汽车动力电池用磷酸铁锂项目SWOT分析

第一篇：汽车动力电池用磷酸铁锂项目SWOT分析

汽车动力电池磷酸铁锂项目SWOT分析

杭州博骏科技有限公司2005年成立 现有资产3000多万，注册资金300万。有博士高级工程师，硕士生4名，主要从事锂电电池正极材料的研发生产、销售。产品主要用途：项目生产的磷酸铁锂材料主要用作锂离子电池正极材料，目前锂离子电池主要应用于电动汽车和电动摩托车动力电池，手机电池，笔记本电脑，摄像机，高档电动玩具等便携式器。本次融资金额1000万。

优势：

1、该项目现已实现了中试化生产，产品质量稳定；

2、项目融资1000万，公司现有资产3000多万，注册资金300万；

3、项目承担单位所依托的交通大学,该校拥有一批以两院院士为代表的杰出科学家和科技工作者，在粉末冶金及材料得研发方面处于国际先进水平，能为该项目产业化的顺利实施提供坚强的技术支撑。

劣势：

1、目前没有大批量投入生产，产品稳定性有待证实；

2、磷酸铁锂成品率低、批次间稳定性差是制约成本下降的关键因素。

机会： 1、2009年3月20日公布的《汽车产业振兴规划》指出，到2011年形成10亿安时车用高性能电池的生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。《规划》针对性地提出推广使用节能和新能源汽车的5项政策措施，1是启动国家新能源节能和示范型汽车工程。○2是县级以上人民政府制定规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、机场○等领域推广使用新能源汽车。3是建立电动汽车快速充电网络，加速停车场等公共场所公用充电设施的建○设。

4是在政府采购中对自主创新的新能源汽车实施政府优先采购。○5是增加110亿元专项资金，重点支持新能源汽车和零配件发展。这将进一步○推动汽车动力电池行业的发展；

2、磷酸铁锂产业利润率非常之高，正极材料的毛利在70%以上，而电芯的毛利也有50%以上。而且由于未来强大市场的支撑，行业将在很长一段时间内（初步推测是5年）维持较高的利润率。

威胁：

1、磷酸铁锂产业还处于初级阶段，最大的风险在于技术，而技术的瓶颈不是局限在某一点，而是涉及到整个产业链。因此，短期内磷酸铁锂很难有大的作为，特别是在混合动力或纯电动汽车应用方面；

2、磷酸铁锂第二个制约的瓶颈是成本问题。虽然磷酸铁锂电池有部分已渗透到电动工具、电动玩具、矿灯、UPS电源、电动自行车或其他代步车等市场，但是在推广过程中难度依然很大，要打开局面还需要等待很长时间。不过磷酸铁锂电池行业仍然被业界人士普遍看好。

第二篇：磷酸铁锂的优缺点分析

磷酸铁锂具有以下优点：

目前最安全的锂离子电池，在高温下的稳定性可达 400-500℃，保证了电池内在的高安全性；不会因过充、温度过高、短路、撞击而产生爆炸或燃烧。电池寿命超长，循环使用次数高，在室温下 1C充放电循环可达到2000次，容量保持率达到 95％上，放电寿命是铅酸电池的5倍，镍氢电池的 4倍，是钴酸锂电池的4倍及锰酸锂电池的4-5倍左右。

该电池不含任何重金属与稀有金属（镍氢电池需稀有金属），无毒（SGS认证通过），无污染，符合欧洲 RoHS规定，为绝对的绿色环保电池。磷酸铁锂材料无论在生产及使用中，均无污染，因此该电池被列入了“十一五”期间的“863”国家高科技发展计划，成为国家重点支持和鼓励发展的项目。

其他优势：

重量很轻，是铅酸电池的 1/3，镍氢电池的 63%；体积小，商品设计可轻量化；电池单体电压高，为 3.2V，串联少，电池组可靠性高；平台性能：1C充放电，3.3－3.0V平台容量达到93%以上。放电平台稳定，可实现大电流高功率充放电及高倍率放电特性：10C充放电效率达到 96％以上，容量保持率 90％以上，可实现10C放电；电池自放电小；无记忆效应；电池快速充电特性优，2C快充，半小时充足 95%；工作温度范围宽广（-20℃-+75℃），具备耐高温特性。磷酸铁锂电热峰值可达350℃-500℃而锰酸锂和钴酸锂只在200℃左右。

第三篇：磷酸铁锂不可能是未来新能源车主要动力电池

磷酸铁锂不可能是未来新能源车主要动力电池

2010年07月28日10:31第一财经日报孙杨我要评论(2)

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在新能源汽车火爆的今天，作为动力汽车锂电池四大正极材料之一的磷酸铁锂，成了炙手可热的概念。

今年年初以来，有关磷酸铁锂电池技术专利争夺战升级的报道不断见诸报端。来自欧美的几大跨国公司称其拥有磷酸铁锂电池核心技术专利，大打专利之战。不仅如此，近期更有媒体报道，来自加拿大的Phostech公司与中国的电池生产企业谈判，并提出“入门费”1000万美元、每生产1吨磷酸铁锂交2500美元的苛刻要求。

专利之战似乎又给这项技术增加了更为神秘的光环。然而，似乎社会对磷酸铁锂过早地寄予了厚望，有关专家指出，磷酸铁锂动力电池不是电动汽车动力的有效解决方案。

“不要把磷酸铁锂在电动汽车动力电池中的作用夸大了。”国家科技部973计划电动汽车储能项目首席科学家、上海交通大学马紫峰教授说，“学术界的观点认为，磷酸铁锂不可能是未来新能源汽车主要的动力电池。目前锂离子电池正极材料主要有四种，磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂以及三元材料。从单电池电压来看，磷酸铁锂比钴酸锂等材料低很多，磷酸铁锂电池的能量密度偏低，电池系统体积很大，大规模运用未必合适，还需要做更多技术论证。我们很多企业一窝蜂争上磷酸铁锂项目，容易被外国企业钻空子。”

切忌盲目上马

近几年，新能源汽车市场正在蓬勃地发展起来。数据显示，到2012年，中国将形成50万辆新能源汽车产能，以单车使用2万元电池（综合考虑混合动力和纯电动汽车）的平均水平测算，国内汽车动力电池市场规模可达到100亿元，相当于目前锂电池市场规模增长1倍。到2020年，新能源汽车带动的全球车用动力电池市场需求将超过2000亿元。不可否认的是，中国车用动力电池产业将迎来快速发展的黄金时机。

相对的，在炙手可热的新能源汽车市场背后，相应的电池技术也被日益提上日程。目前，我国新能源汽车研发布局呈现出纯电动车、燃料电池车和混合动力车并驾齐驱的局面。纯电动汽车目前市场上主要使用的电池有镍氢电池、铅酸电池以及锂电池。应该说各种技术都还不纯熟，存在一些缺陷，很多实验室和企业也还在对此不断改进。

目前从整体上来看，锂电池还存在一个安全性的问题。不管是锰酸锂还是磷酸亚铁锂，从循环寿命、可靠性、安全性、充放电性能来讲还存在各种缺陷。“国内最近一两年上电池项目的企业非常多，可真正突破的没有。锂电池里的五部分：正极材料、负极材料、电解液、隔膜、外包装，每一项都是很重要的，都是有核心技术的。研究其中一样已经了不得了。”常熟市合众环保能源技术研究所所长沙永康说。

由此，对磷酸铁锂的狂热部分地反映了现在大多数中国企业的心态。在一项技术尚未成熟的前提下，不把更多的精力和金钱花在技术研究上，而是选择迅速上马，这实在是浪费资源。

此外，目前国内锂电池的品质与国外还有很大的差距，主要是生产方式不同决定的。浙江工业大学化学工程与材料学院教授王连邦说：“中国企业机械化、自动化跟国外差别很大，很多都是手工的。一个电池还看不出来，上百个电池串联在一块，差别就非常明显。品质上的差距主要是电池的一致性。从原材料到产品，里面有非常多的工序。一批不同品质的产品都不一样。100个电池，有2个可能不是很好的。这是生产方式的问题，不是一两年能弥补的。”

沙永康也认为，不能保证一致性是很大的问题。“这种方式做手机电池是可以的，因为手机电池容量小。一个电动汽车开150公里，储电量要15千瓦时、20千瓦时的电池组，手机电池可能就1瓦时，相当于1.5万倍。我们大部分企业采用的是机械加手工的方式，一致性程度不高。现在的成品率还非常低。”

未来技术路径

如果锂电池不能担当起未来新能源汽车的发展重任，那么谁能唱主角呢？

虽然国内还有很多企业大力推广铅酸电池，但是由于污染高这个特点，使得这个产品并不被看好，发展时也多有无奈的感觉。“铅金属的提炼、制造电池、回收电池的过程中都有污染，只有汽车在路上跑的时候没有污染。因此不能说这是清洁能源。铅酸电池不是一个值得大力推广的技术。目前铅酸电池在中国已经有45%的产量，欧美国家会使用，但是不制造、不回收，污染在中国。”沙永康说。

相反，燃料电池是目前很多专家认准的方向，也有很多国际巨头不断在这个领域发力。燃料电池是一种将氢气和空气中的氧通过电化学过程结合成水并产生电能的发电装置。燃料电池工作不需燃烧，无转动部件，具有能量转换效率高（实际使用效率为普通内燃机的2~3倍）、无噪声、运行寿命长、可靠性高、维护性好等优点；它的唯一产物是水，真正符合清洁、可再生要求。从1994年第一辆燃料电池汽车问世到现在短短十几年的时间，技术的发展非常迅速。

实际行动显示，目前世界各个国家对燃料电池的发展、燃料电池汽车技术的发展给予了非常高的关注。丰田已经宣布，第一辆燃料电池汽车将在2015年面市。去年9月，丰田、本田、现代、福特、通用、戴姆勒、起亚等知名汽车公司共同发表声明，呼吁各国政府在2015年前建立更多的氢燃料基础设施。如果这一目标能够实现，从2015年起，全球范围内将会有几十万辆氢动力汽车逐渐实现商业化生产。虽然现在燃料汽车的成本还非常高，但这是真正符合清洁标准的技术，业内人士认为，随着生产规模不断扩大，成本的降低只是一个时间问题。

与此同时，氢气的安全问题也成了大家担心的重点，对此，马紫峰回答说，全世界对氢气安全问题的技术研究力度很大，氢气作为石油化工、冶金和制药等行业的重要原料，对其储运安排已经有了很好的解决方案。我们973项目团队正在参与制定车载储氢的国家标准和国际标准，目前实验室做的氢气钢瓶已经达到70兆帕，而商业用时大概只需35兆帕，安全系数大大提高了。另外，氢气的来源是多元化的。目前在上海，峰谷电的差异很大，夏天供电比较紧张，而春秋的电力供应富裕，利用峰谷电可以电解成氢气。而对于上海宝钢、上海石化等大企业来说，氢气已经是大规模的副产品了，所以说未来前景很广阔。

就大方向来看，新能源汽车的推陈出新势必促使电池技术的拓宽。马紫峰认为，未来将燃料电池和蓄电池，或者燃料电池和电容器加以组合，结合二者的优势，是很好的方向。“我们知道，对于设计好额定功率的燃料电池，受氢氧电化学反应的制约其输出功率是稳定的，如装载60千瓦燃料电池的汽车，在减速或停车时燃料电池始终在工作，这时多出来的就给蓄电装置充电，当汽车加速或爬坡时，燃料电池的功率不可能从60千瓦变成70千瓦，这个就用蓄电装置来补充，这种组合有利于动力性能的改善。总之，要多选择一些方向，向更前沿的地方看。比如我们现在和美国密歇根大学合作研究锂-空气电池等最新技术，这个相对比较遥远，要15年之后才会有大的发展。”

沙永康也认为，新能源汽车的技术是非常多样的，不应该把全部目光都聚焦在电池本身。新能源的概念一定要宽，有了宽的概念才有新的思路。也许不久的将来就能找到一种新的液体燃料，能够代替甲醇和乙醇。再比如将无线供电技术用在汽车上。虽然现在远距离应用还有一定问题，但是麻省理工学院在2007年时便可以通过这种技术点亮2米之外的60瓦灯泡，这给了人们无限的遐想。未来，将无线供电技术与汽车结合未尝不是一个可行的办法，省却了插电等繁琐的步骤。

新能源汽车无疑是未来的发展方向，可能50年后便是传统内燃机车淡出历史舞台之时。不过正如沙永康所说的：“新能源汽车发展要扩宽思路，不能盯着一个不成熟的技术盲目上马生产。不能不看市场搞项目，单纯为了科研经费、为了国家补贴而行动。”日本丰田、本田等厂商十几年如一日潜心研究一项技术，一旦成熟，大力推向市场，其他企业只能在后面远远追赶。相较之下，中国企业想要在新能源汽车领域弯道超车，尚需静下心来。

第四篇：磷酸铁锂电池组技术规范

中国**通信集团江西有限公司上饶分公司2013年磷酸铁锂电池组公开招投标项目技术规范

一、技术规范情况：

一、概述

1、本技术要求为江西**通信集团上饶分公司后备电源招标文件技术规范书。

2、本技术规范书的编制依据是根据中国信息产业部“通信局(站)电源系统的总技术要求”等有关规定编制。

3、参与选型及报价的设备必须符合本技术规范书的要求，如相关要求低于本技术规范书的要求应论述其理由。

4、投标方必须对所有供货质量和服务质量负责，即：保证所有供货符合技术要求、服务质量要求、交货验收要求、价格规定要求。

5、投标方必须对本技术规范书的每一款做出明确答复，并给出详细的技术数据和指标。

6、投标方应详尽叙述所推荐产品的其它技术性能。生产商应具有完善的检测手段及相应的检测设备。

7、投标方以中文书面形式提供设备的全套技术文件及文件清单。提供的技术文件数量为2套纸质文件和1套电子文档。技术文件内容要与提供的设备一致，因投标设备软硬件修改而导致文件的任何修改，厂商应提供修改或补充的印刷文件。所有的文件均应有简洁明了的名称和编号，各种文字说明应通俗易懂，所有图纸和图形符号等均应规范化。投标方应提供设备说明书、企业内部检测标准、通讯协议、安装、维护和操作手册等。提供产品检验报告、产品合格证。

8、设备说明书包括设备工作原理、技术性能、功能、指标、结构（容量、尺寸和重量）、接线及控制原理图、设备可靠性指标等。安装、维护和操作手册包括安装手册、维护操作手册、备品备件清单等。

9、投标方负责提供设备及所有附件的供应、运输，在开通、调试及

验收直至交付使用的过程中提供免费技术指导、人员培训以及设备安装及相应保修。

10、本招标文件解释权属于江西**上饶分公司。

二、范围

1、本次招标的设备为以铁锂电池作为后备电池的后备电源系统，包括如下设备：

①磷酸铁锂电池组（磷酸铁锂电池组容量为50AH；具备电池管理系统BMS功能）。铁锂电池采取壁挂方式安装。②交直流一体化UPS电源。

③壁挂式机柜、防雷模块、空开。

2、本技术规范适用于为实现各类小功率通信终端设备的远程供电的通信用静止型电源。其主要负载包括微蜂窝、WLAN设备、光纤通信网络设备、室内分布系统以及室外边际站、射频拉远等。

三、系统主要技术指标 主要技术性能指标：

 工作温度：-20℃～+60℃（注：工作温度范围内，电池外观应无变形、无爆裂等现象） 贮存温度范围：-25℃～+60℃  相对湿度：≤ 85%  大气压力：70KPa～106Kpa  工作电压：-48V～-56V  音频噪音：<55dB（设备正面1米处）

四、设备性能如下：

电池组（磷酸铁锂电池组）：

1、蓄电池容量为50AH，每组-48V电池组内必须有15或16节单体电池组成，具备电池管理系统BMS功能。

电池自维护：具备电池自动均衡功能；产品应具备监控功能，具有RS232或RS485接口，可接入买方的动力环境监控系统。投标方应免费提供相关监控协议。

充放电自动管理：监控单元自动测量电池的充放电电流并对电池

进行浮充和均充管理；

2、电池组在环境温度-20℃～60℃条件下使用： ——充电环境温度：0℃～55℃； ——放电环境温度：-20℃～60℃。

3、电池组性能一致性

电池组内各电池应为同一厂家生产、结构相同、化学成分相同的产品，且符合下列要求：

a)电池组内各完全充电电池之间的静态开路电压最大值与最小值的差值应不大于0.05V；

b)电池组进入浮充状态24h后各电池之间的端电压差应不大于0.20V；

c)电池组放电时，各电池之间的端电压差应不大于0.25V； d)电池组内各电池之间容量最大值、最小值与平均值的差值应不超过平均值的±1％。

4、充电限制

电池的均充充电电压限制范围为（3.55～3.60）V，电池的浮充充电电压限制范围为（3.35～3.40）V。

5、磷酸铁锂电池的循环寿命应不小于2000次。

6、电池组在网浮充使用寿命，不应低于10年。

7、保修期为5年。

8、性能要求：不爆炸，不起火。过充电安全特性

蓄电池充电后，在（25±5）℃条件下搁置 1h。在（25±5）℃条件下以 5000mA 单体电池电流充电至 5V。

性能要求：不爆炸，不起火。高温安全特性

将蓄电池置于（130±2）℃恒温箱里，并保温 30min。

性能要求：不爆炸，不起火 跌落安全特性

蓄电池充电后，在（25±5）℃条件下搁置 1h 后，在（25±5）℃

条件下，自 4 米高处跌落至木板上。性能要求：不爆炸，不起火。外部短路：

电池短路时蓄电池应不爆炸、不燃烧。

外部影响

蓄电池在针刺、挤压、撞压、坠落等情况下，电池应不爆炸、不 燃烧。

9、电池外观要求

1、电池表面应清洁、无锈蚀、无划痕、无变形及机械损伤，无漏液现象，接口触点无锈蚀；

2、电池表面应有必须的产品标识，并标明生产日期，产品标识，印刷清晰，且标识清楚，不易脱落；

3、蓄电池的正、负极端子及极性应有明显标记，表面光泽，无飞边毛刺、凹凸不平等缺陷，表面抛光钝化处理，便于连接，端子尺寸应符合制造商产品图样；

4、蓄电池的通信接口、电源接口等应有明确的中文标识并符合制造商产品图样；

5、蓄电池的外形尺寸应符合制造商产品图样或文件规定；

6、应采用先进的连接紧固方式，确保蓄电池组内部单体电池之间连接的可靠性。

7、如并联电池组，蓄电池间的连接电缆应采用铜质电缆，电缆线径应满足安全载流量的要求。

10、保护功能

10.1过充电保护

电池组具有过充保护功能，检测到过充状态时，电池组保护系统 应切断充电电路，电池组应不漏液、冒烟、起火或爆炸，电压电 流撤销后，电池组能正常工作。

10.2过放电保护

电池组任何一节电芯电压小于过放保护电压（2.5V，可根据厂家

给定值调整）后，电池组保护系统能切断放电回路。市电恢复后，电池组应自动恢复充电状态，并正常工作。

10.3短路保护

电池组满电状态下，电池组的正负极短路时电池组应能切断电路，电池组应不漏液、冒烟、起火或爆炸，短路撤销后电池组能正常

工作。

10.4反接保护

蓄电池的正、负极端子及极性应有明显标记，需采用插接式机构，防反接设计特性；电池组满电状态下，正负极反接时电池组保护系统能切断电路，电池组应不漏液、冒烟、起火或爆炸，反向电压撤销后，电池组

能正常工作。

10.5过载保护

电池组按规定充满电后，当放电电流达到过载保护电流值时，电

池组保护系统应能切断电路，电池组应不漏液、冒烟、起火或爆

炸，过载撤销后，电池组能正常工作。

10.6温度保护

温度达到保护点范围（要求高于60度，投标方应提供具体的数据）

时，电池组应切断电路(电池组内部BMS元器件高温保护除外)，温度达到恢复点范围时，电池组应自动恢复工作；整个过程电池

组应不漏液、冒烟、起火或爆炸。

环境可靠性

产品应具有良好的温度适应性，当温度、湿度发生较大变化时，产品的性能应不受影响。产品应提供详细的说明。

11、电池材质

电池正极材料为磷酸亚铁锂。

12、检测报告

产品供货商所提供相关产品，应提供经国家权威检测机构出具的检测报告

13、知识产权

投标人应提供所拥有的与投标产品相关的核心材料技术及生产工艺的技术专利证明材料。

14、环境保护认证

投标人提供的磷酸铁锂电池组生产应符合国家相关环保要求，并能提供国家环保机构出具的环评证书。

15、安全认证

投标人提供的磷酸铁锂电池组应安全可靠，可出具CE、AOV、SGS等权威机构颁发的安全认证。

交直流一体化UPS电源

1、交流输入

输入电压范围：220V±20%；

输入侧防雷：输入侧应提供可靠的雷击浪涌保护装置（差模共模全保护模式），差模20KA，共模最大40KA防护能力的过电压防护装置。

2、交流输出

输出电压：220V±20%，输出频率：50Hz±4%。

供电模式：市电优先工作模式，市电、逆变切换时间≤6ms

3、直流输出

输出电压：-40V～-57.6V 输出电流：0～15A

4、采用交直流一体化电源，预留直流输出口（直流负载400W以上），需要能同时提供-48V（-40V～-57.6V）直流及220V（85％～110％）交流输出，交流输出功率不小于600W。在一个整体的柜体内实现整流模块、配电及防雷、逆变器、蓄电池（50AH铁锂铁池）的集成。

5、环境要求 a)5.1正常工作条件

i.设备应在下述条件下连续工作

ii.iii.i.ii.iii.环境温度：-10℃～+55℃。相对湿度：≤95％。温度：-20℃～+60℃；

振动：振幅为0.35mm，频率10-55Hz（正弦扫描），3个冲击：峰值加速度150m/s2，持续时间11ms，3个方向各b)5.2贮存运输环境及震动与冲击要求

方向各连续5个循环。连续冲击3次。

6、保护功能 a)输出短路保护

输出负载短路时，UPS应立即自动关闭输出，同时发出光告警。b)输出过载保护

输出负载超过UPS额定负载时，应发出光告警；超出过载能力时，UPS应自动关断输出。c)电池电量低保护

当UPS在电池逆变工作时，电池电压降至保护点时发出光告警，发出告警后停止供电。d)过温保护

UPS机内运行温度过高时，发出过温故障告警信息及光告警，UPS应自动关断输出。

e)输出过、欠压保护

UPS输出电压超过过、欠压设定值时，发出光告警，UPS应自动关断输出。

f)自动保护功能

系统应具有输入过欠压、输出过欠压、过流、短路、过温自动保护功能，以上保护除输出过压外均应具有自动恢复功能。g)风扇故障告警

风扇故障停止工作时，应发出光告警。

7、电池供电输出效率：≥85%，市电供电输出效率：≥98%

8、交直流一体化UPS电源保修期为2年。

机柜：

a)安装/维护方便，提供安装配件，满足壁挂安装要求； b)机柜必须满足防水、防尘、防锈、防盗和散热功能； c)机柜面板上必须印制有电危险标识；

五、标志、包装、运输和贮存

1、标志：设备表面适当位置应装有产品铭牌；

2、包装：设备的包装应符合GB3873－83 的规定。

3、运输：设备包装后能适用汽车、火车等方式运输，并能保证不受损坏。

4、贮存：设备应贮存在无酸碱、硫化合物及其它有害气体的干燥、通风的库房中，不允许露天存放。

第五篇：新能源车主要动力电池,是磷酸铁锂动力电池吗？

新能源车主要动力电池，是磷酸铁锂动力电池吗？

在新能源汽车火爆的今天，作为动力汽车锂电池四大正极材料之一的磷酸铁锂，成了炙手可热的概念。

今年年初以来，有关磷酸铁锂电池技术专利争夺战升级的报道不断见诸报端。来自欧美的几大跨国公司称其拥有磷酸铁锂电池核心技术专利，大打专利之战。不仅如此，近期更有媒体报道，来自加拿大的Phostech公司与中国的电池生产企业谈判，并提出“入门费”1000万美元、每生产1吨磷酸铁锂交2500美元的苛刻要求。

专利之战似乎又给这项技术增加了更为神秘的光环。然而，似乎社会对磷酸铁锂过早地寄予了厚望，有关专家指出，磷酸铁锂动力电池不是电动汽车动力的有效解决方案。

“不要把磷酸铁锂在电动汽车动力电池中的作用夸大了。”国家科技部973计划电动汽车储能项目首席科学家、上海交通大学马紫峰教授说，“学术界的观点认为，磷酸铁锂不可能是未来新能源汽车主要的动力电池。目前锂离子电池正极材料主要有四种，磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂以及三元材料。从单电池电压来看，磷酸铁锂比钴酸锂等材料低很多，磷酸铁锂电池的能量密度偏低，电池系统体积很大，大规模运用未必合适，还需要做更多技术论证。我们很多企业一窝蜂争上磷酸铁锂项目，容易被外国企业钻空子。”

切忌盲目上马

近几年，新能源汽车市场正在蓬勃地发展起来。数据显示，到2012年，中国将形成50万辆新能源汽车产能，以单车使用2万元电池（综合考虑混合动力和纯电动汽车）的平均水平测算，国内汽车动力电池市场规模可达到100亿元，相当于目前锂电池市场规模增长1倍。到2020年，新能源汽车带动的全球车用动力电池市场需求将超过2000亿元。不可否认的是，中国车用动力电池产业将迎来快速发展的黄金时机。

相对的，在炙手可热的新能源汽车市场背后，相应的电池技术也被日益提上日程。目前，我国新能源汽车研发布局呈现出纯电动车、燃料电池车和混合动力车并驾齐驱的局面。纯电动汽车目前市场上主要使用的电池有镍氢电池、铅酸电池以及锂电池。应该说各种技术都还不纯熟，存在一些缺陷，很多实验室和企业也还在对此不断改进。

目前从整体上来看，锂电池还存在一个安全性的问题。不管是锰酸锂还是磷酸亚铁锂，从循环寿命、可靠性、安全性、充放电性能来讲还存在各种缺陷。“国内最近一两年上电池项目的企业非常多，可真正突破的没有。锂电池里的五部分：正极材料、负极材料、电解液、隔膜、外包装，每一项都是很重要的，都是有核心技术的。研究其中一样已经了不得了。”常熟市合众环保能源技术研究所所长沙永康说。

由此，对磷酸铁锂的狂热部分地反映了现在大多数中国企业的心态。在一项技术尚未成熟的前提下，不把更多的精力和金钱花在技术研究上，而是选择迅速上马，这实在是浪费资源。

此外，目前国内锂电池的品质与国外还有很大的差距，主要是生产方式不同决定的。浙江工业大学化学工程与材料学院教授王连邦说：“中国企业机械化、自动化跟国外差别很大，很多都是手工的。一个电池还看不出来，上百个电池串联在一块，差别就非常明显。品质上的差距主要是电池的一致性。从原材料到产品，里面有非常多的工序。一批不同品质的产品都不一样。100个电池，有2个可能不是很好的。这是生产方式的问题，不是一两年能弥补的。”

沙永康也认为，不能保证一致性是很大的问题。“这种方式做手机电池是可以的，因为手机电池容量小。一个电动汽车开150公里，储电量要15千瓦时、20千瓦时的电池组，手机电池可能就1瓦时，相当于1.5万倍。我们大部分企业采用的是机械加手工的方式，一致性程度不高。现在的成品率还非常低。”

未来技术路径

如果锂电池不能担当起未来新能源汽车的发展重任，那么谁能唱主角呢？

虽然国内还有很多企业大力推广铅酸电池，但是由于污染高这个特点，使得这个产品并不被看好，发展时也多有无奈的感觉。“铅金属的提炼、制造电池、回收电池的过程中都有污染，只有汽车在路上跑的时候没有污染。因此不能说这是清洁能源。铅酸电池不是一个值得大力推广的技术。目前铅酸电池在中国已经有45%的产量，欧美国家会使用，但是不制造、不回收，污染在中国。”沙永康说。

相反，燃料电池是目前很多专家认准的方向，也有很多国际巨头不断在这个领域发力。燃料电池是一种将氢气和空气中的氧通过电化学过程结合成水并产生电能的发电装置。燃料电池工作不需燃烧，无转动部件，具有能量转换效率高（实际使用效率为普通内燃机的2~3倍）、无噪声、运行寿命长、可靠性高、维护性好等优点；它的唯一产物是水，真正符合清洁、可再生要求。从1994年第一辆燃料电池汽车问世到现在短短十几年的时间，技术的发展非常迅速。

实际行动显示，目前世界各个国家对燃料电池的发展、燃料电池汽车技术的发展给予了非常高的关注。丰田已经宣布，第一辆燃料电池汽车将在2015年面市。去年9月，丰田、本田、现代、福特、通用、戴姆勒、起亚等知名汽车公司共同发表声明，呼吁各国政府在2015年前建立更多的氢燃料基础设施。如果这一目标能够实现，从2015年起，全球范围内将会有几十万辆氢动力汽车逐渐实现商业化生产。虽然现在燃料汽车的成本还非常高，但这是真正符合清洁标准的技术，业内人士认为，随着生产规模不断扩大，成本的降低只是一个时间问题。

与此同时，氢气的安全问题也成了大家担心的重点，对此，马紫峰回答说，全世界对氢气安全问题的技术研究力度很大，氢气作为石油化工、冶金和制药等行业的重要原料，对其储运安排已经有了很好的解决方案。我们973项目团队正在参与制定车载储氢的国家标准和国际标准，目前实验室做的氢气钢瓶已经达到70兆帕，而商业用时大概只需35兆帕，安全系数大大提高了。另外，氢气的来源是多元化的。目前在上海，峰谷电的差异很大，夏天供电比较紧张，而春秋的电力供应富裕，利用峰谷电可以电解成氢气。而对于上海宝钢、上海石化等大企业来说，氢气已经是大规模的副产品了，所以说未来前景很广阔。

就大方向来看，新能源汽车的推陈出新势必促使电池技术的拓宽。马紫峰认为，未来将燃料电池和蓄电池，或者燃料电池和电容器加以组合，结合二者的优势，是很好的方向。“我们知道，对于设计好额定功率的燃料电池，受氢氧电化学反应的制约其输出功率是稳定的，如装载60千瓦燃料电池的汽车，在减速或停车时燃料电池始终在工作，这时多出来的就给蓄电装置充电，当汽车加速或爬坡时，燃料电池的功率不可能从60千瓦变成70千瓦，这个就用蓄电装置来补充，这种组合有利于动力性能的改善。总之，要多选择一些方向，向更前沿的地方看。比如我们现在和美国密歇根大学合作研究锂-空气电池等最新技术，这个相对比较遥远，要15年之后才会有大的发展。”

沙永康也认为，新能源汽车的技术是非常多样的，不应该把全部目光都聚焦在电池本身。新能源的概念一定要宽，有了宽的概念才有新的思路。也许不久的将来就能找到一种新的液体燃料，能够代替甲醇和乙醇。再比如将无线供电技术用在汽车上。虽然现在远距离应用还有一定问题，但是麻省理工学院在2007年时便可以通过这种技术点亮2米之外的60瓦灯泡，这给了人们无限的遐想。未来，将无线供电技术与汽车结合未尝不是一个可行的办法，省却了插电等繁琐的步骤。

新能源汽车无疑是未来的发展方向，可能50年后便是传统内燃机车淡出历史舞台之时。不过正如沙永康所说的：“新能源汽车发展要扩宽思路，不能盯着一个不成熟的技术盲目上马生产。不能不看市场搞项目，单纯为了科研经费、为了国家补贴而行动。”日本丰田、本田等厂商十几年如一日潜心研究一项技术，一旦成熟，大力推向市场，其他企业只能在后面远远追赶。相较之下，中国企业想要在新能源汽车领域弯道超车，尚需静下心来。

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