铁路信号基础心得体会 施淑洁

第一篇：铁路信号基础心得体会 施淑洁

铁路信号心得体会

铁路信号基础心得体会

通过在信号学习中几次对章节的总结和对比让我们对这门课有了更深层次的理解和认识。同时，我们对设备间的组成、特点、工作原理以及操作要求等有了进一步的认识和了解。

信号设备大致分为两类：一.室内设备——信号继电器和防雷设备；二.室外设备——铁路信号、轨道电路和转辙机。

一.室内设备——信号继电器和防雷设备

1.信号继电器的特性、分类、工作原理及作用。a.特性：具有开关特性；吸起值大于释放值。

b.分类：动作原理—电磁继电器和感应继电器；动作电流—直流继电器和交流继电器；输入量的物理性质—电流继电器和电压继电器；动作速度—正常动作继电器和缓动继电器；接点结构—普通接点和加强接点；工作可靠程度—安全型继电器和非安全型继电器。

c.工作原理：电磁式继电器一般由铁芯、线圈、衔铁、触点簧片等组成的。在线圈两端加上一定的电压，线圈中就会流过一定的电流，从而产生电磁效应，衔铁就会在电磁力吸引的作用下克服返回弹簧的拉力吸向铁芯，从而带动衔铁的动触点与静触点吸合。当线圈断电后，电磁的吸力也随之消失，衔铁就会在弹簧的反作用力返回原来的位置，使动触点与原来的静触点释放。

d.作用：在电路中起着自动调节、安全保护、控制远距离对象、转换电路等作用。铁路信号防雷设备保护铁路信号系统设备免遭雷暴产生的电磁脉冲损害的装置。

2.安装在铁路信号系统内的信号防雷设备是保证信号系统的正常工作，在雷电电磁脉冲侵入时应能及时限制雷电压和将雷电流引导入地。

防雷器件 包括电源线防雷保安器、信号线防雷保安器、电源线防雷变压器、轨道防雷变压器、电源防雷低通滤波器等。防雷保安器是浪涌保护器SPD（Surge Protective Device）中用来防护雷浪涌的一种。

主要方法：泄流、限幅和堵塞是防止雷电侵入电气和电子设备的主要方法。

泄流 通常采用金属陶瓷放电管等放电器件将可能进入电气和电子设备的雷电流大部分泄放到大地中去，以减少雷过电流烧毁电气或电子设备。

限幅 采用氧化锌压敏电阻器、瞬态二极管或闸流管等固体器件将可能进入电气和电子设备的雷电压幅值限制到被保护设备可以耐受的水平以下，防止雷过

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电压击穿电气和电子设备。一般防雷保安器按照泄流或限幅原理设计，也有的防雷保安器综合了泄流和限幅原理。

堵塞 采用防雷变压器或低通波器的方法。防雷变压器实际是一种特殊的隔离变压器，它可将大部分雷电堵塞在外线侧，只有少量雷电漏入电气或电子设备。电源防雷低通滤波器的原理是让50 Hz的低频交流电顺利通过，而使频率较高的雷电有较大的衰耗，起到堵塞雷电的作用，减少了雷电对电气或电子设备的威胁

二.室外设备——铁路信号、轨道电路和转辙机。1.铁路信号：

透镜式的色灯信号机构包括凸透镜、电灯座及灯泡、遮檐、背板等。它的每一组透镜只能给出一种颜色灯光。而探照式色灯信号机的色灯信号机构有一个可随电流方向变化而转动的三色玻璃框，当某一种颜色玻璃对准灯泡时，就显示那种玻璃颜色的灯光，因而它的一组透镜可以显示红、黄、绿三种颜色灯光。

LED色灯信号：a.优点—可靠性高；寿命长；节省能源；聚焦稳定；光度性好；无冲击电流。

进站色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)

(1)一个绿色灯光——准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站及进路信号机在开放状态，进路上的道岔均开通直向位置。

(2)一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车。

(3)两个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车。

(4)一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过下一架已经开放的信号机，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置。

(5)一个红色灯光——不准列车越过该信号机。

(6)一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内越过下一架已经开放的接车进路信号机准备停车。

四显示自动闭塞区段进站色灯信号机：

(1)一个绿色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。

(2)一个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内正线准备停车。

(3)两个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置进入站内准备停车。

(4)一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过下一架已经开放的信号机，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置。

(5)一个红色灯光——不准列车越过该信号机。

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(6)一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度越过该信号机，经道岔直向位置进入站内，表示下一架信号机已经开放一个黄灯 2.轨道电路

轨道电路以一段铁路线路的钢轨为导体构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。整个轨道系统路网依适当距离区分成许多闭塞区间，各闭塞区间以轨道绝缘接头区隔，形成一独立轨道电路，各区间的起始点皆设有号志机(色灯式号志)，当列车进入闭塞区间后，轨道电路立即反应，并传达本区间已有列车通行，禁止其他列车进入的讯息至号志机，此时位于区间入口的号志机，立即显示险阻禁行的信息。原理：

当有列车驶入闭塞区间时，电流改行经列车车轴，并不会流经继电器，继电器因失去电流而失磁，接点接通红灯之电路。假若轨道断裂，轨道电路因此阻断，造成继电器失磁，同样的号志机亦会显示险阻禁行的讯息，仍可保障列车行驶安全。当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。能够防止列车追尾和冲

突事故，确保行车安全。

25HZ相敏轨道电路：

（1.）轨道电路作用及构成——轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。利用轨道电路可以自动检测列车、车辆的位置，控制信号机的显示；通过轨道电路可以将地面信号传递给机车，从而可以控制列车运行。

轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接上送电和受电设备构成的电路。（2.）轨道电路的原理

当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道电路空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭合，信号开放。当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道电路被分路。由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多，使电源输出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加，两根钢轨间的电压降低，流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器落下，后接点闭合，信号关闭。同时，当轨道电路发生断轨、断线时，同样会使轨道继电器落下。3.转辙机：

一、转辙机的作用

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1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。

2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。

3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。

4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。

二、对转辙机的基本要求

1、足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。

2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的震动而错误解锁。

3、作为监督装置，应正确反映道岔的状态。

4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。

ZD6转辙机的结构：电动机、减速器、摩擦连接器、主轴、动作杆、表示杆、自动开闭器、安全接点、移位接触器、外壳等。

动作过程：（1）、电动机得电旋转（2）、电动机通过齿轮带动减速器（3）、输出轴通过起动片带动主轴（4）、锁闭齿轮随主轴逆时针方向旋转（5）、拨动齿条块，使动作杆带动道岔尖轨运动（6）、转换过程中，通过自动开闭器的接点完成表示。

ZD6型电动转辙机的安装:

1、安装于角钢;

2、安装方式 站在电动机侧看，动作杆向右伸，即为正装，反之，为反装。正装拉入和反装伸出为定位时，自动开闭器1、3排接点接通 正装伸出和反装拉入为定位时，2、4排接点闭合。

动作杆、表示杆的运动方向与自动开闭器的动接点运动方向相反。

S700K转折机的结构：外壳、动力传动机构、检测锁闭机构、安全装置、配线接口。动作原理：

1、传动过程——电动机将动力通过减速齿轮组，传递给摩擦联结器；摩擦联结器带动滚珠丝杠转动；滚珠丝杠的转动带动丝杠上的螺母水平移动；螺母通过保持联结器经动作杆、锁闭杆带动道岔转换；道岔的尖轨或可动心轨经外表示杆带动检测杆移动。

2、动作过程——（1）解锁过程及断开表示接点过程（2）转换过程（3）锁闭及接通新表示接点过程。

S700K型电动转辙机的安装装置：S700K型电动转辙机牵引外锁闭道岔的方式；S700K

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型电动转辙机尖轨的安装装置；可动心轨的安装装置。S700K型电动转辙机的调整：（1）

第二篇：铁路信号基础感想

铁路信号基础感想

火车,一种不可缺少的交通工具,它给人们的出行带来极大的方便,而火车的安全行驶离不开信号的合理指挥,因此学好信号基础可以更好的为社会及人民服务。铁路信号设备是组织指挥列车运行,保障列车安全行驶,提高运行效率,改善人民出行的关键设施,信号设备的高低及技术水准是铁路现代化的重要标志。

通过对信号学习及对章节的总结和对比让我对这门课有了更深层次的理解和认识。同时，让我对信号设备的组成、特点、工作原理及操作都有了一定的理解和认识。铁路信号基础设备包括信号继电器、信号机、轨道电路、转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥、可靠性的提高，在铁路信号现代化的进程中，它在不断的更新和改造。

信号设备大概可分为两类：

一、室内设备可分为信号继电器和防雷设备，信号继电器具有开关特性，吸起值大于释放值。根据动作原理可分为电磁继电器和感应继电器；按动作电流可分为直流继电器和交流继电器；电磁式继电器一般由铁芯、线圈、衔铁、触电簧片等组成。在铁路中起着自动调节、安全保护、控制远距离对象、转换电路等作用。防雷设备是保证信号系统的正常工作，在雷电电磁脉冲侵入时应能及时限制雷电压和将雷电流引导入地。

二、室外设备可分为铁路信号、轨道电路及转辙机。铁路信号包括听觉信号和视觉信号。听觉信号又称音响信号，是用音响表示的信号，它以

音响的强度、频率和时间长短来表达信号含义。视觉信号是用颜色、形状、位置、显示数目及灯光状况表达的信号。轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。它用来监督线路的占用情况，以及将列车运行与信号显示等联系起来，及通过轨道电路向列车传递行车信息。它是铁路信号的重要基础设备，它的性能直接影响了行车的安全和运输效率。转辙机，顾名思义，它是道岔的转换和锁闭，是直接关系到行车安全的关键设备。它是转折装置的核心和主体，除转辙机外，还包括外锁闭装置和各类杆件，安装装置，它们共同完成道岔的转换和锁闭。

目前，铁路运输正向着高速、高密、重载发展需要现代化的信号设备，计算机技术、网络技术、现代通信技术等现代化技术的发展为铁路信号构筑了实现现代化的平台。铁路信号现代化越来越成为铁路现代化的重要标志和主要内容。铁路信号自动化的方向是数字化、网络化、智能化和综合化。

在实现信号设备现代化的过程中，要进一步提高信号基础设备的技术性能和可靠性，积极发动外锁闭道岔转换技术。在高速及提速区段采用高可靠、高安全、少维修的大功率三相交流转辙机。积极开发新一代模块化信号电源屏，并应具备自动检测和联网功能。采用新技术、新工艺、新材料、新器件，从结构上、工艺上全面提高轨道电路、信号机、计轴设备和信号电缆等设备的可靠性。要根据信号新技术发展的需要，积极开展信号设备电磁兼容、系统防雷、抗电化干扰的研究、积极采用冗余设备技术，以提高信号设备的可靠性。

通过信号基础的学习，使我更深刻的认识了现在铁路上信号的重要性，也使我对这个行业更加的热爱，激励我上进的信心，促使我不断的进步，努力的朝着这方面靠近，为社会，人民做出更大的贡献。

人生就是如此，只有不断的寻找自己的目标，才能更好的进步，在每一个年龄段都有着自己的计划和目标，才可以使自己在前进中有着属于自己的照明灯，才不会迷失自己的方向，而信号专业即是我现在所追寻的方向，也是我热爱的专业，从而信号基础这门课程也是我热爱的课程，从它的学习中我可以感受到无穷的乐趣，使我悠然自得，乐此不彼。

信号基础即将结课，虽有着不舍，但也是万分无奈，不过在以后的学习生活中，我会不断的学习，并不仅仅因为结课而忘掉这门课程，相反会更加的学习好信号基础。

第三篇：铁路信号基础课程设计

题目：四显示自动闭塞仿真设计

一、设计目的

本课题制作的主要目的是掌握自动闭塞的概念，四显示自动闭塞间隔三个闭塞分区，其闭塞分区长度，定为适应低速列车的制动距离，并在三显示自动闭塞红、黄、绿三种灯光的基础上再增加一种绿黄显示。这种闭塞方式能预告列车前方三个闭塞分区的状态，绿黄显示的含义是列车以全速越过绿色信号机后，司机用常用制动方式立即开始减速，以便使列车减速到规定的速度通过绿黄及黄灯信号机，并保证列车在下一个红灯信号机前停住列车，或者列车以全速通过绿黄信号机后，超速防护系统用紧急制动方式，使列车在规定的速度下，越过黄灯信号机，在下一个红灯信号机前停住列车，因此四显示自动闭塞的信息都具有速度的含义。四显示自动闭塞，缩短了闭塞分区的长度，增加了列车的密度，满足了列车制动距离的要求。通过对自动闭塞的仿真设计深入了解四显示自动闭塞的工作过程，掌握四显示自动闭塞的灯位显示。

二、设计要求

1、熟悉绘图软件CAD；

2、绘制四显示控制电路；

3、利用仿真软件实现动态显示；

4、撰写课程设计报告。

三、设计说明

1、自动闭塞的概念

自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。采用自动闭塞的区段，将站间区间划分为若干个小区间，叫做闭塞分区。在每个闭塞分区入口处装设通过信号机，在整个闭塞区段，每个闭塞分区内都装设轨道电路(或计轴器等列车检测设备)，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。在列车运行过程中自动完成闭塞作用，无需人工参与，故称为自动闭塞。

这种方式不需要办理闭塞手续，又可以在同一区间开行多列相互追踪运行的列车，并有必要的空间间隔，既保证了行车安全又提高了区间的通过能力。

2、自动闭塞的分类

⑴ 按行车组织方法可分为单向自动闭塞和双向自动闭塞

在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行下行列车。为了调整双方

向列车的运行，在线路的两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞。

在双线区段，以前一般采用列车单方向运行方式，即一条铁路线路只允许上行列车运行，而另一条铁路线路只允许下行列车运行。为此，对于每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞。

为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自动闭塞。

双线单向自动闭塞，只防护列车的尾部，而单线或双线双向自动闭塞，必须对列车的尾部和头部两个方向进行防护。为了防止两方向的列车正面冲突，平时规定一个方向的通过信号机亮灯，另一方向的通过信号机灭灯）只有在需要改变运行，而且区间空闲的条件下，由车站值班员办理一定的手续后才能允许反方向的列车运行。

（2）按通过信号机的显示制式可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞

四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种绿黄显示。它能预告列车运行前方三个闭塞分区的状态，列车以规定的速度越过绿黄显示后必须减速，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示红灯的通过信号机前停车；而对于低速、制动距离短的列车越过绿黄显示后可不减速。由于增加了绿黄显示，就化解了上述矛盾。

四显示自动闭塞的信号显示具有明确的速差含义，是真正意义的速差式自动闭塞，列车按规定的速度运行，能确保行车安全。四显示自动闭塞能缩短列车运行间隔，缩短闭塞分区长度，提高运输效率。

图1 四显示自动闭塞示意图

3、自动闭塞的优点：

(1)由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。

(2)由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班人员的劳动强度。

(3)由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全。(4)自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。

由于自动闭塞具有明显的技术经济效益，所以广泛应用于各国铁路(尤其是双线铁路)。更由于自动闭塞便于和列车自动控制、行车指挥自动化等系统相结合，它已成为现代化铁路必不可少的基础设备。

4、自动闭塞的原理

自动闭塞通过轨道电路(或计轴器等列车检测设备)自动地检查闭塞分区的占用情况，根据轨道电路的占用和空闲状态，通过信号机自动地变换其显示，以指示列车运行。

图2所示为四显示自动闭塞原理图，通过信号机的不同显示是调整列车运行的命令。四显示自动闭塞通过信号机的显示意义如下：

一个绿灯——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。

一个绿灯、一个黄灯——准许列车按规定速度注意运行，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。

一个黄灯——要求列车减速到规定的速度等级，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。

一个红灯——列车应在该信号机前停车。

通过信号机平时显示绿灯，即“定位开放式”，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨等故障时，才显示红灯——停车信号。

（1）1通过信号机（2）3通过信号机

（3）5通过信号机（4）7通过信号机

图2 四显示自动闭塞基本原理

总结：

通过对四显示自动闭塞基本原理的叙述，可得出以下几点结论：

(1)通过信号机的显示是随着列车运行的位置改变而自动改变的。当显示黄灯时，列车运行前方只有一个闭塞分区空闲；当显示绿黄灯时，列车运行前方有两个闭塞分区空闲；当显示绿灯时，列车运行前方至少有三个闭塞分区空闲。

(2)通过信号机的禁止信号(红灯显示)，是利用轨道电路传送的；而其他的显示信息可以利用轨道电路，也可利用电缆传送。对于四显示自动闭塞必须传递5种以上的信息。(3)若利用轨道电路传送信息，在每一个信号点处不但有接收本信号点信息的接收设备，同时还须有向前方信号点发送信息的发送设备。

5、四显示自动闭塞的继电器动作过程

如图（1）所示，当1G、3G、5G无车占用时，1GJ、3GJ、5GJ吸起，点亮1通过信号机的绿灯；当1G有车占用，3G、5G无车占用时，1GJ打落，3GJ、5GJ吸起，点亮1通过信号机的红灯；当3G有车占用，1G、5G无车占用时，3GJ打落，1GJ、5GJ吸起，点亮1通过信号机的黄灯；当5G有车占用，3G、1G无车占用时，5GJ打落，1GJ、3GJ吸起，点亮1通过信号机的绿黄灯。其他通过信号机的继电器动作过程与1通过信号机类似。

四、设计心得

本次课程设计，主要完成对四显示自动闭塞示意图绘制以及动态过程的仿真，加深对专业基础课知识的理解与应用，主要有以下几方面的收获。

（1）提高了我运用所学软件解决问题以及查阅有关技术资料的能力，在动态仿真的过程中，每一个模块的设计都是有根据的。四显示自动闭塞动作过程的仿真，主要理解四显示的灯位显示含义。

（2）提高了我应用Auto CAD绘图软件的技能。我们没有开设CAD这门课，只能在有限的时间里自己摸索，对CAD绘图软件只能应用一些基本的功能。而在这次课程设计中，几乎所有的图都需要用CAD绘制，这不仅是一次课程设计，同时给了我一次学习这个软件的机会，让我更深入地了解了这个软件的功能与使用方法，相信这对以后的毕业设计或者工作都有帮助。

（3）这次课程设计端正了我对待事物的态度。由于不注意细节，经常由于一些小错误导致绘制的几张图都有错误，此后，我认真对待每一个细节，每张图都检查几遍。这次课程设计不仅是对自己所学知识的一次系统实践，更是对自己能力的一次挑战，在不断地修正过程中，提升了自我，相信这对以后的工作以及生活都会有很大的帮助。

五、转辙机视频心得体会

通过观看有关转辙机的视频，我了解了许多关于转辙机的知识，把课本上的内容还原到具体生活当中，更加利于我们对知识的把握与理解。这次课程实践，是我对所学专业有了更深一步的认识与理解，现把这次观看视频所学总结如下：

道岔及转换系统是轨道交通必不可少的基础设备，它又是线路上的薄弱环节，需要专门技术和设施来保障通过列车的安全。道岔的转换和锁闭，是直接关系行车安全的关键设备。道岔的操纵分为手动、电动俩种方式。手动是作业人员通过道岔握柄在现场直接操纵道岔的转换与锁闭，这种方式效率低，劳动强度大，不能适应铁路现代化的要求。手动方式正随着非集中连锁的被改造而逐渐减少。电动方式，是由各类转辙机转换和锁闭道岔，易于集中操纵，实现自动化。转辙机用以可靠地转换道岔位置，改变道岔开通方向，锁闭道岔尖轨，反映道岔位置。转辙机是重要的信号基础设备，它对于保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度，起到非常重要的作用。为满足列车提速后的行车安全和提高运输效率的要求，道岔转换装置必须高安全、高可靠、长寿命、少维护。ZD6型电动转辙机不能满足这样要求，所以现在广泛采用S700K型电动转辙机和ZYJ7型电动液压转辙机。它们的共同特点是：采用外锁闭、尖轨及心轨的动态安全由外锁闭保证；两根尖轨由联动改为分动；尖轨、心轨均用多点牵引，可实现全程密贴以及全程夹异物检查，确保列车运行安全；采用三相异步电动机故障少、寿命长。

在我国有电动转辙机、电动空压转辙机、电动液压转辙机。其中电动空压转辙机主要用在驼峰快速道岔上，一般线路主要使用电动和电液两种转辙机。电液转辙机

ZYJ7型电动液压转辙机。ZYJ7型电液转辙机由主机和SH6型转换锁闭器两部分组成，分别用于第一牵引点和第二牵引点。ZYJ7型电液转辙机主机主要由电动机、油泵、油缸、启动油缸、接点系统、锁闭杆、动作杆等部分组成。SH6型转换锁闭器主要由油缸、挤脱接点、表示杆、动作杆组成。油泵是向液压系统提供工作需要的具有一定压力和流量的油液，驱动系统中各液压执行装置完成规定的功能。液压转辙机采用电动机带动油泵工作。液压泵将电机输入的机械能转换为液流的压力能，它输出具有一定压力的流体流量。ZD6系列电动转辙机

整体动作过程：解锁→转换→锁闭（1）、电动机得电旋转

（2）、电动机通过齿轮带动减速器（3）、输出轴通过起动片带动主轴（4）、锁闭齿轮随主轴逆时针方向旋转

（5）、拨动齿条块，使动作杆带动道岔尖轨运动（6）、转换过程中，通过自动开闭器的接点完成表示。

为了满足现场重型钢轨和大号道岔的大量上道，额定负载2450N的ZD6—A型不能满足要求。于是产生了其它型号的转辙机: A、D、F型可以单机使用，E、J型配套双机使用 ZD7-A型电动转辙机

ＺＤ７－Ａ是ＺＤ６系列的快动转辙机，供驼峰调车场分路道岔使用。与ＺＤ６的区别：

1、取消了减速齿轮，减速比为４１。

2、取消了挤切销，改用连接销，取消移位接触器，为不可挤型。分动尖轨用钩式外锁闭装置动作原理：

当转辙机动作杆带动锁闭杆移动，密贴尖轨处的锁钩缺口随之入槽并移动，当动作到另一侧尖轨与基本轨密贴时，锁钩沿锁闭杆斜面向上爬起，锁钩升至锁闭杆凸块顶面时，锁钩同时被锁闭铁和锁闭杆卡住不能落下，实现了锁闭。本侧锁钩的缺口卡在锁闭杆的凸起处不能移动，保持尖轨与基本轨的开口基本不变。

①道岔解锁过程

转辙机带动锁闭杆运动，左侧尖轨的锁钩缺口与锁闭杆凸块接触，锁闭量减小，但尖轨不动。锁闭杆带动右侧尖轨的锁钩运动，道岔开程减小。运动至60mm时，锁闭杆左端凸块移至锁钩块口内，处于解锁状态。

②道岔转换过程

锁闭杆带动两边锁钩继续运动，带动尖轨活动，动作160mm时，锁闭杆凸块与右侧锁钩的缺口脱离，并抬高锁钩的燕尾部，使其沿锁闭铁的斜面上升，该锁闭钩后部锁闭。

③道岔锁闭过程

锁闭杆带动左侧锁钩及尖轨继续移动，当锁闭杆动作220mm时，右侧尖轨由于锁钩及锁闭框的作用，使该锁钩固定在不变的位置，有足够的锁闭量，实现锁闭，左侧锁钩的缺口与锁闭杆的凸块相咬合，由于转辙机具有内锁闭作用，使锁钩处于不动位置，有足够的开程，对斥离尖轨也实现锁闭。S700K型电动转辙机 动作原理

1、传动过程：

(1)电动机的转动通过减速齿轮组传递给摩擦联结器；(2)摩擦联结器带动滚珠丝杠转动；

(3)滚珠丝杠的转动带动丝杠上的螺母水平移动；(4)螺母通过保持连接器经动作杆、锁闭杆带动道岔转换;(5)道岔的尖轨或可动心轨经外表示杆带动检测杆移动。

2、动作过程：

第一为解锁过程, 也是断开表示接点的过程； 第二为转换过程；

第三为锁闭过程, 也是接通表示接点的过程。(1)解锁和断开表示接点过程

当操纵道岔，需使转辙机动作杆由拉入变为伸出位置时，三相电动机得到380V交流电源，使电动机顺时钟方向旋转，经齿轮组及摩擦联接器使滚珠丝杠向顺时钟方向旋转，从而使丝杠上的螺母向左侧运动。在运动过程中，由操纵板将锁闭块顶进，使表示接点断开，同时带动左锁舌向缩进方向运动，直至左锁舌完全缩进。(2)转换过程

在转辙机解锁后，由于三相电动机继续转动，故滚珠丝杠的螺母继续向左运动，带动保持联接器向左运动，由于保持联接器与动作杆固定为一体，使动作杆向左侧（伸出方向）运动，带动道岔尖轨和可动心轨进行转换，当动作杆运动220mm时，即完成了转换过程。(3)锁闭和接通表示接点过程

当动作杆左侧运动了220mm时，检测杆在尖轨带动下运动了160mm或在可动心轨带动下运动了117mm，这时锁闭块弹出，接通表示接点，同时右锁舌也弹出，锁住保持联接器，使动作杆不得随意窜动。ZD（J）9系列电动转辙机

ZD(J)9型电动转辙机可用来转换各种铁路道岔的尖轨、心轨和道岔的外锁闭装置。转换力大，效率高，适用于客运专线。动作原理：

电机上装有减速器，电机的驱动力矩经减速器减速后传动摩擦连接器，摩擦连接器内两面烧结有铜基摩擦材料的内摩擦片通过花键传动滚珠丝杠副的滚珠丝杠，将旋转运动转换成为滚珠丝杠母的直线运动。在滚珠丝杠母外套有推板套，推动动作杆上的锁块，在锁闭铁的作用下，形成了转辙机的解锁、转换和锁闭动程。ZY系列电液转辙机

用液体作为工作介质，主要以其压力能进行能量的传递。机械动作原理：

电机经联轴器带动油泵顺时针方向旋转，由于活塞杆固定不动,使油缸向右动作。油缸侧面的推板接触反位锁块后，油缸继续向前移动时通过推板和反位锁块带动动作杆向右移动，同时定位锁块开始解锁。当油缸走完解锁动程后，反位锁块和定位锁块处于锁闭铁和推板的间隙内，油缸继续通过推板和反位锁块带动动作杆向右移动，当动作杆继续移动到反位锁块与锁闭铁的锁闭面将要作用时，开始进入锁闭过程。继续向右移动15.2mm，将反位锁块推入锁闭铁的反位锁闭面,反位尖轨密贴于基本轨，此时,动作杆的行程为7.6mm。因此，在尖轨密贴时，动作杆上的转换力可增加一倍，当尖轨密贴于基本轨后，油缸继续向右移动，动作杆不动作，油缸侧面的推板进入反位锁块的锁闭面，进入锁闭状态。

第四篇：《铁路信号基础》课程设计指导书

《铁路信号基础》课程设计

指 导 书

[目录]

第一章信号平面布置图设计

第一节道岔、线路编号 第二节确定道岔的辙叉号数 第三节确定道岔的定位位置 第四节布置信号机并命名 第五节划分轨道电路并命名 第二章联锁表的编制

附图车站信号平面布置图

[指导书正文]

第一章信号平面布置图设计 第一节道岔、线路编号

为便于车站生产指挥作业的联系和对设备的维修管理，站内的线路和道岔均应统一编号,且同一车站或同—车场内的线路和道岔均不得有相同的编号。

(一)线路编号

线路编号规定正线用罗马数字，站线用阿拉伯数字。

1．单线铁路车站内的线路，由靠近站房的线路起向站房对侧依次顺序编号；位于站房左、右或后方的线路，在站房前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。

2．双线铁路车站内的线路，从正线起按列车运行方向分别向外顺序编号，上行编双数，下行编单数。

双线铁路横列式区段站的线路，不适宜按列车运行方向分别编号，可比照单线铁路车站的线路编号方法编号。

3．尽头式车站，站房位于线路—侧时，从靠近站房的线路起，向远离站房方向顺序编号。

站房位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号。

4．大型车站当有数个车场时，应分别车场编号。车场靠站房时，从靠近站房线路起，向站房对侧顺序编号；车场远离站房时，顺公里标前进方向从左向右顺序编号；且在线路编号前冠以罗马数字表示车场。

(二)道岔编号

道岔编号方法：从车站两端用阿拉伯数字，由外向内，先主要进路，后次要进路

依次编号。上行列车到达端编为双数，下行列车到达端编为单数。同一渡线或梯线上的道岔应编连续单号或双号。

站内道岔一般以站房中心线划分上、下行区域，若站房远离车站中心时，以车站或车场中心线划分。

车站一端衔接两个及其以上方向，有上行又有下行时，应按主要方向编号。大型车站当有数个车场时，每一车场的道岔应单独编号，道岔号码使用三位数字，百位数字表示车场号码，十位和个位数表示道岔编号，如I场道岔编为101～199。—个车场的道岔数在100副及以上时，用千位数往下编千位数表示车场号码，如I场的第100副道岔，编为1100号。各车场以外的道岔编为1～99。

第二节确定道岔的辙叉号数

按《技规》第41条的规定进行，具体内容： 第41条 道岔辙叉号数应符合下列规定：

1．用于侧向通过列车，速度超过80km／h的单开道岔，不得小于30号； 2．用于侧向通过列车，速度超过50km／h的单开道岔，不得小于l8号； 3．用于侧向通过列车，速度不超过50km／h的单开道岔，不得小于l2号(非AT弹性可弯尖轨为45 km／h)；

4．用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号；

5．用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于l2号，在其他车站不得小于9号；

6．其他线路的单开道岔，不得小于9号； 7．狭窄的站场采用交分道岔，不得小于9号，但尽量不用于正线，必须采用时，不得小于l2号；

8．峰下线路采用对称道岔，不得小于6号；采用三开道岔，不得小于7号；

9．段管线采用对称道岔，不得小于6号。

既有道岔的类型及辙叉号数不符合上述规定时，应按各该道岔的号数限制行车速度，但应有计划地进行改造。驼峰下线路现有6．5号对称道岔，允许保留。

第三节确定道岔的定位位置

按《铁路信号基础》P239相关内容进行。

第四节布置信号机并命名

按《铁路信号基础》P79相关内容进行

第五节划分轨道电路并命名

按《铁路信号基础》P115相关内容进行。

第二章编制联锁表

比照《铁路信号基础》P249页相关内容进行。附图车站信号平面布置图（绘图要求比照“样图”）其他具体事宜由指导教师确定。

第五篇：台湾交流心得秦施洁

臺灣交換生心得

——青春的駐足

當飛機坐落在小港機場後，我的心開始撲通撲通跳的既緊張又期待，臺灣，在海峽對岸的土地，曾經無比渴望一探究竟的寶島，我來了。乘著校車，看著路兩旁絢爛的五顏六色的霓虹燈一個個閃過，義大，一個坐落在佛光山上的土地，曾經毫無猶豫選擇的學校，我來了。

當校車停在一幢歐式建築前面時，我們歡騰了。走下校車，抬頭望去，是一個巨大的摩天輪，如彩虹般美麗的摩天輪將夜晚的星空照的無比的閃亮，配著天上的星星，一閃一閃的好像是在歡迎我們。開心的走進寢室，深刻的感覺到，臺灣的四個月之旅註定是舒坦的，愜意的。就這樣，懷著一顆愉快的心情，我們開始了臺灣的交流生活，一切都預示著美好的生活在向我們招手。

作為交換生，我們首先接觸到的便是這邊學校的知識教育。走進課堂，變給人耳目一新的感覺，不僅硬體設施和大陸的不一樣，老師、同學、課堂氛圍、教學方法等等與大陸也迥異。但是卻能讓人很快的融入其中。這邊的老師幽默詼諧，上課氣氛活躍輕鬆，老師和同學的交流直接又自然，不似大陸的拘謹嚴肅。而且這邊的教學更強調的是課外的實踐與能力的提升，讓我們學起來既快樂又受益匪淺。我還和臺灣同學合作一起搞項目，真正意義上做了學術上的交流。學校的圖書館也給了我們這些大陸交換生很大的方便，工作人員真的非常的友善，每一次都會主動幫我找書籍，借了書後會主動提醒我何時歸還，還書後，又會提醒我還有幾本書沒還，這一切的一切，都讓我印象深刻，仿佛來到了另一個家。

如果說你理解的交換生純粹只是文化知識的交流，那未免就捨本逐末了。文化知識的交流只是一種學習，而人文方面的交流才是一種對個人的昇華。既然幸運的交換到了義大，自然而然的就要感受一下屬於臺灣的氣息。

記得來臺灣的前幾周，我們一行人就游了一次愛河。愛河，美麗的名字象徵著愛情，寓意著愛情如河流，人一沉溺就不能脫身。走在愛河邊上的我們，似乎也被他深深吸引，沉溺在臺灣這塊土地上，不願離去。吹著愛河橋上的春風，看著河水緩緩地流過，聽著愛河邊上行人的耳語聲，我們就像倘徉在一個美麗的夢境中，開始幻想接下來的生活。果然高雄沒有讓我們失望，臺灣更沒有讓我們失望。愛河就像是高雄的一個縮影，美麗端莊有不失妖嬈嫵媚，實在是沒有辦法不叫人喜愛啊。

這期間，我們更多的是走出高雄，開始擁抱大自然。從日月潭到阿里山到墾丁到臺北再到九份最後到花蓮，走過很多地方，感受過很多不同的風景，最令人流連忘返的還是臺灣的後花園——花蓮。從我們住的地方望下去，我就忍不住想到杜甫的絕句：會當淩絕頂，一覽眾山小。青山，白雲，綠樹，藍天，大海，就像一幅巨大的風景畫映入我們的眼簾，美不勝收。登上山后，眼前一望無垠的大海，還有著奇妙的漸變色，那是太平洋啊。我是愛海的，愛他那湛藍湛藍的海面，愛他那一層一層卷起的浪花，愛他那吹起來的鹹鹹的風，總給人一種空靈的美。花蓮的海就是這樣的海，我能感覺到那裏的海，清涼的溫情裏有著幸福的悠蕩，洶湧的波浪裏也有愛的光華。哢嚓哢嚓，一張張留著我們燦爛笑容的照片以這樣的大海做背景，仿佛也記錄著我們對這一份土地那一份灼熱的愛。去看了大海的藍，更去看了大自然的綠，遠遠的望去，花蓮是被一片綠色纏繞的，這邊的綠是翠綠，是有著生命力的綠，生機勃勃，催人向上。花蓮的山是另一種美麗，走在太魯閣的路上，一路見到的都是高峻挺拔的山，那凸出的崖，陡峭的璧，給人驚心的感受，卻也不失那一種神奇的美麗。在北回歸線上，環繞著一大塊綠地，我們跨越兩個地帶，留下了屬於我們寶島交流之旅的回憶。

在墾丁，看到的也是海唯一不同的是，我下海去感受了這一大片海。正因為好奇臺灣的海，我有了一次徘徊在生死邊緣的讓我一輩子都難以忘懷的經歷。在墾丁，因為玩香蕉船而掉到大海中的我，如浮萍一般，隨波逐流，完全失去意識的我一度以為自己要永遠留在臺灣了，最後還是福大命大，被人救起。人生有多少次機會可以重來呢，相信這

一次闖過鬼門關的經歷必定值得我一輩子的銘記。臺灣，又在我心頭狠狠地留下一道印記。

臺灣景美人更美。都說臺灣的人熱情好客，沒有來時，也許沒有感覺到，可是真正在這塊土地上生活，你才能真正的感受到這樣一種文化，一種與生俱來的親切感，來臺灣的這段時間裏，踏遍了臺灣的很多地方，只要去一個地方，總能收到當地人的幫助與關懷。在這裏，不要害怕迷路，因為只要你開口，總會有可愛的當地人親切的給你指路，他們會手舞足蹈，甚至親自帶你去那個地方。在這裏，你也不要害怕丟東西，因為你的東西仍然丟在自己的土地上，總會有人幫你撿起來保存著，然後等你去把它找回。在這裏，你更不用害怕受到歧視，因為這裏的人把你當做家人，當知道你是大陸來的人後，會更加的對你好，把你所不知道的仔細講給你聽，帶你去欣賞屬於臺灣的風景。在這四個月中，我接受過好多好多臺灣人的幫助，或許只是一面之緣，可是這麼可愛的你們帶給我的不只是歡樂，還是感動，更是我人生中一筆寶貴的財富，因為我也學會了如此待人。或許以前的我不善於體恤別人，可是現在的我多了一份豁達，多了一份胸襟，多了一份奉獻精神。這就是人生的歷練，這就是屬於我自己作為交換生的一種昇華。

說起臺灣，人們首先想到的一定是美食。確實，這邊的小吃給我留下了深刻的印象。沿街的奶茶店，每個地方的夜市，小街小巷的特色小吃，每次看到，總

是忍不住買上個幾個品嘗一下。鹹酥雞，炸雞排，杏鮑菇，大腸包小腸等等，讓人數也數不過的美食給了臺灣又一個吸引人的地方，都說要抓住一個人，就要抓住這個人的胃，看來，這句話被臺灣的人好好的貫徹實踐了。

時光荏苒，四個月很快就要過去了，雖然很捨不得，但是確實沒有什麼值得遺憾的事情。在這邊，我去過炎亞綸的簽唱會，在臺北偶遇過曾志偉，在學校裏見到過andy哥，這些以前我都是不敢想像的事情，能來這邊真正的接觸到他們，我感到很幸運也很滿足。

作為交換生的日子很短，但是我們在臺灣留下了大陸的腳印，臺灣也在我們心中留下了她美好的容顏。今後，我想我會很斬釘截鐵的告訴想要未作交換生的同學，臺灣是一個值得你揮灑青春的地方；我想我會很驕傲的告訴我的同學朋友，臺灣是一個值得你親身蒞臨的地方；我想我也會時常回憶起這一段時光，臺灣一個我們曾經歡笑過，感動過的地方。兩岸本就是一家，我們歡迎更多更多的臺灣同學能有機會去大陸走走看看，讓彼此更加的親近與和諧。

合肥工業大學秦施潔