计算机概论a课程报告

第一篇：计算机概论a课程报告

海南师范大学生物系05级1班

学号：20050001 海南省部分地区沿海防护林质量

现状调查与分析

作者：黄星

（海南师范大学生物系，海口，571158)摘 要：为进一步了解海南省沿海防护林质量现状，对东方市、昌江县、儋州市、临高县以及文昌市部分海岸带沿海防护林进行了实地调查。在对22个样地调查结果统计分析后发现，在未被人工砍伐破坏的情况下，不同地区木麻黄长势都较好，未见有病虫害的现象。

关键词：海南省；沿海防护林；质量现状

1.引言

沿海防护林是海岸带生态系统中最基本的生物资源，是沿海地区整个生态系统的核心，具有最大的生物量，为各种动物、植物、微生物提供良好的生存环境，形成一个和谐的、统一的、相对稳定的生态系统1。海防林生态系统在调节气候、涵养水源、保持水土、净化大气、防风固沙、保护物种、维护生态环境等方面都发挥巨大作用[1]。

……

……

2.材料与方法

2.1研究区域概况

本文研究区选择在海南省东方市、昌江县、儋州市、临高县以及文昌市部分海岸带。研究区地貌类型主要为海积平原，土壤类型主要为滨海沙土[2]。

……

3.结果与分析

1徐德成.胶东沿海森林环境质量评价与分析[J].防护林科技 , 1994,(02)

标题：宋体,二号,加粗,居中。

作者：宋体,四号,居中。

地址：宋体,小四号,居中。

段后间距一行、摘要两字之间空一格，宋体四号，加粗

摘要内容宋体小四号。

关键词处理同摘要

英文标题：三号,Times New Roman,加粗,居中。段前、段后间距均为一行

作者：Times New Roman,小四号,居中。

地址段后间距1行 参考文献

(加方括号)：小四号,上标。Times New Roman五号 , 行间距：固定值 22磅。

二级标题：宋体四

号加粗顶格 , 标题一级标题：段前一行使用单倍行距.行宋体三号，加粗

顶格 ,单倍行距。正文部分：宋体小

四号，首行缩进2

字符，行间距：固

定值22磅。

三级标题：宋体 ,小脚注：四号宋体小五号,加粗,顶,格单倍行距, 标题行使用单 倍行距.表头位于表的上方, 宋体,小四号,加粗,居中,表头段前、段后各空0.5行.海南师范大学生物系05级1班

学号：20050001 3.1沿海防护林质量现状分析

3.1.1不同龄林海防林质量状况

22个样地中，林龄在5年及5年以下幼龄林样地为7个，其中幼苗林样地两个，其林分基本特征见表1。

表1 幼龄林样地林分基本特征

调查地点 土壤类型 树种

造林密度 胸径 树高 冠幅

（株/hm2）（cm）（m）（m）林龄 备注

昌江 棋子湾5 沙地

木麻黄 2000

2.5 2 幼苗林 ……

东方 四更镇1 沙地 椰树

3333 椰树

……

7.47.27.036.8y = 4.68×10x-8.36Knl 6.66.46.26.03.103.153.203.253.303.353.401/T×103(K-1)

图1 lnK～1/T图

(Hu)（txHu)y0

(1)

参考文献: [1] 胡海波等.我国沿海防护林体系环境效应的研究[J].世界林业研究,2001,(05)：17－19.[2] 李欣.浙江海防林要种什么树[N].中国花卉报，2005-5-25(5).[3] 侯宁,张蕾.沿海防护林建设模式改革的实践探索——海南文昌海防林复合经营模式调查报告[J].中国林业,2000,10(B)：21－23.……

公式使用公式编辑器，正常大小，在每个公式后要有标注

参考文献处理同一级标题

参考文献内容宋体小四号，单倍行距，注意参考文献格式

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第二篇：《高速铁路概论》课程报告

********大学

课程总结报告

报告题目

浅述全球高速铁路技术

院（系）

土木建筑学院

专

业

城市轨道工程

班

级

*****************

姓

名

小关

任课教师

******老师

2011年11

目录

一、概述...................................................1

二、各国高速铁路发展特点...................................1

二、世界高速铁路的主要技术发展.............................2 2.1 站间距离...............................................2 2.2最小圆曲线半径..........................................3 2.3允许的超高值............................................3 2.5线路最大坡度值..........................................5 2.6 道岔...................................................6 2.7轨道....................................................9 2.8扣件系统...............................................10 2.9高速列车...............................................11 2.10调度系统..............................................12

三、结束语................................................14 参考文献..................................................14

高速铁路概论课程总结报告

一、概述

自 1964 年日本东海道新干线开通以来的实践表明，高速铁路在资源、环境的可持续发展战略上占据明显的优势，发展高速铁路在国际上已形成共识。在全世界范围内，高速铁路正在如火如荼地发展之中。高速铁路是人类智慧的结晶，它的发展依赖于科学技术水平的发展，本文就高速铁路发展中的部分主要技术作简要介绍，由于本人水平有限，文中难免有较缺点和错误，恳请指正。

二、各国高速铁路发展特点

1.1日本

日本是高速铁路首创国，目前已建成高速新线(标准轨)2 779km，既有线是窄轨，但通过小型新干线及变轨距转向架，高速列车也能下既有线。主型高速列车是 ： 700 系、N700 系、E2系、E4 系(双层)。2011年3月6日，日本最新子弹列车“隼鸟号”（Hayabusa）首度通车上路。这项最新高科技特快新干线时速达300公里。

1.2法国

法国是欧洲高速铁路第一个建成国，目前已建成高速新线 1 914 km，最高运营速度 320 km/h，通过高速列车下既有线，能通达的里程已达 8000 km，主型高速列车是：欧洲之量(TGV-TMST)、塔列斯(TGV-PBKA)、TGV-2N(双层)等。

1.3 德国

德国目前已建成高速新干线虽然只 1 020 km，但德国是客货混运的高速铁路系统，既有线都能运营 200 km/h 快速列车，既有线中的困难地段已建成高速新线，因此高速列车能全国通达，主型高速列车是 ICE1、ICE2、ICE3。最高运营速度是 330 km/h 1.4 西班牙

西班牙目前已建成高速新线 1 518 km，高速为准轨，既有线为宽轨，高速列车通过变

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轨距的转向架能够下既有线。西班牙主型高速列车是 AVE(法 TGV-A 衍生)，最高运营速度 300 km/h。

1.5 意大利

意大利目前已建成高速线 766 km，目标是在全国形成T 字型高速干线，主型高速列车是 ETR500，最高运营速度300 km/h。

1.6 韩国

韩国是亚洲第二个建成高速铁路的国家，目前首尔—釜山高速铁路里程为 426 km，高速列车为 KTX(法国TGV-A 衍生)，最高运营速度 300 km/h。

1.7 中国

1.7.1台北

台北—高雄高速铁路(345 km)已于 2007 年开通运营，高速列车是 700T(日本 700/500 系综合)，最高运营速度 300km/h。1.7.2大陆

中国大陆目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。1997年1月 韶山8型电力机车 212.6 km/h 北京环行铁道，截止2010年10月底，中华人民共和国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到7431公里。2011年1月9日在京沪客运专线上CRH380BL“和谐号”电力动车组达到了487.3 km/h 的速度

1.8 美国

美国东北走廊既有线改造后，运营“飞人号”高速列车(庞巴迪制造)，最高运营速度 240 km/h。

二、世界高速铁路的主要技术发展 2.1 站间距离

日本高速铁路是按照客流量和运输组织特点来设计车站站型。大中型站在咽喉区正线 2

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间设渡线;小型站在两端咽喉区正线间不设渡线, 在正线区间也不设渡线。法国高速铁路采用高速列车下线运行的运输组织方式。线路上均设有反方向运行信号设备, 可达到每站区、每区间的反方向运行目的。在区间内每隔20~25 km 均铺设双向渡线, 采用 1/65 号道岔, 侧向通过速度达 220 km/h, 因之其站间距离较长, 最大站间距离达 274 km。

2.2最小圆曲线半径

最小圆曲线半径与高速铁路运行最高速度和运输组织模式相关,既要满足旅客舒适度,又要满足行车安全及经济合理等条件。在国外,高速铁路存在两种运输组织模式,其最小圆曲线半径的决定因素各异。在纯高速列车运行的线路上,最小圆曲线半径取决于最高速度Vmax、实设超高(h)与欠超高(hq)之和的允许值(h+hq)等因素。在高、中速列车共线运行的线路上,最小圆曲线半径主要取决于高速列车最高运行速度Vmax、中速列车运行速度Vz、欠超高(hq)与过超高(hg)之和的允许值[hq+hg]等因素。我国的京沪、沪杭、秦沈、武广等高速客运专线在未来的运输组织模式中,由于在运营的初近期有相当规模的跨线中速或准高速旅客列车共线运行,且这种模式将是我国高速铁路未来的基本运输组织模式。故最小圆曲线半径主要取决于高速列车最高运行速度Vmax、中速列车运行速度Vz及欠超高(hq)与过超高(hg)之和的允许值[hq+hg]等因素。

2.3允许的超高值

2.3.1最大欠超高值

允许的最大欠超高值主要由旅客乘坐舒适度要求这一条件确定。铁科院于1979年和1980年先后在京广线、滨洲线以及开通后的广深线作了专门的测定试验。试验沿用了日本等国曾使用过的方法,由专聘的旅客分坐于车厢各处(分正、倒坐、站立),记录列车通过各测试点时的自身感觉并给出评定。并对各种评定加以统计,选定具有一定概率的舒适度指数所对应的最大欠超高值作为允许值。表1给出我国及有关国家铁路允许的最大欠超高[hq]值: 3

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可以看出,国外新建客运高速铁路线路允许的最大欠超高值,一般情况,在76 mm~90 mm之间,最大(或个别曲线)在90mm~130mm之间,新建客货混运高速铁路线路在60 mm~120 mm之间,既有线改建在90 mm~150 mm之间。根据我国专门试验研究结果及建议值,并参照国外客运专线采用标准,对京沪、沪杭、秦沈、武广等高速客运专线线路允许的最大欠超高值[hq]建议为:一般地段80 mm,困难地段110 mm。2.4.2最大过超高值

由于高速旅客列车在高速铁路线路曲线上运行时,将产生未平衡的向心加速度,即产生过超高。允许的最大过超高值[hg]主要由运行安全、乘坐舒适度和经济合理性等这三个条件确定。受车辆运行安全、乘坐舒适要求的[hg]值的确定,与确定[hq]值原理基本相同。区别仅在于后者是车辆向曲线外侧倾斜,而前者是向曲线内侧倾斜。据美、日等国试验结果看,可以认为[hg]值与[hq]相近。从我国《时速160 km铁路曲线半径和缓和曲线设计参数的研究》课题组所作倾覆试验得出,在静态下过超高达到150 mm时,部分“旅客”已稍有不舒适感觉,所以满足安全、舒适的[hg]值,可取150 mm。下面将德国、意大利新建客货混运高速铁路及法、美、印度既有铁路改建的允许过超高值[hg]列于 表2，4

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从表2可以看出,国外客货混运铁路线路允许的最大过超高值主要是由经济合理性这一条件确定。我国京沪、沪杭、秦沈、武广等高速客运专线是以高速客运为主,且客车轴重比货车要小,因此,在借鉴国外铁路允许的过超高值标准时可予适当放宽。据此,允许的最大过超高值[hg]初步建议为:一般地段80 mm;困难地段110 mm。

2.5线路最大坡度值

高速铁路线路设计最大坡度的选定,牵涉到的因素较多,但决定因素还是高速列车的运营安全、主要工程数量及相应投资。下面参照国外及以我国京沪高速客运专线为例来说明这一问题。国外新建客运高速铁路,通常选用较大的线路坡度,是为了适应地形,减少工程数量,以节省投资。高速旅客列车,无论是采用动力集中型(以法国为代表),还是动力分散型(以日本为代表),线路最大坡度值都是根据机车(或动力车组)功率、列车编组辆数、以及所经由地段地形经比选确定。例如,法国巴黎至里昂东南新干线(SE·TGV线),曾对35‰方案与50‰两种最大坡度值方案进行比选, 35‰方案的投资虽较50‰方案略有增加,但可保证机车在1台牵引电动机发生故障时,列车仍能在35‰坡道上起动,而50‰的方案则不能。最后,从运行安全角度出发,选用了线路最大坡度35‰的方案。新建客货混运高速铁路线路最大坡度值是由货物列车运行要求确定的。表7给出法、日、意、德、罗等国高速 5

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2.6 道岔

2.6.1 国内外高速道岔

国外高速铁路的发展起始于20世纪70年代中后期,具有世界领先水平的应属法国和德国,其高速铁路商业运行速度已达到300 km/h以上。法国在1990年就已创下了直向过岔试验速度501 km的世界纪录。德法两国高速铁路道岔的设计制造技术先进成熟、可靠,处于世界领先水平。国产客运专线道岔线型与参数直向过岔速度为250 km/h和350 km/h、侧向过岔速度为80 km/h和160 km/h的道岔平面线型采用复圆曲线和圆曲线+抛物线线型,未被平衡的离心加速度α≤0.5 m/s2,未被平衡的离心加速度时变率ψ≤0.4 m/s3,尖轨尖端ψ≤1.3 m/s3。稳定性系数为2.5;脱轨系数0.8;减载率为0.6。尖轨和心轨轨型采用60D40断面钢轨,岔区设置1∶40轨顶坡。2.6.2 道岔设计技术理论

德法两国采用全动态设计手段,运用轨道动力学、结构分析及计算机动力仿真等多种理论分析方法,开展道岔设计的优化。运用各种试验手段,对高速道岔的适应性、安全性进行

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验证与评估,通过几十年不断的试验、优化,形成了各自独特的理论体系与道岔结构体系。2.6.3 道岔平面线型设计

德法两国以行车舒适度为目标,追求导曲线线型的良好平顺性,并考虑不同线间距的通用性,从线型设计上提高道岔尖轨的耐磨性。法国侧向速度160 km/h以上道岔采用圆缓(抛物线)线型;德国是缓圆缓(螺旋线),在尖轨前端采用轨距加宽最大15 mm,以改善轮轨关系,提高曲尖轨寿命。

2.6.4 强化道岔主要部件结构强度

德法通过大量测试,确定道岔各部件的振动环境,对关键部件依据疲劳强度进行设计,注重各部件的整体性设计。道岔心轨跟端采用双肢弹性可弯结构、锰钢整铸摇篮式翼轨、减摩或滚轮滑床板、锻造或铸造的整体硫化铁垫板;法国和德国高速道岔的尖轨均采用整根AT轨加工制造,法国主要采用UIC60D轨,不淬火,强度为900A;德国采用UIC60E轨,强度为1 100MPa。尖轨尖端均采用藏尖结构,藏尖深度均为3 mm。根据各自国的轮轨关系和理论确定设置1∶20或1∶40轨顶坡及尖轨轨顶降低值;法国当基本轨采用UIC60、尖轨为UIC60D轨时,尖轨尖端降低值为17mm,德国尖轨尖端降低值为16 mm。两国尖轨轨顶降低起始点有较大差异,法国为顶宽22 mm处,德国为54 mm处;德国轨距调整采用复合偏心套方式,最大调整量为±9 mm;为适应无缝线路温度力变化,减少尖轨跟端和自由段的伸缩位移,从道岔结构设计上保证扣件纵向阻力低于线路阻力,并尽可能降低尖轨的自由段长度。德国温度力传递采用限位器结构,法国则从道岔结构上控制尖轨和心轨伸缩,不设限位器;心轨尖端及其联结结构能有效固定跟端,保证心轨伸缩不大于±10 mm,解决了牵引转换和不足位移问题。通过在组合长短心轨前预设变形拱,使心轨转换密贴后能够保持线型满足要求,将不足位移控制在合理的范围内;德国在心轨尖端和顶铁上都设置有心轨防跳的功能。2.6.5 注重扣件系统的功能性设计

德国大多采用Vossloh窄型扣件,或弹片扣压式。法国采用改进后的Nabla扣件或异型的Vosslh扣件。为有效扣压基本轨,保证其不外翻和提供足够的扣件阻力抵抗温度力,滑床台板处采用专用扣压件,扣压力均不低于12 kN。德国道岔轨距最大调整量达到±9 mm;垂直调整量为-4+29 mm。垫板与岔枕的紧固采用预埋塑料螺纹套管和岔枕螺栓。

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2.6.6 转换设备结构与道岔结构设计一体化

外锁闭装置对无缝道岔尖轨及可动心轨的伸缩具有较强的适应性,可分别达到±45 mm和±30 mm。

2.6.7 岔区轨道刚度的设置

德法两国的岔区刚度设置因道岔结构不同而有较大区别:德国道岔当速度v小于160 km/h时,道岔区仅轨下采用胶垫;当速度160 km/h≤v<220 km/h时,刚度为30 kN/mm;当v≥220 km/h时,无论有砟道床还是整体道床,刚度均为17.5 kN/mm,轨下和垫板下均为橡胶垫板,轨下垫板6 mm,铁垫板下通过整体硫化技术将橡胶件和钢板组合,通过在板底设置不同数量的钢性支承块,来约束橡胶的变形,保证道岔区轨道整体刚度的均匀性,使各部位钢轨的下沉量一致。法国在轨下设置弹性垫层,板下在转辙器部分及辙叉部分采用基本上不提供弹性的4.5 mm垫层,静态刚度为200~250 kN/mm,动态刚度为400~500 kN/mm,整体刚度为75~105 kN/mm,大于区间刚度。连接部分的刚度与区间线路相同,岔区及与区间线路的过渡在5 m内完成。

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2.7轨道

高速铁路对轨道的要求是：钢轨钢质洁净,钢轨表面尤其轨头表面基本无原始缺陷,几何尺寸精度高、平直度好。

日本、法国、德国在修建高速铁路的早期均采用传统的有碴轨道。经运营多年后, 发现道碴粉化严重, 路基沉降量大, 多处发生翻浆冒泥, 轨道几何尺寸难以维持,经常需要维修, 不到 10 年即需大修, 维修费用大幅度增加, 对运营造成巨大的影响。日本新干线自 1975 年后, 大力推广板式轨道, 取得了良好的经济效益。据 1997 年统计, 有碴轨道每年维修工作量是正线长度的 2.4 倍, 而板式轨道的维修量仅为正线长度的 3%, 二者之比是 80∶1。维修费: 有碴轨道年均 547 万日元/公里, 而板式轨道年均仅为18.6 万日元/公里, 二者之比为 29.4∶1。德国自 20 世纪 70 年代起即进行无碴轨道的研究, 曾试验过 10 余种型号。目前正式批准的有 6 种,即: BOGL 型、RHEDA 型、ZUBLIN 型、ATD 型、GE-TRAC 型及 BERLIN 型。我国台湾省及韩国的高速铁路全部采用无碴轨道。2.7.1钢轨的施工工艺

日本新干线早期采用断面为50T的普通碳素热轧钢轨,后期改用强度等级为800 MPa的60 kg普通碳素热轧钢轨,使用中钢轨出现的主要损伤为轨头踏面的黑斑(dark spot)以及钢轨焊接接头部位的低塌所引起的波状磨损。钢轨轨头踏面的黑斑主要发生在列车的加速驱动以及减速制动区间,在高速行驶车轮的转动作用下,引起钢轨轨顶表面0.05~0.2 mm的表层金属加工硬化。此加工硬化层将成为剥落损伤的起源(或核),随着通过总重的增加,黑斑缺陷发展成纵向水平裂纹甚至引发钢轨断裂。日本学者称这种伤损为钢轨中的癌症。高速铁路列车轴重轻,运行速度快,钢轨磨损轻微。钢轨表面的伤损以接触疲劳伤损以及短波波磨为其主要特点。目前,高速铁路比较发达的许多国家除了正在积极研究和试验由具有优良抗表面伤损性能的新材料制成的钢轨如贝氏体钢轨外,主要采用对钢轨进行定期打磨的办法来解决这种接触疲劳伤损。钢轨打磨还能去除引起钢轨剥落的表面细微裂纹并降低钢轨与车轮接触面发生的转动噪声。焊接接头是无缝线路的薄弱环节。焊接接头的平直度以及轨顶面的硬度是否与母材匹配,将决定其在使用过程中是否出现低塌以及影响列车平顺运行,严重时将发生焊接接头断裂。如日本东海道新干线在运行初期钢轨伤损大部分(约占80%)发生在铝热焊接头处。从日本的情况来看,铝热焊接头强度难以满足铁路高速运行的需要。而法国的情况与日本不同。

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2.7.2材料方面

法国高速铁路早期采用60 kg/m UIC700普通热轧钢轨,后来采用60kg/mUIC900A普通热轧钢轨,从1983年开通运营至2001年,断轨80起,其中30%断在焊缝上,而这30%的焊缝断头中有9/10断在铝热焊焊缝处。从绝对数量看,法国高速铁路最薄弱的铝热焊缝断头率年平均1起左右,而钢轨其它部位的折断率为年平均3起左右(后者发生在钢轨母材上的断裂主要是由于钢轨擦伤以及道碴飞溅打伤钢轨造成的),这说明铝热焊接头虽然是无缝线路的薄弱环节,但从铝热焊技术本身而言是可以满足高速铁路使用要求的。日本高速铁路一直采用强度等级为800 MPa的热轧珠光体钢轨,要求轨面硬度大于235 HB,其化学成分及常规性能指标要求见表1。法国高速铁路在修建东南线(巴黎—里昂)时采用强度等级为700 MPa的热轧珠光体钢轨(UIC700),该线路自1983年开通,至今未大修换轨,也未出现钢轨的波磨,垂磨也很少,更未见严重的滚动接触疲劳伤损。后来修建的高速铁路均采用强度等级为880 Pa的UIC900A钢轨(见表4)。

德国高速铁路采用客货混跑,钢轨的强度等级也只采用880 MPa的UIC900A钢轨。其它欧洲国家修建的高速铁路也均只采用强度等级为880 MPa的UIC900A钢轨。

2.8扣件系统

道岔扣件系统是影响行车舒适性的重要部件,一般采用带铁垫板(或滑床板)的分开式扣件,设置双重弹性,轨下有一弹性垫层,板下有一弹性垫层,扣压件联结钢轨与铁垫板,螺栓联结岔枕与铁垫板,如图16所示。

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采用炭黑接枝改进橡胶新材料及分块式结构,如图17所示,实现每块垫板等厚度、不等弹性、不高于1·35的低动静刚度比设计,解决了岔区轨道刚度不均匀及动刚度过大的问题。采用橡胶垫板与铁垫板的复合硫化及缓冲锚固螺栓结构,确保低刚度情况下扣件系统抵抗横向变形的能力;采用轨距块及偏心套实现岔区全范围内轨距可调;采用板下调高垫层实现-4~+26 mm的高低可调。

2.9高速列车

2.8.1 日本

日本研制高速列车已有 40 余年的经验, 技术已十分成熟。先后开发出两大系列, 一为 0 系高速列车, 发展出 100 系、200 系、300 系 [1996 年 7 月创日本高速铁路(轮/轨)最高运行速度 443 km/h]、400 系、500 系和 700 系;二为 E 系, 有 E1、E2、E3、E4 等型号, 均采用小编组或双层客车以扩大载客量。最新型的 700 系, 编组为 12 动 4 拖, 1999 年投入运营(我国台湾省高速列车即采用此机型), 列车全长 404.7 m, 自重 634 t, 轴荷重 11.2 t, 定员 1 323席, 最高运行速度 285~300 km/h。最近又准备试制新一代的

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N700 系摆式高速列车, 能以 270 km/h 的速度通过半径为 2 500 m 的曲线, 编组为 12 动 2拖, 总重 700 t, 总功率达 17 160 kW。日本新干线轨距为 1 435 mm, 既有线为窄轨, 为便于二者列车的互通, 于 1998 年研制出轨距可变的转向架, 并于1999 年在美国科罗拉多州运输技术中心的高速试验线上以最高速度 230 km/h 进行了试验, 现正在继续研制中。2005 年 3 月 9 日在日本铁道株式会社宣布, 该公司研发的最高运行速度为 360 km/h 的高速列车已于 2005 年 6 月 25 日在仙台—北上线进行了试验。夜间以 405 km/h 的速度试车, 计划于 2011 年在东北新干线的东京———新青森段正式投入运营。

2.8.2 法国

法国 TGV 高速列车已开发了 4 代。第一代TGV-PSE 最高运行速度为 270 km/h。第二代 TGV-A, 编组为 1 动+10 拖+1 动, 总功率 8 800 kw, 长度237.6 m, 定员 522 席, 轴荷重 17 t, 最高运行速度300km/h, 于 1990 年 5 月 18 日创造铁路(轮/轨)最高速度 515.3 km/h 的世界纪录, 一直保持至今。第三代 TGV-2N(双层客车)1996 年 12 月投入运营,总功率 8 800 kw, 列车长 200 m, 车体宽 2 900 mm, 自重380 t, 轴荷重 16.3 t, 定员 545 席, 最高运行速度300 km/h。前三代 TGV 高速列车均为动力集中型车组,两端为动车, 中间车辆采用铰接式联结, 两车厢的端部共置于一个转向架上, 车厢间无车钩, 因之无冲动力发生, 列车具有优良的整体性。第四代 TGV型高速列车改用动力分散型车组, 每三辆车为一牵引单元, 编组有 6、9、12 三种。编组为 9 辆的 TGV-9列车长度为 180 m, 定员 359 席, 轴荷重<16.5 t。6 台铰接式动力转向架有 12 根动轴, 每轴功率为 600kw, 配有 4 台非动力转向架, 两端车为非动力转向架, 最高速度可达 350 km/h, 已于 2002 年底投入试运行。

2.8.3 德国

ICE 型高速列车于 1991 年投入运营, 比法国晚10 年, 系动力集中型车组, 编组为 1 M+14 T+1 M,列车长 328 m, 重 782 t, 总功率 9 600 kw, 定员 630席, 最高运行速度 280 km/h。ICE2 型于 1998 年投入商业运行, 有两种编组: 大编组为 1 M+12 T+1 M;小编组为 1 M+5 T+1 Tc 短编组总功率为 4 800 kw,长205.4 m, 重 443 t, 定员 294 席, 最高运行速度为280 km/h。ICE3 型于 2000 年投入运营, 采用动力分散型车组,每一牵引单元为 2 动+2 拖。全列共 8 节车, 16个转向架, 有 16 根动轴。ICE3(403 型)列车长 200 m, 牵引功率 8 000kw, 载客时重量 444 t, 定员 440 席, 轴荷重 16 t, 最高运行速度 330 km/h(交流)或 220 km/h(直流)。

2.10调度系统

高速铁路综合调度系统的三层体系结构采用三层体系结构构成的高速铁路综合调度系统的层次如下。

高速铁路概论课程总结报告

(1)表示层:该层为所有用户提供人机交互界面,所有的数据、控制命令、计划调整的输入和操作结果的显示均在此完成。用户的数据操作申请不象传统的二层结构方式下直接访问数据库服务器,而是通过应用层提供的服务接口进行访问,这样保证了后台数据的安全性。高速铁路综合调度系统的所有用户终端均属于表示层。由于现代计算机图形处理技术、多媒体技术的发展比较成熟,编程语言和开发工具的支持比较丰富,因此表示层相对比较简单。

(2)应用服务层:应用服务层是高速铁路综合调度系统各调度子系统的应用层,它对表示层的输入/输出的数据按照业务逻辑进行加工处理,并实现对数据库服务器的访问。高速铁路综合调度系统的八个调度子系统的应用服务器属于应用服务层,应用服务层实现与数据存储层、表示层及各专业调度子系统应用层间的数据交换,同时负责分别实现与各子系统基层设备(或系统)间的数据交换),在应用服务层加入中间件可以实现各调度子系统间的数据交换,解决传统铁路信息系统间信息交换和系统集成时所遇到的各种问题。应用服务层是各调度子系统应用逻辑处理核心,因此容错技术、集群技术等高可靠技术是本层的重点,同时为了保证系统的安全,多层交换、虚拟局域网技术、网络冗余等高可靠网络技术也是构成应用服务层的关键。中间件技术是各应用层间实现数据交换的关键,采用中间件技术可以充分利用经过实践验证的成熟的系统软件,采用软件重构技术实现系统的快速集成,减少系统的开发周期,减少重新开发引起的软件错误,提高系统的安全性和可靠性。采用中间件技术和软件重构技术是现有管理体制下实现系统综合集成的技术关键。

(3)数据存储层:高速铁路综合调度系统的数据库管理系统,实现对所有数据的统一存储与管理,系统内所有用户可通过各自的应用服务器完成对系统统一数据库的访问。现代计算机存储技术尤其是网络区域化存储技术是实现统一数据库的关键技术,网络区域化存储技术(SAN)可保证各调度子系统的应用服务器层共用一套高可靠、大容量并具有数据备份与灾害恢复功能的数据存储及数据库管理系统,避免各子系统单独设立数据库而使其复杂化,可降低系统成本,实现高速铁路数据的共享和集中管理。除上述三层外,为实现系统间的互联,需要定义其它几个辅助层。

(1)基础设备层:主要指各子系统的现场设备,如信号联锁系统、电力监控系统等。(2)通信传输层:主要实现各调度子系统应用服务层与基层设备间的数据通信,由于不同的业务对数据通信的流量、实时性、可靠性及安全性的要求不同,远程通信的构成方式也不尽相同,尽管可以为综合调度系统提供统一的基于IP的广域网,但是由于不同专业的基层设备的组成、标准存在差别,虽然在目前的体制下很难实现在次层次上的统一,但随着技术的发展和管理体制的改革,系统最终可以实现综合调度系统的统一通信。

高速铁路概论课程总结报告

三、结束语

高速铁路修建技术是一项庞大的高新科技产业系统工程,修建高速铁路或在既有线在开心高速列车，最终必须以技术和经济作为基础，21世纪中国大兴铁路的时代，从2000年到现在，铁路有过飞跃的发展，也有骤然低潮的时期，我个人觉得，对高速铁路的决策和研究既不能一哄而上，也不能一哄而下，纵观各国的高速铁路发展，无不是循序渐进的。

参考文献

[1].钱立新.世界高速铁路的发展水平和中国高速铁路的技术进展[J].铁路采购与物流，2009，9：19-21 [2].李世珷, 世界高速铁路发展的动向[R]．郑州铁路局科研所.2007:35 [3].周清跃，张银花，陈朝阳．高速铁路用钢轨的若干问题[J]．铁道建筑技术，2004,(2),54-62 [4].李安宁．提速道岔技术水平提升与全面优化[R]．铁道工程学报，2010,5,15-18 [5].李政华．对高速铁路客运专线线路主要技术标准的探讨[R]．四川建筑，2005,1,111-117 [6].范钦海．高速铁路的主要技术特征与高速动车组[R]．机车电传动,2003,5,5-9 [7].马国治．高速铁路关键技术组成[R]．计算机与网络，2011,1,611 [8].铁道部第四课勘查计院．高速铁路[M]．1984：1-2 [9].毛俊杰．高速铁路速度自动控制系统[M]．1994：1-5 14

高速铁路概论课程总结报告

第三篇：环境概论课程报告

《生物多样性是人类生活的保障》

信息科学与工程学院

电气0802班

宫勋

2008307

2生物多样性是人类生活的保障

生物多样性就生物及其与环境形成的生态复合体以及与相关的各种生态过程的总和，由遗传（基因）多样性、物种多样性和生态系统多样性等部分组成。

生物多样性是全人类食物、水和健康的保障。因为，人类是动物大家族的一员，动物都不能自己制造食物，需要绿色植物提供。我们都知道，小麦、水稻、玉米提供了全人类主要淀粉来源，大豆、花生是主要的脂肪来源。植被通过蒸腾作用将土壤中的水输送到大气，然后参加大气水循环；地球如果没有绿色植被覆盖，水循环就绝对不是今天的样子。再谈健康，我们都知道，在化学制药没有发明前，我们的祖先就是用天然动植物成分来充当药物的，至今生物制药的主要成分依然是各种动植物；另外，最关键的是，我们呼吸的氧气也是植物制造的。光合作用、生物固氮作用是地球上发生的规划最大的两个化学反应，更难的是，这些反应是在常温、常压下发生的，没有任何环境污染的最完美的化学反应，这两个反应为人类提供了食物、水、氧气和优美的生态环境，这是无法用化学合成产品取代的。生物多样性还具有保持能量合理流动、改良土壤、净化环境、涵养水源、调节气候等众多方面的功能。

生物多样性提供了地球生命的基础，包括人类生存的基础。除了

经济价值和生态价值外，还具有重大的社会价值，如艺术价值、美学价值、文化价值、科学价值、旅游价值等。许多动物、植物和微生物物种的价值现在还不清楚，如果这些物种遭到破坏，后代人就不再有机会利用，因此必须注意保护，才能使社会实现可持续发展。但是,我国形势十分严峻。

主要存在以下问题：

1、栖息地的丧失和片段化；

2、掠夺式的国过度利用；

3、农业和林业的品种单一化；

4、外来物种的引入。

生物多样性保护关系到中国的生存与发展。中国是世界上人口最多的人均资源占有量低的农业大国，70%左右的人口住在农村，对生物多样性具有很强的依赖性。近年来经济的持续高速发展，在很大程度上加剧了人口对环境特别是生物多样性的压力。如果不立即采取有效措施遏制这种恶化的态势，中国的可持续发展是不可能实现的，甚至会威胁到世界的发展和安全。

人类也是生物多样性的一部分。没有生物多样性，人类不能在地球上生存。不会感受到树林的绿意、海洋的浩瀚，也不会有人类呼吸的空气、吃的食物、喝的水。没有生物多样性，人类本身就会感到非常孤独，因为没有花鸟鱼虫与我们相伴，也没有飞禽走兽与我们为伍。如果没有多姿多彩的生命形式，仅仅只剩下人类自己生活在这个世界上，生活将会变得索然无味，更何况没有其它生命，人类根本无法生

存。

生物多样性可以帮助清洁我们呼吸的空气以及喝的水；生物多样性可以提供我们丰富多彩的食物；生物多样性为建造我们的房屋提供原材料„„生物多样性带给我们的好处太多，实在难于一一罗列。

正是生物多样性使这个星球上的生命得以繁衍和持续：通过森林吸收二氧化碳并释放出氧气，我们才得以自由而畅快地呼吸；通过土壤、微生物和水循环过滤了水中的污物我们才得以喝到洁净的水；此外，通过绿色植物固定大气中的二氧化碳并转化为碳水化合物，我们以及其它动物才有丰富的食物。地球上全部的物种，包括植物、动物、微生物，以及人类组成了生命的大家庭。在这个大家庭里，所有的生命通过物质、能量和信息循环建立了有机的联系，各种生命有机体互相依存，共同按照生态学规律和谐地生活在地球上。因此所有的生命都具有生存和繁衍的权利，都应该得到尊重。

总而言之，生物多样性是人类赖以生存和发展的基础。加强生物多样性的保护工作，对于维护生态安全和生态平衡、改善环境等具有重要意义。

“城市生物多样性”是指城市范围内除人以外的各种活的生物体，在有规律地结合在—起的前提下，所体现出来的基因、物种和生态系统的分异程度。在城市系统中，生物基因是物种的组成部分，物种是群落的组成部分，群落是生态系统的组成部分。因此，城市生物多样性（基因、物种、群落及生态系统）与城市自然生态环境系统的结构与功能(能量转化、物质循环、食物链、净化环境等)直接联系。它与

大气环境、水环境、岩土环境一起，构成了城市居民赖以生存的生态环境基础。由此可见，城市生物多样性是城市生物间、生物与生境间、生态环境与人类间的复杂关系的体现，是城市中自然生态环境系统的生态平衡状况的—个简明的科学概括。

近年来，我国生物多样性保护工作取得明显成效，但是一些地方城市对生物多样性保护工作没有引起足够的重视，本土化、乡土化的物种保护和利用不够；片面追求大草坪、大广场的建设；大量引进国外的草种、树种和花卉；盲目大面积更换城市树种；大量移栽大树、古树；自然植物群落和生态群落破坏严重；城市园林绿化植物物种减少、品种单一；盲目填河、填沟、填湖；城市河流、湖泊、沟渠、沼泽地、自然湿地面临高强度开发建设；完整的良性循环的城市生态系统和生态安全面临威胁，部分地区的生态环境开始恶化。因此，各级城乡建设部门急需将加强生物多样性保护工作作为一项重点工作和紧迫任务抓紧抓好。

导致生物多样性大量丧失的原因是多方面的，其中生境破坏与生境质量下降而导致的物种灭绝是最直接、也是最普遍的原因，但人与自然的矛盾则是生物多样性破坏的根本原因，此根本矛盾没有解决前，许多生物多样性保护计划的制定看起来是科学的，却是不可能持久；因此，在生物多样性保护工作中，相关理论与技术的研究，科学合理的保护规划是必需的、重要的，同时也要处理好生物多样性保护与经济发展的冲突。事实上，社会经济因素往往成为生物多样性保护计划成败的关键，必须予以充分关注。

（部分资料来源于百度知道）

第四篇：信息科学技术概论课程报告

信息科学技术概论课程报告

姓

名:

专

业:

11电子信息工程1班

学

号:

日

期

20**年

3月1日——20**

年

5月26日

华侨大学信息科学与工程学院

正文

信息就是人们对客观存在的一切事物的反应，是通过载体所发出的消息、情

报、指令、数据及信号中所包含的一切可传递和交换的知识内容。数据是未加工

过的“信息”。知识将某语境中的信息和在不同语境中得到的信息相关联。智慧

是从完全不同的知识导出的一般性原理。科学技术是利用“有关研究客观事物存

在及其相关规律的学说”能为自己所用，为大家所用的知识。科学技术是第一生

产力，是先进生产力的重要标志，是人类社会的一种特殊的社会现象和社会活动。

科学技术是社会发展所不可缺少的，它的发展大大提高了人类改造自然界的能

力。现代科学技术的发展，使得科技在经济和社会发展中的作用越来越显著。如

果没有科技的进步，就不会有今天人类物质文明和精神文明的高度发展;如果没

有科技的进步，就不会有我们祖国的繁荣昌盛和稳定，科技的进步大大促进了人

类社会的发展。利用科学技术来处理信息，从而产生信息科学技术。信息科学技

术主要研究信息的产生、获取、存储、传输、处理及应用。

学习信息科学技术目的与任务主要在于学习光信息科学与技术的基本理论

和技术，熟悉光学、电子学技术和计算机技术，受到科学实验与科学思维的训练

具有本学科及跨学科的科学研究与技术开发的基本能力。要求我们掌握数学、物

理等方面的基本理论和基本知识；掌握光信息科学的基本知识和基本实验技能；

了解相近专业的一般原理和知识；熟悉国家信息产业政策及国内外有关知识产权的法律法规；了解光信息科学与技术的理论前沿、应用前景和最新发展动态，以

及信息产业发展状况；掌握资料查询、文献检索及运用现代信息技术获取

相关

信息的基本方法；具有一定的实验设计，创造实验条件，归纳、整理、分析实验

结果，撰写论文，参与学术交流的能力。

本课程内容主要涉及计算机科学与技术、电子科学与技术、信号与信息处

理、电磁场与微波技术、个人移动数据系统、现代微电子技术与微机电系统、生物医学信息及现代天线技术等。

一种技术主导一个世纪，18世纪大机械系统伴随着工业革命；19世纪，是

蒸汽机的时代；20世纪开始是由信息技术主导的时代，电子、计算机及通讯等

处于高速发展阶段，现阶段我们正在步入一个崭新的“数字世界”。信息技术革

命正在迅猛改变人们所生存的社会，人类开始从工业社会进入信息时代。信息

技术在世界新技术革命中，不仅作为一项独立的技术而存在，还广泛渗透于各

个高技术领域，以及生产、经营、管理等过程，成为它们发展的基本依据和重

要手段。信息科学与技术的特色可以概括为：发展迅猛，影响深远，需求紧迫，淘汰迅速。信息技术正在改变我们的社会，我们通信交流的方式、我们处理信

息的方式、我们学习工作和研究的方式、我们设计和建造事物的方式、商业政

府运作的方式、医疗保健、对环境的理解。信息产业已成为世界第一大产业，现阶段信息科学技术主要研究方向包括以下几个方面：

信息与通讯技术（ICT）就是以计算机为核心，凭借通信网络的飞速发展，渗透到社会生活的各个领域。而ICT产生的背景是行业间的融合以及对信息社会的强烈诉求。计算机应用的普及、互联网技术的实用以及纳米微电子技术的突破，正有力推动着21世纪工业生产，商业活动科学试验和家庭生活等领域自动化和

信息化进程。嵌入式产品的巨大商机——全过程自动化产品制造、大范围电子商

务活动、高度协同科学试验以及现代化家庭起居。我们所接触的每一样东西将装

有芯片和嵌入式软件。通讯传输技术正处于换代发展阶段，光联网将是下一代传

输系统。

微纳米技术正在重构集成电路产业体系。传统微电子技术临近极限，但是集

成电路技术十年内仍可能按摩尔定律（内容为：当价格不变时，集成电路上可容

纳的晶体管数目，约每隔18个月便会增加一倍，性能也将提升一倍。换言之，每一美元所能买到的电脑性能，将每隔18个月翻两倍以上。这一定律揭示了信

息技术进步的速度）增长，集成器件由单纯追

求性价比正在转向追求功耗比的技术创新。在微电子加工技术基础上MEMS加

工技术获得快速发展，已成功应用于微结构器件的加工，通过合理的整体工艺设

计，或与纳米加工设备结合应用，可以实现微纳米加工，微纳米加工技术的互补

结合将有利于加工工艺的拓展，我国业界的技术讨论会从来都是将这两种技术放

在一起讨论的，探索微纳米的混合技术将为微细加工工艺开创一个领域。

软件技术发展需要新思想应对新需求。软件的运行环境已经从传统的单机环

境发展为网络环境，用户数量和复杂程度剧增，需要解决可信性问题、多核计算

环境下的“软件执行效能墙”问题、基于语义的信息资源聚合和互操作。下一代互联网、网络技术、软件中间件技术、Agent技术、本体技术和云计算异军突起，软件加速向开源化、智能化、该可信和服务化方向发展。

智能终端就是具备开放的操作系统平台，支持应用程序灵活开发、安装及运

行；具备PC级处理能力，支持桌面互联网主流应用的移动化迁移；具备高速数

据网络接入能力；具备丰富的人机交互界面。智能终端系统应用广泛，用于移动

通信和媒体处理、智能家电、智能电网、智能交通、智慧城市等。互联网公司纷

纷推出智能手机，各个互联网公司在智能手机领域上展开一场异常惨烈的争夺。

但是目前关于智能手机的问题屡出不穷，像移动支付、安全状况、各个互联网公

司之间的专利之争等。智能终端引发第五波IT浪潮。

信息科学技术未来将成为国际战略竞争重点。在高技术领域中ICT无论在出

口和就业岗位以及风险投资方面均成为最受关注领域；ICT领域是国际标准化程

度最高的领域之一；ICT领域是国际知识产权竞争中力图抢占的制高点。根据世

界银行最近对120个国家的计量经济分析，宽带服务每增长10个百分点会带来

1.3个百分点的经济增长。各国纷纷开展新一代互联网的研究。人类正在向“智

慧的地球”这一目标而努力，这个概念不仅能够为人类社会创造就业机会，而且

能够将投资用在开发多种能源、更安全的道路交通、更好的医疗卫生和现代教育

上，还能投入在宽带和新兴技术上。未来信息技术将向以下各个项目发起挑战：

由超大计算能力和安全通信支持的量子信息技术；由生物科学和脑科学激励的信

息技术；用于探究和模拟大脑处理信息过程的低功耗和容错计算机系统；开发能

够理解人的活动与人社交及学习技能和任务的公司机器人；复杂系统科学（模拟

化复杂技术、社会系统的行为和对这些系统突发威胁提供控制的ICT工具）；微

米、纳米、光电子、微系统、光子。

通过对这个学期信息科学技术概论课学习，我认识到了解、学习信息科学技

术的重要性。对于以前的我来说，信息科学技术完全是一个完全陌生的领域，尽

管信息科学技术与我们的生活息息相关，但是我不知道这一个领域的存在，没有

信息科学技术的概念。9周18节课的学习时间或多或少，要说能让我深刻理解

信息科学技术这一概念是不太现实，毕竟信息科学技术概念很大，没有经过时间

去学习积累知识、去做实验是无法深刻理解，所以时间是少的，但是，18节课的时间，各位老师各自简要地讲各自所要讲的部分内容，要让我了解并学习到信

息科学技术这一概念已经足够了。这18节课的课程，最大的意义在于将“信息

科学技术”这一概念深种于我的内心当中，让我认识到信息科学技术在当今社会

关系到人文、经济、政治及军事等重大方面中的重要位置，可以说掌握信息科学

技术就是在未来中掌握在这些重大方面取得领先地位的决定性要素。未来将以信

息科学技术为核心，构建起物联网，人类社会的联系统一在这个物联网里。因此，了解、学习信息科学技术是十分必要的。

第五篇：电子商务概论课程报告主题

电子商务概论课程报告主题

一．电子商务的发展状况与趋势分析

1． 中国电子商务的发展现状与趋势分析

2． 中国发展电子商务的主要问题与发展前景

3． 电子商务对我国宏观经济的可能带来的影响

二．电子商务的核心技术

1． Web技术框架与发展趋势

2． 论下一代Internet与电子商务

3． 论电子商务的安全技术框架

4． 网上支付技术的应用现状与发展趋势分析

5． 论商业智能与企业决策的科学化

6． 论智能代理技术与下一代的电子商务

三．企业的电子商务

1． 企业实施电子商务的策略

2． 论不同类型企业的电子商务的模式选择

3． 论中小企业的电子商务策略

4． 电子商务与企业管理

5． 论物流信息化与电子商务

6． 论客户关系管理与电子商务

7． 网络营销的策略

8． 论网上服务与客户的满意度

9． 论电子市场的发展模式