第一篇：我国汽车制动材料的研究现状及发展趋势
我国汽车制动材料的研究现状及发展趋势
汽车制动器衬片，俗称刹车片，是汽车制动系统中重要的安全部件。它将汽车运动的动能转化为热能和其他形式的能量，从而使汽车减速或停止。制动材料是以摩擦为主，兼有结构性能要求的多组分复合材料。随着我国汽车制造业的不断壮大，制动材料也得到了突飞猛进的发展。根据2005年中国刹车片市场调查报告，04年国内摩擦材料产量为19.4万吨，其中盘式和鼓式刹车片占85%以上。国内方面，近年来我国汽车保有量已经达到2570.97万辆，全国每年需求刹车片4亿块左右，市场潜力巨大[1]。另外，据中国摩擦与密封协会的统计，我国摩擦材料产量保持快速增长的势头，2005年产量30万吨，产值56.27亿元，出口交货值13.3亿元；2006年产量达到37.34吨，产值67.34亿元，出口交货值20.51亿元。预计在“十一五”末期，我国摩擦材料总产量将达到60万吨，总产值超过100亿元，其中出口交易值40亿元。随着各国汽车工业的发展和现代社会环保意识的提高，制动材料的运行条件越来越苛刻，人们对它的性能要求也越来越高，可简单将其概括为“三化”。
（1）无石棉，无污染化
自从1972年国际肿瘤医学会确认石棉及其高温挥发物属于致癌物后，各国家相继禁止使用石棉摩擦材料。我国于1999年10月1日开始实施国家标准《汽车制动系统结构、性能和试验方法》（GB12676-1999），其中明确规定“制动衬片应不含石棉”，并在标准实施起48个月后强制施行。随着人们生活水平的提高，汽车所造成的污染也越来越受到人们的重视，其中刹车片产生的污染也引起了人们的关注。就制动材料而言，对环境的污染主要来自制动过程中产生的噪音及磨屑中的重金属污染。为了控制噪音污染，我国于1996年通过了《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，欧洲各国也对机动车辆的噪声释放做出了严格规定（图1，图2）。最近的环境研究显示重金属对环境构成极大的危害，关于重金属污染，在国内还没有被完全了解和关注[2]，而国外已有报道。欧盟为此已采取措施禁止或严格限制在汽车构件中使用重金属，不久前在斯德哥尔摩发表的一项研究表明，摩擦材料是铜污染最大的祸首之一。尽管与其它汽车部件相比其所含的铜量较低，但制动片却产生了环境中30%的铜污染。在美国加州，由于刹车片重金属造成的河流和海湾污染已经引起了相关部门的重视，其中很多金属如锑、铅、锌等被怀疑有致癌性。因此，制动材料的低金属及无金属化成为研究重点之一。汽车厂商及摩擦材料供货商正在寻找替代品。TRW（美国天合汽车集团）在环境及安全上的技术创新使其在提供无重金属制动片领域领先一步。通过深入的研究，TRW开发了矿物与陶瓷纤维的混合材料，不使用非环保材料，如紫铜、黄铜、锑铅等[3]。中国也将从TRW的这一成果中获益，一些环保制动产品将会逐步进入国内市场。
（2）高速化
随着高速公路的普及及火车的再次提速，车辆的行驶速度越来越快。汽车在刹车过程中，制动材料吸收的能量基本和车速的平方成正比。以轿车为例，当车速为100km/h时，制动的热负荷达1130.436KJ。另外，目前小轿车和轻型货车大多从鼓式向盘式制动器转变。该制动器的散热性、热稳定性和水稳定性好，且易于维修和保养。但同时其摩擦面积也只有鼓式的1/4~1/6，单位面积吸收的能量增加4~6倍，高速制动时，摩擦副表面的闪点温度可达1000℃，这就对制动材料的耐热性能提出了更高的要求。
（3）轻量化
从上世纪70年代开始，能源危机及石油的短缺日趋严重，汽车轻量化的问题被提上日程。当今世界能源紧缺，节能必将是摩擦材料发展的一个重要方向。因此，汽车工业相应的将汽车从较重的后轮驱动改为更小、更轻、更省油的前轮驱动，出现了更小、更轻的刹车片。也就是说在具有优良摩擦性能的同时，较低密度的刹车片将会更具优势。对高档汽车的刹车片而言，一般都要求其密度低于2.5g/cm3。
因此，为满足上述性能要求，开发高性能环保型制动材料已成为摩擦材料行业的当务之急。泛泛而谈，制动材料应满足多方面的性能要求：a具有适中且稳定的摩擦系数。通常，不同厂商对摩擦系数要求各不相同。用在亚洲车型上的有机摩擦材料的摩擦系数值（μ）为0.30~0.35，在美国常用的半金属摩擦材料（μ）为0.35~0.40。而在欧洲，对速度及温度要求显著不同。所用的无石棉有机材料（NAO）摩擦摩擦系数的要求值达0.40~0.45；b高的耐磨性，即较长的使用寿命；c具有良好的导热性、较大的热容量和一定的高温机械强度；d对对偶无攻击性；e无噪声、低成本且对环境无污染等[4-5]。汽车制动材料的发展历程
1.1 鼓式制动器与石棉型刹车片占主导地位
20世纪70年代中期以前是摩擦材料发展的第一时期，汽车制动材料多采用石棉作为增强体。它是以石棉为骨架，其他添加剂和树脂复合而成，石棉在摩擦材料中的含量一般为30%～60%。由于石棉摩擦材料具有成本低、密度小、摩擦系数高、来源丰富等一系列优点，能满足摩擦材料的使用要求，因而获得了广泛的应用，长期占据统治地位[6-7]。
1.2汽车制动器向盘式制动器与非石棉摩擦材料过渡时期 70年代至80年代中期，随着汽车工业的飞速发展，石棉摩擦材料已不能适应现代汽车和社会发展的需要，同时由于石棉摩擦材料的致癌性，各国强烈要求禁止使用石棉摩擦材料。目前，国内外都在大力开展无石棉摩擦材料的研究，先后研制开发了十几种代替石棉制成的摩擦材料。归纳起来主要有以下几种：半金属摩擦材料，有机纤维摩擦材料，玻璃纤维摩擦材料，片状材料增强摩擦材料等[8]。
1.3盘式制动器与新型摩擦材料大发展并得到大规模应用阶段
20世纪80年代中期以来，汽车工业向高速、重载、舒适、环保、轻量化方向发展，制动系统得到不断的改进和完善。许多国家都致力于改进和开发新型无石棉摩擦材料，一大批新型制动材料相继涌现。最具代表性的有粉末冶金摩擦材料，新型混杂纤维摩擦材料，C/C复合材料及新型的陶瓷基摩擦材料。
（1）粉末冶金摩擦材料
粉末冶金摩擦材料又称烧结金属摩擦材料，是以金属及其合金为基体，添加摩擦组元和润滑组元，通过压制成型，然后在高温中烧结而成。采用粉末冶金技术生产摩擦材料时，不但在性能上有突出的优点，特别是在组分的设计上极具灵活性。法国、瑞典、加拿大等国的高速列车均使用这种闸瓦，且取得不错的效果。但其对对偶的磨损偏大，成本与有机摩擦材料相比偏高，尚有待进一步改进[9]。
（2）新型混杂纤维摩擦材料
目前世界上已极少采用单一纤维作为制动材料的增强纤维，混杂纤维增强是摩擦材料的发展方向。所谓新型混杂纤维摩擦材料是指采用两种或两种以上的纤维增强同一种树脂基体的摩擦复合材料。采用混杂技术时，一般都采用性能和价格互补的两种纤维。郭洪涛[10]研究认为炭纤维与芳纶浆粕的混杂表现出很好的摩擦学性能，芳纶纤维在材料摩擦过程中容易在对偶的界面上形成转移膜，摩擦曲线波动幅度比单一炭纤维增强的试样普遍要小，即加入了芳纶浆粕改善了摩擦系数的平稳性，证明了混杂的优异效应。中国专利[11]利用一种价格极为低廉的叶蜡作为填料，采用硅酸铝纤维、钢纤维混杂增强制得一种新型混杂纤维摩擦材料。通过实验测得该种材料在不同温度下摩擦系数稳定、磨损率小、制动效果好，具有很大的市场竞争优势。欧洲专利[12]涉及三种纤维混杂：10~15%的 aramid纤维，5~20%的棉花纤维，2~15%的炭纤维，所研制的摩擦材料比传统材料具有更佳的摩擦磨损性能。
（3）C/C复合材料
C/C复合材料，即炭纤维增强炭基体复合材料。自从1958年问世以来，由于其具有比重小（约为铁的1/5）、强度高（抗拉强度>2GP）、热膨胀系数小、耐高温等优点，在军工、航空、航天等方面取得了长足的发展。其在民用领域方面的应用也日益扩大，很多民用飞机（如波音系列：Boeing747、Boeing757等，空客系列：A330、A340等）和高档赛车（Ferrari F2005、Renault R25、Toyota TF105等）已开始装备C/C刹车副。目前国内中南大学、西北工业大学、中科院金属所、航天集团第四院43所、621所等几家单位的研究在国内居于领先水平。中南大学以博云新材料股份有限公司为依托，C/C刹车副已全面实现产业化、国产化[13-15]。由于C/C复合材料采用化学气相沉积（CVD），液相浸渍炭化的生产工艺，生产周期较长，因此成本较高，价格昂贵（一副C/C刹车盘价格高达上万元），这也制约了其在更广阔领域特别是汽车领域的应用。
（4）新型陶瓷基摩擦材料
由于无石棉有机制动材料存在耐热性问题，半金属摩擦材料又存在密度较大、攻击对偶、产生噪音等不足，而尽管C/C复合材料能解决上述问题，但其成本较高。陶瓷摩擦材料具有密度适中、耐高温、耐腐蚀、价格适宜等优点，已被广泛的应用于制动领域。一般来说，陶瓷基摩擦材料中陶瓷的体积分数至少占到45%以上，有的甚至达到80%~90%。常用的性能优良的陶瓷有：SiC、B4C、Si3N4、Al2O3、AlN等[16]。德国斯图加特大学和德国航天研究所等单位对C/C-SiC复合材料应用于摩擦领域进行了研究，并成功应用于保时捷高档轿车上[17]。Pinggen Rao[18]对低温烧结高纯Al2O3陶瓷的性能进行了探讨，L.E sposito等对低纯Al2O3陶瓷的摩擦磨损性能进行了研究[19]。目前在国外，添加陶瓷纤维作为增强材料，利用改性树脂和橡胶为粘合剂，以多种人工合成的有机和无机材料作为摩擦性能调节剂制成的一种非金属摩擦材料，也叫做陶瓷基摩擦材料。其特点是：1）无噪音。陶瓷配方不但很好的消除了行车制动噪音，而且通过对静摩擦系数和动摩擦系数的平衡，解决了半金属和少金属配方很难克服的低频噪音。2）无落灰，抗腐蚀能力强。陶瓷配方中没有金属成分的加入，很好的解决了金属纤维锈蚀的问题。对油酸不敏感，且其具有优异的摩擦粉尘性能，一般行车一千公里以内不会有明显的轮毂落灰现象。3）使用寿命长。陶瓷摩擦材料采用大量的有机和无机材料，材料之间有良好的亲和性能，并在制动过程中可以形成较好的摩擦膜和转移层，具有很好的润滑效果，大大提高了材料的使用寿命，与半金属相比，其使用寿命可提高1.5倍以上。4）绿色环保，制动舒适。陶瓷材料优异的理化性能以及不含重金属的配方，使制动材料具有噪音低、粉尘少的特点，且对环境无污染，完全符合日益提高的环保要求。汽车制动材料需要解决的关键技术
近年来，国内外对汽车制动材料进行了广泛的研究，并取得了巨大的研究成果。但目前，汽车制动材料还需解决以下两项关键技术：
1）提高摩擦材料粘结剂的性能。粘结剂是摩擦材料组成的核心，它性能的好坏直接影响刹车片的性能。一般来说，粘结剂应具有长寿命、良好的稳定性和较好的耐热性能，其中耐热性是关键。目前，人们普遍采用物理和化学的方法对酚醛树脂进行改性，其耐热性能大幅度提高。但随着车速的提高，对摩擦材料的热衰退性能提出了更高的要求。目前摩擦材料粘结剂的研究，已不再局限于树脂和橡胶，而且拓展到了利用金属粉末或金属硫化物在高温下具有的特殊性能，减少树脂在摩擦材料中的使用比例，以弥补树脂及橡胶在高温下的不足。因此，尽管采用高性能树脂能提高摩擦材料的耐热性能，但其改善毕竟有限，我们应更多的关注和利用金属粉末及金属硫化物的性能或开发一些新型的无机粘结剂。同时，材料的热传导性虽然是影响耐热性的间接因素，却非常重要。因此，为了降低制动温度，提高耐热性能，我们也可以从提高制动材料的导热系数入手，加快散热速度，防止材料因温度过高导致性能下降。
2）随着现代环保意识的增强，人们对汽车产生的噪音的问题越来越关注。因此，减少刹车片诱发的制动噪音成为一个重要的研究课题。汽车刹车片噪音，涉及到制动器的总成结构，而不单是制动材料本身的问题。目前，科学界对噪音的产生及形成机理还没有统一的定论。一般认为，其原因不外乎三种[20]：一是刹车片与对偶不匹配，产生共振或伤盘；二是刹车片的摩擦稳定性差；三是刹车片与制动对偶随制动比压、温度、速率的变化，双方材质互为粘附。为解决此问题，一般可以添加一些润滑剂和增韧剂，积极开发轻质和性能优越的多孔填料，以降低制动噪音。汽车制动材料的发展趋势
汽车工业的快速发展造成了汽车摩擦材料研究的白热化。为了开发能满足当代汽车工艺要求的全新制动材料，当前汽车制动材料发展趋势可以从以下几个方面来看。
3.1 摩擦磨损理论的完善
汽车在制动时，即是发生在制动材料和金属刹车盘之间的摩擦过程。现代摩擦学往往把摩擦材料/金属刹车盘这一对摩擦副的相对运动过程，视为是摩擦学系统[21-22]。其基本思想是，把相对运动和相互作用的诸表面及参加作用的介质，抽象成由摩擦学元素构成的系统，然后依据系统学理论，把摩擦学系统归属于开式、离散、动态系统，研究摩擦过程中能量和材料的损失。与此同时，摩擦学系统的结构和功能，也随摩擦过程变化。可由图4所示系统模型来描述这一摩擦学系统[23]。
关于制动材料摩擦磨损机理的研究主要包括以下两方面:一方面是试图从理论上解释磨损机理，导致了不少磨损模型和假设的建立；另一方面是努力通过实验找到磨损的规律，使磨损机理的理论研究和实际应用结合起来，建立磨损的计算方法。迄今为止，关于制动材料摩擦磨损机理的研究很多，但由于制动材料中成分和组织以及材料性能的复杂性，还没有一个公认的理论能解释所有的摩擦磨损现象。目前己有的算式大部分是基于某一种磨损机理而建立的，或是根据特定的实验条件而建立的经验公式[24]。因此，关于其磨损机制的研究和磨损模型的建立还有待深入和完善[25]。一般来说，摩擦材料与金属对偶体系可反映5种磨损类型，即:磨粒磨损，粘着磨损，疲劳磨损，热磨损和宏观剪切磨损[26]。
另外，目前关于汽车制动材料的报导绝大多数仅局限于宏观层次上的研究，而很少从微观上进行分析。为了能对制动材料摩擦磨损机理有更好的认识，更现代化检测手段的运用显得十分必要。譬如，由于扫描电镜对非导电体的观测并不充分，而原子力显微镜提供了在原子、分子尺度上观察非导体表面形貌的有效手段，所以可以从更加微观的角度上对摩擦材料表面、磨屑以及对偶件的形貌特征和化学成分特征进行分析研究。同时，随着新材料和微电子技术的迅速发展，人们将微电子技术和微传感器技术用于摩擦材料，形成能够自动检测制动过程中摩擦系数、摩擦力、摩擦量及表面温度的功能摩擦材料，进而通过控制技术自动调节制动过程中的制动力和表面温度，这将有助于更深入的了解制动过程中的摩擦磨损现象。这些都是未来制动材料发展的重要方向。
3.2 材料的改性及配方的优化设计
汽车制动材料是以高分子化合物为粘结剂，以无机或有机类纤维为增强成分，以矿物粉体和有机粉体为摩擦性能调节剂制备而成的功能材料。其组成成分少则十几种，有时甚至添加了几十种不同的材料。根据各个组分在摩擦材料中所起的作用，一般将其分为增强纤维、有机粘结剂和填料。
3.2.1 原材料的改性研究
在原材料方面，对于增强纤维，由于单一纤维各有优缺点，且在不同方向上具有不同的力学和物理性能。因此，对纤维增强的摩擦材料而言，使用混杂纤维进行合理复合，使其充分发挥各自的优点，制成性能优良、成本较低的摩擦材料，必将成为摩擦材料的研究方向之一。对于树脂粘结剂，目前主要还是选用酚醛树脂，其最突出的优点是耐热性好，但在高温下会分解，使摩擦材料发生热衰退，摩擦磨损性能变差，因此酚醛树脂的改性也是其研究方向之一。对填料而言，在现代汽车制动材料中，有机粘结剂和增强纤维的用量正逐渐减少，以矿物为主的填料用量越来越多。各国都在积极研究开发一些轻质、多孔的无机填料，特别是当一些纳米粒子的填料加入时，产生了一种新型的摩擦材料，即纳米摩擦材料。
3.2.2 纳米摩擦材料
纳米复合材料的概念于20世纪80年代中期由Roy提出[27]。纳米复合材料具有优异的性能和广泛的应用价值，利用纳米粒子取代普通无机填料与聚合物基体复合，能大幅度提高聚合物材料的整体性能[28]。贺鹏等[29]将其作用归纳为以下几点：提高热性能，如热膨胀系数降低、导热系数大幅提高、阻燃性增强；改善力学性能，如同时增加强度和增加韧性、增强耐磨性、改进光电性能等。葛世荣等[30]人，制备了纳米SiO2和纳米TiO2填充PA1010尼龙复合材料，测试结果表明：填充纳米颗粒可以提高尼龙复合材料的力学性能，纳米SiO2和纳米TiO2作为填料可以提高PA1010的耐磨性，降低摩擦系数。其中纳米颗粒的最佳质量分数为10％。马世宁[31]等对纳米固体润滑干膜的摩擦学性能进行了研究，试验表明：添加纳米Al2O3粉末在摩擦系数略有增加的同时，耐磨性也得到了很好的改善。美国马里兰大学[32]材料系在实验室研制成功纳米Al2O3与橡胶的复合材料。这种材料与常规橡胶相比，耐磨性大大提高，介电常数也提高了将近一倍。
3.2.3 材料配方的优化设计
汽车制动材料一般采用模压成形法，因此材料的成分配方至关重要。目前在代表世界摩擦材料先进水平的欧洲和北美国家中，其摩擦材料先进的配方技术主要体现在：1）无石棉、无金属、无Kevlar等化学纤维和天然纤维、树脂含量低至5%~6%，并采用第二粘结剂。2）多体系复合材料的配方优化。多年以来，摩擦材料研究及应用的主导体系一直是以1维唯象的纤维为增强体、0维唯象的颗粒为填料和3维唯象有机基体组合而成的0-1-3型聚合物基复合材料体系。目前，国内外开展了多种新结构体系摩擦材料的研究，有研究者选用多种纤维、以2维唯象的层片为增强体，并与多种有机无机微粒和树脂混合制得0-1-2-3型复合体系摩擦材料。发现以相同的填充分数，可获得比单纯纤维和单纯粒子增强材料高的力学性能，并能同时兼顾强度和韧性、高温摩擦和磨损性能、综合性能优越。
在汽车制动材料配方优化设计的过程中，大量的专利技术和应用研究用来完善和提高制动材料的摩擦磨损性能。曹献坤[33]等人对Kevlar增强纤维的摩擦材料配方进行了研究设计。应用正交试验设计方法，以摩擦制品的摩擦系数、磨损量和冲击强度为试验指标，由多因素方差分析进行配方优化，得材料配比（Wt％）为：Kevlar纤维1～5，膨胀蛭石片40～50，改性酚醛树脂16～19，石墨5～8，有机摩擦粉10～15，无机填料10～18。杨金生[34]等对半金属制动材料的成分配方进行了改性并获得较好的制动摩擦磨损效果。国外商用摩擦材料的配方设计，由于涉及到商业秘密很少公开，在摩擦磨损机理研究中，只会简单给出实验材料的配方。韩国的Ho Jang等[35]学者，对复合摩擦材料中的Sb2S3ZrSiO4在表面摩擦过程中的特性进行了研究，并给出了材料的配方。美国专利[36]利用10%的aramid纤维，5%的钛酸钾纤维，与10%酚醛树脂和其他调节剂，在一定工况下，形成5~100μm厚的有机薄层，极大的减少了制动噪音与震颤。M.H.Choa[37]对灰铸铁制动鼓在摩擦过程中，灰铸铁摩擦表面的微观形貌变化进行了研究，并比较了有钢纤维摩擦材料与无钢纤维摩擦材料对灰铸铁表面的影响特性。同时给出了两种试验用复合摩擦材料的配方，如表1所示。
表1：某复合摩擦材料的配方和物理特性表
3.3 制备工艺的改进及低成本化
目前汽车刹车片的市场主要以树脂基和半金属基复合摩擦材料为主，其制备技术已相对稳定和成熟，但由于树脂耐热性的问题，其摩擦性能还有待进一步提高。而对于一些金属和金属陶瓷基摩擦材料，虽 然各方面性能较佳，由于其价格高、制造工艺复杂、成本因素制约了其在中低档汽车上的推广应用。各个国家在制造工艺方面均做了大量的研究，采用了许多先进技术，如对金属纤维的软化处理，对非金属纤维的蓬松处理和浸渍处理，对硬质原料粉末的球化处理，喷涂、挤压、大气压力固结（CAP）技术，组合固结，Starmix混粉技术，快速多项移动成型（BOG）技术，以及后续加工和表面处理等，均是为了全面提高摩擦材料的综合性能[38]。4 结束语
当今世界，节能和环保是汽车工业的两大主题。因此，今后汽车制动材料的主要研究方向是更安全、更轻量化、更省燃油。这不仅需要新材料的开发，还需要采用新结构、新系统，从而大幅度提高制动材料的摩擦磨损性能，实现轻量化，达到节能的目的。
近几年来，随着我国汽车工业的突飞猛进，制动材料也取得了很大的发展。但跟国外相比，还有一定的差距。为开发新型的制动材料，我们应审时度势，随时跟踪国际市场，根据我国国情发展自己的汽车制动材料；在努力提高产品质量及批量稳定性的同时，开发新产品，满足不同车种和行驶条件的要求；改善树脂粘结剂质量并开发新型的无机粘结剂；采用新工艺、新型摩擦材料，为振兴我国汽车工业做出应有的贡献。(end)泽纡
第二篇：我国农村物流业现状及发展趋势研究
南京理工大学
结 课 论 文
论文名称：我国农村物流业现状及发展趋势研究
学科名称：运输物流工程
指导教师：于世军
学生姓名： 学生学号：1010310102
目录
论文名称：我国农村物流业现状及发展趋势研究.......................................................................1 学科名称：运输物流工程...............................................................................................................1 指导教师：于世军...........................................................................................................................1 学生姓名：.......................................................................................................................................1 学生学号：1010310102...................................................................................................................1
一、引言..........................................................................................................................................1
1.1农村物流体系的定义........................................................................................................1 1.2发展农村物流业的意义....................................................................................................2
二、我国农村物流业的现状...........................................................................................................2
2.1已取得的成就....................................................................................................................2 2.2制约因素与问题................................................................................................................2
2.2.1物流环节的制约....................................................................................................3 2.2.2农村社会环境的影响............................................................................................3 2.2.3我国物流和市场环境............................................................................................4 2.2.4 政府政策...............................................................................................................5
三、我国农村物流业的发展对策...................................................................................................5
3.1发展现代科学技术和人才培养........................................................................................5 3.2政府政策............................................................................................................................6 3.3物流市场环境....................................................................................................................7
四、我国农村物流业的发展趋势...................................................................................................7
4.1高效机械化........................................................................................................................8 4.2专业科学化........................................................................................................................8 4.3统一标准化........................................................................................................................8 4.4网络信息化........................................................................................................................8 4.5连锁城乡一体化................................................................................................................8 4.6市场国际化........................................................................................................................8
五、结束语......................................................................................................................................8
我国农村物流业现状及发展趋势研究
摘要：目前农村物流业的落后已经成为制约我国农业生产和农村经济发展的主要因素。如何建立新型高效的农村物流体系是我国社会主义进程中亟待解决的首要问题之一。本文从农村物流环节、农村社会环境、我国物流与市场环境、政府政策等方面，对我国农村物流业的现状进行了分析。针对目前制约我国农村物流业发展的问题与因素，从现代科技技术和人才培养、政府政策和物流市场环境等方面提出了我国农村物流业的发展对策，探索了我国农村物流业的发展方向。
Abstract:The rural logistics's under-development has become the constraints of China's agricultural production and rural economic development factors.How to build a new type of high efficient logistics system in rural areas is the most important problem of our country socialism the process ,which need to be solved.From the rural logistics, rural social environment, China's logistics and market environment, the government policy, the article analyses the logistics industry in China's rural areas.In view of the current constraints on China's rural logistics development problems and factors, from modern science and technology and talent education, government policy and logistics market environment, the article puts forward rural development strategy of logistics industry in our country, exploring the developing direction of logistics.关键词：农村物流业 制约因素 发展方向
Keyword:rural logistics factors development
一、引言
1.1农村物流体系的定义
农村物流体系是指农村物流资源在地域空间、技术信息、基础设施、供需市场及产业组织等所构成的产业体系，它是一个为农村生产、生活和其他经济活动提供物流支持和服务的产业组织所构成的服务体系。农村物流系统的运作主要涉及包括运输、仓库、场站、管理体制、信息水平等相关因素。该系统的功能主要有：完善社会物流系统；带动对其他相关产业发展；提升区域经济实力，打造社会主义新农村；保障就业，提高农民生活水平。
1.2发展农村物流业的意义
城乡发展不平衡，“三农”问题一直制约着我国特色社会主义的发展进程，影响了我国市场经济与世界的接轨。同时，农村市场也是我国范围最广、发展潜力最大的市场，然而，由于农村物流业发展的滞后、农民物流运输意识的缺乏导致“增产不增收”，农民收入得不到提高，而且导致农村经济发展缓慢，农村市场打不开，从而进一步加大了城乡经济发展水平的差距。所以，如何通过物流打开农村市场、提高农民收入等问题都需要我们结合我国农村实情，建立和发展高效的农村物流体系。
由于农村经济发展落后、各种物流机械设备不完善、现代化信息科技技术尚未在农村普及、市场管理不完善等外环境的影响，以及农产品自身的季节性、分散性、差异性、易腐性等特点，都制约了农村物流业的发展。因此，本文从多方面分析我国农村物流业的现状，通过发现问题，来寻求解决问题的途径，从中探索出符合我国国情的农村物流体系的发展趋势。
二、我国农村物流业的现状
2.1已取得的成就
（1）农产品物流逐步完善。我国农产品物流市场潜力和发展前景十分广阔,农产品现代物流发展的环境正在形成。物流基础设施和装备发展初具规模，农产品物流体系逐步完善。
（2)农村物流主体多元化基本形成。农产品物流主体向多元化方向发展；农产品交易方式向多元化方向发展
（3）以“万村千乡”工程为载体，推进了农村现代流通网络建设。（4）农产品物流信息平台建设发展较快。据新华网统计,全国31个省份、80%以上的地市和60%以上的县级农业部门建立了农业信息网站,并形成了覆盖全国的农业信息网络群。
2.2制约因素与问题
虽然在市场经济的推动下和政府相关政策的支持下，我国农村物流业已有所成就，农村物流体系初具规模。但从总体上看,我国的农产品物流建设与应用还处于初级阶段，目前农产品物流的发展,远远不能满足农业和农村经济发展的需要,物流技术落后、物流过程损耗严重、管理运营水平低下、信息化水平不高、2
政府支持力度不够、物流人才缺乏等方面仍有待提高。
2.2.1物流环节的制约
物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程。物流活动包括运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等主要功能环节。
（1）运输不畅 运输的基础是道路，然而目前我国农村尚未形成道路网络，尤其是中西部或者山区地区，农村道路仍是崎岖狭窄的石子小路，导致车辆无法畅通行驶，而且道路颠簸容易损坏水果等易腐性农产品。此外，由于农村经济落后，现在运输农产品的车辆大多还是拖拉机，甚至是人力畜力三轮车。拖拉机耗油量大，污染严重，速度慢，运输效率，运输过程中也增加了农产品的损耗率。人力畜力三轮车，运输效率更低。由于道路不通畅、车辆配置落后，导致农产品运输过程中损耗大，无法快速、远距离运输。
（2）储存条件恶劣 无论是生产地还是销售地，大多采用通用仓库，甚至是简易仓库，专用仓库不足，特种仓库比如低温库、冷藏库、立体库等严重短缺。在农村，农产品还是以各家分散储藏、混藏、甚至露天堆放为主，贮存过程中无法满足农产品的保鲜性要求，仓储损耗率较高。
（3）装卸搬运设备落后 装卸搬运方面，机械化水平低，大多采用人工操作，既费时，又费力，而且严重降低了装卸搬运的效率，装卸搬运过程中也加大了对农产品的损耗。
（4）包装简陋 许多农产品根本没有包装，或用竹篓、塑料编织袋包装，更谈不上包装设计、品牌宣传了。对农产品进行简易包装，可以降低在运输过程中的损耗；进行精包装，可以提高农产品的经济效益，打出品牌，提高当地的知名度。
（5）缺少加工 我国农产品加工技术普遍落后，加工品种单一，加工深度不够，加工转化增值率低。提高加工技术和加工深度，提高农产品的保鲜水平，增加农副产品的输出量。
（6）缺乏配送意识 目前，绝大多数农民还是采用直接将农产品售给农贩，或是路边摆摊的方式。只有极少数农民联系超市、酒店等大客户，进行定点定时配送。这样导致农民获利微小，“增产不增收”，生活水平得不到提高。
2.2.2农村社会环境的影响
（1）生产经营规模化机械化程度低 由于我国人口多，人均耕地少，农业又大多是以家庭为单位进行生产，尤其是改革开放后，提出的“家庭联产承包责任制”，虽然在当时充分调动了农民的生产积极性，提高了农民生活水平，但现在这种独家独户生产模式，严重阻碍了农村机械化的发展，使得农村生产经营规模化程度低，发挥不了现代物流的规模化效应，这与现代物流的发展要求相违背。
（2）观念落后 首先，缺乏物流概念。在我国普遍存在着“重生产，轻物流”的观念，尤其是农村更为严重，没有意识到物流的重要性，以及在物流中的成本累积。其次，人们的合作意识淡薄。由于在我国农村现在大多还是自给自足的小农经济模式，农民组织合作化程度低，从而在生产、加工、储存还是运输、配送、销售方面，形成了“小而散”的重复建设，阻碍了农村现代机械化的发展，导致运输、仓储等设备简陋、利用率低，因而增加了生产、仓储、流通的成本，降低了生产、流通效率。
（3）信息化程度低 目前，我国农村接入互联网的家庭较少，农村建立的相关网页、网站也很少，使用EDI系统的更是寥若辰星，软件开发量少。农村信息化程度低严重延缓了农村现代物流业的发展进程。
（4）专业人才紧缺 农村普遍文化水平较低，专业技术人才更为匮乏。尤其缺乏一些信息管理人才、高级技术人才、物流规划人才、物流外向型国际人才、物流研究人员，使现代物流的技术含量不高，严重制约了农村物流业的发展。
（5）农村经济水平低下 农民收入较低，导致农民购买能力低下，使得农村物流大多呈现出“单向性”，农村市场较为封闭，规模小。农村经济水平低，资金不足导致各种基础设备不完善，机械化水平低，严重阻碍农村物流业的发展。
2.2.3我国物流和市场环境
（1）现在物流体系建设滞后 我国引人现代物流较迟，20世纪70年代末80年代初才引人我国。虽然近些年，我国市场流通方式、流通模式、流通体系都有了很大的改善，但是流通过程中仍然存在大量的问题。相关法律法规尚未健全、相关政策没有较好的实施，导致我国物流体系建设缓慢，物流体系中存在漏洞。此外，城乡之间物流体系发展极不平衡，城市地区物流体系建立较快、较完善，而在农村地区，物流基础设施薄弱、人才缺乏、制度建设缺失等问题依然十分严重。
（2）农村市场尚未充分发育 我国农村市场发育很不完善，市场体系不健全。农村市场流通资金投入不足，基础设施建设不完善；市场管理滞后，“重收费，轻服务”等问题突出；信用缺失现象严重，假冒伪劣产品泛滥；市场信息缺乏，收集和传播信息的能力低下；由于农民生活水平低，农村市场需求量小，农民购买能力低下，农村市场较为封闭；流通主体规模小，实力弱，组织分散。
（3）各地区农村流通市场发展不平衡
在优先发展战略指导下，我国经济整体水平有了很大提升，但却导致我国东西部发展极不平衡。各地区经济发展不平衡，导致流通市场发展不平衡、布局不合理、区域割据等问题越来越严重。许多地区农村商品生产和流通仍然有很强的区域封闭性和独立性，增加了跨区域流通的难度，阻碍了“大物流，大市场”的发展。
2.2.4 政府政策
（1）资金支持不够 在建设农村物流体系方面的政府资金投入不够，导致公共基础设施建设不完善，基础设备落后，影响农村物流业的发展。是农村信贷供应与需求仍有一定的差距，导致农民、企业承担风险过大，不敢投资。
（2）法律法规尚未健全 农村物流体系的规范化发展没有十分明确的条文规定，相关法律法规没有健全，导致不稳定一些不稳定因素存在，影响农村物流业的发展。
（3）优惠扶持政策尚未完善 目前，由政府主导的“万村千乡”市场工程“、新农村现代流通网络建设工程”等都对构建物流体系起到了很好的作用，但这些都不足以作为发展农村物流业的运作主体。目前应允许有一个“春秋战国”时期，通过政府引导，通过市场对资源的优化配置，通过竞争，形成一种总格局，但不可能一蹴而就。
三、我国农村物流业的发展对策
虽然我国农村物流业发展落后，物流方面存在诸多问题，但是我国农村物流市场是一个极具潜力的市场，通过采取相应有效地措施，可以促进我国农村物流业的飞速发展。
3.1发展现代科学技术和人才培养
（1）提高物流运作机械科技水平提高物流活动过程中的机械化水平和科技技术。
在运输方面采用具有冷藏作用的集装箱或厢式车进行运输，并探索农产品的气调保鲜运输等。对于一些有时限要求的农产品,宜采用空运或汽车运输，无时限要求的远距离运输可采用水运或火车运输,这样可降低运输费用。
在农产品储存方面,应加快建设新的仓库，比如低温库、冷藏库、立体仓库等，扩大储存能力，实现仓储作业机械化。加强仓储的组织和管理，建立与健全农产品储存保管制度，提高农产品储存科学化、储存结构合理化。
在装卸搬运方面，加大资金投入，完善相关机械设备，实现装卸搬运机械化，提高作业效率。
在包装方面，一方面，在运输途中，应当进行简易包装，防止运输途中对农产品造成损失，且能重复使用，包装成本低。另一方面，销售阶段，还应对农产品实行分级分装和精包装，注册商标，标明产地，打出品牌，以利销售。
在加工方面，提高加工技术和加工深度，调整加工品种结构，提高加工转化增值率。以规模作业，提高加工的机械化、专业化，提高资源利用率。依据不同品种的农产品进行不同方式、不同要求的加工。
（2）科技促生产 利用现代科学技术，提高农村生产力，改善农村生产关系，从而推进农村经济发展，提升农民购买能力，打开农村市场。
（3）提高农村信息化程度 建立信息网络平台，普及电子订购配送商务，推进网上交易。利用互联网和物联网技术，提高采集和传播信息的能力，促进农村物流业的发展。
（4）培养吸纳专业化人才 加大教育投入，定向培养物流人才。农村既可以积极引进物流、管理方面的专业技术人才，也可以组织进行在岗专业知识培训，提高现有专业人员的素质。在物流人才的培养方面，既要重视农产品物流技术、管理知识方面的培训，又应注意将这些专业知识与我国的农产品物流实践相结合，以迅速改变我国农产品物流落后的状况，早日实现我国农产品物流的科学化运作。
3.2政府政策
（1）加紧对物流市场的管理 建立健全相应的法律法规，使物流市场发展规范化，营造公平、公正、公开的良好的物流市场环境。加快相应的物流市场改革与创新，提高物流市场的灵活性，减少地区间的隔阂。
（2）加大资金投入 加大资金投入，完善物流活动中必要的基础设施建设，如建立农村道路网络，提高生产物流等作业的机械化，农村配备相应的网络通信设施。
（3）实行金融制度改革 在广大农村推进信用村、信用镇建设，完善农户联保制度，创新融资担保制度，以减少农民生产物流投资中的风险，促进农村物流业的发展。
（4）出台优惠政策 加大力度扶持相关企业，如第三方物流企业、农村物流中介等，鼓励企业投资发展农村物流业。对于大中型的农产品配送中心也给予相应的政策优惠和资金支持。
（5）统一物流标准 对现代农产品物流的各项建设，均应按照标准化的要求 组织实施，把农产品物流的全过程纳入规范化、标准化的轨道。尽快形成统一的农业物流国家或行业标准，与国际市场接轨。
（6）提高宣传力度 相关部门应加强物流理念的宣传工作。一方面，改变农民“重生产，轻物流”的观念，提高农民物流意识，了解物流发展的重要性。另一方面，还要提高农民合作意识，合理化的组织农民，形成大规模的生产、流通、仓储、搬运等作业模式。
3.3物流市场环境
（1）培养市场主体 要积极培育市场主体，利用市场经济这双有形的手和宏观调控这双无形的手，改善我国市场环境，依靠市场优化配置资源作用，促进农村物流业的发展。
（2）加快物流信息化建设 利用各种通信网络和信息技术，将企业与农村物流紧密联系，建立公共交易平台（如批发市场的信息平台）。综合利用现有资源，改善目前农产品供求市场信息流通不畅的现状。
（3）消除区域间流通壁垒 加强各区域之间的联系，打破地方区域保护主义，消除区域间的农产品流通壁垒，从而实现“大物流，大市场”，有效改善各区域农产品供需矛盾，促进各个区域经济共同发展。
四、我国农村物流业的发展趋势
根据我国农村实际情况，以及市场、国际等外环境的作用，并在相应有效的措施改善治理下，我认为，我国农村物流业的发展趋势为高效机械化、专业科学 7
化、统一标准化、网络信息化、连锁城乡一体化和市场国际化。
4.1高效机械化
在政府加大资金投入支持下和现代市场竞争的刺激下，农产品的生产、流通等作业逐渐形成大规模机械化模式。利用先进的机械设备，有效地提高了农村生产力和农产品流通效率，降低了物流环节的损耗率，使得我国农产品在国际竞争中更具优势。
4.2专业科学化
通过吸纳和培养物流、管理等方面的专业化高级人才，促进了农村物流业的专业化、规范化发展。同时，转变农民“重生产，轻物流”的思想，带动农村整体文化水平，以知识指导致富。
4.3统一标准化
通过建立相关法律法规，农产品物流的全过程纳入规范化、标准化的轨道，形成了规范统一的农村物流行业标准。
4.4网络信息化
建立和完善农村现代信息网络建设，利用先进的互联网和物联网技术，保证农村物流信息的畅通，实现网络交易和电子商务。
4.5连锁城乡一体化
一方面，增强农民合作意识，把独立的千家万户联系起来，建立农产品仓储、配送中心或者连锁农产品超市。另一方面，通过引进第三方物流企业等，把城市企业与农村相结合，以城市带动农村发展，形成城乡一体化。同时，农产品向城市的流通，城市工业化产品涌入农村，“双向物流”既打开了农村市场，也促进了城乡一体化。
4.6市场国际化
农民收入的提高，购买能力的增强，促进了农村市场的打开，相关市场政策制度的完善和农村的发展也促进了农村物流业的市场化。消除区域间的流通壁垒，更是促进了全国性“大流通，大市场”的发展。农场品物流统一标准化的建立和机械化的大规模生产流通，促进了我国农村品走向国际，与国际接轨。
五、结束语
农村物流体系的建设时农村经济发展的重要保证。虽然目前，我国农村物流 8
体系初具规模，物流主体向着多元化发展，但是我国农村流通产业发展与发达国家相比仍然滞后，物流发展过程中仍存在诸多问题。本文从农村物流环节、农村社会环境、我国物流与市场环境、政府政策等方面对我国农村物流业现状进行分析。针对制约我国农村物流体系发展的诸多问题和因素，并结合我国实情，提出了相关发展对策，以及提出我国农村物流业高效机械化、专业科学化、统一标准化、网络信息化、连锁城乡一体化和市场国际化的六大发展趋势。
参考文献：
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第三篇：我国微课程研究现状及发展趋势分析
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我国微课程研究现状及发展趋势分析
作者：李巧芳 杨文美
摘 要 对当前微课程的相关文章进行内容分析，总结我国微课程的研究现状，分析研究中存在的问题，并对微课程的发展趋势做出展望。
关键词 微课程；移动学习；教育资源
中图分类号：G434 文献标识码：A
文章编号：1671-489X（2013）30-0012-03
网络技术的飞速发展和移动终端设备的日益普及，先前的移动学习方式和网络教育资源已不能满足当前学习者的需求。为了顺应时代的发展需求，不断提高学习者的学习效率，微课程作为一种新型教学资源应运而生，其短小精悍的教学视频以新颖活泼的形式吸引学习者的眼球，让学习者能在快节奏的生活中充分利用零碎时间，随时随地进行学习和思考。因此，对微课程进行现状分析并对其未来发展趋势做出展望，将对推动教育教学改革、变革课堂教学方式、提高课堂教学效率有重要的理论价值和实践意义。
微课程研究文献统计分析
本文研究的主要文献是发表在“中国学术网络出版总库”上研究微课程的文章。具体抽样方法：在“中国学术文献网络出版总库”中，内容检索条件为“篇名”，分别在“篇名”中输入“微课程”或含“微课”，共得到64篇文章（表1）。检索的截止时间为2013年8月5日。
我国微课程的相关研究从2011年开始，2012年、2013年逐渐成为学者关注的焦点。通过对所得文献进行内容分析可知，最早发表的与微课程相关的文章是2011年关中客的《微课程》，文章阐述了国内外“微课程”概念的源，并批判性地指出：微课程不可能适用所有的课程，适用哪些课程哪些教学内容，需要通过实践检验。此后微课程逐渐引起众多学者的关注，大家开始对微课程进行解读，研究其概念、含义、特征等。
我国对微课程研究比较深入的两位学者是广东省佛山市教育局的胡铁生、内蒙古鄂尔多斯市东胜区教研中心主任李玉平。胡铁生围绕开发“微课”资源库展开，发文4篇。其基于当前教育信息资源利用率低下的状况，提出建设微课程资源库将是当前网络时代背景下区域教育信息资源建设的新趋势，通过建设佛山市“微课”资源库，总结了“微课”资源库开发的步骤和途径，主要包括“需求调研；平台开发；内容规划；技术培训；微课建设；共享、交流、应用”等环节。
李玉平认为微课程是在“三小研究”背景下产生的，是从“三小研究”到“三微研究”的转化，标志着一种新的研究范式的形成。通过一系列的实践探索，总结微课程的分类包括“策略微课程；小现象微课程；小故事微课程”。
微课程研究内容统计分析
由于我国微课程的研究起步较晚，因此，当前研究大多停留在对微课程的概念、含义、特征等浅层次的探讨，对微课程的设计、应用方面的研究较少。以下
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从微课程的含义特征、设计开发、应用领域三方面展开综述（表2）。
2.1 微课程的含义特征
目前很多学者对微课程进行了定义和解读，其核心和理念是一致的，但是还没形成统一的概念界定。胡铁生从系统观的角度首次提出了微课程的概念，认为“微课程是按照新课程标准及教学实践要求，以教学视频为主要载体，反映教师在课堂教学过程中针对某个知识点或教学环节而开展教与学活动的各种教学资源的有机组合”。他还提出教学设计、素材课件，教学反思、练习测试及学生反馈、教学点评等教学资源是构成微课程教学资源生态系统的要素，这些资源以一定的结构关系和呈现方式营造了一个微课程资源生态系统。焦建利教授认为，微课程是以阐释某一知识点为目标，以短小精悍的在线视频为表现形式，以学习或教学应用为目的的在线教学视频。黎加厚教授认为微课程是指时间在10分钟以内，有明确的教学目标，内容短小，集中说明一个问题的课程。同时他还指出“微视频”并非等同于“微课程”，其只有与学习单、学生的学习活动流程结合起来，才是一个完整的“微课程”，否则它只是一个供学生自主学习的材料。
从以上阐释可知，微课程并不是一个孤立的教学环节，而是一个完整的教学系统。它不是传统课堂教学的截屏，而是围绕某个知识点进行教学设计后开展的教学活动。微课程包括课堂教学的全部因素（教学目标、教学策略、师生互动、教学资源等），将这些教学因素以高度凝练的方式融合形成短小精悍的视频即形成微课程。
胡铁生通过对微课程资源库的设计开发以及一系列的实践研究，总结微课程的特征包括：“主题突出，指向明确；资源多样，情景真实；短小精悍，使用方便；半结构化，易于扩充”。国内微课程领航人李玉平关注的却是微课程的视频呈现，认为微课程视频长度在5分钟左右，由文字、音乐、画面三部分组成。这种生动活泼、短小精悍的视频形式能在短时间内吸引学习者的注意力，引发思考，让学习者在繁忙的生活中充分利用零碎时间，实现“5分钟完成一次学习，300秒经历一次思考”。
从以上众多学者的理解可知，微课程有两个显著特征：一是以视频为呈现方式；二是凸显微课程的“微”。这里的“微”是微小、碎片化，能让学习者借助移动技术和设备在任何时间任何地点以任何方式学习。
“微”是微课程的灵魂，从以下几方面阐述：
1）教学内容含量小，每集只针对一个知识点或一个具体问题；
2）微课程视频时间短小，一般在3～8分钟，这种视频时长符合学生的视频驻留规律和学习认知特点，能让学生在短暂的零碎时间中高效完成学习任务而不会感到疲劳和注意力分散；
3）微课程视频形式生动活泼，趣味性强，能在短时间内吸引学生的注意力；
4）微课程切入课题迅速，讲授线索清晰，总结收尾快捷。
2.2 微课程的设计开发研究
微课程是网络时代的新型学习资源，高质量的微课程不但能满足学生的个性
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化学习需求，提高课堂教学效率，而且能有效提高教师的专业发展能力。因此，设计开发高质量的微课程将是当前的重点问题。
通过统计分析可知，介绍微课程设计开发的文章一共12篇，占总篇数的18.8%。胡铁生是我国微课资源库的开发者，他认为微课程的开发主要有两种形式：一是对现有的优秀完整课例或视频课例进行加工改造完成；二是原创开发，即设计开发一节全新的微课程。一节新的微课程的开发过程包括：合理选题，教学设计；课堂教学，撰写视频字幕，拓展其他资源。江苏省苏州市电化教育馆的金陵认为，微课程是对原有课程的再开发，在原有课程分解到课时教学的基础上，再把课时教学继续分解成若干个微小课程。李玉平认为，微课程的设计制作实质是精细观察和深度思考，是从一个个小细节中发现亮点，通过不断追问，将看似价值不大的叙述开发成策略、梳理成故事，通过后期制作形成。
以上学者阐述了微课程的内容设计来源以及制作过程。梁乐明等在《微课程设计模式研究——基于国内外微课程的对比分析》一文中，通过对国内外有代表性的微课程网络学习资源的设计进行比较分析，构建了能有效促进学习的微课程设计模式，包括前端分析、微课程要素与设计、评价与反馈等环节。这一设计模式的提出为设计制作微课程提供了重要的参考依据。黄建军等在《论微课程的设计与开发》一文中阐述了微课程的教学设计，包括选题设计、时间设计、教学过程结构设计、资源设计和教学语言设计等。
以上阐述表明我国对微课程的教学设计模型的研究较少。今后微课程的设计制作将更多由一线教师根据教学需求选取恰当的教学内容进行，设计制作一节全新的微课程对教师而言是一个极大的挑战，需要加强教师的各项设计操作技能培训，以提高微课程的质量。
2.3 微课程的应用研究
通过内容分析可知，当前文献主要研究微课程在教师专业成长以及学生的个性化学习方面的应用。微课程是网络时代的新型教育资源，满足了学生的个性化学习需求，给教师的专业成长带来了发展契机。因此，微课程具有十分广阔的教育应用前景。
胡铁生认为，微课程是教师专业成长的重要途径之一。通过微课程进行听评课、教研活动的方式突破了教师传统的听评课模式，变革教师传统的教学与教研方式，将更有效地促进教师的专业成长。对于学生而言，微课程能满足学生的个性化学习需求，不但能帮助学生查缺补漏、强化巩固知识，而且能让学生随时随地进行学习，是传统课堂学习的一种重要补充和拓展资源。焦建利教授认为，微课程是教师和学生的重要教育资源，对于学生的学习、教师的教学实践和专业发展具有重要的现实意义。教师通过微课程的学习和反思，分享到的不仅是丰富的教学资源，更是各自的教学智慧，这种研修方式更有助于教师的专业成长。刘静波认为，教师通过制作微课程，不断深入反思，归纳总结，借助微课程这一工具，可以将隐性成果显性化、显性成果标准化、研究成果传媒化、科研门槛草根化，从而不断提高自己的专业发展水平。
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以上学者分别是从教师专业成长和学生个性化学习角度阐述微课程的应用。微课程教学目标明确，知识点凝练，讲解清晰易懂，形式活泼新颖，因此每一节微课程都是一个丰富的学习资源。如何将这种教学资源整合到具体学科的常规课堂教学，吸引学生注意力，激发学生思考，借此提高课堂教学效率，将是今后研究的一个重点问题。
目前微课程与具体学科课堂教学整合的应用研究较少，主要有刘文忠的《论小学语文教学中如何运用微课程提高课堂的有效性》、顾柳敏的《基于微课程理论的地理合作课堂初探》、钱柳云的《新课程理念下化学微课程教学的实践与思考》。刘文忠的研究表明，微课程能有效地提高课堂教学效率，锻炼学生的思维能力，激发学生学习的主动性和自觉性。但此研究没有选取具体的教学内容进行教学设计，制作微课程并在教学中进行实施，检验教学效果，因此结论有待考证。顾柳敏选取“地球的自转”为教学内容，利用微课程资源以翻转课堂的方式教学，这种探究是在微课程理念下对新的学习模式的一种探索和尝试。
以上研究表明，一线教师已在课堂教学中将微课程与具体的科目相结合进行实践研究，目前这种研究的层次比较浅，微课程是否适用于所有的课程，适用于哪些课程哪些教学内容，还需进一步实践检验。
微课程发展趋势分析
3.1 微课程的教学设计研究
微课程是一门独立的课程，应具有一个完整的教学设计方案。目前还没有极具说服力的实例研究如何设计、开发与实施微课程。可在信息化教学设计方案基础上参考借鉴，选取恰当的教学内容，设计要抓住微课程的核心理念，凸显微课程的“微”特征，通过与课堂教学实践相结合，不断探索总结得出。今后微课程的实证研究将更多关注具体科目、具体内容的微课程设计，并将其充分运用于常规课堂教学中，以检验微课程的应用范围和效果。
3.2 教师的微课程制作技能培训
目前微课程的数量不断增多，但是质量远不达标，利用率较低。教师是课堂教学的领军人，掌握学生的水平情况以及课程内容的重点、难点。一线教师创作微课程不但能保证微课程的教学质量，而且能有效提高教师专业发展水平。目前很多教师没能把握微课程的基本核心理念以及制作技能，应对教师进行微课程的创作技能培训，使微课程成为每个教师都能创作的教学资源。
3.3 拓展微课程的应用领域
目前微课程在教育领域的研究初见成效，但研究的深度和广度还需拓展。今后将更多关注其“与不同的学科、不同群体进行整合，有效促进学生的正式与非正式学习”。微课程是一种教学资源也是一种社会资源，今后将更多地应用于社会生活的方方面面，比如采用微课程的方式向大众传播某种绿色环保理念，或通过微课程进行某一生活技能的学习等。拓展微课程的应用领域将对教育和社会发展带来极大的机遇。
参考文献
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29-31.[13]秦越霞.草根专家“微课程”：访内蒙古鄂尔多斯市东胜区教研中心主任李玉平[J].广西教育，2013（8）：54-56.
第四篇：我国农业机械化现状及发展趋势
我国农业机械化现状及发展趋势
农业机械化是农业现代化的主要内容和重要标志。一个国家农业是否实现现代化，关键在于这个国家农业机械化的程度如何。随着世界经济、科技的发展，我国的农业机械化水平也取得了很大提高，但现在国际经济趋于全球化，我国也即将加入世界贸易组织，我国的农机行业正面临着严峻的考验。我们必须认清我国农机发展薄弱环节，积极寻求农机发展新的方向，才能充分发挥农业机械化在建设我国现代化农业中主力军的作用。以下对我国农机化局长趋势谈些看法。
一、我国农业机械化现状
经过多年的努力，我国的农业机械化已经取得了长足的进展，主要体现在以下几方面。
（一）适应社会主义市场经济的农业机械化发展机制已经基本形成。农村家庭联产承包责任制的普遍推行和允许农民自主购买经营农业机械政策的出台，使农业机械先于其他生产要素进入市场，引发了农业机械化发展运行机制的深刻变革。农业机械化的发展机制由计划调节转变为政策引导下的市场调节，增长动力机制实现了由“外力推动型”转化为“效益驱动型”。
（二）农业机械拥有量快速增长，农业机械化水平持续提高，结构不断优化。1998年中国农机总动力达到4.5亿千瓦，比 1978年增长2.8倍；拖拉机拥有量达到1208万台，增长
5.3倍；拖拉机配套农具达到 1578万部，增长5倍；联合收割机达到18.2万台，增长8.6倍。1998年全国机械耕地、播种、收获面积分别达到6005.3万公顷、3835.8公顷、2342.5公顷，比1978年增加1938.3万公顷、2502.8万公顷、2030公顷，而且近十年来，在机械化收获总面积中，联合收获的比例呈逐年增大的趋势；三大作业机械化水平分别达到63%、25%和 15%，较1978年分别提高22个百分点、16个百分点和13个百分点。
（三）农业机械化适用新技术推广面积迅速扩大，加快了农业技术进步和高效优质高产的步伐。近十几年来，机械铺膜、深耕深松、节水灌溉、化肥深施、精量半精量播种、秸秆粉碎还田以及高效安全施药植保等机械化适用新技术的推广面积迅速扩大，小麦跨区收获声势浩大。
1999年新启动了一批农业降本增效工程，水稻生产机械化、机械化旱作农业示范县项目，全国水稻生产机械化和农业降本增效工程示范县总数已经达到177个。除了继续加大粮食产地烘干推广力度外，还在32个省（区、市）及计划单列市实施了“机械化旱作蓄水保墒技术”、“水稻轻型栽培及收获机械化技术”等“丰收计划”农业机械化推广项目。为了实现秸秆还田，促进农业可持续发展，1999年国家设立了专项资金，以北京等10个大城市郊区和京津塘等4条高速公路沿线为重点，中央和地方财政共投入资金1.86亿元，基层农机服务组织投入资金10亿多元，项目区新增秸秆还田机具3.3万台（套），新增机械化秸秆还田面积54.9万公顷。在市场机制的推动下，农机跨区作业发展势头强劲，199 9年全国参加“三夏”小麦跨区收获的联合收割机达到8.9万台，其中跨省（区）作业的达到4.4万台，全国小麦收获的机械化水平已经达到63%。
（四）农业机械化服务体系不断完善和壮大，有力地支撑了农业机械化快速健康发展。目前中国有县级农业机械化技术推广服务机构近2000个，职工1.6万人，其中技术人员占到近60%；乡、村、组及各种专业化的农机管理服务和生产服务组织45万多个，从业人员达到190万人；农机户超过2000万个，其中农机服务专业户近400万个，从业人员近500万
人。在国家政策和市场的引导下，中国的农业机械化服务体系在力求实现自身产业化的基础上，促进了农业的产业化经营，以技术创新带动了制度创新。
（五）虽然我国农机化水平已经有了较大提高，但与国外发达国家相比，仍然有较大差距。具体体现在农机产品的技术含量、农机化经营、农业生产的产业化等一系列内容都存在着不足之处，造成这一现象的主要原因将在下一部分内容中分析。
二、制约我国农业机械化发展的原因
目前，我国的农业机械化水平均是较低的，分析造成我国农机化水平不高的原因有以下几个方面：< br>
（一）农业劳动力向非农产业转移缓慢。
农业劳动力占整个劳动力比重平均每年仅下降1个百分点，至1999年仍高达50%，且近两年农业劳动力绝对数量还不降反升，总量达3.5亿以上。由此，这种过多过剩的农业劳动力使农业机械化无法推进。世界各发达国家的经验均证明：只有农业劳动力因转向非农产业而不足才能推进农业机械化。目前，我国已经有1亿多农业人口顽强的转向城市谋生（尽管个人成本很高），但由于目前的城乡分割及多种因素阻碍农民进城，我国农业劳动力向非农转移很慢。
（二）农用地产权转移缓慢。
我国农用土地产权在世界上是比较特殊的。一方面所有权是农村集体所有，而集体的含义并不明确（是村、村民小组或乡？如何体现新出生的人口与新成立的家庭及出嫁的人所拥有的地权？），另一方面是使用权归家庭所有，且长期不变。这样产权不明晰使其交易比较困难，加之缺少中介服务，不仅村内交易少，而且村间、地区间交易更少。由此，农用地过于分散，平均每户经营耕地1990年为10亩，1999年反而下降为8.8亩；劳均耕地1999年为
3.65亩。在这样的空间上是无法推进机械化的。
（三）农民收入水平低，增速慢，相对于农机价格更低。
1999年我国农民人均纯收入2200元，生活消费支出近1600元，全家所有结余款才2500多元。如果考虑到收入差距与国家支持很小及农机养护使用支出，则大多数农民是没有置办农机能力的。
（四）农业电气化滞后。
至1999年，有效灌溉面积仅占耕地面积的40%，而机电灌溉仅占有效灌溉面积的2/3，占人口70%的农村其用电量仅2173亿度，占全国发电量的17%-18%。农村电价不仅单价水平偏高（相对于城市），而且相对于农民收入水平更偏高。
（五）农民文化水平依然过低。
有关部门计划2000年基本普及九年制义务教育。所谓基本普及据说是以行政区划为单位，每个省80%的县、县里80%的乡、乡里80%的村实现义务教育，如此，全国仅一半的村实现义务教育，即使是90%，也不过是70%的村实现。如果考虑到人口数，则差距更大。据统计，1999年全国小学毕业升学率为94%（以前更低），假定城市100%升学，则农村为90%（即农村没上初中者至少160万人），1995-1996年小学毕业生每年均有1900多万，而1998-1999年每年初中毕业不到1600万，即有300万没完成初中义务教育，估计几乎为农村小孩，即农村完成初中学业的仅为70%左右。由此全国农村每年有近40%的学生没有完成本来就不算长的九年义务教育。如果考虑到统计、教育水平，则问题更严重。这样的条件下怎可奢谈农业机械化。
如要克服以上阻力关键在于深化改革。包括劳动力的市场化，土地的商品化，及社会各方面为农业服务的改革等等（全国社会保障、农业基础设施、免费义务教育、农机跨区经
营、农机国企改革）。
三、对我国农业机械化发展的思考
在新的经济形势和市场环境下，我们必须对我国目前的农机化发展方向做必要的调整，以适应经济发展的要求。具体来说有以下几方面内容：
（一）鉴于目前一些常规的农业机械，如拖拉机、施肥机等农机市场趋于饱和，我们必须向市场提供价格合理、可靠性高的各类新型农机，尤其能保证粮食等主要经济作物增产的关键和紧缺机具。
（二）新研制的农用设备要满足农业高产、优质和高效的要求，要有利于提高农产品质量，提高其市场竞争力。同时相应考虑农机的环保效果，多发展有利于保护土壤结构、防止水分流失的联合作业耕作机和防止残膜污染环境的清膜机械等。
（三）针对我国农业资源日益减少的现状，要积极建立资源节约型农业的目标，研制一批性能更为可靠的化肥深施、精量播种、精量施药、秸秆还田和节水灌溉机械，发展节粮型畜禽养殖设备以及节能型机械等。
（四）要重点解决机械化生产中的难点和热点问题，研制急需的选种、育秧、栽植和收获等方面成套设备，加快农副产品深加工成套机械的研制。
（五）农机化发展与农业产业化发展紧密衔接，作为实现农业产业化的重要技术支撑。农业机械要把农业生产的产前、产中、产后、农产品的种植、加工、运输、包装、保鲜、储存等各环节紧密联系起来，推动农业生产实现产业化、工厂化和现代化。
四、在即将加入wto的前提下，对我国农业机械化的发展方向的思考加入wto之后，我国农业机械化发展方向将受到深远的影响。我们必须从参与国际市场竞争的角度，应重新考虑农业机械化的发展方向。
（一）农业机械化的发展项目，应根据比较优势的原则，重新进行调整。如：现在国际市场的玉米价格仅为我国的1/2左右，除口粮外，种植商品性玉米已无比较优势；另外，东南沿海省区人均gdp已达到1000美元，该地区种植花费工时多的棉花也无比较优势。而我国只有东部沿海地区经济发展水平达到可以使用玉米、棉花等田间作业机械，这一地区与国际市场联系紧密，进口玉米势必对当地玉米生产造成冲击，中西部地区由于经济水平低，剩余劳动力多，尚无使用田间作业机械的需求，因此，再去组织力量研制技术难度大的玉米、棉花的移栽和收获机械已无必要。
（二）根据农业结构调整和产业化经营的要求，确定今后农机化发展方向：一是继续发展小麦、水稻生产机械化，为粮食稳定增长服务，要着重在提高粮食品质上下功夫，为此要在粮食生产产中环节机械化的基础上，进一步发展烘干、精深度加工、清癣包装等机械设备，延长产业链。二是大力研制开发蔬菜生产、畜禽水产养殖和特种经济作物生产加工的机械，为外向型农业服务。三是积极推广有利于减轻污染、节约资源、保持环境的机械设备，为农业可持续发展服务。
（三）农业机械化的发展次序，要从过去重产中，轻产后，只提供初级产品，转变为优先发展农产品深加工机械设备，通过精加工和深度加工进入国内外市场，再根据市场需求和规模发展产中环节的机械化，建立集约化的农产品生产基地。< br>
（四）农业机械的作业服务，要向市场化、产业化方向转变，严格进行成本核算和选择，以利于提高农业机械应用的经济效益。要鼓励、支持现有的农机户和乡村集体农机站、队走向市场，开展社会化、市场化的作业服务。
第五篇：我国国际贸易现状及发展趋势
论我国国际贸易现状及发展方向
四大因素支撑着我国经济可持续增长
随着世界经济一体化的发展，人们把对外贸易作为发展本国经济的最初推动力。世界自由化政策的效果，世界经济保持较高增长速度为我国外贸发展创造了良好的外部环境。改革开放以来市场经济体制改革和外贸体制改革，以及9％左右的实际增长率为外贸发展创造了良好内部环境，加入世贸组织以来，中国加快了贸易和投资政策的改革。我国在劳动力资源、市场规模和经济发展潜力上又具有比较优势。外资对我国增加出口，改善国际贸易地位起了积极作用。
利用世界产业转移的契机我国外贸从初级产品出口转换为轻工纺织品的出口，再到机电制品的出口，目前利用世界高科技产业转移的机遇正向高科技制品为支撑点转变。改革开放以前一般贸易一直是我国对外贸易的主要方式，改革开放后加工贸易异军突起，超过一般贸易的增长，目前已经占到出口总额的55％，进口总额的39%，尤其是进料加工贸易发展尤为迅速。
随着世界经济的复苏与增长, 科学技术的进步与产业升级, 人们对服务的需求更加强烈。服务贸易自由化趋势遍及各个传统服务部门和新兴服务行业, 从商务、旅游、运输、工程承包和劳务输出, 到信息、金融、保险、法律、咨询、经纪、通讯和各种专业服务, 都成为各国谈判和扩大市场准入的对象。由于世界经济结构的调整和国际分工的深化, 各国政府逐步开放服务市场, 服务贸易自由化程度的提高, 服务贸易将越来越成为新的贸易增长点。
随着知识经济时代的到来, 国际货物贸易以高新技术为载体, 高新技术产业在当今世界经济中的作用愈来愈重要。制造业在世界范围内正在朝着更高知识密集型的方向增长, 低知识密集型产业的货物贸易正在萎缩, 高知识密集型产业贸易的上升诱发当代知识贸易。知识不再仅仅是生产要素, 而是一种重要的企业战略资源, 在价值创造活动中正逐渐显示其核心地位, 日益成为企业参与国际竞争所必要的核心优势资源。
世界产业结构信息化进一步刺激世界服务贸易的发展。在全球科技产业化浪潮中, 信息技术的飞速发展增强了服务活动及其过程的可贸易性, 产生了大量新的服务贸易门类, 刺激了整个世界服务贸易的发展;同时也将使世界服务结构进一步朝着技术、知识密集型的方向发展, 与信息高速公路等高新技术有关的服务业和以高新
1技术为手段的服务贸易将会得到更为迅速的发展。
现代经济的核心是知识的生产与创造，而知识的生产与创造又
离不开科技的进步与创新。因此，科技进步与创新是知识经济时代
决定竞争能力高低的根本性因素，这也是我国面对知识经济的挑战
发展国际贸易的关键。
促进科技的进步与创新首先，要进一步深化科技体制改革，形
成符合市场经济要求和科技发展规律的新机制，进一步解决我国科
技与经济发展相脱节的问题。其次，要加大科技投入的力度。我国
高技术产业研发投入占其增加值的比重远低于发达国家，与发达国
家相比，我国科技投入严重不足，这是我国面向知识经济发展的重
要制约，它阻碍了我国知识经济的发展，因此，必须增加对科技的投入。第三，要改善科技投入渠道单一，科技投资结构不合理的状
况。要大力发展资本市场，建立风险投资机制，设立国家科技风险
基金，形成多渠道、多层次的投入体系，促进技术产业的发展。第四，要树立技术创新意识，发掘、培养、保护高技术人才，加强产
学研结合，鼓励应用开发型科研院所进入企业或转为企业，培养产
业技术的创新能力，提升产业的技术水平。第五，要建立明晰的科
技产权及其转让制度，加大知识产权的保护力度，切实维护科学技
术发明、发现、创新者的利益。
随着知识经济的发展和计算机网络技术的运用，网络贸易日益
成为拓展海外的贸易的重要方式。这主要是因为网络贸易具有传统
贸易方式无法比拟的优势：首先，网络贸易对经济增长起促进作用；
其次，生产厂商也从中受益，通过网络企业可以开辟新市场，增加
了贸易机会，获得规模经济效益；此外，生产厂商通过网络贸易可
以简化交易程序，降低贸易单证处理成本，节约了生产费用，更重
要的是企业可以在世界范围内的任何地点随时销售商品，获得了无
限的商机，这种长期的利益是难以想象的。第三，消费者也可以获
得好处，网上虚拟的世界市场，价值规律发挥更充分，激烈的竞争
使产品质优价廉，一些特殊商品成本下降的好处可完全转移到消费
者的身上，消费福利得以提高。然而，我国目前高级计算机、网络
技术人员缺乏，网络基础设施滞后，企业界还没有充分认识到网络
贸易在未来经济社会中的重要地位与作用，没有形成网络贸易的国
内环境和市场，这与美国等发达国家相比有很大的反差。
我国是最大的发展中国家，与发展中国家有共同的利益，在国
际贸易关系的协调中应紧密联合起来，协调彼此的立场和观点，维
护发展中国家的贸易优势和经济利益；同时，我国又是一个亚太国
家，亚太地区是我国进行贸易、投资、金融活动的重要地区，搞好
周边国家关系，积极参与亚太地区的经济协调，是发挥我国政治经
济大国作用的重要表现，也能树立我国的国际形象。东南亚金融危
机发生以后，我国政府保持人民币不贬值，对东南亚国家进行经援
助贷款，受到了国际社会的尊重。此外，要创造条件尽可能早地加
入世界贸易组织，参与国际经济规则的制定，维护我国应有的经济
利益，特别是在世界贸易组织更加关注服务业、金融业、信息业、高科技产业、知识产权保护等知识经济领域的问题时就更为重要。
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