现代港口装卸新技术[推荐五篇]

第一篇：现代港口装卸新技术

新技术在现代港口装卸机械上的运用

摘要：港口不仅是陆运和海运的交接点, 也是影响和带动经济发展的国际运输链, 是世界贸易的重要组成部分。它是由水上设施和陆上设施构成的运输综合体，供船舶停靠、货物装卸、旅客上下。港口不仅在货物及旅客的输送过程中对加快车船周转，提高运输效率和降低运输成本起重要作用，它还对推动港口城市的发展发挥积极作用，是国家对外开放的重要门户。随着我国国民经济的持续稳定增长和全球经济一体化格局的形成, 这将会给港口物资流通带来大的发展, 同时也将对现代港口装卸机械提出新的要求。运用现代科技, 采用新技术、新工艺, 实现港口装卸机械的现代化, 已成为港口行业适应物流发展的必然趋势。关键字： 现代港口 起重机 新技术运用

本文我主要将通过两方面的内容来论述新技术在现代港口上的应用。首先在文章的第一部分我将论述起重机的发展趋势，在文章的第二部分我将就我所知道的一些运用在现代港口的新技术做一个阐述。

一、现代港口的发展趋势介绍

我主要将从五个方面来谈一下现代港口的发展趋势：高效化、智能化、大型化、能源节约化和设计现代化。

1、高效化

随着人们对起重机的要求越来越高，为了满足实际生产实际的需要，我们必须研制出高效率、高速度、高载荷的起重运输机械。目前国外港口矿石卸船效率达6000t/h、煤炭卸船达5600t/h.这说明我们对高效的作业得到了我们的重视。起重机提高效率的一个重要途径就是提高工作机构的速度，这样可以减少工作循环时间，当然增加循环次数或者在保持每小时一定的工作循环次数情况下，同样可以增加起重机械效率；另外一个办法就是增加每次作业的起重量。自动化同样也可以大幅提高起重机的工作效率。所以我们在进行这一目标的设计时，必须充分考虑它们之间的关系，衡量各方面的权重，从而做出最后的优化设计。

2、智能化

智能化和自动化是现代起重机向更高阶段发展的必然结果，是现代智能高科技在港口起重机械中应用的体现。智能化和自动化的发展不仅大幅提高了起重机械的工作效率，同时为起重机安全可靠的工作提供了有效的保障。在智能化中，主要包括四方面的内容： a)工作机构的智能控制 b)故障信息实时监测 c)金属结构智能监控 d)安全装置智能保护

3、大型化

随着集装箱运输及大型机械设备运输市场的不断扩大, 要求港口配置大型的装卸机械。规模庞大的新型、高效岸边集装箱起重机在对一些特殊的集装箱船作业中的成功应用, 以及在大型桥式抓斗卸船机, 大型连续式散货卸船机在大型海港码头的应用, 让我们看到了未来港口的大型化、高效化的发展趋势。二十一世纪是面向海洋的时代，大量的海洋工程施工要求超乎寻常的大型海洋起重装备，目前上海振华重工制造了起重量7500t的全回转浮式起重机，为韩国三星制造的起重量8000t的起重船已交付使用，12000t的起重船也正在开发之中。随着海洋开发的不断需求，将会有更多更大型的起重设备相继诞生。

4、能源节约化

能量的合理利用关系到国家经济能否持速发展，设备的排放严重影响环境的保护。起重机作为一种典型的位能性负载机械，工作过程中能量的消耗和释放特点非常突出，最具能量回收价值，其节能的意义重大而深远。能源节约化主要包括两方面的内容： a)能量的回收 b)起重机能源的代替

5、设计现代化

现代设计方法的应用不仅大大提高了设计速度，同时也大大提高了设计质量。要抛弃以前没有效率、设计复杂的设计方法。实现设计现代化、设计最优化，从而实现最大的经济效益。二、一些新技术的利用 要实现港口起重机械的很好发展，适应社会的发展需要，我们必须应用一些先进的科学新技术。下面我将就这方面谈谈我自己的看法。

1、CAE技术在现代港口领域的应用和展望

CAE(Computer Aidded Engineering, 计算机辅助工程)技术是计算机技术和工程分析技术相结合形成的新兴技术, 它的理论基础是有限元法和数值分析方法。有限元法的基本思想是将连续的求解区域离散为一组有限个、且按一定方式相互连结在一起的单元的组合体。由于单元本身又可以有不同形状, 因此可以模拟几何形状复杂的求解域。数值分析方法是研究适合于在计算机上使用的实际可行、理论可靠、计算复杂性好的数值计算方法,近40 年来, 数值分析迅速发展并成为数学科学中的一个独立学科。

CAE 技术主要是用计算机对工程或产品进行性能与安全可靠性分析, 对其未来的工作状态和运行行为进行模拟, 及早发现设计缺陷, 并证实工程或产品未来性能的可用性与可靠性。

2000 年后, CAE 技术在港口机械领域也得到广泛应用。CAE 技术在港口机械领域的应用价值在于从产品设计初期, 即图纸设计阶段通过建立基本的计算机分析模型, 对所设计的产品进行强度、刚度、疲劳寿命分析及运动学、动力学仿真, 选用合理型材、板厚以及确定结构布置方案, 避免出现缺陷或干涉, 从而有效提高产品设计的可靠性, 缩短设计周期,节约样机制造成本。CAE技术在现代港口领域的应用范围，重点介绍下面几方面的一些内容： 1)静态强度刚度计算

静态强度刚度计算是CAE 技术在港口机械领域的主要应用, 也是CAE软件计算的主要内容。《起重机设计规范》(GB3811)、《船舶与海上设施起重设备规范》(中国船级社)、《欧洲起重机设计规范》(F.E.M)以及DIN(德国)、BS(英国)、JIS(日本)等许多国家的起重机设计规范都对起重机在不同载荷组合下的强度有明确要求，所以利用CAE技术对强度的分析有重要意义。2)运动仿真

模拟运动部件的动作过程, 给出该部件的力、位移-时间曲线, 从而确定最佳角度或行程,例如正面吊运机转向系统最佳偏角的确定。我们利用的主要软件为Adams。3)动态计算和疲劳寿命计算。

动态计算是为了掌握结构的动态特性, 求出结构的各阶频率及振型;大多数有限元分析类软件也具有静态分析和动态分析的功能。影响构件疲劳的因素很多，目前疲劳寿命计算的理论基础主要是雨流计数法和线性累计损伤理论, 虽然没有统一权威的算法, 但起重机械的各类规范都对金属结构的疲劳寿命给出了大致算法, 主要软件有Ansys 公司的Fe-safe 软件和MSC 公司的Fatigue 软件。4)瞬态分析、接触问题和非线性问题 5)碰撞问题

下面我将就一些图例来展示这一技术在设计过程中的运用。

图1 集装箱桥式起重机有限元模型 图2 35t门机起重机应力云图

图3 正面吊运机油箱满载工况下变形云图

通过这些技术的运用，对我们实现理想的设计具有很重要的意义和启发。CAD与CAE技术的无缝集成是这一技术的另外一个发展空间。

2、电子技术与机械技术的结合

起重机的更新和发展，在很大程度上取决于电气传动与控制的改进。将机械技术和电子技术相结合，将先进的计算机技术、微电子技术、电力电子技术、光缆技术、液压技术、模糊控制技术应用到机械的驱动和控制系统，从而实现起重机的自动化和智能化。大型高效起重机新一代电气控制装置已发展为全电子数字化控制系统。它主要由全数字化控制驱动装置、可编程序控制器、故障诊断及数据管理系统、数字化操纵给定检测等设备组成。变压变频调速、射频数据通讯、故障自诊监控、吊具防摇的模糊控制、激光查找起吊物重心、近场感应防碰撞技术、现场总线、载波通讯及控制、无接触供电及三维条形码技术等将广泛得到应用，从而使起重机具有更高的柔性，以适合多批次少批量的柔性生产模式，提高单机综合自动化水平。重点开发以微处理机为核心的高性能电气传动装置，使起重机具有优良的调速和静动特性，可进行操作的自动控制、自动显示与记录，起重机运行的自动保护与自动检测，特殊场合的远距离遥控等，以适应自动化生产的需要。

例如德国采用激光装置查找起吊物的重心位置，在取物装置上装有超声波传感器引导取物装置自动抓取货物，吊具自动防摇系统能在运行速度200m/min, 加速度0.5m/s2情况下很快使起吊物摇摆振幅减至几个毫米。起重机可通过磁场变换器或激光达到高精度定位。起重机上安装近场感应系统，可避免起重机之间的互相碰撞。起重机上还安装了微机自诊断监控系统，该系统能提供大部分常规维护检查内容，如齿轮箱油温、油位，车轮轴承温度，起重机的载荷、应力和振动情况，制动器摩擦衬片的寿命及温度状况等。

重点介绍一下PLC技术。PLC全称为可编程逻辑控制器,其在现今的起重机械中普遍的应用,从而使得机械自动化的水平达到较高水平。PLC在传统顺序控制基础上引入计算机技术、微电子技术,并实现顺序控制、执行逻辑等功能,且建立柔性程控系统。目前,PLC已经成为起重机的设计领域的重要的控制系统。因为PLC控制起来比较灵活,并且功能强大,因此该设计方案较易操作,且结构紧凑,大大提高控制系统的可靠性及精度。在起重机领域中,PLC的使用主要分以下几类:运动、过程以及开关量逻辑控制。PLC可以用于控制直线运动或者圆周运动,一般采用专用运动控制的模块。起重机在使用中,有些例如温度、流量、速度、压力及液位等连续变化的模拟量。PLC会采用相应A/D与D/A转换模块以及各种控制算法的程序来处理这些模拟量,以完成闭环的控制。在开关量逻辑控制上,PLC取代了传统继电器电路,实现了顺序控制逻与辑控制,这样既可以控制单台设备,也可以多机群控。

这对实现起重机的高效化、智能化、大型化的发展趋势提供了很有利的一个平台。

3、新材料、新工艺技术的应用

减轻机器的自重，实现起重机械的轻柔化、减小起重机振动、人机工程学的应用都得依赖于新材料技术的应用。

结构方面采用薄壁型材料和异形钢、减少结构的拼接焊缝，提高抗疲劳性能。采用各种启强度低合金钢新材料，提高承载能力，改善受力条件，减轻自重和增加外形美观。桥式起重机的桥架结构型式大多采用箱形四梁结构，主梁与端梁采用高强度螺栓联接，便于运输与安装。在机构方面进一步开发新型传动零部件，简化机构。三合一运行机构是当今世界轻、中级起重机运行机构的主流，将电动机、减速器和制动器合为一体，具有结构紧凑、轻巧美观、拆装方便、调整简单、运行平稳、配套范围大等优点，国外已广泛应用到各种起重机运行机构上。为使中小吨位的起重小车结构尽量简化，同时降低起童机的尺寸高度，减少轮压，国外已大量采用电动葫芦作为起升机构。为了减轻自重，提高承载能力，改善加工制造条件，增加产品成品率，零部件尽量采用以焊代铸，如减速器壳体、卷简、滑轮等都用焊接结构。减速器齿轮都采用齿面，以减轻自重、减小体积、提高承载能力、增加使用寿命。液压推杆盘式制动器的应用范围也越来越大。此外，各机构采用的电动机都向高转速发展，从而减小电机基座号，减轻重量与减小外形尺寸，并可配用制动力矩小的制动器。

4、现代设计方法的应用

数字化设计是现代设计的必然发展方向，其全部的设计工作将会在一定的设计平台上进行，它将方案设计、机构设计、结构设计、电气设计、辅助机构设计、机构计算、结构分析、三维建模、工程图形生成、装配分析、设计修改等多种设计工作集成于一体，最后通过直接与加工设备通信，实现数字化制造。

5、其它技术的运用（比如双机构行星差动机构传动）

图4 双机构行星差动起升机构联系图

双机构行星差动机构传动由两台电机通过行星差动机构(行星减速器)驱动两套卷筒, 当一台电机发生故障时, 安装在该轴线上的工作制动器制动, 另一台电动机通过行星差动机构以1/ 2 额定速度起升, 由于采用了行星机构, 不会产生过载, 可以长时间连续工作, 这对工作繁忙的炼钢车间至关重要。在两卷筒上各装有液压事故制动器, 在事故状态下, 在断齿、断轴、联轴器损坏导致钢水罐下落时装在卷筒轴及电动机轴上的脉冲编码器发出超速信号, 液压系统控制紧急制动器制动, 可防止恶性事故发生。

当然我们对于这一方面的创新远远不止如此。比如在桥式抓斗起重机上我们使用的小车运行方式上的创新，比如小车运行方式选择四卷筒牵引。在岸桥设计中，我们为了防摇采取的一些技术：翘翘梁防摇、分离式小车防摇、电子防摇装置等。这对我们起重机的发展都具有深远的意义。

6、节能新技术的应用

港口大型起重设备机械动作过程通常是在带载工况下，完成几十米的垂直位移变化，导致的位能变化形成的再生能量相当大。因此港口大型设备是一类具有较大节能潜力的机械。

在起重机的应用中，我们采用较多的变频装置采用不控整流模式。当能量由电机侧回馈至母线时，传统方法是采用通过内置或外加制动单元将再生能量消耗在电阻器上，因而造成巨大的能源浪费。也有采用半控型器件晶闸管进行有源逆变，实现能量的再生利用。

AFE是通过一个主动的（active）面向电网角度的矢量控制，以确保最佳的电能供应。它将三相交流电源整流变成可调直流电压，在回馈环节，对这个直流电压的调节又给三相交流电源侧叠加一个快速矢量控制。这个矢量控制发送给电网一个近似正弦波的电流，这类似于1台电压型的变频器。因而，在附加电网净化滤波器的帮助下，电网仅保持一个很小的扰动。基于以上控制，矢量控制可调节功率因数（cosφ），因而也能补偿无功功率。据以上分析，当港口起重机采用AFE装置，能将一般起重机平时损耗的能量回馈至电网，而且能将电网功率因数调节到近似为1，供电达到近似纯电阻性负载。实际使用时，可观察到使用AFE后节电效果明显，当重物下放过程中明显看到电表飞快的倒转，据测算，安装了AFE单元的设备比未安装的设备，在单位时间内可节电40%多。相比于常规控制，使用SIMOVERTM ASTER DRIVES AFE装置不需要制动单元、大量的制动电阻，也不需要并联电容以补偿功率因数，故设备显得简单而精准。

图5 钢板装船机传动机构主回路框图

对于其它节能技术的研究，我们还有很多种不同的方法。比如控制小车的运行方式。它的原理是在为进行抓斗升降的情况下，小车在运行的过程中必须保证抓斗的高度不产生升降。所以这一创新技术在生产实际中也得到了很广泛的应用。当然应用的技术远非这些，并且还要更多的发展空间，需要我们不断探索。

第二篇：港口装卸工艺

1、结合本学期所学内容，分析木材（液体、散水泥、散粮，任选其一）的装卸工艺系统及装卸工艺布局。

2、青岛港集装箱（集装箱、原油、铁矿石、煤炭、粮食，任选其一）装卸工艺流程与装卸工艺布局。（1）装卸搬运工具（2）装卸搬运系统（3）装卸搬运工艺布局

国集装箱码头装卸工艺方式比较单一,装卸船作业几乎全部是吊上吊下方式,即:采用岸边集装箱装卸桥进行装卸船作业。集装箱水平运输采用集装箱拖挂车或集装箱跨运车,堆场作业采用轮胎式集装箱龙门起重机或集装箱跨运车。1轮胎式集装箱龙门起重机方式

我国几个主要集装箱大港如:天津港、上海港、深圳港、青岛港、大连港、宁波港、广州港等均采用这种工艺方式。轮胎式集装箱龙门起重机方式具有装卸效率高、操作简单、作业面大、故障率低、堆场面积利用率高的特点,是我国集装箱码头采用最普遍的方式。经过近20a的运行,均取得了丰富的使用、管理经验,并在很多方面取得了新的进展,走在世界前列。1.1工艺流程 工艺流程见表1。表1工艺流程

操作过程采用设备装、卸船集装箱装卸桥 水

平运输码头堆场堆场拆装箱库堆场铁路装卸线堆场冲洗、修箱场 集装箱拖挂车堆场装、卸车拆、码垛轮胎式集装箱 龙门起重机拆装箱库 集装箱装卸车

正面吊运车拆装箱叉车(箱内作业叉车)拼箱货装卸车

叉车铁路集装箱装卸作业 正面吊运车其他作业 集装箱叉车

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1.2设备配备 1.2.1码头装、卸船作业

码头装卸船作业大多是配备集装箱装卸桥,装卸桥是集装箱码头装卸能力的决定性因素,装卸桥是整个集装箱码头装卸系统的工作站,1台集装箱装卸桥就形成1条装卸作业线。80年代我国集装箱码头处于技术和使用操作的起步阶段,1个标准的集装箱泊位配备2台第1、2代的集装箱装卸桥,泊位通过能力10万TEU。90年代中期开始,我国集装箱运输又开始了一个新的起点,随着集装箱船舶的增大,发展到第3、4代。我国集装箱运输开始打破旧的观念,引来新的概念,1个泊位的通过能力开始提高到20万~40万TEUa,集装箱装卸桥由原来的1个泊位2台提高到3~4台。集装箱装卸桥的配备数量根据泊位等级和装卸船舶的大小而确定。若按码头长度配备,一般情况下每80~100m集装箱码头岸线配1台集装箱装卸桥。集装箱码头装卸桥配备数量见表2。表2集装箱码头装卸桥配备数量 集装箱船舶吨级

DWT(t)集装箱装卸桥配备数量 台泊位

4000~15000(1000~17500)1~215000~30000(17501~32500)2~330000~40000(32501~45000)2~340000~50000(45001~65000)4>50000(65001)4~5 1.2.2堆场作业设备

堆场作业设备主要包括集装箱轮胎龙门吊和集装箱拖挂平板车。其配备数量如下: 岸桥(台数):场桥(台数)=1:(2.5~3.5)岸桥(台数):拖车(台数)=1:(3~6)轮胎式集装箱龙门起重机的数量根据堆场的布置和用途种类的不同而不同,拖车的数量根据在堆场运距的大小而不同。其原则是形成一个连续不间断的装卸作业线,保证不间断的高速装卸船作业。1.3工艺布置

我国集装箱码头工艺布置与国际上传统的轮胎式集装箱龙门起重机方式基本相同。前方为装卸船作业区域,布置集装箱装卸桥,装卸船作业通道,仓盖板堆放及倒箱作业临时堆箱区域,以及泊位之间的联系通道。前方堆场为轮胎龙门吊作业区,集装箱一般平行于码头岸线堆放,后方堆场为轮胎龙门吊或轨道龙门吊作业区。

出口集装箱按轻重箱分别堆放在前方堆场,进口箱按货票依次堆放在后方堆场。1.3.1码头长度及泊位的组合

80年代初期,我国集装箱码头建设处于起步阶段,大多数港口集装箱码头是以单个泊位建设。90年代,为适应集装箱运输的发展需要,全国各大港口,兴建集装箱码头,码头泊位成组布置(每组2,3,4个泊位),几个泊位连续顺岸布置。码头长达1000m以上。以便提高不同尺度船舶靠船作业的灵活性,扩大集装箱装卸桥的活动、使用范围,尽量实现一船多头装卸作业,增大装卸船岸机的作业密度,设备利用率高于泊位利用率,宽突堤、大顺岸使码头体现规模效应。如:天津港第四港池集装箱码头3个泊位,码头长度890m;上海港外高桥二期工程3个泊位,码头长度900m;深圳盐田港区一、二期工程码头5个泊位,码头长度1500m以上。1.3.2码头前沿装卸船作业区域布置

超巴拿马型集装箱船舶的出现以及超大型船舶对集装箱码头高速装卸的要求,使得码头前沿装卸船作业区域交通拥挤,布置混乱。为解决这一混乱状态,其解决办法:采用高架运输机械,把集装箱水平运输向高空发展;加大前方作业区域的宽度。而目前国内外大多采用后1种方式,即增加码头前方作业区域的宽度。其宽度增大到60~70m。这一区域主要包括:岸桥跨下部分,岸桥海侧轨至码头前沿间宽度及陆侧轨至前方集装箱堆

场间距离3部分。集装箱装卸桥的轨距不同,有16m、22m、24m、26m及30m等数种规格,目前发展趋势以30m最为普遍。岸桥跨下设集装箱码头装卸船作业通道,根据岸桥轨距的不同分别设4,5,6条通道。特别是对超巴拿马型船舶的装卸船作业,为加快装卸速度,增加作业密度,同时开5~6条作业线,因而,岸桥跨下的6条通道全部占满,作业紧张,交通繁忙,跨下区域成为集装箱码头作业中心地带,不容其他车辆及辅助活动干扰。

近年来,集装箱装卸桥海侧轨距码头前沿线的宽度成了设计中的争论焦点。海港总平面设计规范(JTJ211-99)(以下简称规范)规定其宽度不易小于3m。新设计的集装箱码头,如:烟台港三期工程集装箱码头海侧轨距码头前沿宽度为6.5m,可布置1条车辆通行道路;天津 港#

27、#

28、# 29码头改造成大型集装箱码头的这一宽度

为7.5m。可见,码头前沿宽度在逐步扩大。其目的是更好地防止船舶靠岸作业及横摇时与岸桥相撞,再就是在 29总339期第4期2002年4月

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前方设置1条通道,作为船舶供应、船员上、下船车辆、接送装卸桥操作人员及其他辅助活动车辆的专用通道。这个宽度的增加很重要,为码头作业提供了灵活性,使得辅助活动及车辆与码头装卸船的高速作业区域分隔开来,封闭生产区域,车辆各行其道,提高装卸速度,保证安全生产。

岸桥陆侧轨道至第1排堆场的距离大约为30m,其中:布置舱盖板放置区及2~3条通行车道。1.3.3集装箱堆场及道路布置

集装箱堆场平行于码头岸线布置,每个堆场6排集装箱,长200~350m(2排堆场并列1组,2组之间设1条横向通道),纵深最大布置8组16排堆场,约500m。堆场纵向设垂直于码头岸线的主道路。规范规定:道路宽度不宜小于25m,间隔为堆场长度200~350m。因为靠泊船舶长度不一,靠泊位置灵活安排,因而,不强调按泊位分界布置堆场内纵向道路。前方堆场放出口及中转集装箱,后方堆场放进口集装箱,并布置空箱及冷藏箱堆场。集装箱堆放高度为3~5层,平均堆放高度2~3.5层。冷藏箱可堆放3层,空箱可堆放5~7层,危险品箱可堆2层。

集装箱堆箱基础采用钢筋混凝土大板基础,独立块体、条形基础,也有采用联锁砌块结构的基础。

堆场最后方布置联系各泊位堆场及进、出港大门的横向大道,道路宽度25m,车辆右行,上、下行各3个车道。1.3.4集装箱拆装箱库(C.F.S)我国集装箱码头一般都设拆装箱库,其面积按拆装箱的比例而确定。随着集装箱运输的发展,适箱货物和对外贸易的不断扩大,在港内拆装箱货物的比例逐渐下降,门到门运输业务不断增长。规范规定拆装箱比例不大于15%,一般每泊位设拆装箱库面积4000~7000m2。拆装箱库大多设有站台,以便于拆装箱及装卸车作业。拆装箱库的位置一般设在泊位后方、堆场以外区域,其拆装箱的一侧与堆场连接,以形成泊位装卸作业系统中的一个环节。拆装箱库的另一侧,也就是把拼箱货的进港及提货出港区域大门对外,使载货汽车不进入集装箱码头区域,以保证港区安全。1.3.5集装箱码头大门

集装箱大门是港口运输系统中的一个重要环节,由多个车道,票据处理、办理交接手续的门房、检查桥和计量设施等组成。1个车道、1个门房相间布置称为一道一岛式大门,近年来新建的集装箱码头大门多为一道一岛

式大门。规范中专门增加集装箱码头大门车道数的计算公式。大门车道(闸门)数与泊位数、集装箱吞吐量等诸多因素有关,一般情况下1个集装箱码头泊位大门设2~3个车道,2个泊位设4~6个车道,3个以上的泊位,应设10个以上的车道。集装箱码头大门分为进港和出港两部分,两者可以一并布置,可以错开(相距30~50m)布置,也可分开在码头区域两侧布置,因地而异,合理选取。

集装箱码头大门两侧,特别是进港一侧应设有足够的车辆排队场地。车辆排队长度可根据排队论方法计算,但一般不应少于2~4个集装箱拖挂车的长度(50~80m)。2集装箱跨运车方式

我国集装箱码头采用跨运车装卸工艺的有厦门港东渡港区和珠海港九洲港区。2.1工艺流程 集装箱跨运车方式工艺流程比较简单,装卸船也采用集装箱装卸桥,只是在堆场及堆场与码头之间的水平运输采用集装箱跨运车。工艺流程见表3。表3工艺流程

操作过程采用设备装、卸船 集装箱装卸桥水平运输码头堆场集装箱拖挂车、跨运车 堆场拆装箱库

集装箱拖挂车堆场装、卸车拆、码垛集装箱跨运车拆装箱库 集装箱装卸车

正面吊、叉车拆装箱叉车(箱内作业叉车)拼箱货装卸汽车叉车其他作业 正面吊、叉车 2.2工艺布置 2.2.1码头前方装卸船作业区域

码头前方装卸船作业区域宽度为45~60m,其中包括:集装箱装卸桥跨下用于跨运车走行和集装箱转接场地;海侧轨至码头前沿线范围;陆侧轨至前方堆场用于堆放舱盖板及布置泊位间的联系通道的区域。2.2.2集装箱堆场

集装箱堆场由4部分组成,即装船准备区,卸船重箱堆放区,空箱堆存区及装卸车作业区域。装船准备区放在泊位前方堆场,前方堆场堆箱方向与码头岸线垂直。(下转第36页)

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低对维护航深也有不利影响。万安水库的修建对本段航道影响应在收集更多资料后进行进一步分析。5结论

(1)赣江西支南昌吴城段河面宽阔,比降平缓,河床由中细砂组成,两岸土质抗冲性强,来水量丰富,含沙量很小,河床冲淤变化较小,枯水航线和浅滩位置基本稳定,具有发展水运的优良条件。经1987~1992年航道整治工程经几个水文年的调整后,水深和航宽增加,河身缩窄,水流得到调整,河势受到控制,各浅滩水深明显增加,通航条件大为改善,整治效果明显,目前已基本达到了级航道的要求。(2)因势利导,稳定河势;保护河岸,保留分汊河型;浚槽固滩,束水归槽整治原则基本上是正确的,所采用的技术路线,即筑坝与疏浚并重,辅以护岸和清障,增加航深,是行之有效的。级航道整治时采用的整治水位

为设计水位以上1.5m,整治线宽度为250~300m,实践证明,对大多数浅滩,这些参数基本可行,但对部分浅滩仍不能满足要求,说明整治线宽度偏大。(3)级航道宽度与河道宽度B、浅滩的平均水深H相关关系好,由式(1)可知,整治线宽度以215m左右最好。

(4)在河槽中修建整治工程后,经一定时间的冲淤调整,建筑物的壅水作用将逐渐消除,甚至还可能使水位降落。鉴于目前对整治工程壅水问题仍有不同看法,建议组织专门的水文、地形观测,收集更多的资料,特别是目前很短缺的洪水期资料。参考文献: [1]朱立俊,韩玉芳,佘明富,喻国华,鄱阳湖赣江尾闾淤积特性及对防洪的影响[J],河海大学学报海洋湖沼专辑,2000增刊:79-83.(上接第30页)堆箱宽度约75m(406或2012)。卸船重箱堆场在前方装船准备堆场之后,相隔20m的堆场道路,堆箱方向与前方堆场相同,也与码头岸线垂直。堆场宽度约65m(405或2010)。堆场行距1.5~1.6m,用于跨运车作业通道,箱距0.4m,堆箱高度2~3层。空箱及冷藏箱布置在后方堆场。2.3装卸工艺

跨运车使用灵活、机动,作业范围大。跨运车的配备数量根据装卸桥的数量而定。一般是1台装卸桥配备2~4台跨运车。装卸桥从船上卸下的集装箱直接放在码头面上,装卸桥跨下或后伸臂工作范围内,不受等候平板车及装车对位等因素的影响,因而,加快了卸船速度;同样,装船作业时,跨运车把需要装船的集装箱送至装卸桥跨下或后伸臂范围内。装卸桥直接从码头面取箱,也不受等平板车的影响。使得码头前沿成为装卸船作业的缓冲地带。集装箱装卸桥、跨运车作业各自独立、互不等待、互不影响,共同发挥其各自的最好装卸、搬运效率。因而,跨运车方式是加快船舶装卸作业、提高码头吞吐量的好方案。

跨运车不仅可直接取、放集装箱,还可在码头前沿和堆场之间、堆场与堆场之间运送集装箱。取、放、运、送一机多用。省掉了大量的集装箱拖挂车。跨运车工艺方案是加快集装箱码头装卸效率,提高码头能力,节省装卸设备投资,简化工艺流程,降低倒箱率和方便于分步实施的有效措施。

我国集装箱码头大多选用轮胎式集装箱龙门起重机方式,几乎忽视了跨运车的作业优点,其原因是我国集装箱运输起步比较晚,80年代初期正是国际上集装箱运输技术处于方案多变、全面开发,需要继续完善的漫长导入期阶段,船舶尺度小,码头装卸能力提高的需求尚不迫切。因而,对集装箱码头工艺方案的引进不可能不受时代的影响和限制。一旦引进了,很快就形成了一种使用和管理上的习惯经验和势力。但是我国海岸线长,地域辽阔,相信跨运车这种能够适应当前集装箱高速化的装卸工艺方式,会在我国集装箱运输中得到广泛的应用 ２００６年１０月 第１０期总第３９４期 Ｏｃｔ．２００６

Ｎｏ．１０ＳｅｒｉａｌＮｏ．３９４ 水运工程

Ｐｏｒｔ＆ＷａｔｅｒｗａｙＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ 随着集装箱船舶的不断大型化，大型集装箱船舶择港停靠，对港口的要求已不仅是航道水深和较好的服务条件，更重要的是具有高效快捷便利的装卸工艺系统和较短的在港停留时间。如一艘８０００～１００００ＴＥＵ的超巴拿马集装箱船，希望港口在１０ｈ之内完成３０００ＴＥＵ的装卸船效率，否则是不经济的［１］。为了适应这种需求出现了双小车岸桥、双４０英尺岸桥和双４０英尺双小车岸桥等高效岸桥。集装箱码头装卸作业是个系统工程，仅仅是装卸船效率的提高还远远不够，如何使与高效岸桥相关的水平运输、堆场作业及堆场管理等环节合理配置，实现装卸系统高效化，是集装箱码头装卸工艺设计所追求的主要技术指标。

１双４０英尺和双４０英尺双小车岸桥的主要技术特征 一代代超巴拿马型集装箱船舶的出现，对装 卸设备的效率提出了新的挑战。为满足快装快卸的要求，出现了双４０英尺和双４０英尺双小车岸桥。

１．１双４０英尺岸桥

如图１所示，双４０英尺岸桥的特点是吊具下 可同时起吊２个４０英尺或４个２０英尺集装箱。普通集装箱岸桥一次只能吊１个４０英尺箱或２个

２０英尺箱。理论计算这种新型的双４０英尺岸桥单 台装卸效率比普通集装箱岸桥高５０％以上［２］。

双４０英尺岸桥具有２套独立的起升系统以适应一次装卸２个４０英尺集装箱，或装卸４个 收稿日期：２００６－０９－２０ 作者简介：王荣明（１９６０－），男，高级工程师，从事港口装卸工艺设计。高效集装箱码头装卸工艺方案探讨 王荣明，张国维，龙 友

（中交水运规划设计院，北京１００００７）摘要：提出４个与高效岸桥相匹配的高效集装箱码头装卸工艺方案，并进行初步比较。认为：全自动装卸工艺系统将

成为现代集装箱码头的重要发展方向。

关键词：高效；装卸工艺；岸桥中图分类号：Ｕ６５６．１＋３５ 文献标识码：Ｂ

文章编号：１００２－４９７２（２００６）１０－０１１６－０４

ＥｆｆｉｃｉｅｎｔＨａｎｄｌｉｎｇＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙｆｏｒＣｏｎｔａｉｎｅｒＴｅｒｍｉｎａｌｓ

ＷＡＮＧＲｏｎｇ－ｍｉｎｇ，ＺＨＡＮＧＧｕｏ－ｗｅｉ，ＬＯＮＧＹｏｕ（ＣｈｉｎａＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓＰｌａｎｎｉｎｇ＆ＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅｆｏｒＷａｔｅｒＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１００００７，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓｐａｐｅｒｐｒｏｐｏｓｅｓｆｏｕｒｅｆｆｉｃｉｅｎｔｈａｎｄｌｉｎｇｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓｆｏｒｃｏｎｔａｉｎｅｒｔｅｒｍｉｎａｌｓｗｈｉｃｈｍａｔｃｈ

ｅｆｆｉｃｉｅｎｔｇａｎｔｒｙｃｒａｎｅｓ，ａｎｄｃｏｎｄｕｃｔｓａｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅｍ．Ｉｔｉｓｃｏｎｓｉｄｅｒｅｄｔｈａｔ，ｔｈｅｆｕｌｌｙａｕｔｏｍａｔｉｃｈａｎｄｌｉｎｇｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｓｙｓｔｅｍｗｉｌｌｂｅｔｈｅｋｅｙｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｒｉｅｎｔａｔｉｏｎｆｏｒｍｏｄｅｒｎｃｏｎｔａｉｎｅｒｔｅｒｍｉｎａｌｓ．

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｅｆｆｉｃｉｅｎｔ；ｈａｎｄｌｉｎｇｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ；ｇａｎｔｒｙｃｒａｎｅ

・・第１０期２０英尺集装箱，也可以起吊２个质量达６５ｔ的２０英尺集装箱。

上海振华港口机械（集团）股份有限公司研制成功的双４０英尺岸桥，其双吊具下的起重量为

８０ｔ，单吊具下的起重量为６５ｔ，满载起升速度为９０ｍ／ｓ，小车运行速度２４０ｍ／ｓ，起升高度４３ｍ，外伸距大于６１ｍ，轨距３０￣３５ｍ。自２００５年首台在上海港外高桥五期工程成功应用以来已得到世界各个大型集装箱港口的认可并广泛使用。１．２双４０英尺双小车岸桥 如图２所示，双４０英尺双小车岸桥是继双小车岸桥和双４０英尺岸桥之后，为迎接航运界进入超巴拿马时代快速装卸的又一产物。双４０英尺双小车岸桥是综合了双４０英尺岸桥和双小车岸桥的优点，同时克服了二者的不足，在此基础上开发出来的超大型新型集装箱岸桥。理论上这种新型岸桥装卸效率可达９０￣１００自然箱／ｈ［３］。双４０英尺双小车岸桥的两个小车一高一低。前小车和双４０英尺岸桥一样可一次性将２个 ４０英尺集装箱自船上吊至中转平台上。由于船和 中转平台上的２个并排４０英尺箱是有规则地排放的，因此前小车的两个吊具可以十分方便地进行对位和装卸。前小车卸箱后即返身进行第二个操作，它的生产率即是起重机的生产率。双４０英尺双小车岸桥的主小车的起升高度在 ４０ｍ以上，便于对大船进行装卸作业；后小车起 升高度低于１５ｍ，主要用作自中转平台取箱并将

箱装在停在码头上的集装箱牵引车上。后小车设计的速度快于前小车。上海振华港口机械（集团）股份有限公司研制的双４０英尺双小车岸桥其双箱吊具下的起重量为８０ｔ，单吊具下的起重量为６５ｔ，主小车满载的起升速度为９０ｍ／ｓ，小车速度可达２４０ｍ／ｓ，后小车满载的起升速度为５０ｍ／ｓ，小车速度可达２４０ｍ／ｓ以上，最大外伸距大于６３ｍ，后伸距１９ｍ，轨距为３５ｍ。该设备已在青岛港投入使用。２高效装卸工艺方案 目前，专用集装箱码头装卸工艺系统的水平运输主要使用集装箱拖挂车，堆场装卸作业设备主要为轮胎式集装箱龙门起重机或轨道式集装箱龙门起重机，这种装卸工艺系统已不能充分发挥高效岸桥装卸的特点。随着高效岸桥在各个专业集装箱码头的应用，业内行家都在研究寻找安全、经济、合理的高效集装箱码头装卸工艺系统。

２．１双集装箱拖挂车方案

针对高效岸桥双４０英尺吊具下多箱作业的特 点，改变以往集装箱拖挂车单车列队运行模式，将集装箱拖挂车成对并列等候在高效岸边集装箱装卸桥装卸区，完成装卸后根据生产调度继续下一循环。工艺流程如图３所示。２．２双层集装箱拖挂车方案

采用双层集装箱拖挂车，即拖挂车上可以堆

放２层集装箱，可同时拖运２个４０英尺集装箱或 ４个２０英尺集装箱，堆场设备与普通集装箱拖挂 车方案相同，双层集装箱拖挂车如图４所示，具 体工艺流程见图５。图１

双４０英尺岸桥 图２

双４０英尺双小车岸桥

王荣明，等：高效集装箱码头装卸工艺方案探讨１１７

２００６年 水运工程・・

图５双层集装箱拖挂车工艺方案流程简图 图６双４０英尺集装箱拖挂车方案流程简图 ２．３双４０英尺集装箱拖挂车方案

采用与双４０英尺岸桥吊具相匹配的专用双排 集装箱拖挂车，即１台拖挂车可同时接运２个

４０英尺集装箱或４个２０英尺集装箱，拖挂车箱位

布置与双４０英尺岸桥吊具相匹配，实现了多箱同时装卸，具体工艺流程如图６所示。２．４ＡＧＶ方案

采用具有与双排集装箱拖挂车相同平台的全 自动无人驾驶集装箱小车（ＡＧＶ），接卸方式与双排集装箱拖挂车方案相同，该方案适用于全自动装卸工艺系统。平面布置如图７所示。图３双集装箱拖挂车工艺方案流程简图 图４

双层集装箱拖挂车示意图 １１８

・・第１０期图７

ＡＧＶ方案平面布置简图 ４结语

通过对上述４种工艺方案的初步分析比较可 知，高效岸边集装箱装卸工艺系统应是今后集装箱码头设计研究新型工艺的主导方向。结合高效岸边集装箱装卸桥的特点，如采用双４０英尺岸桥，为解决人工取角锁的问题，最好同时采用双小车型式，在箱子放到平台上后由站在平台下方的工人取走角锁，而采用了双４０英尺双小车型式的岸桥最适宜配以ＡＧＶ全自动装卸工艺系统进行水平运输。同时，随着运量的稳定增加、自动化管理水平的提高及企业对高效、快捷、低成本的追求，ＡＧＶ全自动装卸工艺系统将成为现代集装箱码头装卸工艺系统的重要发展方向。参考文献： ［１］

管彤贤．航运进入超巴拿马时代，船舶大型化形势下集装箱装卸机械的对策［Ｒ］．上海：上海振华港口机械（集团）公司，２００５．［２］ 田洪．谈几种高效的岸边集装箱起重机新机型［Ｒ］．上海：上海振华港口机械（集团）公司，２００４．［３］

田洪．可以至少提高生产率５０％的三种新型集装箱机械［Ｒ］．上海：上海振华港口机械（集团）公司，２００５

第三篇：港口装卸搬运机械复习提纲

港口装卸搬运机械复习提纲（第一页）1.港口装卸搬运机械的用途和工作特点：

1、定义：在港口用来完成船舶与车辆的装卸、库场货物的堆码、拆垛与转运以及舱内、车内、库内装卸作业的起重运输机械。

2、作用：1)提高劳动生产率，减轻体力劳动强度

2）加速装卸，缩短船舶在港停泊时间，提高港口通过能 3）降低装卸成本，减少压船压货的损失，提高经济效益 4）可采用先进的装卸工艺，减少货损货差，提高货运质量 5）为建立程序化、自动化的装卸线创造条件

3、发展趋势：1）高效大型化

2）专业化和多用化 3）标准化、系列化

4）)安全可靠性和环境保护要求 5）省力化、自动化

2.港口装卸搬运机械的类型（第二页）:(1)叉车：平衡重式叉车（产品型号：CP传动方式：机械传动不标，液力传动为D

++动力形式：汽油机为Q，柴油机为C用两位数字表示，单位是100kg）、插腿式叉车、前移式叉车、侧面式叉车、正面式集装箱叉车

(2)单斗车：前卸式单斗车（Z行驶系统及传动方式：履带行驶、机械传动不标：履带行驶，液力传动为Y：轮胎行驶、液力传动为L用两位数字表示，单位是100kg）、(3)(4)(5)(6)(7)后卸式单斗车、侧卸式单斗车 跨运车

集装箱正面吊运车

牵引车与挂车（重点：书第十二页）搬运车 AGV

+

+

+

3.装卸搬运机械的技术性能（第十五页）

1.装卸搬运机械的技术性能有装卸性能、行驶性能（牵引性、机动性、通过性、制动性）和总体性能

2.叉车的主要性能参数：载荷中心距、额定起重量、最大起升高度、最大起升速度、满载和空载最大行驶速度、满载和空载的最大爬坡度、尺寸参数、质量参数、门架倾角

3.单斗车的主要性能参数：额定载重量、铲斗容量、铲起力、铲斗的倾卸角和后倾角、铲斗卸载高度和卸载距离

4.常用量具的使用（第二十四页）

游标卡尺、千分尺、百分表

5.传动系的功能、类型和组成

1.功能：把发动力的动力以一定的转速和扭矩传给驱动轮 2.类型：1.机械式

2.液力机械式（优点：1.能随外界阻力的变化，在一定范围内自动无级变矩变速，减少了换挡次数，改善并提高了车辆的牵引性能

2.无需切断动力即可实现平稳换挡，操作方便 3.外载荷突然增大时，发动机不会过载熄火 4.变矩器利用液体作为传递介质，可减轻传动系的冲击载荷，提高传动系件的使用寿命）

3.静压式：具有良好的传动特性，但是液压件加工制造精度要求高，在装卸搬运车辆上应用较少

6.离合器（第四十六页）

1.功能：1.使内燃机能够空载启动，并保证车辆平稳起步

2.便于加速器换挡变速

3.防止发动机和传动系机件超载

2.要求：能传递发动机发出的最大扭矩，又能防止超载：接合平顺柔和，以保证汽车平稳起步。分离迅速彻底，便于空载启动和换挡变速：从动部分转动惯量小，减少换挡时的冲击：散热良好，能及时散发摩擦面滑摩产生的热量：操作轻便，减轻驾驶员的劳动强度

3.离合器的散热（第五十一页）

7.变速器（第五十八页）

功能：1.改变传动比，以适应变化的行驶条件

2.改变车轮的转向，使车辆能倒退行驶中断动力传递，是发动机能够空载启动，怠速运转，并便于档位切换、熄火滑行和安全停车

类型：1.按变速规律分类：无级变速器、有级变速器

2.按操作方式分类：人力换挡变速器、动力换挡变速器 3.按齿轮轮系形式分类：定轴齿轮变速器、行星齿轮变速器

8.万向传动装置和联轴器（第九十三页）

重点：弹性联轴器（第九十八页）9.单级主减速器（第一百页）

功能：单级主减速器的主动锥齿轮与传动轴相连接，装置在减速器壳上，减速器总成又装置在驱动桥壳上。从动锥齿轮与差速器外壳连成一体，并与主动锥齿轮啮合。当主动锥齿轮转动时，即带动从动锥齿轮和差速器外壳一起转动，通过两根半轴驱动车轮转动。由于主动锥齿轮齿数较少，从动锥齿轮齿数较多，所以能实现较大的减速作用，一般中、小型汽车普遍采用这种类型的单级主减速器

分类

10.差速器（第一百零五页）

功能：向半轴传递动力，并允许两侧半轴以不同的转速旋转，保证驱动轮在地面上作纯滚动

11.半轴（第一百一十页）

作用：差速器的扭矩通过半轴传给驱动轮或轮边变速器

构造

12.轮边减速器的功能（第一百一十二页）

功能：功能是在车轮半轴轴头和车轮轴之间再加装一个减速齿轮，使车桥升高，从而使车身升高，达到增加离地间隙的目的。

13.主减速器调整注意事项（第一百二十六页）

1.要先进行轴承预紧度的调整，在进行锥齿轮啮合的调整

2.锥齿轮啮合调整时，首先要考虑啮合印痕，其次考虑啮合间隙；否则将加剧齿轮磨损。但当啮合间隙超过规定时，应成对更换。

14.半轴的检修（第一百二十六页）

1.半轴应进行隐伤检查，不得有任何形式的裂纹存在。

2.半轴花键应无明显的扭转变形。

3.以半轴轴线为基准，半轴中段未加工圆柱体的径向圆跳动误差不得大于1.3mm；花键外圆柱面的径向圆跳动误差不得大于0.25mm；

4.半轴凸缘内侧的端面圆跳动误差不得大于0.15mm。

5.对于前轮驱动汽车相关信息的半轴总成（带两侧等角速万向节）还应进行以下作业内容：1.外端球笼万向节用手感检查应无径。2.内侧三叉式万向节可沿轴向滑动，但因无明显的径向间隙感；否则换新。3.防尘套是否有老化破裂，卡箍是否有效可靠。如失效，则换新

15.驱动桥常见故障现象（第一百二十九页）

1.过热：1.现象：汽车行驶一定里程后，用手触试驱动桥壳中部，有无法忍受的烫手感觉。

2.原因：

①齿轮油不足、变质或牌号不符合要求;

②锥形滚动轴承调整过紧;

③齿轮啮合间隙和行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙调整太小;

④推力垫片与主减速器从动齿轮背隙过小;

⑤油封过紧和各运动副、轴承润滑不良而产生干（或半干）摩擦;2.漏油：1.现象：从驱动桥加油口、放油口螺塞处或油封、各接合面处可见到明显漏油痕迹

2.原因：

①加油口或放油口螺塞松动;

②油封与轴颈不同轴、油封装反、油封本身磨损或硬化;

③油封轴颈磨损成沟槽;

④结合平面变形或加工粗糙;

⑤结合平面处密封垫片太薄、硬化或损坏;

⑥两接合平面的紧固螺钉松动或螺钉上紧方法不符合要求;

⑦通气孔堵塞;

⑧桥壳有铸造缺陷或裂纹

3.异响：1.现象：汽车挂档行驶时驱动桥发出较大响声，而当滑行或低速行驶时响声减弱或消失;汽车行驶、滑行时驱动桥均发出较大响声;汽车转弯行驶时驱动桥发出较大响声，而直线行驶时响声减弱或消失;汽车起步或突然改变车速时，驱动桥发出“抗”的一声;汽车缓车时驱动桥发出“格啦、格啦”的撞击声。

2.原因：①滚动轴承损伤、严重磨损或过于松旷;

②主传动器一对锥形齿轮严重磨损、轮齿变形、轮齿断裂、齿面损伤、啮合面调整不当、啮合间隙太大或太小、啮合间隙不匀或未成对更换齿轮等;

③主传动器从动齿轮变形或连接松动;

④主传动器主动齿轮凸缘盘紧固螺母松动;

⑤主传动器壳体或差速器壳体变形;

⑥差速器壳与十字轴配合松旷;

⑦行星齿轮孔与十字轴配合松旷;

⑧行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙太大或太小;

⑨半轴齿轮与半轴花键配合松旷;齿轮油不足、粘度太小或牌号不符合要求;

⑩行星齿轮与半轴齿轮的齿面严重磨损、损伤、轮齿变形或断裂;齿轮油中有杂物或较大金属颗粒。

16.行驶系的组成和功能（第一百三十页）

① 组成：由车架、悬架、车桥和车轮等组成

② 功能：1.承受车辆的总重量、2.把驱动力矩转化为牵引力、3.承受并传递路面作用于车轮的各种反力和力矩、4.缓和冲击，减轻振动，保证车辆平顺行驶 17.悬架的功能和类型（第一百四十九页）

功能：连接车桥和车架，在两者之间传递因载荷引起的路面垂直反力、因牵引力或制动引起的纵向反力、因转向引起的侧向反力以及这些反力造成的力矩

类型：1.弹性悬架（第一百五十页）、2.刚性悬架（第一百五十一页）

18.行驶系常见故障（第一百五十四页）

1.高速摆振：现象：随着车速的提高，摆振逐渐增大；在某一较高车速范围内出现摆振，出现行驶不稳，甚至还会造成方向盘抖动

原因：1.轮盘不正或制动鼓磨损过度失圆，歪斜失正、2.使用翻新轮胎、3.转向节主销或止推轴承磨损松旷、4.横、直拉杆弯曲、5.前轮定位置调整不当、6.车轮不平衡、7.转向节弯曲、8.前钢板弹簧刚度不一致

2.行驶跑偏：现象：车辆在直线行驶时必须紧握方向盘，方能保持直线行驶。若稍放松方向盘，车辆会自动偏向一边行驶。

原因：1.前轮定位值不正确，前束调整不当，过大或过小、2.左右前轮主销后倾角或车轮外倾角不相等、3.制动鼓与制动蹄摩擦片间隙调整不均匀，一边过紧，一边过松、4.钢板弹簧一边折断，造成两边弹力不等、5.转向节或转向节臂弯曲变形、6.前轴或车架弯曲或扭转、7.左右两边轮胎气压不相等、8.前轮毂轴承调整不当，左右轮毂轴承松紧度不一致

3.轮胎偏磨：原因：1.转向节主销松旷，前束不对，外倾角不对，使轮胎偏磨，并出现波浪形磨印、2.前轴梁弯曲，轮胎气压不足，轮胎磨损偏近两边、3.轮胎气压过高，磨损部位在胎面中间、4.轮胎没有定期换位，后轮双胎气压高低不均，气压高的轮胎磨损较严重、5.车轮滑转而加速轮胎磨损，或紧急制动引起轮胎的局部磨损

处理方法：1.检修转向节主销与套，使其配合间隙达到规定值、2.正确调整前轮定位、3.保证轮胎气压在规定的范围内、4.对轮胎进行合理的调配，按时进行换位、5.尽量较减少制动和紧急制动

19.转向器的功能和要求（第一百六十二页）

功用：增力和改变力的传递方向

要求：应当操作轻便、动作灵敏、工作可靠

20.转向器的性能特点（第一百六十六页）

① 转向器的角传动比 ② 方向盘的自由行程

③ 转向器的传动效率和可逆性

21.转向系统常见故障以及排除（第一百八十一页）

助力泵故障；转向机故障；缺油，系统有空气；储油罐内回油滤清器堵塞；两个限位阀的密封圈失效导致使活塞两腔想通造成助力失效

22.制动系总认知（第一百八十五页）

功能：1.使行驶的车辆减速或停车；2.是停息的车辆可靠地在原地停住

23.对行车制动装置的要求（第一百八十七页）

① 制动距离短 ② 制动稳定 ③ 制动平顺 ④ 操作轻便

⑤ 摩擦面有良好的适应性

⑥ 挂车的制动作用引入额遭遇主车；挂车脱挂时能自动制动

24.鼓式车轮制动器类型（第一百八十七页）

① 非平衡式制动器 ②平衡式制动器 ③ 自增力式制动器 盘式车轮制动器 1.钳盘式制动器 2.全盘式制动器

25.制动系常见故障（第二百三十页）

26.常用平衡重式叉车起升机构由哪些部件组成（第二百五十九页）

叉车主要由动力装置、地盘、工作装置和电器设备四大部分组成。动力系统、倾斜油缸、起升油缸、前移油缸、货叉、提升架、叉车提升链条、驾驶室、护顶架、电控系统、护顶架警戒灯、护顶杆照明灯、叉车车体、叉车电脑终端系统、条形码扫描仪、叉车配重、叉车轮胎

终于写完了，希望有用

第四篇：浅析如何规避港口装卸生产安全事故

浅析如何规避港口装卸生产安全事故

摘要：要想利用科学合理的方式来规避安全事故，优先管理处在一线生产的工人所存在的安全问题，那么，就得重点加强在港口装卸中对于安全管理的把握。文章分析了港口装卸生产安全事故发生的主要原因，并就可能对这一现象有改善作用的措施进生了探讨。

关键词：港口装卸；安全管理；事故预防

中图分类号：TB22 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）16-0110-02

港口装卸工作具有各种各样的特点，这些特点导致了日常的工作既复杂又多变。监督安全生产的工作的多变性是专属于港口码头安全管理的特点。而港口安全事故的发生主要有人为和物质两方面的影响。港口安全生产特性

（1）安全生产过程具有复杂多变的性质。港口生产作业地点较多，作业流水线较长，分布地域广，货物品种繁多，人员集散度较差。

（2）生产资料的安全交换。装卸港口资料的安全交换作为这一进程的主要成就，就注定要在特定时间需要很多人，机（机械及设备，汽车）对象（货物）与具（工具，船舶）在一个特定的地方，流通空间和环境特定的情况下运作。但这种交换的生产和流通的特点，隐藏着生产的安全问题，在这时候我们就需要改善生产过程中的安全管理手段来实现生产事项的动态平衡。

（3）安全生产的主要区别。人员的工作质量参差不齐，对港口的安全生产起到了很大的影响。港口生产分为机器工作和半机器工作，但人为操作的要求还是比较多的，还是需要工人去操作机器、机械、设备。码头工作的作业密度很大，导致人力劳动的需求居高不下，对于有着不同专业知识水平，不同操作技术水平，不同教育水平的岗位工作人员要求也是非常多的。而工作作业中，工作的效果和这些人的各项技术水平有着非常大的关系。所以想要得到高质量的作业水平，就需要在平时加强对这些工作人员的教育工作和岗位培训。面对不同的恶劣的自然环境、自然破坏、人为破坏和紧急避难的应急能力，每一个人都是不同的，所以，这样的背景之下，劳动力这个生产因素，成为了最直接最活跃的因素，并决定着事故发生之后的发展趋势。

（4）不稳定的生产环境。港口生产，在室外作业的时间比较多，受自然条件的影响较大，如高温或低温的恶劣工作环境，还有雨、雪、风、霜自然灾害的环境。而港口装卸业务，工作安排都为“三班倒”，日夜交替，24小时不间断。这种工作制度严重影响了生理正常的工人的生活规律，特别是对夜间工作人员的生活习惯等方面带来了极大的影响，在工作环境紧张复杂的情况下，高强度的作业密度，严重伤害了工作人员的身体健康和精神状况。这也自然而然地造成了操作人员安全意识懈怠，操作程序出现失误，出现紧急状况后应急反应缓慢的现象。不安全行为导致的事故

那些码头工作的特点决定了生产港口安全作业流程的复杂性和动态性。在工人和劳动工具这两个因素上，体现着人与事之间的关联。不管任何机械、设备，多么的复杂，多么的精密，操作过程多么的复杂，机械设备终究是为了让人操作使用而研发的，所以都能够在人体机能的控制下工作。根据人类实践得出的辩证唯物论的观点，任何人探索实践的活动，都不会是自发形成的。是由客观事物对大脑产生一定的影响，调节作用发挥之后才实现的。在港口装卸生产工作中，人的心理活动和生理状态会受到外在环境的影响，因为这些因素，人们的感官和判断性思维出现偏差，导致了生产安全事故的发生。人类行为的不安全操作主要是指人发生的人为失误而导致的生产安全事故。分析许多事故的原因，有80%以上的原因是因为人的不安全行为。所以，需要我们去研究如何进一步完善安全管理制度。当人们在港口装卸生产过程中，产生了事故，要及时采取有效措施，防止安全事故进一步扩大严重，仔细研究需要采取的应急措施。提高预控事故能力，是负责安全生产的管理人员所要面对的重大挑战。

（1）疲劳作业。港口工程工艺相对简单，工序操作单一，作业时间长，劳动强度大，作业人员容易疲劳，产生偷懒、省劲、走捷径、干“巧”活等想法，导致出现动作幅度不到位，力量不足，思想麻痹等现象或引起物的不安全状态。

（2）态度不端。港口工程作业人员存在粗心大意、不认真、麻痹大意、蛮干的工作态度，围绕在这些人的身边永远都是不安全行为。

（3）工作不主动。港口工程作业人员对安全工作不积极，发现安全隐患，不及时整改或上报。发现施工机具有问题，能用且用，不想后果。预防生产安全事故

（1）预防货物打击。卸货的时候，要注意先上后下的顺序，千万不要挖井留山，这样是最容易导致货物倒塌发生砸伤事故的。仓库里的货物要堆放整齐，保证叠压的牢固。工作时的工具严禁随意扔放，工具、垫物都要放置在平稳安全的位置。以免出现弹起砸伤事故。起重机的抓斗，在进出掉货物的时候，要保持抓斗的闭合，以防货物掉落砸伤人。

（2）预防车辆撞伤。严禁非专业人员操控机械，不允许存在问题的车辆工作生产，在车辆还没有停稳的时候，不允许工作人员上下车，在车辆开动运行的时候，人应该与车辆保持1米以上的距离，谨记注意车辆的运动状态，各种车辆经过各种路口的时候，一定要仔细观察周围的行车环境。

（3）预防起重伤害。各种起重机械必须处完好状态，严禁超负荷吊运；指挥手势命令必须按照标准，吊装货物要做好准备工作，检查举重货钩有没有挂牢，吊钩是否垂直起重，悬臂旋转的范围内严禁人员进入，装卸较大、较长、较笨重的货物的时候，两个系绳必须稳定，不允许用手触碰。

（4）预防工具伤害。工具的使用必须严格按规定执行，严禁用别的工具代替，必须由专人负责工具的收发、检查、维修、保存。工具应该定期检修，特别是大件的工具和危险性比较大的工具。

（5）预防人为精力不集中带来的伤害。在工作过程中，不论是在做什么样的工作，一定要规范自己的行为，集中精神，特别是在人机配合的时候，更应该多加注意。

第五篇：港口装卸机械管理规定

港口装卸机械管理规定

状态:有效 发布日期:1998-01-05 生效日期: 1998-01-05 发布部门: 交通部 发布文号: 第一章 总 则

第一条 为保障港口的生产和安全，加强港口装卸机械的管理(以下简称港机管理)，制定本规定。

第二条 本规定适用于交通部部属港口企业、交通部和地方双重领导港口企业、地方港口企业及其他自有专用码头的企业(以下统称港口企业)。

第三条 国务院交通主管部门直属或者与地方政府双重领导的港务(管理)局负责本港区(长江干线为港辖区)内的港机管理工作。

县级以上各级地方人民政府的港口管理机构负责本行政区域内的港机管理工作。

港务(管理)局和地方港口管理机构港机管理的主要内容是：

(一)贯彻执行国家有关设备管理的法律、法规和方针政策，制定港机发展规划和管理规章；

(二)对本港区(长江干线为港辖区)或者本行政区域范围内的港机进行行业管理，并负责监督、指导和协调服务；

(三)组织交流和推广港机管理的先进经验和维修新技术；

(四)组织港机管理业务技术的培训工作和组织国内外的交流工作；

(五)参与特大港机机损事故的调查处理工作。

第四条 港机管理工作贯彻“安全第一、预防为主”和依靠技术进步、促进生产发展的方针，坚持维护与检修相结合，修理、改造与更新相结合，专业管理与群众管理相结合，技术管理与经济管理相结合的原则。

第五条 港机管理是港口企业管理的重要组成部分，港口企业应当采取技术和经济的措施对港机进行综合管理，不断改善和提高技术装备素质，保持良好的技术状态，充分发挥其效能。

第六条 港口企业应当建立健全港机管理综合体系，对港机的规划、选型、购置(或者设计、制造)、安装、验收、使用、维护、检修、改造直至报废实行全过程管理。

第七条 港机管理应当采用先进的管理方法和维修技术，推行以技术状态为基础的维修方式，逐步提高港机管理和维修的现代化水平。

第二章 管 理 第一节 分类和编号

第八条 港机划分为四类：起重机械、输送机械、装卸搬运机械、专用机械。

第九条 港口企业应当根据国家和行业标准对本企业港机统一编号。

编号应当标示在机械的明显部位，并清晰、醒目。

第十条 港口企业应当根据港机在作业中的地位、投资费用、技术复杂程度和安全等因素，采用先进的管理方式，对港机实行分级分类管理。第二节 规划、选型和购置

第十一条 港口企业应当根据生产发展需要和港机技术状态，编制港机更新和改造的中、长期规划和计划，并组织实施。

第十二条 港机选型应当遵循经济合理、技术先进、满足生产、安全可靠、方便维修、利于管理、节约能源和符合环境保护的原则综合择优选择。

第十三条 港口企业自制港机应当有完整的技术资料，按有关规定进行审批，并组织技术鉴定和验收。未经鉴定或者验收不合格的，不得生产和使用。第三节 验收及交付使用

第十四条 港口企业应当建立新购置港机的验收工作程序，认真按工作程序进行验收，写出验收报告。凡验收不合格的，不得投入使用。

第十五条 新购置的港机验收工作如下：

(一)根据合同及有关文件清点和核对技术资料、附件、随机工具及备件；

(二)根据有关技术资料检查港机的技术状况和性能。

第十六条 港机经验收合格，应当建立“港机设备登记卡”，其内容如下：

(一)名称、型号和规格；

(二)产地或者制造厂；

(三)出厂、动力、底盘、机械和固定资产编号；

(四)出厂、购置和启用日期；

(五)规定使用年限和购置全值(原值)；

(六)主要技术参数；

(七)主要图纸目录。

第十七条 新购置港机在保修期内，发生属于制造质量的故障与损坏，应当及时做好技术鉴定和记录，按有关规定办理修复、索赔或退货。

第十八条 新型港机投产前，必须编制有关使用操作规程和维修保养规定，建立单机技术档案。

第十九条 购置的二手港机或者经过技术改造的港机，其验收可以适用本节新购置港机验收的规定进行。

第四节 技术状况分类及普查

第二十条 港机根据技术状况分为四类：

一类：各零、部件完整无缺、零件磨损在允许范围之内，技术性能良好，确保安全运行和正常作业。

二类：非主要零、部件欠完整、非主要零件的磨损虽超过允许范围，但对整机的原有技术性能影响不大，经维修保养后能安全运行。

三类：主要零、部件有较大的损坏或磨损，原有技术性能下降，经常发生故障。

四类：主要零、部件严重缺损，已丧失原有技术性能。

正在修理的港机按修理前类别划定。

第二十一条 港口企业应当建立检查评定制度，定期对港机技术状况进行普查评定。第五节 使用年限

第二十二条 港机的使用年限可以参照其折旧年限确定。

第二十三条 港机达到使用年限后，技术状况良好，有继续使用价值的，应当经过鉴定方可继续使用。

第六节 封存、转让和报废

第二十四条 连续停用一年以上或者新购置的两年以上未投产使用港机，应当列入闲置港机的范围。

第二十五条 技术状况属于一、二类的港机，因生产情况变化而闲置六个月以上的，可办理封存。

第二十六条 港机封存期的管理：

(一)封存前应当作好全面维护，采取防腐、防锈、防风雨和防冻等措施；

(二)定期检查和维护，保持状态完好；

(三)不准擅自动用和拆卸零、部件；

(四)不纳入完好率统计。

第二十七条 港机启封后，应当作全面检查和维护，经试运行无异常后方可投入使用。

第二十八条 闲置、封存或者技术性能不能适应港口作业需要的港机，可以改造或者转让。

第二十九条 港机转让应当按国有资产管理规定办理有关手续。

第三十条 港机有下列情况之一时，应当报废：

(一)预测大修理后技术性能仍不能满足港口作业要求或者难以保证作业安全的；

(二)严重损坏无修复价值的；

(三)大修理后虽能恢复技术性能，但不如更新经济的；

(四)技术性能达不到规范要求，危及安全的；

(五)技术性能差、能耗高、效率低、经济效益差的；

(六)危害人身健康、严重污染环境，进行修理改造又不经济的；

(七)自制的非标准港机，经生产验证不能使用，且无法改造的；

(八)国家规定淘汰的。

第三十一条 港机报废应当经过技术鉴定和经济分析评价，按规定办理审批手续。

已经报废的港机，不准转让或者继续使用。

第三十二条 港口企业对港机的封存、启用和转让应当按有关规定建立审批程序。第七节 改造与更新

第三十三条 港口企业对重点、主要港机的改造和更新，应当事先进行技术经济论证。

第三十四条 港口企业应当有计划、有步骤地对技术落后、性能差的港机进行技术改造。

第三十五条 港机的技术改造应遵循提高效率、改善性能、便利维修、简化机型、降低消耗、确保安全的原则。第八节 润 滑

第三十六条 润滑管理是港机管理的基础工作之一，港口企业应当重视并抓好此项工作。

第三十七条 港口企业应当适时制定润滑消耗定额和计划；编制润滑图表、润滑卡片；编制、绘制维修与润滑有关的资料和图纸；试验确定代用油品；做好培训和技术指导工作，积极推广润滑新技术。

第三十八条 港口企业要积极执行润滑“五定”：定人(定人加油)、定时(定时检换油)、定点(定点给油)、定质(定质选油)、定量(定量用油)，合理使用润料，并做好润料的回收工作。

第三十九条 港口企业应当完善油液分析手段，做好原始记录和分析，逐步做到跟踪化验，用油对路、按质换油、状态监测。第九节 定额和指标

第四十条 港口企业应当建立必要的港机技术经济定额。根据生产发展和技术进步，定期修订定额，保持定额的合理性和先进性。

第四十一条 港口企业应当建立考核制度，对下列主要技术经济指标进行考核：

(一)港机完好率，其计算公式为：

完好率＝(完好台时／日历台时)×100％

(二)港机利用率，其计算公式为：

利用率＝(工作台时／日历台时)×100％

(三)港机一、二类设备比重，其计算公式为： 一、二类设备比重＝（一、二类设备台数／设备总台数)×100％

(四)港机设备固定资产创净产值率，其计算公式为：

设备固定资产创净产值率＝(全年净产值总数／全年设备平均原值)×100％

全年设备平均原值＝(年初设备原值＋年末设备原值)÷2

(五)港机新度系数，其计算公式为：

新度系数＝(年末固定资产净值／年末固定资产原值)×100％ 第十节 统 计

第四十二条 港机应当分别按月、季、、机种、单机和综合进行统计。统计内容包括：

(一)经济指标：固定资产创净产值率、新度系数等；

(二)技术状况：机械技术状况分类，一、二类设备比重，完好率等；

(三)运用情况：利用率、台时产量、故障率等；

(四)维护和修理情况：各级维修的停机日、工时、费用、返修率等；

(五)机损事故：次数、停机台时、修复费用、事故级别等；

(六)运行消耗情况。

第四十三条 港口企业应当按有关规定建立统计制度，如实填写统报表，按时上报。

第四十四条 单机经济核算是实现港机技术管理与经济管理相结合的基础，港口企业要逐步实行、深化。

第十一节 技术档案和技术资料

第四十五条 港机技术档案是指建造资料和技术改造资料，内容包括：

(一)技术经济论证和建造合同；

(二)由制造厂提供的原始资料，包括出厂说明书、安装说明书、验收大纲、使用说明书、配件目录、出厂检验合格证及有关图纸等；

(三)技术改造和维修竣工图纸；

(四)档案管理规定的其他资料。

第四十六条 港口企业应当收集整理港机技术档案，并按有关规定分级归档保管，港机技术档案分为单机技术资料、按机种统计和归类的技术资料、机损事故的处理报告及其他综合性资料。

第四十七条 港口企业应当从港机购置到报废的全过程建立完整的单机技术资料(可以为单机履历册或者单机台帐)。单机技术资料应当认真填写，妥善保管，不得任意更改。第十二节 机损事故

第四十八条 港机在运行、维护、修理、吊运或者停放过程中遭受非正常损坏，造成停机或性能下降视为港机损坏事故(以下简称机损事故)。

第四十九条 机损事故按酿成事故的原因分为责任事故和非责任事故。

责任事故是指由港口企业自身的原因造成的事故。

非责任事故是指责任事故以外的事故。

第五十条 机损事故分为轻微事故、一般事故、重大事故和特大事故。

轻微事故：修复费用(包括抢救费用，下同)超过2000元，低于6000元的；

一般事故：价值30万元以下(含30万元)的港机、修复费用超过6000元的；价值30万元以上的港机，修复费用超过该机价值2％的；

重大事故：价值30万元以下(含30万元)的港机，修复费用超过9万元的；价值30万元以上的港机，修复费用超过该机价值30％的；

特大事故：按国家有关特大事故的规定确定。

港机价值是指按事故发生时该机市场价格计算的重置全值。

第五十一条 港口企业在发生机损事故后应当及时上报，并组织力量抢修，努力减少事故损失，尽快恢复生产。

第五十二条 港口企业对机损事故应当按照“三不放过”的原则进行处理。“三不放过”是指：事故原因不清不放过、事故责任者没有受到教育不放过、没有防范措施不放过。

第五十三条 港口企业应当根据机损事故情节轻重，对责任事故的责任人作出处理。凡隐瞒不报、弄虚作假的单位和个人，一经查出，应当从严处理并追究有关领导人的责任。

重大、特大事故处理结案后，应专题报交通部。第十三节 教育与培训

第五十四条 港口企业应当重视培训港机管理与维修专业人员，把港机专业人员的教育和培训列入企业职工教育计划。

第五十五条 港口企业的港机管理人员，应当具有高中以上文化并具有一定专业知识和实践经验。

第五十六条 港机操作、维修工人应当进行岗位培训，经过考核持证上岗。

新机种投入使用前，应当对操作和维修工人进行超前培训。第三章 使 用

第一节 合理使用的原则

第五十七条 港机使用的工况和环境，必须符合本机械技术特性的要求及确保安全运行的基本条件。港口作业应当使用一、二类港机，停用三类港机，禁止使用四类港机。

第五十八条 港口企业应当建立健全的港机操作规程和岗位责任制，根据港机特点和生产需要实行定人定机制度。

第五十九条 港机只能由下列人员进行操作：

(一)正式司机；

(二)在正式司机直接监督下，学习期满半年以上的学徒工等受训人员；

(三)持有有效港机操作证照的其他有关人员。

第六十条 港口企业的生产指挥、机械操作和维修人员，应当严格遵守港机的操作、使用规程和制度，禁止超规范、超负荷操作和使用港机。

第六十一条 港口企业在组织生产作业时，应当选择经济合理的装卸工艺，充分发挥机械的效益，降低消耗和成本。

第六十二条 港口企业在组织流动机械从事搬运作业时，规定如下：

(一)轮胎起重机、汽车起重机和履带起重机，除产品说明书允许外，不得吊载行驶；

(二)叉车的搬运行程不宜超过300米；

(三)装载机的搬运行程不宜超过100米；

(四)蓄电池搬运车的搬运行程不宜超过500米；

(五)集装箱正面吊运机载箱运行距离不宜超过200米。第二节 作 业

第六十三条 港口企业对港机在运行过程中发生的故障，应当尽快排除。在未排除前，不得继续作业。

第六十四条 故障发生后，司机应当将其发生的时间、地点、部位以及采取的措施、排除故障所用的时间等，认真如实填写在“运行日志”中。

第六十五条 港口企业可以根据具体情况，制定本企业港机在走合期、冬季、夏季、特殊作业时的作业规定。

第四章 维护和检修 第一节 日常维护

第六十六条 港机的日常维护是使港机保持良好技术状况和进行维修的基础，港口企业应当建立健全港机日常维护制度，包括司机交接班制度，技术操作规程和日常检查保养规范等。

第六十七条 港机日常维护由操作人员负责，基本要求是：

(一)严格按操作规程使用港机，在运行过程中经常观察港机运行情况；

(二)保持港机完整无损，安全防护装置完备有效，保证港机安全运行；

(三)按规定对港机进行清洁、检查、调整、紧固、润滑，保持无油垢、无积灰、无泄漏、无松动，使港机保持良好技术状态；

(四)填写“运行日志”和“日常维护记录卡”。第二节 定期保养

第六十八条 港机的定期保养是指港机运行一定间隔期后，有计划地对港机强制进行的全面维护和保养作业。

第六十九条 港口企业应当根据机种和作业条件的不同，制定定期保养规范，其内容包括：

(一)定期保养级别、周期；

(二)定期保养项目和验收标准；

(三)润滑图谱；

(四)主要检测点及检测范围。

第七十条 港机的定期保养以专业保养人员为主、操作人员为辅，保养的主要内容有：

(一)对机械进行擦洗和清洁内部；

(二)检查、清洁和更换各种滤清器；

(三)检查、调整和紧固各操作、传动等连接机构的零部件；

(四)利用简单检测设备对港机的主要测试点进行检测；

(五)对各润滑点进行检查和清油；

(六)检查和调整安全装置、保证灵敏可靠；

(七)更换已损坏的零部件。

第七十一条 港口企业应当建立和检查“定期保养记录卡”，并将保养检测结果纳入对港机实施状态监测范围。第三节 定期检查

第七十二条 定期检查是指港机在基本不解体的情况下，通过人体感官和利用检测设备有计划地进行的检查(以下简称定检)。定检是进行状态维修的一个重要组成部分，港口企业应当建立健全的港机定检制度和工作程序。

第七十三条 港口企业应当根据具体情况和机种特点制定定检规范，其主要内容包括：

(一)定检周期和计划；

(二)定检项目和标准；

(三)定检方法。

第七十四条 港机的定检应当由专业人员负责，并严格执行定检制度和定检规范，认真填写“定期检查记录卡”。第四节 修 理

第七十五条 港口企业在港机修理中，可以实行以运行时间为基础的修理方式，积极推行以技术状态为基础的修理方式。

第七十六条 港口企业可以根据本企业情况采用不同的修理方式，制定具体的港机修理级别、周期、停机日、标准和定额。

第七十七条 港口企业在港机修理中应当保持港机合理的大修，港机的大修可与技术改造结合进行。第五节 维修计划

第七十八条 港口企业应当制定完善的港机维修计划，并与企业的生产经营计划同时下达、执行和考核。

第七十九条 编制维修计划的主要依据是：

(一)通过定检所掌握的港机劣化趋势；

(二)通过长期积累检修资料，掌握磨损规律，并确定维修周期。

第八十条 港口企业应当根据维修计划做好维修准备工作，保证维修按时实施，努力缩短维修停机时间。第六节 维修检验和验收

第八十一条 港口企业应当建立健全的港机维修检验和验收制度，认真做好验收记录。

验收不合格的港机不得投入使用。

第八十二条 港口企业对维修检验和验收实行分级管理，并组成自检、互检、专检的检验网络，保证维修质量，提高一次验收合格率，降低返修率。第七节 备品配件

第八十三条 港口企业应当建立健全的备品配件管理制度，强化计划管理，保证港机正常维修的需要。

第八十四条 港口企业应当开展进口港机零、部件的改、代和修复工作，制定备件国产化的实施计划，组织进口备件的试制，逐步提高国产化比重。

第五章 奖励与惩罚

第八十五条 对港口企业在港机管理中成效显著、技术先进的应予奖励，并推广应用。对港机管理优秀单位和个人进行表彰。

第八十六条 对港口企业的港机管理混乱，严重失修失养，影响生产或者导致特大事故的，应当追究港口企业法定代表人及其有关人员的责任。

第八十七条 港口企业对玩忽职守、违章指挥、违章操作造成事故和经济损失的人员，应当根据情节轻重，追究其经济和行政责任。对触犯刑律构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第六章 附 则

第八十八条 港口企业可以根据本规定结合本企业的实际情况按机型制定相应的港机管理制度。

第八十九条 本规定由中华人民共和国交通部负责解释。

第九十条 本规定自发布之日起施行。原一九八零年发布的《港口装卸机械技术管理制度》(试行本)((80)交水运字770号)同时废止。