1.现象：汽车行驶一定里程后，用手触试驱动桥壳中部，有无法忍受的烫手感觉。

2.原因：

①齿轮油不足、变质或牌号不符合要求;

②锥形滚动轴承调整过紧;

③齿轮啮合间隙和行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙调整太小;

④推力垫片与主减速器从动齿轮背隙过小;

⑤油封过紧和各运动副、轴承润滑不良而产生干（或半干）摩擦;2.漏油：1.现象：从驱动桥加油口、放油口螺塞处或油封、各接合面处可见到明显漏油痕迹

2.原因：

①加油口或放油口螺塞松动;

②油封与轴颈不同轴、油封装反、油封本身磨损或硬化;

③油封轴颈磨损成沟槽;

④结合平面变形或加工粗糙;

⑤结合平面处密封垫片太薄、硬化或损坏;

⑥两接合平面的紧固螺钉松动或螺钉上紧方法不符合要求;

⑦通气孔堵塞;

⑧桥壳有铸造缺陷或裂纹

3.异响：1.现象：汽车挂档行驶时驱动桥发出较大响声，而当滑行或低速行驶时响声减弱或消失;汽车行驶、滑行时驱动桥均发出较大响声;汽车转弯行驶时驱动桥发出较大响声，而直线行驶时响声减弱或消失;汽车起步或突然改变车速时，驱动桥发出“抗”的一声;汽车缓车时驱动桥发出“格啦、格啦”的撞击声。

2.原因：①滚动轴承损伤、严重磨损或过于松旷;

②主传动器一对锥形齿轮严重磨损、轮齿变形、轮齿断裂、齿面损伤、啮合面调整不当、啮合间隙太大或太小、啮合间隙不匀或未成对更换齿轮等;

③主传动器从动齿轮变形或连接松动;

④主传动器主动齿轮凸缘盘紧固螺母松动;

⑤主传动器壳体或差速器壳体变形;

⑥差速器壳与十字轴配合松旷;

⑦行星齿轮孔与十字轴配合松旷;

⑧行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙太大或太小;

⑨半轴齿轮与半轴花键配合松旷;齿轮油不足、粘度太小或牌号不符合要求;

⑩行星齿轮与半轴齿轮的齿面严重磨损、损伤、轮齿变形或断裂;齿轮油中有杂物或较大金属颗粒。

16.行驶系的组成和功能（第一百三十页）

① 组成：由车架、悬架、车桥和车轮等组成

② 功能：1.承受车辆的总重量、2.把驱动力矩转化为牵引力、3.承受并传递路面作用于车轮的各种反力和力矩、4.缓和冲击，减轻振动，保证车辆平顺行驶 17.悬架的功能和类型（第一百四十九页）

功能：连接车桥和车架，在两者之间传递因载荷引起的路面垂直反力、因牵引力或制动引起的纵向反力、因转向引起的侧向反力以及这些反力造成的力矩

类型：1.弹性悬架（第一百五十页）、2.刚性悬架（第一百五十一页）

18.行驶系常见故障（第一百五十四页）

1.高速摆振：现象：随着车速的提高，摆振逐渐增大；在某一较高车速范围内出现摆振，出现行驶不稳，甚至还会造成方向盘抖动

原因：1.轮盘不正或制动鼓磨损过度失圆，歪斜失正、2.使用翻新轮胎、3.转向节主销或止推轴承磨损松旷、4.横、直拉杆弯曲、5.前轮定位置调整不当、6.车轮不平衡、7.转向节弯曲、8.前钢板弹簧刚度不一致

2.行驶跑偏：现象：车辆在直线行驶时必须紧握方向盘，方能保持直线行驶。若稍放松方向盘，车辆会自动偏向一边行驶。

原因：1.前轮定位值不正确，前束调整不当，过大或过小、2.左右前轮主销后倾角或车轮外倾角不相等、3.制动鼓与制动蹄摩擦片间隙调整不均匀，一边过紧，一边过松、4.钢板弹簧一边折断，造成两边弹力不等、5.转向节或转向节臂弯曲变形、6.前轴或车架弯曲或扭转、7.左右两边轮胎气压不相等、8.前轮毂轴承调整不当，左右轮毂轴承松紧度不一致

3.轮胎偏磨：原因：1.转向节主销松旷，前束不对，外倾角不对，使轮胎偏磨，并出现波浪形磨印、2.前轴梁弯曲，轮胎气压不足，轮胎磨损偏近两边、3.轮胎气压过高，磨损部位在胎面中间、4.轮胎没有定期换位，后轮双胎气压高低不均，气压高的轮胎磨损较严重、5.车轮滑转而加速轮胎磨损，或紧急制动引起轮胎的局部磨损

处理方法：1.检修转向节主销与套，使其配合间隙达到规定值、2.正确调整前轮定位、3.保证轮胎气压在规定的范围内、4.对轮胎进行合理的调配，按时进行换位、5.尽量较减少制动和紧急制动

19.转向器的功能和要求（第一百六十二页）

功用：增力和改变力的传递方向

要求：应当操作轻便、动作灵敏、工作可靠

20.转向器的性能特点（第一百六十六页）

① 转向器的角传动比 ② 方向盘的自由行程

③ 转向器的传动效率和可逆性

21.转向系统常见故障以及排除（第一百八十一页）

助力泵故障；转向机故障；缺油，系统有空气；储油罐内回油滤清器堵塞；两个限位阀的密封圈失效导致使活塞两腔想通造成助力失效

22.制动系总认知（第一百八十五页）

功能：1.使行驶的车辆减速或停车；2.是停息的车辆可靠地在原地停住

23.对行车制动装置的要求（第一百八十七页）

① 制动距离短 ② 制动稳定 ③ 制动平顺 ④ 操作轻便

⑤ 摩擦面有良好的适应性

⑥ 挂车的制动作用引入额遭遇主车；挂车脱挂时能自动制动

24.鼓式车轮制动器类型（第一百八十七页）

① 非平衡式制动器 ②平衡式制动器 ③ 自增力式制动器 盘式车轮制动器 1.钳盘式制动器 2.全盘式制动器

25.制动系常见故障（第二百三十页）

26.常用平衡重式叉车起升机构由哪些部件组成（第二百五十九页）

叉车主要由动力装置、地盘、工作装置和电器设备四大部分组成。动力系统、倾斜油缸、起升油缸、前移油缸、货叉、提升架、叉车提升链条、驾驶室、护顶架、电控系统、护顶架警戒灯、护顶杆照明灯、叉车车体、叉车电脑终端系统、条形码扫描仪、叉车配重、叉车轮胎

终于写完了，希望有用