铁路信号基础课程复习题答案

第一篇：铁路信号基础课程复习题答案

铁路信号基础课程作业题参考答案

一、填空题

1、信号继电器按动作原理分为（电磁继电器）和（感应继电器）。

2、信号继电器按电流性质分为（直流继电器）和（交流继电器）。

3、安全型继电器是直流24V系列的重弹力式（直流电磁）继电器，其典型结构为（无极继电器）。

4、双线区段的车站股道编号应从正线起，按列车的运行方向分别（向外）顺序编号。

5、在站场平面布置图上，站场股道编号，正线编为（罗马）数字，站线编为（阿拉伯）数字。

6、信号设备编号中的“1DG”表示（1号道岔区段轨道电路）。

7、实行极性交叉是轨道电路（防止钢轨绝缘破损）的防护措施之一。

8、安全型继电器接点接触式形式有（面接触）、（线接触）、（点接触）。

9、继电器电路的分析法有（动作程序法）、（时间图解法）、（接通径路法）。

10、JRJC-70/240二元二位继电器具有（相位）和（频率）选择性，它吸起的条件是（局部电压超前轨道电压90度）。

11、进站信号机的安装距最外方道岔尖轨尖端（不少于50M）的地方。

12、当进站及通过信号机灭灯时，其前一架信号机应自动显示（红灯）。

13、列车的禁止信号显示（红）灯，调车的禁止信号显示（蓝）灯。

14、自动闭塞的通过信号机在上、下行处243KM和560M处，它的上行通过信号机的编号是（2436），下行通过信号机的编号是（2435）。

15、遮断信号机平时显示（不显示）灯，（不起信号）作用，机柱涂有（黑白相间的斜线），当发生危险时显示（红）灯。

16、进站复示信号机采用（灯列式）结构，它（复示）进站信号机的显示。（）时表示站内正线停车，（）表示站内侧线停车。

17、XDZ—B型多功能信号点灯装置电路中，端子1、2输入的是（交）流（220）V电压，接信号灯泡主丝的端子是（3），电压是（直）流（12）V；信号灯泡付丝的端子是（4），电压是（直）流（）V ；它们的公共端子是（）。

18、在25HZ相敏轨道电路中防护盒是由电感和（电容）串联而成，对交流50HZ呈（串联）谐振，相当于（15Ω）的电阻，以抑制干扰电流；对25HZ的信号电流相当于（16µf电容），对25HZ信号电流的无功分量进行补偿，起着（减小轨道电路传输衰耗和相移）的作用。

19、ZD6-A型转辙机是由（电动机、减速器、摩擦联结器、自动开闭器、主轴、动作杆、表示杆、移位接触器、外壳等）组成。20、信号设备必须设置（安全）、（屏蔽）、（防雷）地线。

21、标准分路灵敏度是衡量轨道电路（分路效应优劣的）标准。我国规定一般的轨道电路分路灵敏度为（0。06Ω）。

22、对于轨道电路，在分路状态最不利的条件下用（0。06Ω）的标准分路线，在任何地点 分路时轨道电路的接收设备必须（停止工作）。

23、在ZD6型单动道岔控制电路中的启动电路中，定位启动接点是自动开闭器接点的（41、42），反位启动接点是自动开闭器接点的（11、12）；

24、在ZD6型单动道岔控制电路中的表示电路中，定位表示接点是自动开闭器接点的（13、14；

31、32；

33、34），移位接触器接点是（03、04），而反位表示接点是（21、22；

23、24；

43、44），移位接触器接点是（01、02）。

25、将（防雷元件以插接件的形式）组合成一个整体，称为防雷组合单元。

二、问答题和叙述题

1、写出：下列继电器的各字母代表的意义和继电器的线圈图形符号及接点图形符号

1）JWXC-1700

2）JZXC-480

3）JWXC-H340

4）JWJXC-H125/0.44

5)JYJXC-135/220 6)JPXC-1000

7)JSBXC-850

2、说明无极继电器由哪些部分组成？它的电路动作原理（画图说明）

答：无极继电器是由电磁系统和接点系统系统两大部分组成。电磁系统由：线圈、铁芯、轭铁和衔铁组成；

接点系统由：银接点单元、动接点单元、电源片单元、拉杆、绝缘轴与动（中）接点轴、压片、下止片与接点架组成。

3、背画JZXC-480整流式继电器的线圈、整流器与电源片连接图

4、有极继电器有什么特点？磁路由哪几部分组成？接点号码是几位数？

答：有极继电器又称极性保持继电器，它的特点是：

1）根据电流极性的不同有两种稳定的工作状态，定位和反位； 2）即使电流消失，继电器仍能保持状态；

3）要改变继电器的状态需通入相反极性的电流。

有极继电器的磁路系统是由永磁磁路和电磁磁路组成。接点号码是百位数。

5、偏极继电器有什么特点？磁路由哪几部分组成？接点号码是几位数？

答：偏极继电器的特点：

1）只有通过规定的电流方向时吸起，而通以反方向电流时衔铁不动作；具有电流极性鉴别能力；

2）只有一种稳态，落下是稳定状态（断电时落下）。

6、画出JRJC-70/240二元二位继电器的接点组编号。

7、设计电路：用一组24V电源和DBJ、FBJ的第8组接点，DBJ吸起时点绿灯L，FBJ吸起时点黄灯U；

且DBJ 的第8组FBJ必须串联。

8、固定信号机按用途分为几种？有什么类型？

答：固定信号机按用途分为：9种，有：进站、出站、进路、通过、调车、驼峰、遮断、预告、复示等

9、信号机和信号表示器有什么区别？

答：信号机是表达固定信号显示所用的机具，用来防护站内进路，防护区间，防护危险地点，具有严格的防护意义。

信号表示器是对行车人员传达行车或调车意图的，或对信号进行某些补充说明所用的器具，没有严格的防护意义。

11、进站信号机的显示意义？（三显示、四显示自动闭塞）答：

1、三显示自动闭塞(1)一个绿色灯光——准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站及进路信号机在开 放状态，进路上的道岔均开通直向位置

(2)一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车；

(3)两个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车；

(4)一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过下一架已经开放的信号机，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置

(5)一个红色灯光——不准列车越过该信号机；

(6)一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内越过下一架已经开放的接车进路信号机准备停车。

（7）准许列车在该信号机前方不停车，以不超过20km/h 进站或通过接车进路，并须准备随时停车。

2．四显示自动闭塞区段进站色灯信号机

(1)一个绿色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲；

(2)一个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内正线准备车；

(3)两个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置进入站内准备停车；

(4)一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过下

一架已经开放的信号机，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置；

(5)一个红色灯光——不准列车越过该信号机；

(6)一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度越过该信号机，经道岔直向位置进入站内，表示下一架信号机已经开放一个黄灯。

（7）准许列车在该信号机前方不停车，以不超过20km/h 进站或通过接车进路，并须准备随时停车。

12、电化区段的信号机外缘与接触网带电部分距离和回流线有什么要求？

答：电化区段的信号机的金属体外缘部分与接触网带电部分的距离不得小于2M，与回流线距离在1M以内时，应加绝缘防护，但不得小于0.7M。

13、背画DDXL-34型点灯单元电路图（型号、名称及端子号要标全）

14、背画微电子JXW25相敏轨道电路图（一送二受）。

15、何谓轨道电路？说明及工作原理？

答：轨道电路是以两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘）为导体，接受送电和受电设备构成的电路称为轨道电路。

轨道电路的原理：

当轨道电路完整，且无车占用时，电源通过限流电阻和钢轨受电端变压器构成回路，使轨道继电器吸起，表示本轨道电路空闲。

当轨道电路被车占用时，轨道电路被车辆轮对分路，使轨道继电器端电压低于其工作值，轨道继电器落下，表示本轨道电路被列车占用时，由于列车轮对的分路电阻很小，几乎被短路，流经轨道继电器的电流大大减小，使轨道继电器落下，表示轨道电路被占用。用轨道继电器励磁吸起和落下状态来表示轨道空闲和占用情况。

16、画图说明扼流变压器的作用。

答：扼流变压器的作用有三点：

1）使牵引电流顺利的流过绝缘节； 2）使牵引电流得到平衡；

3）轨道电路设备通过扼流变压器接向轨道，并传递信号信息。

扼流变压器对牵引电流阻抗很小，而对信号电流阻抗较大，沿着两根钢轨流过的牵引电流在轨道绝缘处通过扼流变压器的上部和下部线圈，再经过其中心线流向另一扼流变压器的上部和下部线圈，然后又流向相邻轨道电路两根钢轨中去。这样，牵引电流就越过了绝缘节。因为钢轨中的牵引电流大小相等，扼流变压器上、下部线圈的匝数也相同，因此牵引电流在上、下线圈产生的磁通相等，其方向相反，它们的总磁通等于零，所以牵引电流得到了平衡。所以对次级线圈信号设备没有影响。但若在两钢轨中流过的牵引电流不平衡时，扼流变压器铁芯中总磁通不为零，在次级线圈中将产生干扰，影响信号设备使用。

对于信号电流因极性交叉，在两扼流变压器中点处电位相等，故不会越过绝缘节流向另一轨道电路区段，而流回本区段，在次级感应出信号电流。

17、什么是轨道电路的调整状态？分路状态？断轨状态？最不利的因素是什么？

答：1）轨道电路的调整状态：当轨道电路完整和空闲，接收设备（轨道继电器）正常工作时的状态称为调整状态。

2）轨道电路的分路状态：当轨道电路区段有车占用时，接收设备（轨道继电器）应被分路而停止工作的状态称为分路状态称为分路状态。

3）轨道电路的断轨状态：指钢轨在某处断开时的状态，要求接收设备应不能工作。轨道电路调整状态最不利的因素是：电源电压最低，钢轨阻抗最大，道碴电阻最小； 轨道电路分路状态最不利的因素是：电源电压最大，钢轨阻抗最小，道碴电阻最大； 轨道电路断轨状态最不利的因素是：电源电压最大，钢轨阻抗最小，道碴电阻为临界值。

18、什么是轨道电路的极性交叉，为什么要极性交叉？

答：对有钢轨绝缘的轨道电路，为实现绝缘破损的防护，要使绝缘节两侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位，这就是轨道电路的极性交叉。对于交流供电是相邻轨道电源相位相反。

如图：1G如有车占用而绝缘破损，流经1G的电流等于1G和3G两个轨道电源的总和，1G也能保持吸起，这非常危险，会危及行车安全的；若实行极性交叉，如果绝缘破损，GJ的电流是两个轨道电流之差，调整得当，1GJ、3GJ都落下，实现了故障—安全的原则。所以采取轨道电路极性交叉可以防止由于绝缘破损引起轨道继电器错误动作。

19、什么是一送多受轨道电路？举例说明，为什么要设一送多受轨道电路？

答：在分支轨道电路设有一个送电端，每个分支的另一端各设一个受电端，在各分支的轨道继电器的前接点都串接在主轨道继电器电路中，这就是一送多受轨道电路。

为什么要设一送多受轨道电路呢？因为在并联式轨道电路中如直股有车或弯股有车时，轨道继电器都应落下，但是如弯股没有设受电端，平时在弯股中只有电压检查，而无电流检查，如果列车进入弯股时，恰时这时跳线断或者钢轨断，或者轨面表面不洁或分支线路过长，GJ就会不落下，这是不符合故障---安全的原则。如果设一送多受轨道电路，每个分支都会有电流检查，所以如果任何一个分支中轨道电路有车占用或发生跳线断等情况都会使分支轨道继电器失磁落下，由于它们的接点串联在主轨道继电器中，进而使主轨道继电器也落下，这样可以监督轨道电路的状态。所以要设一送多受轨道电路。

20、背画BG1-72/

25、BG3-130/25型变压器的电路接线图

21、背画ZD6型四线制道岔控制电路图

22、背画JXW25型电子接收器的接线图，并说明其接收器的电气特性。

答：

JXW25型电子接收器工作电压为DC24

o

o

V，工作电流不大于100mA.，轨道接收阻抗│ZG│＝400Ω±20Ω，Ø＝72±10。在轨道电路空闲状态下，电子接收器输出给执行继电器的电压为20－30V。应变时间0.3－0.5S。在接收理想相位角的25HZ轨道信号时，返还系数大于90％，局部电源电压110V，25HZ；轨道信号电压滞后局部电压的理想相位角为： 90 o。

23、何谓继电器的额定值、充磁值、工作值、释放值、反向工作值、转极值？反向不工作值？返还系数？

答：1）额定值：是满足继电器安全系数所必须接入的电压或电流值。

2）充磁值：为了测试继电器的释放值或转极值，预先使继电器磁系统磁化，向其线圈通以4倍的工作值或转极值这样可使继电器磁路饱和，在此条件下测试释放值或转极值。

3）工作值：向继电器通电，直到衔铁止片与铁芯接触，全部前接点闭合，并满足规定接点压力所需要的最小电压或电流值。

4）释放值：向继电器通以规定的充磁值，然后逐渐降低电压或电流，至全部前接点断开时的最大电压或电流值。

5）反向工作值：向继电器线圈反向通电，直到衔铁止片与铁芯接触，全部前接点闭合，并满足规定接点压力所需要的最小电压或电流值。

6）转极值：使有极继电器衔铁转极的最小电压值或电流值，以分为正向转极值和反向转极值。

正向转极值是使有极继电器的衔铁转极，全部定位接点闭合，并满足规定接点压力时的正向最小电压或电流值。

反向转极值是使有极继电器的衔铁转极，全部反位接点闭合，并满足规定接点压力时的反向最小电压或电流值。

7）反向不工作值：各偏极继电器线圈反向通电，继电器不动作的最大电压值。

8）返还系数：释放值与工作值之比称为返还系数。返还系数越高越好，标志着继电器的落下越灵敏。

24、透镜式色灯信号机由哪些部件组成？各起什么作用？透镜式色灯信号机构由哪些部件组成？各起什么作用？

答：透镜式色灯信号机由机柱、机构、托架、梯子组成。

机柱的作用：安装机构和梯子；机构：配备透镜组和灯泡；托架：将机构固定在机柱上；梯子：用于信号维修人员攀登作业。

透镜式色灯信号机机构是由：灯泡、灯座、透镱组、遮檐和背板组成。

灯泡：是色灯信号机的光源，采用直丝双丝铁路信号灯泡；

灯座：用来安装灯泡，采用定焦式灯座；

透镜组：由两块带棱的凸透镜组成，外面无色，里面有色，组成光系统，满足信号显示距离的要求。

遮檐：防止阳光等光线直射时产生错误的幻影显示；

背板：构成黑暗背景，可衬托灯光的亮度，改善瞭望条件。

25、轨道电路区段如何命名？（含一组、二组、三组以上道岔）答：

一、道岔区段的轨道电路的命名：

1）按道岔编号命名，如含一组道岔以编号命名，如1DG；3DG；5DG等；

2）含两组道岔区段，以两组道岔编号连缀命名：如15—17DG；

3）如含三组以上道岔则以两端道岔连缀命名：如包含11、13、27三组道岔就以11-27DG

＋2.4－3.6命名

二、无岔区段命名：

1）以股道命名：如IG、IIG等；

2）进站信号机内方及双线单方向运行的发车口处的无岔区段，根据所衔接的股道号A（下行咽喉）、B（上行咽喉）如IIBG；用进站信号机命名：XJG，XDJG；

3）差置调车信号机，以两端道岔编号写出分数表示：如：1/9WG；

4）牵出线、机待线、机车出入库线、专用线等调车信号机接近区段，用调车信号机编号后加G来表示；如：D5G

26、转辙机的作用是什么？

答：1）转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位；

2）道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔；

3）正确反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示；

4）道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，及时给出报警及表示。

27、对转辙机有哪些要求？

答：1）作为转换装置，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复到原位。

2）作为锁闭装置，当尖轨和基本轨不密贴时，不应锁闭；一旦锁闭，应保证不致因车通过道岔时的震动而错误；

3）作为监督装置，应能正确的反映道岔的状态。

4）道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。

28、雷电从哪些途径侵入信号设备？

答：雷电侵入信号设备的主要途径是交流电源线、轨道电路、电缆等

29、什么是纵向电压？横向电压？ 答：纵向电压指的是导线或设备对地电压，每条导线上的折射电压或反射电压均为纵向电压。

横向电压指两导线之间的电位差。30、防雷元件有哪些？

答；防雷元件主要有金属陶瓷放电管，氧化锌压敏电阻、瞬变电压抑制器、防雷变压器、阀式避雷器、硒片。

31、什么是联锁？

答：进路上的道岔位置不正确，或有车占用，有关信号不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，道岔不能转换，信号、道岔、进路之间这种相互制约的关系称为联锁关系，简称联锁。

32、什么是防护道岔？什么是带动道岔？举例说明

答：为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排列进路上的道岔处于防护位置，并予以锁闭，这种道岔称为防护道岔。

例如：当排列由3/5道岔反位的进路时，尽管1号道岔不在该进路上，但仍然要求1号道岔锁在反位。为防止1号道岔在定位时，一旦北京方面的下行列车在长大下坡道行驶失控而冒进下行进站信号机，在5号道岔处造成侧面冲突，因此我们称1号道岔为防护道岔。

33、什么是分路灵敏度？

答：在轨道电路钢轨上，用一电阻值在某点对轨道电路分路，若恰好能使轨道继电器线圈中的电流减小到释放值，则这个分路电阻值就叫做该点的分路灵敏度。

34、什么是标准分路灵敏度？

答：标准分路灵敏度是衡量轨道电路分路效应优劣的标准。我国规定一般的轨道电路标准 分路灵敏度为0。06Ω。对于一轨道电路，在分路最不利的条件下，用0。06Ω的标准电阻线，在任何地点分路时轨道电路的接收设备必须停止工作。

驼峰轨道电路的分路灵敏度为0。5Ω，UM71无绝缘轨道电路的分路灵敏度为0。15Ω。

35、ZD6转辙机用的是直流电动机，它的电气参数有哪些？ 答：ZD6转辙机的直流电动机的电气参数是：

额定电压160V；额定电流2.0A；磨擦电流2.3－2.9A；额定转速2400r/min;额定转矩0.8826N·m；短时工作输出功率 220VA；单定子工作电阻（20ºC）（2.85±0.14Ω）×2Ω；刷间总电阻（20ºC）4.9Ω±0.245Ω。

36、什么是单机牵引？双机牵引？多机牵引？

答：一组道岔由一台转辙机牵引的称为单机牵引；由两台转辙机牵引的称为双机牵引；由两台以上转辙机牵引的称为多机牵引。

37、信号设备需设哪些地线？

答：信号设备需设安全地线、屏蔽地线，防雷地线。

38、什么是道岔的定位和反位？

答：每组道岔都有两个位置：定位和反位。道岔的定位指道岔经常开通的位置，在排列进路过程时临时改变的位置叫做反位。

39、联锁的基本内容是什么？

答：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。40、联锁的基本技术条件是什么？ 答：联锁的基本技术条件有三点：

1）进路上各区段空闲时才能开放信号；

2）进路上有关道岔在规定位置且被锁闭才能开放信号；

3）敌对进路已建立时，防护该进路的信号机不能开放信号。

第二篇：铁路信号基础课程设计

题目：四显示自动闭塞仿真设计

一、设计目的

本课题制作的主要目的是掌握自动闭塞的概念，四显示自动闭塞间隔三个闭塞分区，其闭塞分区长度，定为适应低速列车的制动距离，并在三显示自动闭塞红、黄、绿三种灯光的基础上再增加一种绿黄显示。这种闭塞方式能预告列车前方三个闭塞分区的状态，绿黄显示的含义是列车以全速越过绿色信号机后，司机用常用制动方式立即开始减速，以便使列车减速到规定的速度通过绿黄及黄灯信号机，并保证列车在下一个红灯信号机前停住列车，或者列车以全速通过绿黄信号机后，超速防护系统用紧急制动方式，使列车在规定的速度下，越过黄灯信号机，在下一个红灯信号机前停住列车，因此四显示自动闭塞的信息都具有速度的含义。四显示自动闭塞，缩短了闭塞分区的长度，增加了列车的密度，满足了列车制动距离的要求。通过对自动闭塞的仿真设计深入了解四显示自动闭塞的工作过程，掌握四显示自动闭塞的灯位显示。

二、设计要求

1、熟悉绘图软件CAD；

2、绘制四显示控制电路；

3、利用仿真软件实现动态显示；

4、撰写课程设计报告。

三、设计说明

1、自动闭塞的概念

自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。采用自动闭塞的区段，将站间区间划分为若干个小区间，叫做闭塞分区。在每个闭塞分区入口处装设通过信号机，在整个闭塞区段，每个闭塞分区内都装设轨道电路(或计轴器等列车检测设备)，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。在列车运行过程中自动完成闭塞作用，无需人工参与，故称为自动闭塞。

这种方式不需要办理闭塞手续，又可以在同一区间开行多列相互追踪运行的列车，并有必要的空间间隔，既保证了行车安全又提高了区间的通过能力。

2、自动闭塞的分类

⑴ 按行车组织方法可分为单向自动闭塞和双向自动闭塞

在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行下行列车。为了调整双方

向列车的运行，在线路的两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞。

在双线区段，以前一般采用列车单方向运行方式，即一条铁路线路只允许上行列车运行，而另一条铁路线路只允许下行列车运行。为此，对于每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞。

为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自动闭塞。

双线单向自动闭塞，只防护列车的尾部，而单线或双线双向自动闭塞，必须对列车的尾部和头部两个方向进行防护。为了防止两方向的列车正面冲突，平时规定一个方向的通过信号机亮灯，另一方向的通过信号机灭灯）只有在需要改变运行，而且区间空闲的条件下，由车站值班员办理一定的手续后才能允许反方向的列车运行。

（2）按通过信号机的显示制式可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞

四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种绿黄显示。它能预告列车运行前方三个闭塞分区的状态，列车以规定的速度越过绿黄显示后必须减速，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示红灯的通过信号机前停车；而对于低速、制动距离短的列车越过绿黄显示后可不减速。由于增加了绿黄显示，就化解了上述矛盾。

四显示自动闭塞的信号显示具有明确的速差含义，是真正意义的速差式自动闭塞，列车按规定的速度运行，能确保行车安全。四显示自动闭塞能缩短列车运行间隔，缩短闭塞分区长度，提高运输效率。

图1 四显示自动闭塞示意图

3、自动闭塞的优点：

(1)由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。

(2)由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班人员的劳动强度。

(3)由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全。(4)自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。

由于自动闭塞具有明显的技术经济效益，所以广泛应用于各国铁路(尤其是双线铁路)。更由于自动闭塞便于和列车自动控制、行车指挥自动化等系统相结合，它已成为现代化铁路必不可少的基础设备。

4、自动闭塞的原理

自动闭塞通过轨道电路(或计轴器等列车检测设备)自动地检查闭塞分区的占用情况，根据轨道电路的占用和空闲状态，通过信号机自动地变换其显示，以指示列车运行。

图2所示为四显示自动闭塞原理图，通过信号机的不同显示是调整列车运行的命令。四显示自动闭塞通过信号机的显示意义如下：

一个绿灯——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。

一个绿灯、一个黄灯——准许列车按规定速度注意运行，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。

一个黄灯——要求列车减速到规定的速度等级，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。

一个红灯——列车应在该信号机前停车。

通过信号机平时显示绿灯，即“定位开放式”，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨等故障时，才显示红灯——停车信号。

（1）1通过信号机（2）3通过信号机

（3）5通过信号机（4）7通过信号机

图2 四显示自动闭塞基本原理

总结：

通过对四显示自动闭塞基本原理的叙述，可得出以下几点结论：

(1)通过信号机的显示是随着列车运行的位置改变而自动改变的。当显示黄灯时，列车运行前方只有一个闭塞分区空闲；当显示绿黄灯时，列车运行前方有两个闭塞分区空闲；当显示绿灯时，列车运行前方至少有三个闭塞分区空闲。

(2)通过信号机的禁止信号(红灯显示)，是利用轨道电路传送的；而其他的显示信息可以利用轨道电路，也可利用电缆传送。对于四显示自动闭塞必须传递5种以上的信息。(3)若利用轨道电路传送信息，在每一个信号点处不但有接收本信号点信息的接收设备，同时还须有向前方信号点发送信息的发送设备。

5、四显示自动闭塞的继电器动作过程

如图（1）所示，当1G、3G、5G无车占用时，1GJ、3GJ、5GJ吸起，点亮1通过信号机的绿灯；当1G有车占用，3G、5G无车占用时，1GJ打落，3GJ、5GJ吸起，点亮1通过信号机的红灯；当3G有车占用，1G、5G无车占用时，3GJ打落，1GJ、5GJ吸起，点亮1通过信号机的黄灯；当5G有车占用，3G、1G无车占用时，5GJ打落，1GJ、3GJ吸起，点亮1通过信号机的绿黄灯。其他通过信号机的继电器动作过程与1通过信号机类似。

四、设计心得

本次课程设计，主要完成对四显示自动闭塞示意图绘制以及动态过程的仿真，加深对专业基础课知识的理解与应用，主要有以下几方面的收获。

（1）提高了我运用所学软件解决问题以及查阅有关技术资料的能力，在动态仿真的过程中，每一个模块的设计都是有根据的。四显示自动闭塞动作过程的仿真，主要理解四显示的灯位显示含义。

（2）提高了我应用Auto CAD绘图软件的技能。我们没有开设CAD这门课，只能在有限的时间里自己摸索，对CAD绘图软件只能应用一些基本的功能。而在这次课程设计中，几乎所有的图都需要用CAD绘制，这不仅是一次课程设计，同时给了我一次学习这个软件的机会，让我更深入地了解了这个软件的功能与使用方法，相信这对以后的毕业设计或者工作都有帮助。

（3）这次课程设计端正了我对待事物的态度。由于不注意细节，经常由于一些小错误导致绘制的几张图都有错误，此后，我认真对待每一个细节，每张图都检查几遍。这次课程设计不仅是对自己所学知识的一次系统实践，更是对自己能力的一次挑战，在不断地修正过程中，提升了自我，相信这对以后的工作以及生活都会有很大的帮助。

五、转辙机视频心得体会

通过观看有关转辙机的视频，我了解了许多关于转辙机的知识，把课本上的内容还原到具体生活当中，更加利于我们对知识的把握与理解。这次课程实践，是我对所学专业有了更深一步的认识与理解，现把这次观看视频所学总结如下：

道岔及转换系统是轨道交通必不可少的基础设备，它又是线路上的薄弱环节，需要专门技术和设施来保障通过列车的安全。道岔的转换和锁闭，是直接关系行车安全的关键设备。道岔的操纵分为手动、电动俩种方式。手动是作业人员通过道岔握柄在现场直接操纵道岔的转换与锁闭，这种方式效率低，劳动强度大，不能适应铁路现代化的要求。手动方式正随着非集中连锁的被改造而逐渐减少。电动方式，是由各类转辙机转换和锁闭道岔，易于集中操纵，实现自动化。转辙机用以可靠地转换道岔位置，改变道岔开通方向，锁闭道岔尖轨，反映道岔位置。转辙机是重要的信号基础设备，它对于保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度，起到非常重要的作用。为满足列车提速后的行车安全和提高运输效率的要求，道岔转换装置必须高安全、高可靠、长寿命、少维护。ZD6型电动转辙机不能满足这样要求，所以现在广泛采用S700K型电动转辙机和ZYJ7型电动液压转辙机。它们的共同特点是：采用外锁闭、尖轨及心轨的动态安全由外锁闭保证；两根尖轨由联动改为分动；尖轨、心轨均用多点牵引，可实现全程密贴以及全程夹异物检查，确保列车运行安全；采用三相异步电动机故障少、寿命长。

在我国有电动转辙机、电动空压转辙机、电动液压转辙机。其中电动空压转辙机主要用在驼峰快速道岔上，一般线路主要使用电动和电液两种转辙机。电液转辙机

ZYJ7型电动液压转辙机。ZYJ7型电液转辙机由主机和SH6型转换锁闭器两部分组成，分别用于第一牵引点和第二牵引点。ZYJ7型电液转辙机主机主要由电动机、油泵、油缸、启动油缸、接点系统、锁闭杆、动作杆等部分组成。SH6型转换锁闭器主要由油缸、挤脱接点、表示杆、动作杆组成。油泵是向液压系统提供工作需要的具有一定压力和流量的油液，驱动系统中各液压执行装置完成规定的功能。液压转辙机采用电动机带动油泵工作。液压泵将电机输入的机械能转换为液流的压力能，它输出具有一定压力的流体流量。ZD6系列电动转辙机

整体动作过程：解锁→转换→锁闭（1）、电动机得电旋转

（2）、电动机通过齿轮带动减速器（3）、输出轴通过起动片带动主轴（4）、锁闭齿轮随主轴逆时针方向旋转

（5）、拨动齿条块，使动作杆带动道岔尖轨运动（6）、转换过程中，通过自动开闭器的接点完成表示。

为了满足现场重型钢轨和大号道岔的大量上道，额定负载2450N的ZD6—A型不能满足要求。于是产生了其它型号的转辙机: A、D、F型可以单机使用，E、J型配套双机使用 ZD7-A型电动转辙机

ＺＤ７－Ａ是ＺＤ６系列的快动转辙机，供驼峰调车场分路道岔使用。与ＺＤ６的区别：

1、取消了减速齿轮，减速比为４１。

2、取消了挤切销，改用连接销，取消移位接触器，为不可挤型。分动尖轨用钩式外锁闭装置动作原理：

当转辙机动作杆带动锁闭杆移动，密贴尖轨处的锁钩缺口随之入槽并移动，当动作到另一侧尖轨与基本轨密贴时，锁钩沿锁闭杆斜面向上爬起，锁钩升至锁闭杆凸块顶面时，锁钩同时被锁闭铁和锁闭杆卡住不能落下，实现了锁闭。本侧锁钩的缺口卡在锁闭杆的凸起处不能移动，保持尖轨与基本轨的开口基本不变。

①道岔解锁过程

转辙机带动锁闭杆运动，左侧尖轨的锁钩缺口与锁闭杆凸块接触，锁闭量减小，但尖轨不动。锁闭杆带动右侧尖轨的锁钩运动，道岔开程减小。运动至60mm时，锁闭杆左端凸块移至锁钩块口内，处于解锁状态。

②道岔转换过程

锁闭杆带动两边锁钩继续运动，带动尖轨活动，动作160mm时，锁闭杆凸块与右侧锁钩的缺口脱离，并抬高锁钩的燕尾部，使其沿锁闭铁的斜面上升，该锁闭钩后部锁闭。

③道岔锁闭过程

锁闭杆带动左侧锁钩及尖轨继续移动，当锁闭杆动作220mm时，右侧尖轨由于锁钩及锁闭框的作用，使该锁钩固定在不变的位置，有足够的锁闭量，实现锁闭，左侧锁钩的缺口与锁闭杆的凸块相咬合，由于转辙机具有内锁闭作用，使锁钩处于不动位置，有足够的开程，对斥离尖轨也实现锁闭。S700K型电动转辙机 动作原理

1、传动过程：

(1)电动机的转动通过减速齿轮组传递给摩擦联结器；(2)摩擦联结器带动滚珠丝杠转动；

(3)滚珠丝杠的转动带动丝杠上的螺母水平移动；(4)螺母通过保持连接器经动作杆、锁闭杆带动道岔转换;(5)道岔的尖轨或可动心轨经外表示杆带动检测杆移动。

2、动作过程：

第一为解锁过程, 也是断开表示接点的过程； 第二为转换过程；

第三为锁闭过程, 也是接通表示接点的过程。(1)解锁和断开表示接点过程

当操纵道岔，需使转辙机动作杆由拉入变为伸出位置时，三相电动机得到380V交流电源，使电动机顺时钟方向旋转，经齿轮组及摩擦联接器使滚珠丝杠向顺时钟方向旋转，从而使丝杠上的螺母向左侧运动。在运动过程中，由操纵板将锁闭块顶进，使表示接点断开，同时带动左锁舌向缩进方向运动，直至左锁舌完全缩进。(2)转换过程

在转辙机解锁后，由于三相电动机继续转动，故滚珠丝杠的螺母继续向左运动，带动保持联接器向左运动，由于保持联接器与动作杆固定为一体，使动作杆向左侧（伸出方向）运动，带动道岔尖轨和可动心轨进行转换，当动作杆运动220mm时，即完成了转换过程。(3)锁闭和接通表示接点过程

当动作杆左侧运动了220mm时，检测杆在尖轨带动下运动了160mm或在可动心轨带动下运动了117mm，这时锁闭块弹出，接通表示接点，同时右锁舌也弹出，锁住保持联接器，使动作杆不得随意窜动。ZD（J）9系列电动转辙机

ZD(J)9型电动转辙机可用来转换各种铁路道岔的尖轨、心轨和道岔的外锁闭装置。转换力大，效率高，适用于客运专线。动作原理：

电机上装有减速器，电机的驱动力矩经减速器减速后传动摩擦连接器，摩擦连接器内两面烧结有铜基摩擦材料的内摩擦片通过花键传动滚珠丝杠副的滚珠丝杠，将旋转运动转换成为滚珠丝杠母的直线运动。在滚珠丝杠母外套有推板套，推动动作杆上的锁块，在锁闭铁的作用下，形成了转辙机的解锁、转换和锁闭动程。ZY系列电液转辙机

用液体作为工作介质，主要以其压力能进行能量的传递。机械动作原理：

电机经联轴器带动油泵顺时针方向旋转，由于活塞杆固定不动,使油缸向右动作。油缸侧面的推板接触反位锁块后，油缸继续向前移动时通过推板和反位锁块带动动作杆向右移动，同时定位锁块开始解锁。当油缸走完解锁动程后，反位锁块和定位锁块处于锁闭铁和推板的间隙内，油缸继续通过推板和反位锁块带动动作杆向右移动，当动作杆继续移动到反位锁块与锁闭铁的锁闭面将要作用时，开始进入锁闭过程。继续向右移动15.2mm，将反位锁块推入锁闭铁的反位锁闭面,反位尖轨密贴于基本轨，此时,动作杆的行程为7.6mm。因此，在尖轨密贴时，动作杆上的转换力可增加一倍，当尖轨密贴于基本轨后，油缸继续向右移动，动作杆不动作，油缸侧面的推板进入反位锁块的锁闭面，进入锁闭状态。

第三篇：铁路信号基础感想

铁路信号基础感想

火车,一种不可缺少的交通工具,它给人们的出行带来极大的方便,而火车的安全行驶离不开信号的合理指挥,因此学好信号基础可以更好的为社会及人民服务。铁路信号设备是组织指挥列车运行,保障列车安全行驶,提高运行效率,改善人民出行的关键设施,信号设备的高低及技术水准是铁路现代化的重要标志。

通过对信号学习及对章节的总结和对比让我对这门课有了更深层次的理解和认识。同时，让我对信号设备的组成、特点、工作原理及操作都有了一定的理解和认识。铁路信号基础设备包括信号继电器、信号机、轨道电路、转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥、可靠性的提高，在铁路信号现代化的进程中，它在不断的更新和改造。

信号设备大概可分为两类：

一、室内设备可分为信号继电器和防雷设备，信号继电器具有开关特性，吸起值大于释放值。根据动作原理可分为电磁继电器和感应继电器；按动作电流可分为直流继电器和交流继电器；电磁式继电器一般由铁芯、线圈、衔铁、触电簧片等组成。在铁路中起着自动调节、安全保护、控制远距离对象、转换电路等作用。防雷设备是保证信号系统的正常工作，在雷电电磁脉冲侵入时应能及时限制雷电压和将雷电流引导入地。

二、室外设备可分为铁路信号、轨道电路及转辙机。铁路信号包括听觉信号和视觉信号。听觉信号又称音响信号，是用音响表示的信号，它以

音响的强度、频率和时间长短来表达信号含义。视觉信号是用颜色、形状、位置、显示数目及灯光状况表达的信号。轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。它用来监督线路的占用情况，以及将列车运行与信号显示等联系起来，及通过轨道电路向列车传递行车信息。它是铁路信号的重要基础设备，它的性能直接影响了行车的安全和运输效率。转辙机，顾名思义，它是道岔的转换和锁闭，是直接关系到行车安全的关键设备。它是转折装置的核心和主体，除转辙机外，还包括外锁闭装置和各类杆件，安装装置，它们共同完成道岔的转换和锁闭。

目前，铁路运输正向着高速、高密、重载发展需要现代化的信号设备，计算机技术、网络技术、现代通信技术等现代化技术的发展为铁路信号构筑了实现现代化的平台。铁路信号现代化越来越成为铁路现代化的重要标志和主要内容。铁路信号自动化的方向是数字化、网络化、智能化和综合化。

在实现信号设备现代化的过程中，要进一步提高信号基础设备的技术性能和可靠性，积极发动外锁闭道岔转换技术。在高速及提速区段采用高可靠、高安全、少维修的大功率三相交流转辙机。积极开发新一代模块化信号电源屏，并应具备自动检测和联网功能。采用新技术、新工艺、新材料、新器件，从结构上、工艺上全面提高轨道电路、信号机、计轴设备和信号电缆等设备的可靠性。要根据信号新技术发展的需要，积极开展信号设备电磁兼容、系统防雷、抗电化干扰的研究、积极采用冗余设备技术，以提高信号设备的可靠性。

通过信号基础的学习，使我更深刻的认识了现在铁路上信号的重要性，也使我对这个行业更加的热爱，激励我上进的信心，促使我不断的进步，努力的朝着这方面靠近，为社会，人民做出更大的贡献。

人生就是如此，只有不断的寻找自己的目标，才能更好的进步，在每一个年龄段都有着自己的计划和目标，才可以使自己在前进中有着属于自己的照明灯，才不会迷失自己的方向，而信号专业即是我现在所追寻的方向，也是我热爱的专业，从而信号基础这门课程也是我热爱的课程，从它的学习中我可以感受到无穷的乐趣，使我悠然自得，乐此不彼。

信号基础即将结课，虽有着不舍，但也是万分无奈，不过在以后的学习生活中，我会不断的学习，并不仅仅因为结课而忘掉这门课程，相反会更加的学习好信号基础。

第四篇：铁路信号基础设备课后习题答案部分

第五章 轨道电路

1.简述轨道电路的基本原理。它有哪两个作用？ 轨道电路就是用钢轨作为导线，其一端接轨道电源，另一端接轨道继电器线圈所构成的电气回路。由钢轨、绝缘节、导接线、轨道电源、限流电阻、及轨道继电器等组成。它的基本原理是：当轨道区段内有车占用时，轨道继电器线圈失磁；当轨道区段内无车（空闲）时，轨道继电器线圈励磁，如图所示。

1）监督列车的占用 2）传递行车信息。

2.轨道电路如何分类？各种轨道电路在铁路信号中有哪些应用？

1）按动作电源分：直流轨道电路（已经淘汰）、交流轨道电路（低频300HZ以下，音频300——3000HZ，高频10—— 40KHZ。）

2）按工作方式分：开路式、闭路式（广泛使用）

3）按传送的电流特性分：连续式、脉冲式、计数电码式、频率电码式、数字编码式 4）按分割方式分：有绝缘轨道电路、无绝缘轨道电路（电气隔离式、自然衰耗式、强制衰耗式）

5）按所处的位置分：站内轨道电路、区间轨道电路

6）按轨道电路内有无道岔分：无岔轨道电路、道岔轨道电路 7）按适用的区段分：电化区段、非电化区段 8）按通道分：双轨条、单轨条

3.站内轨道电路如何划分？怎么命名？

划分原则（1）、有信号机的地方必须设置绝缘节（2）、满足行车、调车作业效率的提高（3）、一个轨道电路区段的道岔不能超过3组

命名：道岔区段和无岔区段命名方式不同

（1）道岔区段：根据道岔编号来命名。如：1DG 1-3DG、1—5DG。

（2）无岔区段：有几种不同情况，对于股道，以股道号命名，如1G等；进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置调车信号机之间，如1/3WG、4.交流连续式轨道电路由哪些部件组成？各起什么作用？

钢轨——传送电信息 绝缘节——划分各轨道区段 轨端接续线——保持电信息延续 轨道继电器——反映轨道的状况

5.简述交流连续式轨道电路的工作原理。P116 交流连续式轨道电路由送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、轨端接续线、钢轨等 组成如图，电源采用交流，钢轨中传输的是交流，继电器接受的交流，但动作是直流 轨道电路完整无车占用---GI↑，其交流电压应在10.5---16v 左右，当车占用时---GJ↓，GJ的交流残压此时应低于2.7v。

6.道岔区段轨道电路有何特点？何为一送多受轨道电路？

（1）、道岔绝缘道岔区段除了各种杆件、转辙机安装装置等加装绝缘外，还要加装切割绝缘，以防止辙叉将轨道电路短路。道岔绝缘根据需要，可以设在直股，也可以设在弯股。

（2）、道岔跳线为保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需装设道岔跳线。一送多受：设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继电器也落下。

7.什么是轨道电路的极性交叉？有何作用？

1、极性交叉：有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护，要使绝缘节两

侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位。

2、极性交叉的作用：可以防止在相邻的轨道电路间的绝缘节破损时引起轨道继电器的错误动作。

8.设置钢轨绝缘哪些规定？何谓侵限绝缘？何谓死区段？

1、道岔区段警冲标的内方，不得小于3.5 m,若实在不能满足此要求，则该绝缘节称为侵

限绝缘。

3、两绝缘节应设在同一坐标处，避免产生死区段。错开距离小于2.5m

3、两相邻死区段间隔，不得小于18m

5、信号机处的绝缘节：应与信号机坐标相同，若达不到有：进站、接车进路信号机处的

绝缘可以设在信号机前方1m或后方1m处。出站、发车进路信号机处，钢轨绝缘可以 设在信号机前方1m或后方6.5m的范围内。调车信号机处与进站一致，但设在到发线与出站一致。

5、半自动闭塞区段的预告信号机处，安装在预告信号机 前方100m处。9.电气化牵引区段对轨道电路有哪些特殊要求？

1、必须采用非工频制式的轨道电路钢轨既是牵引电流的回流通道，又是轨道电路信号电流的传输通道。

2、必须采用双轨条式轨道电路用扼流变压器沟通牵引电流成双轨条回流，轨道电路处于平衡状态，便于实现站内电码化。

3、交叉渡线上两根直股都通过牵引电流时应增加绝缘节

4、钢轨接续线的截面加大

5、道岔跳线和钢轨引接线截面加大，引接线等阻 10.25 Hz相敏轨道电路如何组成？有何特点？

相敏25Hz轨道电路由于采用了二元二位继电器，其具有可靠的相位选择性和频率选择性，即二元二位继电器只能在局部电源电压恒定超前轨道源电电压90°，且都是25Hz，并满足规定电压时才能可靠吸起，因而对轨端绝缘破损和外界牵引电流或其他频率电流的干扰能可靠的进行防护。

13.简述微电子相敏轨道电路的原理。它有何优点？

微电子相敏轨道电路接收器取代原二元二位相敏继电器,彻底解决了原继电器接点卡阻、抗电气化干扰能力不强、返还系数低等问题,与原继电器的接收阻抗、接收灵敏度相同,提高了安全性和可靠性。

14.何谓移频轨道电路？有何用途？简述其工作原理。移频轨道电路是移频自动闭塞的基础，又可以监督该闭塞分区的空闲。选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方式，将低频调制信号Fc搬移到较高频率Fo（载频）上，以形成振荡不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的信号。而采用 这种方式的轨道电路就称移频轨道电路。

用途：监督该闭塞分区的空闲，发送控制信息。工作原理：移频轨道电路包括发送端和接收端，移频信号的产生是利用电子电路产生一种频率可变带，有一定带负栽能力的交流电压,利用接收端收到的移频信号,识别后端轨道电路的占用情况,通过继电器逻辑电路编码向前端发送.而继电器逻辑电路编码时又点亮相应的信号灯。16.对驼峰轨道电路有何特殊要求？有何特点？

1、轨道电路长度较短，一般小于50m

2、采用双区段制，将一个轨道电路分成两段

3、分路灵敏度要求较高，规定为0.5

4、采用高灵敏度的轨道电路。

17.简述双区段驼峰轨道电路的工作原理。P149图 双区段轨道电路，是把轨道电路分成两段。具体做法是在保护区段短轨与道岔基本轨接缝处加设一对绝缘节变成两个轨道区段。分别叫DGl和DG。并设置轨道继电器DGJl和DGJ，FDGJL。将其后接点接入DGJ的励磁电路中。当车组进入DGl区段时，DGJl↓→FDGJl↑→

DGJ↓。这时，当轻车在DGl区段上跳动时，由于FDGJl缓放，虽然DGJl会随着车组的跳动而瞬间吸起，但在此瞬间，FDGJl靠缓放仍处于吸起状态，所以DGJ亦处于失磁落下状态。待车组进入DG区段，DGJ仍保持落下状态。此时即使轻车跳动，车组已压上尖轨。从而防止了由于轻车跳动瞬间失去分路作用造成的危险后果。

18.简述高灵敏轨道电路的工作原理。P149 主要由高压脉冲发送器、电子脉冲接收器、单闭磁轨道继电器等三部分组成。

脉冲发生器产生高压脉冲，用以击穿导电不良的薄层。将该电脉冲送至轨道电路始端，区段无车时，送至轨道电路终端，由接收器接收。使轨道继电器励磁吸起。

轨道电路有车被分路或其他原因使轨道继电器两个线圈或其中任一个线圈失去供电，轨道继电器失磁落下。

由于电子开关具有很高的返还系数和开关速度，这就使得轨道接收器具有高的返还系数和分路灵敏度。

19.何谓轨道电路的三种工作状态？

1、调整状态---空闲

2、分路状态---占用

3、断轨状态---故障 20.何谓分路灵敏度、极限分路灵敏度和标准分路灵敏度？ 分路灵敏度：在任一点分路，恰好是轨道继电器落下的电阻值 极限分路灵敏度：P151 标准分路灵敏度：0.06Ω

第三章 转辙机

1.转辙机有何作用？如何分类？ 作用：

1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。

2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。

3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。

4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。分类：

1、按动作能源和传动方式：

电动ZD、电动液压ZY、电空转辙机ZR

2、按供电电源的种类：

直流：ZD6系列直流220v，电空系列24v。由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率高 交流：单相或三相电源，有S700K、ZYJ7系列交流380v。故障率低并控制隔离区。

3、动作速度：

普通动作：3.8s以上，大多数属于此类 快动：0.8s以下，驼峰调车场

4、按锁闭道岔的方式：

内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式

外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。

5、按是否可挤，可分为可挤型和不可挤型转辙机: 可挤型：设有道岔保护（挤切或挤脱）装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保护整机。不可挤型：道岔被挤时，挤坏动作杆与整机的连接结构，应整机更换。

2.每组道岔设一台转辙机的说法对吗？为什么？

错：因为道岔分单机牵引、双机和多机牵引等不同情况。3.简述ZD6型转辙机的结构和各部件的作用。

电动机：为转辙机提供动力，采用直流串激电动机

减速器：降低转速以换取足够的转矩，并完成传动。由第一级齿轮、第二级行星传动式减速器组成。

摩擦联结器：

用弹簧和摩擦制动板，组成输出轴与主轴之间的摩擦连接，以防止尖轨受阻时损坏机件。主轴：由输出轴通过起动片带动旋转，主轴上安装锁闭齿轮、由锁闭齿轮和齿条块相互动作，将转动运动变为平动，通过动作杆带动尖轨运动，并完成锁闭作用。

动作杆：与齿条块之间用挤切削相连，正常动作时，齿条块带动动作杆，挤岔时，挤切削折断，动作杆与齿条块分离，避免机件损坏。

表示杆：由前后表示杆以及两个检查块组成。随着尖轨移动，只有当尖轨密贴且锁闭后，自动开闭器的检查柱才能落入表示杆的缺口之中，接通表示电路。挤岔时，表示杆被推动，顶起检查柱，从而断开表示电路。

移位接触器：监督挤切削的受损状态，道岔被挤或挤切削折断时，断开道岔表示电路。自动开闭器：

由动静接点、速动爪、检查柱组成，用来表示道岔尖轨所在的位置。安全接点（遮断开关）用来保证维修安全。

外壳：固定各部件，防止内部器件受机械损坏和雨水、尘土等的侵入。4.电动机在电动转辙机中起什么作用？如何使它正、反转？

作用：电动机要求具有足够的功率，以获得必要的转矩和转速。

道岔需要定反位转换，要求电动机能够逆转。通过改变定子绕组中或电枢（转子）中的电流的方向来实现。

5.简述减速器的结构和减速原理。

为了得到足够的转矩要求将电机的高速旋转降下来。其由两级组成：第一级小齿轮带动大齿轮，减速比103：27，第二级为行星传动式，减速比为41：1，总的减速比为103/27×41/1=156.4 行星减速器中内齿轮靠摩擦联结器的摩擦作用“固定”在减速器壳内，内齿轮里装有外齿轮。外齿轮通过滚动的轴承装载偏心的轴套上。偏心轴套用键又固定在输入轴上。外齿轮上有八个圆孔，每孔插入一跟套有滚套的滚棒。八根滚棒固定在输出轴的输出圆盘上。当外齿轮作摆式旋转时，输出轴就随着旋转。

当输入轴随第一级减速齿轮顺时针旋转时，偏心轴套也顺时针旋转，使外齿轮在内齿轮里沿内齿圈作逐齿咬合的偏心运动。外齿轮41齿，内齿轮42齿，两者相差1齿。因此，外齿轮作一周偏心运动时，外齿轮的齿在内齿轮里错位一齿。正常情况下，内齿轮静止不动，迫使外齿轮在一周的偏心运动中反方向旋转一齿的角度。（即输入轴顺时针方向旋转41周，外齿轮逆时针方向旋转一周）带动输出轴逆时针方向旋转一周，这样达到减速目的。外齿轮既在输入轴的作用下作偏心运动，又与内齿轮作用作旋转运动，类似于行星运动，既有公转，又有自转。

6.ZD6型电动转辙机如何传动？如何对道岔起到转换、锁闭作用？如何调整道岔密贴？ 转辙机通过减速器传动，将电动机输出的高转速、低转矩机械能，转变成低速、大转矩的机械能，以此达到减速的目的，满足转辙机末级转换机构的需要

7.ZD6型电动转辙机的自动开闭器由哪些部件组成？如何实现速动？ 自动开闭器

接点部分：动接点、静接点、接点座

动接点块传动部分：速动爪、滚轮、接点调整架、连接板、拐轴 控制部分：拉簧、速动片、检查柱 动作原理

其动作是受起动片和速动片的控制。输出轴转动时带动起动片转动。速动片由起动片上的拨片钉带动转动。从而将速动爪顶起或到位后落入，带动动接点块的运动。

8.简述自动开闭器的动作原理。其接点如何编号？如何动作？ 自动开闭器接点

有2排动接点，4排静接点，编号是站在电动机处观察，自右向左分别为1、2、3、4排，每排有3组接点，自上向下顺序编号，例11、12，13、14、15、16。

定位状态时，有第1、3 排接点闭合，和2、4排接点闭合。其中，2、3排接点是表示用，1、4排为动作用。道岔转换时，先断开表示接点组，最后断开动作接点组。

自动开闭器，在道岔转换前切断原表示电路，并为电机反转电路准备条件。并在转换最后使自动开闭器迅速切断电机动作电路接通表示电路。

9.表示杆有哪些作用？在正常和挤岔时如何动作？如何调整表示杆缺口？ 通过与道岔的表示连接杆相连随道岔动作，用来检查尖轨是否密贴，以及在定位还是在反位。

正常转换过程时，对表示杆缺口起到探测作用。道岔不密贴，缺口位置不对，检查柱不会落下，它阻止动接点块动作，不构成道岔表示电路，挤岔时，检查柱被表示杆顶起，迫使动接点块转向外方，断开表示电路。

在密贴调整完成后，才能进行表示的调整。先伸出，再拉入。先调密贴，再调表示。道岔转换到位后，自动开闭器上的检查柱就落入表示杆检查块的缺口之中，两侧的间隙调整为

1.5mm。

10.摩擦联结器有何作用？如何发挥这些作用？ 摩擦联结器：

用弹簧和摩擦制动板，组成输出轴与主轴之间的摩擦连接，以防止尖轨受阻时损坏机件。正常情况下，依靠摩擦力，内齿轮反作用于外齿轮，使外齿轮作摆式旋转，带动输出转动，使道岔转换。

当发生尖轨受阻不能密贴和道岔 转换完毕电动机惯性运动的情况下，输出轴不能转动，外齿轮受滚棒阻止而不能自转，但在输入轴的带动下作摆式运动，这样外齿轮对内齿轮产生一个作用力，使内齿轮在摩擦制动板中旋转（摩擦空转），消耗能量，保护电动机和机械传动装置。

11.挤切装置如何起到挤岔保护作用？

两挤切削将动作杆与齿条块连成一体。正常转换时，带动道岔。当来自尖轨的的挤岔力超过挤切削能承受的机械力时，主副挤切削先后被挤断，动作杆在齿条块内移动，道岔即与电动转辙机脱离机械联系，保护了转辙机的主要机件和尖轨不被损坏。

12.简述ZD6型电动转辙机的整体动作过程？ 整体动作过程应符合下列程序，切断表示电路→解锁道岔→转换道岔→锁闭道岔→接通新表示电路。

13.ZD6系列转辙机主要有哪些型号？各有什么特点？用于何处？

为了满足现场重型钢轨和大号道岔的大量上道，额定负载2450N的ZD6-A型不能满足要求。于是产生了其它型号的转辙机

A、D、F型可以单机使用，E、J型配套双机使用 14.ZD7型电动转辙机有何特点？ ZD7-A型

取消了第一级的齿轮减速，速度更快

15.ZD6型电动转辙机如何安装？何为正装和反装？在什么情况下定位1,3排接点接通？ 在什么情况下定位2,4排接点接通？举例说明。

1、安装于角钢

2、安装方式

站在电动机侧看，动作杆向右伸，即为正装，反之，为反装。正装拉入和反装伸出为定位时，自动开闭器1、3排接点接通 正装伸出和反装拉入为定位时，2、4排接点闭合。

动作杆、表示杆的运动方向与自动开闭器的动接点运动方向相反。

16.道岔有哪几种锁闭方式，比较哪些的优缺点？提速道岔要采用何种锁闭方式？为什么？

按锁闭道岔的方式：

内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式

外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。提速道岔必须采用外锁闭方式，因为内锁闭可靠程度较差，不能适应提速道岔的要求。

17.简述钩式外锁闭装置的结构和动作原理。

由锁闭杆、锁钩、锁闭框、尖轨连接铁、锁轴和锁闭铁构成。

当转机转辙机转换时，动作杆带动锁闭件移动，密贴尖轨处的锁块随之入槽和移动，当动作至另一侧尖轨与基本轨密贴时，该侧尖轨的锁钩沿锁闭杆斜面向上翘起，当锁钩升至锁闭杆凸起顶面时，锁钩被锁闭铁和锁闭杆卡住不能落下，另一侧（斥离尖轨）的锁钩缺口

卡在锁闭杆的凸起处不能移动，从而保持尖轨与基本轨的开口不变。锁闭后的锁闭力是通过锁闭铁、锁闭框直接作用于基本轨，所以锁闭铁和锁闭框基本不承受弯矩，使锁闭更加可靠。

19.S700K型电动转辙机有何特点？

1、交流380V交流控制

2、摩擦联结器不需要调整

3、滚珠丝杠作为驱动传动装置延长其使用寿命。20.简述S700K型电动转辙机的结构和动作原理。

外壳、动力传动机构、检测锁闭机构、安全装置、配线接口

1、传动过程

电动机将动力通过减速齿轮组，传递给摩擦联结器 摩擦联结器带动滚珠丝杠转动

滚珠丝杠的转动带动丝杠上的螺母水平移动

螺母通过保持联结器经动作杆、锁闭杆带动道岔转换 道岔的尖轨或可动心轨经外表示杆带动检测杆移动

2、动作过程

（1）解锁过程及断开表示接点过程（2）转换过程

（3）锁闭及接通新表示接点过程

21.ZD（J）9型电动转辙机有哪些特点？它与ZD6, S700K相比有何异同？ 22.液压传动有何优缺点？P192 23.简述ZYJ7型电液转辙机的结构和动作原理。

24.ZYJ7型电液转辙机是否一定要和SH6型转换锁闭器配套使用？为什么？ 不需要，因为ZYJ7本身有液压站，SH6需要另外设置液压站。

25.非提速的9号,12号,18号道岔如何配置ZD6和ZD（J）9型转撤机？提速的9号、12 号、18号道岔（包括固定辙岔和可动心轨）如何配置S700K,ZD(J)9和ZYJ7型转撤机？

26.电空转辙机与电动转橄机、电液转辙机相比有何异同？有何优缺点？适用范围有何 不同？

电空转辙机是以压缩空气为动力，速转换道岔，锁闭道岔和表示尖轨位置的设备，用于有压缩空气源的自动、半自动化铁路驼峰编组场中的50kg和43kg轨9号以下单开对称道岔或三开道岔。第四章

1.直流电磁无极继电器的吸起值为何比释放值大? 答：因为只有吸起值大于释放值，才能够使铁芯与衔铁间产生足够大的电磁

吸引力，从而让铁芯与衔铁吸合，动接点与前接点接触，让直流电磁无极继电器能够正常工作。

2.直流电磁无极继电器的止片有何作用？它对吸起值有无影响？为什么? 答：1.止片是用来增大继电器在吸起状态时的磁阻，减少剩磁的影响，从而 使得衔铁正常落下。2.它对吸起值没有影响。

3.因为止片的作用仅仅只是削弱剩磁的作用，并没有增大或减小铁芯与衔铁间的电磁吸引力，所以对吸起值没有影响。

3.无极继电器的止片厚薄对继电器的时间特性有何影响？为什么？

答：1.改变铁芯与衔铁间的止片的厚度，会改变继电器的落下时间，止片如

果增厚，落下时间减小，止片如果减薄，落下时间增大。2.因为不同止片的厚度对于减少剩磁的影响不同。

4.直流有极继电器有何特点？它与无极继电器从直观上来看如何区别? 答：1.它的特点就是在继电器磁系统中加入了永久磁钢。

2.这使得继电器无论是在定位还是反位的情况下，都能保证在线圈中电流消失后，仍能继续保持相同状态。最大的区别是有极继电器添加了呈刃形的长条形永久磁钢。5.继电器的机械特性曲线说明什么？它有何作用？

答：1.说明了机械力FJ是随着铁芯与衔铁间气隙距离的变化从而形成一条折 线，并且可以看出有两点的变化最大。

2.根据机械特性曲线，我们可以找出机械力的变化规律，然后根据机械力的变化规律确定牵引力的大小。

6.什么叫返还系数？作为铁路信号用的继电器，返还系教选用大的好？还是小的好？ 答：1.返还系数就是继电器的返回量数值与动作量数值的比值。比如过流继

电器的返回系数就是返回系数=返回电流/动作电流。2.选用小的好。

3.因为返还系数的值越小，电流用波动的情况下，继电器仍能稳定工作。

7.保持式有极继电器的保持吸力与哪些因素有关？控制电流产生的吸力与什么因素有关？转极所需安匝与保持吸力之间有何关系？

答：1.保持吸力与磁保持继电器中的双稳态（断开和闭合状态）永磁力有关。2.控制吸力与电流强弱，线圈缠绕圈数，铁芯与衔铁本身质量，以及气隙大小。3.转极所需安匝值越大，则保持吸力越困难。8.说明 AX 型有极继电器的工作原理。

答：AX 型有极继电器的工作原理是通入不同方向也就是不同极性的电流，可以改变继电器的吸起或落下状态，并且在切断电流后仍能保持原来电流极性工作的状态。9.AX 型偏极继电器无电时衔铁为何能落下？永磁失磁后会出现什么现象？ 答：1.因为AX 型偏极继电器是为了满足电路中鉴别电流特性极性的需要设

计的，所以偏极继电器只能在规定方向的电流通入线圈时才能吸起，反方向不能吸起，无电时衔铁落下。

2.如果永磁失磁后，无论向线圈通入什么方向的电流，继电器都不会再工作。10.一般直流无极电磁继电器的吸起时间与落下时间哪一个时间 长？为什么？

答：1.一般是吸起时间比落下时间长。

2.因为继电器吸起时要克服重力，而继电器落下时是由于重力。并且通入电流时并不会立刻吸起，而切断电流会立刻落下。

11.铁芯中套铜套或铜环为什么能使继电器缓动？

答：1.时间继电器线圈的缓吸线圈就是指在时间继电器里的铁心上套铜环或 用铜制的线圈架（即铜套）。

2.继电器达到缓动的要求，当线圈接通或切断电源时，铁心中的磁通发生变化，使铜环中产生感应电流而造成铁心中磁通变化延缓，从而使继电器动作时间延长达到缓动。12.铜环安装位置对继电器缓动特性有无区别？为什么？

答：1.我认为这肯定有区别。2.因为铜环在不同的安装位置对最后铜环延缓铁芯中磁通变化的影响肯定不同。

13.用电路的方法使继电器缓放，哪些方法行之有效？所以能达 到缓放效果的关键在哪里？

答：1.行之有效的方法如在继电器线圈上并联R,C原件。

2.这个方法的关键点在于利用电容储存电能的原理构成缓放电路，并且只要调整R,C相关参数就可以调整缓放时间。

14.为什么接点间会产生火花或电弧？接点间产生电弧或火花对 接点有何损害？

答：1.由于接点电路中存在电感，则在断开时电感上会出现过电压，它与电 源电压一起加在接点间隙上，使刚分开一点距离的接点间隙击穿而放电。2.接点间产生电弧或火花对接点也会造成损伤，从而会降低继电器使用寿命。15.产生接点间火花或电弧的条件是什么？ 答：1.接点从分离或接触的一瞬间。

2.接点间要有很高的自感电动势。3.接点间要留有气隙。

第五篇：《铁路信号基础》课程设计指导书

《铁路信号基础》课程设计

指 导 书

[目录]

第一章信号平面布置图设计

第一节道岔、线路编号 第二节确定道岔的辙叉号数 第三节确定道岔的定位位置 第四节布置信号机并命名 第五节划分轨道电路并命名 第二章联锁表的编制

附图车站信号平面布置图

[指导书正文]

第一章信号平面布置图设计 第一节道岔、线路编号

为便于车站生产指挥作业的联系和对设备的维修管理，站内的线路和道岔均应统一编号,且同一车站或同—车场内的线路和道岔均不得有相同的编号。

(一)线路编号

线路编号规定正线用罗马数字，站线用阿拉伯数字。

1．单线铁路车站内的线路，由靠近站房的线路起向站房对侧依次顺序编号；位于站房左、右或后方的线路，在站房前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。

2．双线铁路车站内的线路，从正线起按列车运行方向分别向外顺序编号，上行编双数，下行编单数。

双线铁路横列式区段站的线路，不适宜按列车运行方向分别编号，可比照单线铁路车站的线路编号方法编号。

3．尽头式车站，站房位于线路—侧时，从靠近站房的线路起，向远离站房方向顺序编号。

站房位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号。

4．大型车站当有数个车场时，应分别车场编号。车场靠站房时，从靠近站房线路起，向站房对侧顺序编号；车场远离站房时，顺公里标前进方向从左向右顺序编号；且在线路编号前冠以罗马数字表示车场。

(二)道岔编号

道岔编号方法：从车站两端用阿拉伯数字，由外向内，先主要进路，后次要进路

依次编号。上行列车到达端编为双数，下行列车到达端编为单数。同一渡线或梯线上的道岔应编连续单号或双号。

站内道岔一般以站房中心线划分上、下行区域，若站房远离车站中心时，以车站或车场中心线划分。

车站一端衔接两个及其以上方向，有上行又有下行时，应按主要方向编号。大型车站当有数个车场时，每一车场的道岔应单独编号，道岔号码使用三位数字，百位数字表示车场号码，十位和个位数表示道岔编号，如I场道岔编为101～199。—个车场的道岔数在100副及以上时，用千位数往下编千位数表示车场号码，如I场的第100副道岔，编为1100号。各车场以外的道岔编为1～99。

第二节确定道岔的辙叉号数

按《技规》第41条的规定进行，具体内容： 第41条 道岔辙叉号数应符合下列规定：

1．用于侧向通过列车，速度超过80km／h的单开道岔，不得小于30号； 2．用于侧向通过列车，速度超过50km／h的单开道岔，不得小于l8号； 3．用于侧向通过列车，速度不超过50km／h的单开道岔，不得小于l2号(非AT弹性可弯尖轨为45 km／h)；

4．用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号；

5．用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于l2号，在其他车站不得小于9号；

6．其他线路的单开道岔，不得小于9号； 7．狭窄的站场采用交分道岔，不得小于9号，但尽量不用于正线，必须采用时，不得小于l2号；

8．峰下线路采用对称道岔，不得小于6号；采用三开道岔，不得小于7号；

9．段管线采用对称道岔，不得小于6号。

既有道岔的类型及辙叉号数不符合上述规定时，应按各该道岔的号数限制行车速度，但应有计划地进行改造。驼峰下线路现有6．5号对称道岔，允许保留。

第三节确定道岔的定位位置

按《铁路信号基础》P239相关内容进行。

第四节布置信号机并命名

按《铁路信号基础》P79相关内容进行

第五节划分轨道电路并命名

按《铁路信号基础》P115相关内容进行。

第二章编制联锁表

比照《铁路信号基础》P249页相关内容进行。附图车站信号平面布置图（绘图要求比照“样图”）其他具体事宜由指导教师确定。