城市汽车尾气排放与环境污染及其防治对策

第一篇：城市汽车尾气排放与环境污染及其防治对策

城市汽车尾气排放与环境污染及其防治对策

摘要：本文介绍了我国城市汽车尾气排放现状和发展趋势，汽车尾气对城市环境的影响，并从政府管制和提高机动车及燃油质量的技术手段两方面提出防治对策。

关键字：城市、机动车、尾气、防治。

0引言

随着我国交通运输业的快速发展和消费水平的不断提高，机动车的数量每年以2%的速度迅猛增长。机动车所排放的3种主要污染物分别为一氧化碳、碳氢化合物、氮级化物，其大气污染分担率分别达到71.5%，72.9%，3.8%，已上升为空气中污染物的主要来源；机动车尾气排放的颗粒物贡献率接近总10%。城市的大气污染已由原来的单纯煤烟型污染迅渐向煤烟和汽车尾气复合型污染转化，因而对人类、家畜、农业生态及自然生态有严重的潜在影响和危害。汽车排放的废气是一种流动分散污染源，它常常聚积在繁华地带和居民集居的地方。现代化城市高层建筑物鳞次栉比，使汽车排放的污染物不易稀释扩散，造成局部地区汽车排放物浓度过高。由于汽车排放物的排放高度在地面附近，处于人们呼吸区域，因此严重污染人类生活空间及呼吸层的同时，还容易形成臭氧层。例如一辆老式柴油车，一年就可以排放将近8t的空气污染物，在污染大气的同时还影响了人们的身体健康，已引起了各个国家的重视。1 我国城市汽车尾气排放现状和发展趋势 1.1 我国城市机动车排放污染现状

我国近年来机动车产业发展迅速，2002年汽车产量325万辆(1995年为145万辆，摩托车1200万辆，农用车产量290万辆，2003年汽车产量达到400万辆。因此，我国机动车保有量增长较快，平均年增长率接近15%，这在城市表现的更为明显。90年代以来，北京市机动车保有量平均年增长速度达到17.4%，广州市情况与之相近。同其他国家相比，我国机动车保有量状况有以下几个特点：

(1)轻型车，特别是轿车增长速度最快，近年来年平均增长速度已经超过30%，但同发达国家相比，我国轿车比例仍然相对较低，仅占总保有量的16%-20%，轿车发展还有很大潜力；

(2)柴油车比例较低，且大部分为重型车，重型柴油车约占重型车总量的50%，而轻型柴油车的比例很低，平均在15%以下；

(3)部分城市摩托车保有量增长较快，已成为机动车保有量的重要组成部分；(4)重型车发展平缓，保有量比例呈下降趋势；

(5)城市中出租车已经占到一定的比例，由于这部分车辆行驶里程较大，排放相对严重，应给予充分重视。

(6)目前我国汽车工业正处于一种良好的环境中，作为国家重要生产行业之一的汽车工业必将还会有很大的发展，我国机动车保有量在一定时期内仍将保持高速增长的势头。

随着机动车辆增多，污染物排放总量不断增加。从我国典型城市机动车污染物排放分担率(排放分担率能宏观上反映机动车排气对城市大气环境污染的影响)程度的结果分析，我国机动车污染物排放有以下特征：

(a)机动车尾气排放已成为我国城市大气污染的主要来源。北京和广州约80%的CO和40%的NOx均来源于机动车排放源，中国100万人口以上的大城市空气污染类型正由煤烟型向混合型或机动车污染型转化；

(b)目前我国机动车运行处于不充分燃烧状况，其主要原因是机动车运行速度低，运行工况差，发动机往往处于富燃料状态工作，CO污染物排放量大，CO浓度高；(c)城市氮氧化物浓度均在上升，NOx超标已经相当严重；

(d)城市颗粒物污染不容忽视。目前，中国许多城市的首要空气污染物是可吸人颗粒物，其浓度超标严重，由于可吸人颗粒物能够直接深人人体肺部故对健康危害最大，影响更为严重；

(e)城市光化学污染问题也日益突出；

(f)与国外城市相比，我国单车排放量高于国外。

当汽车处于高速或加速状态时，CO的排放量最大。现代化城市高楼林立、道路狭窄、交通拥挤，致使汽车经常处于低速运行或怠速状态。所以汽车排放污染物的总量一般都很高，而且不易扩散，导致城市上空经常形成稳定的污染层。在人口和车辆密集的地段，污染尤为严重。1.2 我国城市机动车排放污染发展趋势

机动车排放污染预测按目前排放水平测算，如不采取强有力的措施控制，机动车排放CO,NOx颗粒物，CH化合物排放量将继续增加；光化学烟雾的问题将日益突出，城市中03的浓度和超标频率都将增加引发更多的城市环境问题。我国机动车排放污染在城市大气污染中所占的平均比率将上升到79%，到2010年，我国400多个城市的空气污染将从煤烟型转化为煤烟与机动车的混合型污染。控制机动车尾气污染将成为城市环境保护的重头戏。2 汽车尾气对环境及人体的危害

由于汽车排放物高度正处于人的呼吸带，因此对人体及环境的危害极大。其主要污染物对人体的危害如下：

1、一氧化碳

一氧化碳是由于汽车燃料中烃的不完全燃烧而产生的，极易与人体中的血红蛋白结合，它与血红蛋白的亲和力是氧的30倍，一氧化碳和人体红血球中的血红蛋白亲合后生成碳氧血红蛋白，能削弱血液向各组织输送氧的功能，造成感觉、反应、理解、记忆力等机能障碍，重者危害血液循环系统，导致生命危险。

2、氮氧化物

氮氧化物主要是NO和N02，是发动机在燃烧过程中产生的，这两种气体都是有害的，可直接损害人的呼吸系统，进而引起中枢神经障碍。在NO2浓度为9.4mg/m3(7.3ppm)的空气中暴露l0min，即可造成呼吸系统失调。氮氧化物废气对大气的污染原因很复杂，NO2在日光的照射下会产生原子氧，原子氧有很强的氧化力，能与氧气结合成臭氧，原子氧和臭氧与碳氢化合物作用，可以产生多种对人体和生物不利的氧化剂，导致二次污染。NO则是臭氧分解的催化剂，对高空的臭氧保护层具有破坏作用。N02还能与大气中的水蒸气结合形成酸雨，严重危害生态环境与人体健康。

3、二氧化硫

汽车排放二氧化硫与燃料有关。一般来说，柴油机排放的二氧化硫比汽油机排放的二氧化硫多。二氧化硫在空气中遇水会形成“酸雨”，严重危害人体健康。

4、碳氢化合物(HC)

HC是燃料中未完全燃烧产物所分解的产物。HC能使人体致癌，还会刺激人的眼睛、耳朵造成感官功能障碍。HC和NO2在大气环境中受强烈太阳光紫外线照射后，产生一种复杂的光化学反应，形成光化学烟雾。1952年12月伦敦发生的光化学烟雾，4d中死亡人数较常年同期约多4000人，45岁以上死亡人数最多，约为平时的3倍；1岁以下的约为平时的2倍。事件发生的一周中，因支气管炎、冠心病、肺结核和心脏衰弱者死亡人数，分别为事件前一周同类死亡人数的9.3、2.4、5.5和2.8倍。

5、臭气

臭气主要由臭氧(03)、NO2、甲醛、丙烯醛等不完全燃烧产物所组成，其中03也是光化学烟雾的重要组成部分。

6、二氧化碳

除了以上排放的主要污染物以外，汽车尾气中还含有大量的二氧化碳，虽然它不是污染物，但它是使全球变暖的主要排放物。全球变暖直接危害人的健康，使疾病流行与死亡率增加，还易引起皮肤癌、免疫系统紊乱等其它疾病。

7、噪声

汽车的噪声也是对环境的污染。据调查，城市中80%的噪声污染是由车辆造成的，许多城市己经开始禁止汽车鸣喇叭。实验表明，当噪声超过50dB时，人的身心就会受到影响。防治城市汽车尾气污染的对策 3.1 汽车尾气治理政府管制的对策

我国在对汽车尾气污染进行管制时应该借鉴国外经验，尽快建立起以税收管制手段为主、其他市场激励型管制手段为辅，并以不断完善的命令控制型管制体制作为保障的环境管制新模式，引导汽车消费者和制造商对政府管制做出积极反应，进而自发采取有利于保护大气环境的消费和生产行为。

一、充分发挥市场激励管制的灵活调节作用

完善国内税收管制体制，开征汽车尾气的矫正税。矫正性税收可通过将私人边际成本提高到与社会边际成本相一致的水平，迫使厂商提高产品的价格，进而 缩减供给量，减少污染，以降低汽车尾气造成的负外部性。开征汽车尾气的矫正税还可以补偿受害者，因此应该以税收这一市场激励型管制手段为主。

调整我国税制结构，使税收种类向消费型转变。我国应借鉴欧洲国家的做法，以“鼓励消费，限制使用”为政策目标，适当调整汽车税费结构，降低生产阶段 的税费比重，将购置税与消费税合并为消费税，并采用分级税率，以提高保有阶段的税费比重。完善税种，在汽车使用阶段实施燃油税。燃油税是国外在汽车保 有及使用阶段的主要税种，目前美国的税率是50%，日本是20%，德国是28%，法国则是30%。各国政府征收燃油税最初目的是筹集修路资金和公平赋税，但在今天看来，燃油税为环保和解决汽车尾气污染的负外部性发挥着重要作用，现阶段在我国推行燃油税有很大意义。燃油税可以让少用油者少付税、多用者多收税，实现公平；借助车主省钱的主观动机使得污染排放量减少；使资源价格能够反映资源破坏和环境治理成本，实现可持续发展；由税务部门统一收取，并在中央和地方间得到合理分配，有利于开展环保工作。因此，应该尽快推出燃油税，并推广至社会全部汽车的消费者，将现有的费改为税，让税和燃油的使用直接挂钩。在具体操作上，不仅要随着不同时期防治污染技术与方法的不断更新提高，进而造成环境治理的边际成本的变化，随时调整税率，还应该随着地区环境条件、经济发展水平、人口密度状况等因素的差异作出调整，设计出差别税率。在燃油税基础上，为了突出保护大气环境，解决汽车消费的负外部性，在燃油税设计中进一步考虑征收控制机动车尾气污染的环境税，这也与目前西方发达国家征收燃油税的政策目标侧重于环境保护的趋势相一致。具体操作时，把大气环境污染税加人其中占燃油税的一定比例即可。在利用燃油税进行管制时，要注意各部门和各地区的合作管制。各地制定差别税这不仅指税务部门和环保部门要通力合作。而且要加强地方政府间的合作管制，因为汽车尾气造成的空气污染是无边界的。

弥补管制空缺，对汽车在报废和淘汰环节上进行管制。对于已报废的汽车，政府应该强行管制，规定不得再使用。对于当地淘汰而被转入异地使用的旧车要 在排污标准的审查上严格把关，提高再次使用的税率，并且对再次使用要另外征税。

借鉴国外经验，适当引人其他的市场激励型管制措施。实施政府补贴。政府对能降低污染程度，使用环保型汽车的汽车使用者给予相应补贴；对能开发研制节能、环保型汽车的厂商给予补贴。引人排污权交易制度。任何厂商只要使其汽车尾气排放量低于标准均可向环保局申请获取排放削减信用。排放削减信用既可用于厂商之间的交易，也可以自身存储以备将来之用。推行上牌额定制。在特定地区或者特定时间内，限制汽车牌照的供给量，控制当地汽车使用量。

二、完善传统的命令—控制型管制

(1)完善国内的法律法规体系。完善汽车尾气排放的相关法律和法规，为汽车尾气的治理提供法律保障。同时要完善税收环境体系，用法律和法规来监督和约束有关部门的腐败和行政效率低下的问题。

(2)提高汽车尾气排放和检测标准，采用发达国家和地区的控制标准和技术。另一方面，要提高我国燃油的质量，使之符合尾气排放新法规的要求。

(3)强化政府对汽车尾气污染管制的观念，建立专门的管制机构进行专项管制。3.2治理城市机动车污染的技术手段

机动车污染处理技术主要是提高燃油的燃烧率，安装防污染处理设备和采取开发新型发动机。

在提高车用燃油质量，适时推进环保型机动车方面，根据目前一些研究机构的研究成果一致认为：机动车燃油的化学组分直接影响到机动车发动机的性能和机动车污染物排放。可采取以下途径：

1、降低汽油中的铅含量进而实行无铅化。

2、降低硫含量，可使尾气净化器催化剂的活性保持较高水平，对降低污染物排放有利。

3、加人含氧化合物对减少CO排放是行之有效的措施。

4、减少汽油中芳烃和烯烃含量，可大大降低汽车废气对大气的污染程度。因这类烃的大气反应活性强，在太阳紫外线照射下易发生光化学反应，生成臭氧为主的光化学烟雾，对人体健康不利。

5、适当降低汽油蒸汽压，有利减少轻烃挥发。

6、制定车用柴油标准，并推行优质优价政策，在人口密集的大中城市中应引导公交柴油车使用优质0号柴油或质量较高的乳化柴油。

7、而对高频繁运行的出租车和公交汽油车，建议推广使用液化石油气(LPG)。据了解，在国外已使用LPG汽车多年，技术也已较为成熟。国内一些城市出租车公司也做了部分改装试验，结果表明：CO可降低94～96%，HC可降低24%～72%。同时可节省燃料费。因此在机动车未全面安装三元催化净化器的阶段以液化石油气做燃料可以减少机动车排气对空气的污染。

在安装防污染处理设备和开发新型发动机方面，必须采用以下两项措施：一是发动机采用电控供油系统；二是装有能更有效控制排放的三元催化净化器。

电控供油系统指电子控制燃油喷射系统(简称电喷)，它取代了进气管道中的化油器，也就是取消节流用的喉管，减少了进气阻力，从而改善发动机的充气状况。同时，采用向进气道或是进气门口处定时定量喷射燃料的方法供油，解决了燃料雾化和混合气在进气歧管中的分配等问题，并能安发动机不同的工作状况，较为精确地供给发动机最佳比例的混合气。

三元催化净化器起着对发动机作动产生的废气进行净化的作用。它是利用其滤芯中的把、铂、锗3种元素主要过滤废气中的碳氢化合物，一氧化碳和氮氮化合物等3种污染物，使尾气排放合乎要求。但三元催化净化器的正常工作需要有较高质量的汽油，而且必须使用无铅汽油，对汽油中一些元素的含量也比较严 格的要求。

近几年来我国又陆续推出各种类型的尾气净化器，如ZDJDF系列的油烟净化器、汽车尾气排放净化器等。ZD-JDF系列油烟净化器的工作原理是经吸附、消散、碳化、解吸的废油经电极板下流至导油板自行排出，处理后的尾气输至油烟净化器出口管道上时，与高压静电场产生的臭氧03充分混合，在强氧化剂的作用下消除尾气中的异味，这到油烟净化除味的目的。汽车尾气排放净化器的工作原理是用催化剂来催分解污染物，通过催化剂的催化作用，汽车尾气中的碳氢和碳氧化合物等有毒有害气体和化合物被快速有效地分解成二氧化碳、氧气和水等无害物质。

现在我国机动车污染控制技术采取以下路线：先机内净化，后机外净化；先控制污染浓度，后控制污染总量;先控制CO,HC和碳烟，后控制NOX和颗粒物排放；

节油与减污相结合；控制油品质量。结语：机动车尾气的排放给城市环境带来严重污染，威胁人们的身体健康，控制机动车尾气污染对保护我们的生活环境、创造良好的生存空间，提高城市环境质量具有深远的现实意义。通过政府管制和尾气排放技术的革新来积极的控制尾气污染，可以产生良好效果。参考文献：

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第二篇：汽车尾气污染防治对策建议

三、我国汽车尾气污染防治政策改善的对策建议

汽车产业的发展,对经济的发展起到了巨大的促进作用,但是汽车尾气的污染也给人们的生存环境带来了巨大的伤害。根据预测,我国汽车消费的迅速增加趋势在今后很长的一段时期内仍将继续,因此汽车尾气污染的防治刻不容缓。在汽车尾气污染防治的众多措施中,完善汽车尾气污染防治政策体系,强化政策的法律责任,完善政策的管理体制,可以提高公民的汽车尾气污染防治意识,引起人们对汽车尾气污染防治的重视,为我国的汽车尾气污染防治提供规制和保障。因此,要立足我国目前汽车尾气污染的现状,借鉴国外发达国家先进的政策措施,构建符合我国国情的汽车尾气污染防治政策。

(-)完善汽车尾气污染防治政策体系

1.新车污染防治政策

⑴ 定符合我国国情的汽车排放标准

为防治尾气污染、保证标准实施的效果,我国要根据实际情况出发,制定自己的排放标准。比如,可根据车用燃料供应实际,分车型、分区域实施。

不同车型：按排放量在油价基础上上收取污染排放税

不同地域：按地区污染程度，污染程度高的地区税高

⑵制定燃油油品监督管理制度

影响尾气排放标准顺利升级的一个重要的因素是燃油质量。劣质燃油不仅直接影响尾气污染物的排放量,其中的某些成分还会导致发动机系统的腐烛和磨损,从而降低其工作效率。因此,为防治尾气污染,推动尾气排放标准的升级,我国要加强汽车燃油品质的监督管理。加强对成品油生产企业、销售企业的监督管理,随时抽查各成品油加油站和配送中心经销的车用汽油和柴油品质,如在检测中发现销售的车用燃油不符合国家排放标准的,将责令其限期整改,以确保油品品质达到国家标准。同时,还要完成全国加油站、储油库、油罐车油的回收治理任务,阻止劣质不符合标准的燃油再次流入市场。

2.在用车污染防治政策

(1)制定检测/维修制度(I/M制度)

说起在用车检测/维修制度,不得不推荐円本、美国等国外先进国家正在实施的I/M制度。I/M制度是指通过对汽车进行定期和不定期的排放检测,找出因故障或其他机械问题而导致尾气超标的汽车,有针对性地采取维修措施,保证其处于良好的运行状态,从而减少尾气污染的排放。

我国的在用车检测包括对动力性、安全性、经济性和排放性等汽车整体性能的检测,排放性能的检测仅仅只是其中的一个部分。检测维修范围宽泛但内容不具体。因此,我国要对原汽车检测维修作业项目中防治汽车排放控制的部分做进一步的拓展和细化,要制定合理、科学、有效的在用车检测/维修标准,其中应包括排放标准限值、检测的周期、维修的技术规范等等。检测中发现排放不合格的,盖发不合格章并令其到认证的维修厂进行维修。检测站不得做任何调整和修理。待修理完毕后,由维修厂送到检测站复检,检测合格得到合格证后方算年检合格。

⑵制定质量担保和调回制度

我国目前尚还没有汽车质量担保制度和调回制度,更提不上针对汽车尾气排放的质量担保规定。我国要尽快制定并出台汽车质量担保制度,并具体明确出生产厂家的尾气排放质量担保责任。即生产厂家要保证生产出的汽车符合新车的排放标准,对于在汽车使用期限内发生的因不符合新车排放标准设计、制造等缺陷导致排放超标的,全部都由生产厂家负责。给予修理、更换,或者根据需要进行调回。对汽车的尾气排放质量,生产厂家有终身承担的责任。

3.有利于新能源汽车生产、使用的财税优惠政策

新能源汽车产业作为新兴产业,需要大量的资金投入和各方面的扶持。也离不开财税政策的支持。特别是在新能源汽车发展的起步阶段,财税政策发挥着其举足轻重的作用。所以,要推动新能源汽车产业的发展,防治汽车尾气污染物的排放,合理运用财税优惠政策是关键的手段。具体措施如下:

⑴采用财税优惠政策,引导并促进新能源汽车生产企业的研发投入

可在新企业所得税法的基础上,适当提高新能源汽车研发费用的税前扣除比例。另外,鼓励企业建立符合国家规定的国家技术研究中心,使研发企业享受进口研发用品的同时,还可享受免征进口关税和增值税的优惠财政政策。从而激发企业研发投入的积极性并提高企业研发的投入能力。

⑵ 用财税优惠政策,开拓新能源汽车市场的发展

首先,大力推动新能源汽车的政府采购。将新能源汽车纳入政府采购目录,在采购招投标文件中,增加优先购置新能源汽车的条款,鼓励单位优先购买使用新能源汽车。

其次,将燃油价格补贴转化为购置新能源汽车的补贴。为缓解石油涨价给社会造成的冲击,国家出台了燃油价格补贴政策。

再次,对新能源汽车消费实行,减免购置税,车船税、消费税、个人所得税等措施。鼓励消费者对新能源汽车的购买。除此之外,还应用财税政策降低消费者的使用成本并提供便利。如对新能源汽车的保险费、停车费、收费公路和桥梁通过费等给予优惠,或可通过设立专门的停车位,让其优先通过收费公路或桥梁等的便利,推动消费者购买新能源汽车。

最后,加强新能源汽车配套的基础设施建设。包括充电站、电池销售点、车辆维修网点、服务网点等。

4.报废汽车污染防治政策

报废汽车的有效回收利用,可减少废弃物的污染排放,是防治汽车污染、改善环境、促进人与自然和谐统一的重要措施之一。完善报废汽车污染防治政策则是搞好报废汽车回收利用的根本。

(1)要严格制定报废汽车回收企业资格认定制度

拼装车辆？NO!

在国家规划范围内的报废汽车回收拆解企业申报,要从技术水平、设施设备、场地、专业人员保有量等因素严格进行审查,符合条件者才方可取得资格,发放资格证书。只有取得报废汽车回收企业资格认定的企业才能从事报废汽车回收拆解工作,否则视为违法行为予以查处。另外,要取消资格认定终身制,对资格设定有效期限,有效期满的企业要从新申报取得资格。要从报废汽车的注销登记、回收拆解、拆解市场整治、路面巡查等环节,强化对报废汽车的监督管理,切实杜绝报废车、拼装车辆上路行驶。只有严格制定并执行报废汽车回收企业认定制度,才能从根本上保证报废汽车的有效回收与利用。

⑶ 明确生产者的延伸责任和消费者的责任

汽车生产者不仅要对汽车产品本身的质量负责,还要对汽车产品在整个生命周期内对大气环境的污染负责。不仅要求要在设计汽车产品时优先采用便于拆解、污染物排放少,便于回收再利用的材料、零部件及技术;另外,对产品废弃后的氟利昂、安全气囊和废弃物等的回收、利用、处置等责任也应依法承担。消费者作为汽车废弃物的产生者,应当承担废弃产品的处置责任,因此法律应规定消费者在购买汽车时交纳汽车回收处理费,用于补贴报废汽车回收。

(二)强化汽车尾气污染防治政策的法律责任

汽车尾气污染防治政策本身具有可执行性,才是促进人们遵守的前提条件。因此,法律应当明确并赋予汽车尾气污染防治政策执行所必须的权威。强化汽车尾气污染防治政策的法律责任,才能有效防治汽车的尾气污染。

1.加强行政处罚的权限

由于目前环境保护行政主管部门受制于地方政府的管辖,面对汽车尾气污染的行为,仅有责令改正或轻微罚款的权限。因此,导致尾气污染行为屡禁不止。所以,我国要加强环境保护行政主管部门的行政处罚权限,赋予其执法的独立性和权威性。如可依法对违反汽车尾气排放标准的汽车生产企业予以公布,除罚款外还可以责令其在有效期限内对超标汽车产品进行维修调整。

2.扩大处罚的对象

我国目前针对尾气污染的违法行为,处罚的对象多数是违法行为的个人。只要某个人承担了处罚,违法企业或团体仍然可以继续违法行为。处罚无法起到污染防治的震慑作用。因此,应当扩大处罚的对象,除了违法行为的个人,就连汽车生产企业、销售供应商也要受到应有的处罚。

3.提高罚款力度并増加处罚手段

我国目前对汽车尾气污染的罚款金额较低,处罚手段单一,因此处罚没有起到有效的震慑作用。在罚款金额方面,要根据尾气污染程度、污染时间长短等因素提高罚款金额,并取消罚款上限。在处罚手段方面,要灵活运用各种行政处罚方式,视尾气污染行为的不同,可分别予以警告、罚款、责令修理更换、责令停止生产或使用、暂扣驾照或营业许可证等行政处罚。

(四)重视汽车尾气污染防治的辅助政策

为了有效地进行汽车尾气污染防治,除了完善政策体系和监管体制,加强法律责任,还要重视对公共交通发展、城市规划建设、公众环保教育、限制车辆出行等辅助政策措施。

1.加强城市交通的总体规划,优先发展公共交通

⑴制定优先发展公共交通政策

开征公共道路拥堵费。优先发展公共交通，通过月票、IC卡等票制和价格改革,或发放公共交通费,或奖励表彰充分利用通勤车的企业及企业员工等补贴政策,鼓励更多的人乘坐公共交通车辆。还可通过错时上下班,防治交通高峰时段的出行量过度密集等。

⑵科学合理地规划公共交通

科学合理地进行城市道路公共交通规划,具体是指应充分结合城市的人口规模、市民的出行习惯、交通的流量及流向,城市用地的形态和布局,以及土地建设的强度等特点进行公共交通种类的选择和对公共交通网络、公共交通站点的统一规划。

首先,加强公交线路网的规划。对于交通流量大且交通流向明显的线路,如火车站、长途汽车站等,优先考虑设立公交专用通道,让公交车辆优先通行。如果条件无法满足公交专用通道设立的,也可考虑设定交叉口公交优先通行的办法。对于新开发区和偏远地区,要增加线网的覆盖率,设立快速公交系统与以连接,加强外围与主城区的联系。对于流量较大但短时的交通需求,如学校开学、放假、或成规模市民集体活动、重大节日庆典等时,可通过增大发车频率来解决。另外,要加强公交与其他交通方式,如铁路、航空、轨道交通、轮渡、客运出租等的有序衔接,尽可能实现无缝“零距离”换乘对接。

其次,加强公交站点的规划。公交站点的规划与设置,首先要在尊重居民出行习惯的基础上进行。商业区、交通枢纽、风景名胜区、火车站、轨道交通换乘枢纽、客运码头、机场、大型

工业企业以及文化教育、体育会展等建设项目以及医院、学校等公共服务功能区,在规划中应优先考虑公交首末站或公交枢纽站的设置。城市居住小区,原则上是每一个小区均应有公交线路相通。且各小区之间的公交运输能力要满足客流的需求。公交线路须设在目前已存在的或即将辟通的可通行公交车辆的道路上。所有线路均设为双向,且两个方向的车辆类型与车次间隔应该相同。公交站点的设置要尽量结合地块出入口,尽量保证居民从任何方向、任何地方到达公交站的距离都相差不远。

⑷ 善公共交通基础设施,提高公共交通服务设施的水平

建立公交线路网智能调度系统及乘客服务信息系统,使广大乘客能够方便了解实时的车辆运营情况、车辆间隔时间等服务信息,以便合理安排出行。公交车辆管理中心,可根据车辆的实时状态合理安排发车、收车等计划,提高运营效率,从而减少城市中心区的车流量,减少汽车尾气的排放;建立紧急救援系统,通过有效地将交管中心与专业的救援队伍紧密联系,进而为车辆使用者提供车辆故障排除、故障车辆紧急处置、路上伤病紧急救援等服务。快速有效地处理道路故障,将大幅度地减轻道路拥堵;建立电子收费系统,通过安装在挡风玻璃上的车载器与在收费站车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯,利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理,从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的。不停车收费系统的有效利用,确实可以大幅度地提高道路交通的通过能力。

2.加强城市规划的合理化建设

⑴在道路设计方面的建议

首先,提倡使用立交桥和汽车专用坡道。

其次,提倡设置智能信号灯。信号灯灯控太多,灯控间距过短也是造成道路拥堵的主要原因。智能信号灯可以根据车流量的变化自动调节信号灯的时间,这不仅给司机带来极大的方便,还减少了信号灯等候时的尾气排放。

⑵在城市规划方面的建议

我国许多大城市都有一个共同的特点,那就是政治、文化、教育、医疗、商业等城市核心功能都集中于中心城区内,中心城区承载资源过多,形成单中心的城市空间格局。因此,为了减少交通拥堵带来的尾气污染,科学进行城市资源配比,如商业中心、住宅小区、行政中心区不要过于密集,进一步完善路网结构,合理规划是重中之重。

4.增加绿化面积,吸收过滤汽车尾气有害气体

为了能够有效辅助治理汽车尾气污染,可以通过建立制度,做到让有车集体、单位、个人种树绿化“将功补过”。对拥有车辆的单位和个人按照汽车拥有数量排放单位,制定每年绿化的目标。如果达不到绿化标准的可以以罚款形式请别人代行绿化责任,这样在起到减少汽车尾气污染的同时在一定程度上增加了就业的机会。

5.限制车辆措施

⑴限行政策

高峰时段,按车牌尾号实行区域限行措施。虽然北京的尾号限行制度一度惹来人们的争议,但是限行的成果还是有目共睹的。调查结果显示,自实行“每周少开1天车”限行政策后,北京拥堵指数、拥堵路段和拥堵持续时间都明显下降,“严重拥堵”时段已经消失。

⑵公务用车控制

有关我国公务用车的数量,一个普遍的说法是,目前约有350万辆以上。其庞大的数量对本来已经十分拥堵的我国交通來说,犹如雪上加霜。首先要制定公务用车配备使用的管理规定,从

降低配备标准、压缩编制数量及经费、加强控制预算及购买审批等方面的管理开始。其次,实行对公务车的限行制度。公务车要进行排号轮休,每车每周至少少开一天,相关政府公务人员可选乘公共交通工具等出行方式。另外,可采取公务车拼车,降低公务用车的空驶率。⑶减少空驶出租汽车数量

目前我国出租汽车运营主要釆用“扫马路”方式,即空驶的出租汽车沿着道路低速行驶寻找路边的客人,乘客路测候车。据有关人士调查,一辆出租车每天的空驶距离相当于3.33辆小汽车一天的出行量。以北京现有的6.7万辆出租车计算,这些出租汽车空驶就相当于22.11万辆小汽车在路上跑。每辆出租车的行程中有近40%左右低速无效行驶。因此,面对数量如此庞大的出租车空驶,釆取措施改善出租运营模式才是根本。如普及推广出租车电话叫车服务,鼓励市民预约叫车。设立出租车专用停泊区域,禁止出租汽车空车行驶。也就是说,空车状态下的出租汽车停泊在一定区域等待,乘客需要叫车时打电话给调度中心,由调度中心就近派遣空车前往接送乘客。

⑸ 高燃油税、停车费

我国的燃油税费改革起因是为了防止各地乱收养路费,整治运输市场,是为取代养路费而开征的。从其制定的目的来看,并没有体现多用油、多污染、多负担的公平原则。只是换个方法从燃油中直接收取公路养护费、道路通行费、运输管理费等等的燃油附加费。为了限制汽车保有量的迅猛发展,为了减少汽车尾气排放,需要改变对燃油税的原有定义与认识。燃油税应该是一种因排放尾气,污染了大气环境而应付出的费用。多用油、多污染就应该多负担。因此,以燃油税的形式征收污染环境费,并将所收的税款作为环境治理的专项基金。另外,可借鉴国外发达国家的做法,提高燃油税。国外的燃油税基本上占油价的60%左右。燃油税提高了,自然促使了汽车使用者少开车或者选择新能源汽车。

提高停车费,可以增加汽车使用者的成本,可在一定程度上减少汽车的使用频率。所谓的提高停车费,也不是盲目的统一提高,而是根据不同地段,不同时段对车辆收取不同的停车费。如对于一些公共交通便利、道路资源紧张的城市中心区,要通过征收高额的停车费,促使汽车使用者远离高拥堵区域。或者超过第一个小时多征收停车费,可以减少汽车使用者长时间停车,以加快路面停车位的周转。或者通过路面停车高于地下停车价格,尽量减少地面资源的占用,减少拥堵。

第三篇：汽车尾气排放检测设备操作规程

汽车尾气排放检测设备操作规程

一、自由加速排气可见污染物试验(GB3847-2005)

1、检验前仪器及车辆准备

（1）车辆进气系统应装配空气滤清器，排气系统应装配消声器并且不得有泄漏。（2）测量时发动机的冷却水和润滑油温度应达到汽车使用说明书所规定的热状态。（3）测试前应适当增加几次自由加速工况操作以便扫尽排气管积存的排放污物。（4）燃料应使用柴油，不得加消烟添加剂。（5）使用取样式不透光烟度计，技术要求应符合GB3847-2005附录G、附录H的有关规定。

2、检验程序

（1）车辆在发动机怠速下，插入不透光仪取样探头。

（2）在1秒内快速、连续地将油门踏板完全踏到底,使喷油泵最短时间内供给最大油量。（3）发动机一旦达到最大转速，立即松开油门踏板，使发动机恢复至怠速，不透光仪恢复到相应状态。

（4）重复（2）操作过程至少3次，记录每次不透光仪的最大读数值。（5）计算最后3次测量结果的算术平均值，并将测量结果记录下来。

3、注意事项

（1）取样管的长度和内径对检测结果有影响，不得随意更换。

二、双怠速尾气排放检验（依据标准GB18285-2005）

1、检验前仪器及车辆准备

（1）装上长度等于5.0m的取样软管和长度不小于600mm并有插深定位装置的取样探头，插入深度不少于400mm。检查取样软管和探头内残留HC不得大于20×10-6。（2）仪器的取样系统不得有泄漏。

（3）受检车辆发动机进气系统应装有空气滤清器，排气系统应装有排气消声器，并不得有泄漏。

（4）汽油应符合GB 484的规定。

（5）测量时发动机冷却水和润滑油温度应达到汽车使用说明书所规定的热状态。

2、检验程序

（1）必要时在发动机上安装转速计。

（2）发动机由怠速工况加速至0.7额定转速，维持30s后降至高怠速（即0.5额定转速）。（3）发动机降至高怠速状态维持15s后开始读数，仪器自动读取30s内的平均值,或人工读取最高值和最低值后取平均值即为高怠速排放测量结果。

（4）发动机从高怠速状态降至怠速状态，在怠速状态维持15s后开始读数，仪器自动读取30s内的平均值,或人工读取最高值和最低值后取平均值即为怠速排放测量结果。（5）若为多排气管时，分别取各排气管高、低怠速排放测量结果的平均值。（6）若车辆排气管长度小于测量深度时，应使用排气加长管。

3、注意事项

（1）检验时，发动机怠速应符合规定。

（2）检验结束后，抽出取样探头，待仪表回零后再检下一台车。（3）取样探头不用时要吊挂，防止污染受损。

三、ASM稳态工况法测量(依据标准GB18285-2005)

1、检验前仪器及车辆准备(1)关闭汽车空调、暖风等附属装备。装备牵引力控制装置的车辆应关闭牵引力控制装置。(2)车辆预热：进行试验前，车辆各总成的热状态应符合汽车技术条件的规定，并保持稳定。在试验前车辆的等候时间超过20min 或在试验前熄火超过5min，应选以下任一种方法预热车辆：

——车辆在无负荷状态使发动机以2500r/min 转速运转4min； ——车辆在测功机上按ASM5025 工况运行60s。

(3)安装自动变速器的车辆应使用前进档进行试验。安装手动变速器的车辆应使用二档，如果二档所能达到的最高车速低于45km/h 可使用三档。

(4)车辆驱动轮应位于滚筒上，必须确保车辆横向稳定。驱动轮胎应干燥防滑。对前轮驱动车辆，试验前应使驻车制动起作用。

(5)排气分析仪预热：应在通电后30min 内达到稳定。在5min 内未经调整，零位及HC、CO、NO 和CO2 的量距读数应稳定在误差范围内。

(6)在每次开始试验前2min 内，分析仪器应完成自动调零、环境空气测定和HC 残留量的检查。

(7）在每天开机开始检测前应对排气分析仪取样系统进行泄漏检查，如未进行泄漏检查或泄漏检测没有通过，系统应该锁定不能进行检测。

(8)分析仪应每24 小时需进行一次校准并用低量程标准气体进行检查，若检查不能通过，系统应自动锁定不能进行检测。

(9)测功机预热：测功机每天开机或停机、转速小于25km/h 超过30min，应在试验前进行自动预热。此预热应由系统自动控制完成，如没有按规定完成预热，系统应锁定不能进行检测。

(10)载荷设定: 在进行每个工况试验前，测功机根据输入的车辆参数及试验工况自动设定对车辆的加载载荷。

(11)在试验循环开始前应记录环境温度、相对湿度和大气压力。

(12)车辆驱动轮位于测功机滚筒上，将分析仪取样探头插入排气管中，深度为400mm，并固定于排气管上。对独立工作的多排气管应同时取样。

2、ASM5025 工况测试程序

(1)启动：车辆经预热后，加速至25km/h，测功机根据测试工况要求加载，工况计时器开始计时（t=0s），车辆保持25 km/h±1.5km/h 等速5s 后开始检测。当测功机转速和扭矩偏差超过设定值的时间大于5s，检测应重新开始。

(2)10s快速检查工况: 系统开始预置10s 之后开始快速检查工况，计时器为t=15s 时分析仪器开始测量，每秒钟测量一次，并根据稀释修正系数及湿度修正系数计算10s 内的排放平均值。运行10s（t=25s）ASM5025 快速检查工况结束。快速检查工况的10s 内的排放平均值经修正后如果等于或低于限值的50％，则测试合格，检测结束；否则应继续进行至90s 工况。

(3)90s检查工况: 车辆运行至90s（t=90s）ASM5025 工况结束。测功机在车速25.0 km/h±1.5km/h 的允许误差范围内，加载扭矩应随车速的变化做相应的调整，保证加载功率不随车速改变。扭矩允许误差为该工况设定扭矩的±5%。在测量过程中，任意连续10s 内第一秒至第十秒的车速变化相对于第一秒小于±0.5km/h，测试结果有效。如果所有检测污染物连续10 秒的平均值均低于或等于限值，则该车应判定为ASM5025 工况合格，继续进行ASM2540 检测；如任何一种污染物连续10 秒的平均值超过限值，则测试不合格，检测结束。在检测过程中如任意连续10s 内的任何一种污染物10 次排放值经修正后均高于限值的500％，则测试不合格，检测结束。

3、ASM2540 工况测试程序(1)启动：车辆从25km/h 直接加速至40km/h，测功机根据测试工况要求加载，工况计时器开始计时（t=0s），车辆保持40 km/h±1.5km/h 等速5s 后开始检测。当测功机转速和扭矩偏差超过设定值的时间大于5s，检测应重新开始。

(2)10s快速检查工况:系统开始预置10s 之后开始快速检查工况，计时器t=15s 时分析仪器开始测量，每秒钟测量一次，并根据稀释修正系数及湿度修正系数计算10s 内的排放平均值。运行10s（t=25s）ASM2540 快速检查工况结束。快速检查工况的10s 内的排放平均值经修正后如果等于或低于限值的50％，则测试合格，检测结束；否则应继续进行至90s 工况。

(3)90s检查工况:车辆运行至90s（t=90s）ASM2540 工况结束。测功机在车速40.0km/h±1.5km/h 的允许误差范围内，加载扭矩应随车速的变化做相应的调整，保证加载功率不随车速改变。扭矩允许误差为该工况设定扭矩的±5%。在测量过程中，任意连续10s 内第一秒至第十秒的车速变化相对于第一秒小于±0.5km/h，测试结果有效。如果所有检测污染物连续10 秒的平均值均低于或等于限值，则该车应判定为合格。如任何一种污染物连续10 秒的平均值超过限值，则测试不合格，检测结束。在检测过程中如任意连续10s 内的任何一种污染物10 次排放值经修正后如高于限值的500％，则测试不合格，检测结束。

4、注意事项

(1)CO 与CO2 浓度之和小于6%，或发动机在任何时间熄火，应终止试验，排放测量(2)在试验工况计时过程中，车辆不允许制动。如果车辆制动，工况起始计时应重新置零（t=0）。

四、Lug-down加载减速工况烟度测量(依据标准GB3847-2005)

1、检验前车辆准备

（1）车辆的轮胎气压应在规定范围，轮胎应清洁、干燥。（2）测试前应关闭空调、暖风等附属设备，并切断车辆上可能影响检测正常进行的功能（如牵引力控制等）。

（3）车辆排气系统不得有任何泄漏。

（4）驾驶车辆至驱动轮正直位于滚筒上，确保车辆横向稳定和驱动轮干燥。对于前轮驱动车辆，安装移动式限位轮并在车辆对中就位后拉紧手制动，确保车辆在测试中不横摆。（5）应为机动车配备辅助冷却风扇，对于大型机动车，应掀开发动机机仓盖板，以促进冷却空气流通，防止发动机过热。

（6）测试工作至少需要两名检验员，其中一名检验员驾驶机动车，另一名检验员观察测试过程中机动车的状况。

（7）对于前轮驱动的车辆，安装移动式限位轮并在车辆对中就位后拉紧手制动，确保车辆在测试中不横摆。

2、检验前测功机和烟度计准备（1）测功机预热

在每天开机时或滑行测试前测功机应预热。测功机如果停用30min以上，应在下次使用前再次预热。（2）滑行测试

对于检测量低于每年4000次测试的检测线，测功机应该每72小时进行一次滑行测试检查，而对于检测量在每年4000次以上的检测线，则应该每天进行一次滑行测试检查，滑行测试见控制系统标定部分相应条款的说明和要求操作。（3）烟度计开机预热

（4）烟度计自检、较零，方法按仪器操作手册

3、测试流程

(1）提示驾驶员选择合适的档位，逐渐加速，在转鼓速度接近70km/h时，使被检车辆的节气门处于全开位置（WOT）。如果有两个档位都能使转鼓的速度达到70km/h，则试验时应选用发动机转速较低的档位。如果车辆使用自动变速器，则提示驾驶员选用前进直接档，不得使用超速档。

（2）当节气门位置达到全开，转鼓速度稳定后，操作员应按下屏幕“确定”键，开始加载减速试验。存储此时的发动机转速并作为MaxRPM（定义为发动机最大转速），再根据输入的发动机额定转速，计算并存储达到最大功率点时的转鼓转速，定义为VelMaxHP。

（3）从MaxRPM开始，扫描发动机的功率曲线，确定达到实际峰值功率时的发动机转速。（4）在进行功率扫描时，显示吸收功率和烟度随车速变化的实时关系曲线，同时在功率实时曲线上找出峰值，以此来确定最大功率点的实时转鼓速度，该值作为实际的VelMaxHP。（5）找出VelMaxHP后继续功率扫描，直到转鼓转速比实际VelMaxHP低10%为止。

(6)完成功率扫描并确定实际VelMaxHP后，测功机开始改变PAU对被检车辆所加的负荷，并控制转鼓的速度，恢复到实际VelMaxHP工况，开始进行加载减速检测。按以下相同顺序进行三个转速段的检测：实际VelMaxHP，90%VelMaxHP和80%VelMaxHP。在三个检测工况的过渡阶段中，转鼓速度的变化率不得超过每秒2km/h。三测度点每次测取的烟度值，发动机转速、转鼓速度和轮边输出功率等数据都列入正式测试结果。每一测试点读取数据之前，转鼓的转速至少稳定3秒中。待转鼓转速稳定之后，测取5秒钟内的烟度、发动机转速和功率等参数的平均值，作为检测结果。

(7)一旦加载减速烟度试验完成后，立即提示驾驶员松开节气门（即油门），变速器换入空档，但不得使用车辆的任何制动设施。当传感器信号显示牵引力衰减已超过50%时，将底盘测功机控制器转换成速度控制模式，以每秒5km/h的速度变化率使转鼓至停止转动。(8)提示驾驶员让发动机在怠速状态至少运转1分钟，然后熄火。软件应将怠速转速（r/min）存入该车辆的试验结果记录。

(9)在加载减速测试中，检验员应通过受检车辆的仪表盘，时刻监控发动机冷却液温度和机油压力。若冷却液温度超出温度范围，或当机油压力偏低时，都必须立即暂时停止测试。这时检验员须松开加速踏板，停止烟度测试，将变速器置空档，使机动车停下来。然后使发动机在怠速状态下运行，直到冷却液温度恢复回到正常工作范围为止。

第四篇：室内环境污染成因及防治对策

室内环境污染成因及防治对策

摘要：随着社会经济的不断发展，人们生活水平的也不断提高，对居住环境的要求也相应相对增高，所以，室内装修已经成为日常生活中人们日益重视环节。通过对室内空气污染特点的介绍，提出了室内污染物相应的控制措施，指出控制室内污染应从源头把好质量关，以及采取物理、化学及植物等方法消除室内污染物。

引言：

室内环境已成为与人关系最为密切的外环境，将对人类的健康和舒适、社会化生产等行为过程产生重要的影响。30多年来，有关室内空气污染问题的研究发展很快，围绕着这一主题颁布的标准、法规、政策，以及对人体健康影响和危险度的评价、建筑物通风设计、空气净化等问题正成为当今研究的热点。因此，创造优良的室内环境已是人类文明的共同愿望。

1.1室内环境污染

当今，人类正面临“煤烟污染”、“光化学烟雾污染”之后，以“室内空气污染”为主的第三次环境污染。美国专家检测发现，在室内空气中存在500 多种挥发性有机物，其中致癌物质就有 20 多种，致病病毒 200 多种。危害较大的主要有：氡、甲醛、苯、氨以及酯、三氯乙烯等。大量触目惊心的事实证实，室内空气污染已成为危害人类健康的“隐形杀手”,也成为全世界各国共同关注的问题。世界卫生组织也将室内空气污染与高血压、胆固醇过高症以及肥胖症等共同列为人类健康的10大威胁。据统计,全球近一半的人处于室内空气污染中,室内环境污染已经引起35.7%的呼吸道疾病,22%的慢性肺病和15%的气管炎、支气管炎和肺癌。

1.3危害

1.有害气体的污染

（1）甲醛。甲醛是一种挥发性有机化合物，无色，具有强烈的刺激性气味。室内甲醛有多种来源，可来自室外的工业废气、汽车尾气、光化学烟雾等。室内来源主要有两方面：a.来自燃料和烟叶的不完全燃烧；b.来自建筑材料、装饰物品及生活用品化工产品，但主要来自家具和室内装修材料的胶粘剂———脉醛树脂，以及作为保温隔声建筑材料的脉醛泡沫塑料。

（2）苯及苯系物。苯被国际癌症研究机构确认为是有毒的致癌物质，苯、甲苯、二甲苯是室内主要污染物之一。苯及同系物甲苯和二甲苯都为无色、有芳香气味、易挥发、易燃、燃点低的液体。苯、甲苯和二甲苯是以蒸汽状态存在于空气中，中毒作用一般是由于吸入蒸汽或皮肤吸收所致。苯属中等毒类物质，急性中毒主要对中枢神经系统有毒害，慢性中毒主要对造血组织及神经系统有损害。

（3）总挥发性有机物(TVOC)。TVOC在室内空气中作为异类污染物是极其复杂的，而且新的种类不断被合成出来。由于它们单独的浓度低，但种类多，一般不予以逐个分别表示，以TVOC表示其总量。主要都来源于各种涂料、粘合剂及各种人造材料等。

（4）氨。氨为无色而有强烈刺激气味的气体，氨气可通过皮肤及呼吸道引起中毒对眼、喉、上呼吸道作用快，刺激性强，轻者引起充血和分泌物增多，进而可引起肺水肿。长时间接触低浓度氨，可引起喉炎、声音嘶哑。重者，可发生喉头水肿、喉痉挛而引起窒息，也可出现呼吸困难、肺水肿、昏迷和休克。

2.浮游粒子的污染

浮游粒子中危及人类健康的主要是粒径小的所谓飘尘。浮游粒子的发生源主要有：（1)人体头皮、皮肤屑、衣物上的污垢和人体活动如室内步行、扫除等；（2)燃料燃烧煤烟；（3)建筑材料和设备石棉纤维、玻璃纤维、螨虫等；（4)吸烟烟雾烟尘、焦油等；5)其他空调系统产生的粉尘等。

3.香烟烟雾的污染

香烟烟雾是室内空气的主要染源，烟雾中既有气态分子状污染物(占91.8%)，又有浮游粒子状污染物(占8.2%)。这些粒子状污染物还会吸附在墙壁等地方，随着低沸点成分的挥发和气态污染物一起构成室内的臭气源。

4.放射性污染物及其危害

室内放射性污染物主要是氡。氡是一种惰性气体，多用做保护气，它是自然界中唯一的天然放射性气体，室内空气中的氡来源于建筑水泥、矿渣和装饰石材。

5.生物性污染物及其危害

生物性污染主要是细菌。细菌主要来源于地毯、毛绒玩具和被褥等。

2室内环境污染的现状

近几年，我国相继制定了一系列有关室内环境的标准，从建筑装饰材料的使用,到室内空气中污染物含量的限制，全方位对室内环境进行严格的监控，以确保人民的身体健康。但是，人们对室内环境污染的危害还远未达到足够的认识。

应当看到，在我国经济迅速发展的同时，由于建筑、装饰装修、家具造成的室内环境污染，已成为影响人们健康的一大杀手。据中国室内环境监测中心提供的数据，我国每年由室内空气污染引起的超额死亡数可达11.1万人，超额门诊数可达22万人次，超额急诊数可达430万人次。严重的室内环境污染不仅给人们健康造成损失，而且造成了巨大的经济损失，专家调查后发现，居室装饰使用含有有害物质的材料会加剧室内的污染程度，这些污染对儿童和妇女的影响更大。有关统计显示，目前我国每年因上呼吸道感染而致死亡的儿童约有210万，其中100多万儿童的死因直接或间接与室内空气污染有关，特别是一些新建和新装修的幼儿园和家庭室内环境污染十分严重。

3室内环境污染的成因 由于室内引入能释放有害物质的污染源或室内环境通风不佳，导致室内空气中有害物质无论数量上还是种类不断增加,并引起人的一系列不适症状的现象，即为室内空气受到了污染。就环境污染对人体健康的影响而言，由于人们生活、工作在室内环境的时间长，室内通风状况不良、不利于污染物稀释扩散自净等原因，室内环境质量比室外环境质量显得更为重要。4防治方法4.1污染源的控制

4.1.1优化设计方案、优化施工工艺设计是整个工程总的策划，应根据建筑的使用功能、人们在其中停留时间的长短，以及建筑物内空间大小及室内通风能力好坏，分别提出不同要求；在室内通风设计时应保证风量要求；在施工过程中，应注意严格控制污染。

4.1.2从源头上控制污染源，避免引入污染源生产企业应改革生产工艺过程，减少甲醛的使用量，室内装修选用材料时应选用符合有害物质限量系列标准的材料，尽量购买正规厂家生产的材料，购买材料时应向商家索取材料检验合格证明。

4.1.3加强室内通风换气在住宅竣工后，要进行一段时间通风和换气（一般至少1个月）后才能入住。入住后室内应长期加强通风换气，通风时房间内柜门均应敞开；房间内可放置一些活性炭、硅胶及绿色植物，以加强对室内有害空气的吸附。

4.1.4开展室内空气检测建筑工程的每一个环节稍有偏差，就有可能引起室内空气环境的污染，综合评价工程是否达到人们对环境和健康的要求、能不能放心入住，只有通过检测才能说明。

4.2污染治理技术

随着人们对室内污染的逐步重视，使室内污染治理技术应用得到逐步推广，室内污染治理产品也越来越多，目前国内主要有以下3种方法：①物理净化：坚持打开门窗换气，使挥发出的有害气体不滞留在室内，在室内摆放有吸附作用的植物，如芦荟、吊兰、常青藤等；还可选用空气净化装置。②化学净化：采用离子交换和光触媒技术让有害气体分解。③生物净化：使用特种酶让有害气体进行生物氧化。

由于室内污染物具有复杂多样、持续时间较长的特点，而且国内现有室内污染治理技术并不是太成熟，治理产品并不能包治百病，若出现严重超标危害身体健康，且治理产品无法解决问题时，应考虑拆除。

三、结语

总之，室内环境污染现状表明，室内空气污染治理是一项艰巨而又长期的任务。要从根本上根除室内空气污染还得从污染源头着手，只有控制污染源，才能彻底消除室内空气污染。防治室内环境污染重点在选材，而由于建材市场较为复杂、混乱，难点也是选材。但只要有建筑工程的合理设计，选材上的严格把关，施工过程中的一丝不苟，工程竣工后加强通风换气，建筑工程室内环境污染是能够得到控制的。

参考文献

［1］罗军.室内装饰环境装饰装修材料污染控制监测评价方法及技术［S］.武汉：湖北省环境监测中心，2002，113.［2］王喜元.民用建筑工程室内环境污染控制规范辅导教材［M］.北京：中国计划出版社，2002.2445.[3] 李之香，岳桂发，孙宏瑞.浅谈我国室内环境污染的来源、危害及防治现状［J］能源环境保护.2004.05

[4] 刘静玲.环境污染与控制[M].北京：化学工业出版社.2001

第五篇：关于汽车尾气对城市环境污染现状的调查

关于汽车尾气对城市环境污染现状的调查

摘 要:分析汽车尾气与城市环境污染的关系,为减轻污染提供参考。

关键词:汽车尾气 污染 城市环境

中图分类号:V2 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)11(b)-0127-01

汽车是一种高效的交通工具,它提高了出行效率,方便了人们的生活。随着人们生活水平的提高,大量小汽车进入人们的生活,汽车保有量不断增多,汽车行业显现“井喷式”发展。汽车在给人们带来方便的同时,也给环境和交通等方面带来了诸多问题。机动车数量调查

据数据显示,2001年至2009年,小型车年增长率超过20%。到2009年末,全国民用汽车保有量达到7619万辆,比上年末增长17.8%,其中私人汽车保有量5218万辆,增长25%。以深圳市为例,目前汽车保有量突破180万辆,并以每天600余台的速度递增。从绝对数量上看,深圳汽车保有量仍不及北京、上海等城市,但由于土地面积相对狭小,凭借近900辆／平方公里的密度,超越内地其他城市居第一位。机动车污染现状及分析

汽车是一种流动污染源,排放大量的污染物;按照每辆车每天耗油4升计算,深圳市180万辆汽车一天消耗燃油7200m3,导致严重的城市局部大气污染。伴随着车流量的增大,城市空气污染越来越严重,空气质量不断下降。由此可见,随着机动车数量的迅猛增长,环境污染问题将越来越严重。据统计,汽车尾气污染占目前大城市空气污染的70%[2]。汽车尾气的主要污染物及其危害

3.1 汽车尾气的主要污染物

机动车尾气的成分复杂,所含污染物有百种以上,治理十分困难,危害人体健康。汽车尾气的主要污染物为CO(一氧化碳)、HC(碳氢化合物)、氮氧化物(NOx)、颗粒物等有害成分。据统计,平均燃烧1t燃油生成的有害物质达40kg～70kg[1]。由于污染物排放区域为口密集区,对人体健康威胁很大。

3.1.1 CO(一氧化碳)

CO是汽油机有害排放物中浓度最高的一种成分,城市大气中90%以上的一氧化碳来自汽车排气[3],它是燃油燃烧不充分的产物,车速越慢,交通堵塞越严重,排放量越多[1]。

3.1.2 HC(碳氢化合物)

各种碳氢化合物总称为烃类,汽车发动机排气中所含的烃类成分有百余种之多,城市大气中60%以上的HC由汽车排放[3]。从尾气成分的检测中得知,排出的碳氢化合物中含有少部分醛类(甲醛、丙烯醛)和多环芳烃(苯并[a]芘等)。其中甲醛与丙烯醛对鼻、眼和呼吸道黏膜有刺激作用,可引起结膜炎、鼻炎、支气管炎等症状。苯并[a]芘被认为是一种强致癌物质[1]。

3.1.3氮氧化物(NOx)和颗粒物

汽车发动机排出的氮氧化物主要是NO和NO2,总称NOx。NO与血液中血红蛋白的亲和力比CO还强,通过呼吸道及肺进入血液,使其失去输氧能力,产生与CO相似的严重后果[1]。NOx和HC在一定条件下可发生光化学反应,生成有毒的光化学烟雾,大大增加人体患病的机率,严重影响市民的身体健康。

3.2 道路交通问题造成的污染

燃料消耗和尾气排放与车速有关。车速在每小时70km～90km时燃烧效率最高[1],排出的污染物总量最少。目前,机动车数量的增长与道路交通的发展没有成正比,在机动车数量高增长的情况下,道路没有得到及时改造,中心区车流密度逐年增加;汽车流量大,行驶缓慢、堵塞等情况经常发生,导致燃油燃烧不充分,空气污染程度加剧。治理汽车污染的建议

4.1 推广使用电动汽车、太阳能汽车等

电动汽车等新能源车对区域空气的污染非常小,可有效改善大城市的空气质量,减轻甚至消除汽车对城市空气的污染。由此建议将公共汽车和出租汽车等行驶时间长的车辆作为试点,并逐步将私人轿车替换为电动汽车;深圳目前已经开始试运行电动出租车和电动公交。同时将太阳能作为电动汽车的辅助电力来源。

4.2 公共交通优先

深圳可以借鉴香港的成功经验,完善以轨道交通为主体的绿色公共交通体系建设,增加公交车辆线路及频次;通过推行公交专用车道,提高公交车辆的运行速度;改善车辆内部环境,提高乘坐公共交通的舒适度及运行效率,引导市民自愿选择公共交通工具出行。

4.3 道路改造,加强交通管理

在城市空间有限的情况下,改善局部的道路状况,增加立交桥和高架桥,减少城市主干道的红绿灯数量;安排错峰上下班,减轻交通高峰时段的压力,提高车辆的通行速度和效率,减少车辆拥堵情况的发生。

4.4 淘汰超标排放的大型车

大型货车和大型客车的污染物排放量是小轿车的数十倍,所以应加强对此类车辆的维修保养工作,不能达标排放的坚决淘汰。

4.5 大力发展水电、核电等清洁能源

虽然发展电动汽车可以解决大城市的环境污染问题,但由于我国的电能来源以火力发电为主,此方法目前并不能彻底解决环境污染问题。

只有大力发展水电、核电、太阳能等清洁电能,逐步降低火力发电的比例,最终实现清洁、环保、低碳的目标。

参考文献

[1] 李响,娄云,李丽丽,等.关于汽车对环境污染的调查[J].中国环境管理,2008(2):42～45.[2] 韩志华.探索治理汽车尾气排放新途径[J].公用事业财会,2004(1):61.[3] 杨忠敏.我国治理汽车尾气排放污染的对策[J].上海汽车,2004(6):43～45.