第一篇：行车事故案例
前
言
安全是铁路运输的生命线。二十多年来,铁路运输公司始终坚持“安全第一，预防为主”的安全方针，把安全作为企业发展的头等大事来抓，取得了较好的效果。为了提高职工的安全意识，强化干部职工的业务素质和工作能力，促使职工按章作业，杜绝“三违”，消灭事故，我们从公司历年发生的各类事故中，选编了33起典型的事故及事故危机案例，供广大干部职工学习参考。希望通过学习，从中吸取事故教训，来提高自身业务素质和业务水平，促进我们公司健康、和谐、有续的发展，确保公司安全生产。
编
者：
2013.5.16
目录
（一）、挤道岔类
1、七里镇站1.24挤道岔事故（1997年元月24日）„„〃〃5
2、李漳河站12.6挤道岔事故（2003年12月6日）〃〃〃〃〃〃〃7
3、七里镇站7.5挤道岔事故（2005年7月5日）„„„〃〃9
4、李漳河站7.8挤道岔、脱线事故（2006年7 月8日）….11
5、李漳河站11.12挤道岔事故（2007年11月12日）…〃〃12
6、七里镇站12.15挤道岔事故（2012年12月15日）〃〃17
7、双龙站2.20挤道岔事故（2013年2月20日）〃〃〃21
（二）、调车冲突类
1、七里镇站11.1调车冲突事故（1996年11月1日）………26
2、七里镇站9.9调车冲突事故（1997年9月9日）〃〃〃〃〃〃28
3、轨道车1.12碰撞事故（1998年元月12日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃33
4、七里镇站12.17机车相撞事故（1998年12月17日）…..35
5、机务段5.2调车冲突事故（2003年5月2日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃37
6、七里镇站11.18机车撞路料事故（2006年11月18日）…40
7、李漳河站2〃21调车冲突事故…..〃（2011年2月21日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃42
（三）、脱轨、上土挡类
1、陕建煤台3.16调车脱轨事故（2002年3月16日）〃〃46
2、李漳河站2.26脱线事故〃（2005年2月26日）〃…….〃49
3、红石岩6.14脱轨、上土挡事故（2006年6月14日）……………51
4、陕建煤台11.8调车脱轨事故（2006年11月8日）……… 53
（四）、车辆溜逸类
1、七里镇站10.10轨道车溜逸事故（2005年10月10日）„„〃〃„57
（五）、设备故障类
1、机车6.25水锤事故（1998年6月25日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃58
（六）、险性事故类
1、黄陵站12.11向占用区间发出列车险性事故（1998年12月17日）………60
2、黄陵西站6.27列车冲突事故（2004年6月27日）„„„„„〃63
3、七里镇至黄陵西区间4.26机车撞路料事故（2006年4月26日）„„„„„.65
4、七里镇站7.7机车撞路料事故（2006年7月7日）……………67
5、李漳河站1.27未准备好进路接、发列车事故（2007年元月27日）……〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃67
6、李漳河站9.20列车撞铁鞋事故（2009年9月20日）……72
（七）、工伤事故类
1、七里镇站4.2路内重伤事故（1997年4月2日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃80
2、七里镇站4.4死亡事故（2001年4月4 日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃82
3、工务段12.28重伤事故（2002年12月28日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃85
（八）、列车货物坠落事故
1、列车货物11.2坠落事故（2009年11月2号）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃88
（九）事故危机类
1、李漳河站2.11车辆上土档事故危机（2009年2月11日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃95
2、七里镇站2.14车轮踏面热粘事故危机（2011年2月14日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃97
3、七里镇站8.8道岔挤切销折断事故危机（2011年8月8日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃100
4、黄陵站11.27车辆溜逸事故危机(2012年11月27日)〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃103 七里镇站1.24挤道岔事故
一、事故概况
1997年1月24日上午7时30分，机车2694从七里镇站2道出，入库交班。五号扳道房扳道员xxx在前方道岔未准备好的情况下，指挥机车从2道出来停在扳道房处，并告诉司机前面正在扳道，司机xxx明知前面道岔未扳好，也未得到扳道员的同意，就盲目动车前行，运行中也未注意瞭望，使机车进入正在扳动的道岔，造成机车第一轮对脱线。
二、事故定性
根据《煤炭行车事故处理规则》第九条第四款“挤道岔”；第九条“调车脱轨”定为一般行车事故。
三、事故原因及责任划分
司机xxx作业中，不遵守行车有关规定，在扳道员没有给信号的情况下，并知道前面道岔未扳好，擅自动车挤坏道岔，对该事故负全部责任。
四、事故教训
司机安全意识淡薄，有章不循，违章蛮干，不执行标准化作业，明知前面道岔未扳好，也未得到扳道员的同意，就盲目动车前行，运行中也未注意瞭望，使机车进入正在扳动的道岔。
五、防范措施
1、各单位领导要多下现场检查指导工作，班前会多讲 安全注意事项，班中多检查，狠抓违章、违纪，对违章、违纪绝不能姑息迁就，大事化小，小事化了，在抓行车安全的同时，要特别抓好人身安全。
2、加强职工安全教育，提高职工安全意识，促使职工按章作业，防止类似事故的发生。
李章河站12.6挤道岔事故
一、事故概况
2003年12月6日18时20分，李章河站调车作业时，计划为4—48，牵出线（小煤台）+11，5×○南，3—11，4+48，1—19，2—18，4×○北出，牵出线（小煤台）-11，4×○南。4×南时，机车驶上被挤坏8号道北出时挤坏8号道岔，4道○道岔。
二、事故定性：
根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条、第四款“挤道岔”之规定，该事故定为行车一般事故。
三、事故原因及责任划分
1、李章河站2号扳道员xxx在作业时，牵出线（小煤×南后，没有及时恢复定位，作业时天已黑也未台）+11，5○按规定开道岔标志灯，使事故失去了防止的机会，扳道员作业时未认真执行扳道的“四个作业程序”，没有认真确认，盲目还道，挤坏了8号道岔，在机车4道转南时，又未执行扳道作业的“四个作业程序”，使机车驶上了被挤坏处于四开状态下的8号道岔。扳道员xxx作业时简化作业程序，未有认真确认道岔开通状态，盲目还道，是造成该事故的主要原因，对该事故负主要责任。
2、调车员xxx在领车要过道后，标志灯在熄灭状态下，无法确认道岔是否正确，未按规定在道岔前一度停车，确认 道岔，是造成该事故的一定原因，对该事故负一定责任。
3、机车副司机xxx在牵出线（小煤台）—11对位后，返回要过4道，在道岔标志灯熄灭状态下，未按规定走近道岔，确认道岔是否正确，只看了扳道员的还道信号，便回复司机“4道好了”，造成事故的扩大，对该事故负一定责任。
四、事故教训
1、扳道员安全意识不强，没有把安全工作放在首位，作业时未认真执行“一看、二扳、三确认，四显示” 扳道作业程序，没有认真确认，盲目还道。
2、作业时没有及时恢复定位，作业时天已黑也未按规定开道岔标志灯。
3、调车员、副司机作业时，没有认真执行标准化作业。在道岔标志灯熄灭状态下，未按规定走近道岔，确认道岔是否正确，只看了扳道员的还道信号，便回复司机“4道好了”，造成事故的扩大。
五、防范措施
1、车务段组织全体扳道员，认真组织学习扳道作业的有关知识，严格遵守 “一看、二扳、三确认，四显示” 扳道作业程序，作业中不得简化作业程序，做到勾勾确认，道岔使用后必须及时恢复定位并加锁。
2、调车人员，司机乘务员作业中要完道后，特殊情况下，无法确认道岔开通是否正确时，应在道岔前一度停车，确认道岔开通无误后再继续作业。七里镇站7.5挤道岔事故
一、事故概况
2005年7月5日22时40分，6652机车出库进七里镇站三道，计划3道出进5道。在作业过程中，6652机车经9/11道联动道岔进5道时，司机xxx要道，扳道员xxx还道后，当6652机车经过9号道岔，还未越过联动道岔彼端的11号道岔时，扳道员没有确认6652机车是否越过11号道岔，便盲目扳动联动道岔，造成联动道岔在机车行进中途转换，致使11号道岔尖轨被挤坏，造成直接经济损失9000元。
二、事故定性
根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条第四款“挤岔子”规定，该事故定性为行车一般事故。
三、事故原因及事故责任分析
扳道员xxx在作业过程中，未认真执行安全质量标准化作业程序，在6652机车进入9/11联动道岔中间时，未执行一看、二扳、三确认、四显示的扳动道岔程序，盲目扳动9/11联动道岔，是造成该事故的直接原因，对该事故负全部责任。
四、事故教训
扳道员在作业过程中，未执行“一看、二扳、三确认、四显示”的扳动道岔程序，盲目扳动道岔，并向司机盲目显示开通信号。
五、防范措施
1、车务段要加强职工安全教育，提高职工安全意识，组织职工认真学习《防止行车惯性事故措施》严格执行扳道的四个程序，杜绝类似事故的发生。
2、车务段要认真吸取该事故教训，找出管理中和职工在作业中的不足之处，制定出切实可行的安全措施，并认真实施。李漳河站7.8挤道岔、脱线事故
一、事故概况
2006年7月8日5时30分，李漳河站调车机进行作业，计划1+5出，3+30,1-22,4-13开车，当1+5牵出时，挤坏李漳河站1号道岔，但在岔子被挤后的第一时间，扳道员、调车机司机均未发现，在去3+30时，造成车辆驶上被挤坏1#道岔。
二、事故定性
根据《煤事规》第五条第四款“挤道岔”为一般事故，经2006年七月十三日安委会研究决定，按《煤事规》第五条第四款定性为调车挤道岔一般事故。
三、事故责任划分
1、李漳河1号扳道员XXX在2006年七月八日6时5分前后接收值班员传达调车作业计划，1+5,3+30,1-22,4-13开车的计划后，在6时10分从一道要道出时，扳道员XXX辩称自己睡觉，挤坏未准备好该调车进路的1#道岔。经公司安委会2006年七月十三日调查、分析、确认，扳道员XXX未确认该调车进路的有关道岔，盲目还道，是造成该事故的主要原因，因此扳道员XXX对该道岔事故负主要责任。
2、调车机司机XXX，在一道牵出时虽然要道，并看到扳道员的还道信号，但在以10公里左右速度运行中，未认真确认进路上的有关道岔，而且道岔被挤后未及时发现，是 造成该事故的一定因素，司机XXX对该事故负有一定责任。
3、调车长XXX在往三道后顶时，没有及时发现，致使车辆驶上被挤坏1#道岔。，应该防止事故扩大化的没有防止，给予通报批评。
四、事故教训
1、扳道员工作不认真，马马虎虎，作业时没有执行 “一看、二扳、三确认、四显示”四个程序，盲目显示进路开通信号。
五、防范措施
1、车务段要严肃劳动纪律，行车职工值班中严禁打盹睡觉，和干与行车无关的事项。
2、教育扳道员工作中认真执行扳动道岔的四个程序，一看、二扳、三确认、四显示的安全质量标准化作业程序。
3、机务段要教育司乘人员，按作业计划要道作业，必须按照股道号码要道，出X道，要X道，进X道，要X道。
4、坚持不安全不生产的原则，加强对职工的安全教育，防止人身轻伤以上事故的发生。李漳河站11.12挤道岔事故
一、事故概况
2007年11月12日上午李漳河站调车作业，9579机车司机xxx，副司机xxx接到第一批计划：（1△北出，煤2+20，煤1-20，3△转南，1+20，3×○北，煤2-20，1等）。当作业到煤2-20时，值班员xxx通知司机xxx煤2-20待闭。待闭后9579号机车司机xxx在压2DG的情况下，调车长xxx口头传达变更后的作业计划：煤1+20，2×○南，3合）。调车长传达完计划后，去煤2线检查车辆。信号员xxx在值班员未通知开始作业，操纵了D16一X2的调车进路，开放了D16调车信号。值班员xxx未发出通知开始作业，明知信号员操纵D16信号却未制止，又未监控显示器。9579号机车司机xxx，在待闭后开始作业时，只看D16信号显示，而待闭时压着D2信号机，D16信号开放不表示2一4DG，6一10DG上的4、6、10号道岔是否正确时，未得到值班员xxx的作业联控，擅自行车作业。副司机xxx未与司机执行呼唤应答，挤坏10号道岔。
二、事故定性：
根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第五节、第2.5.1条A3“挤道岔”及《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条、第4项“挤道岔”之规定。该事故定为挤道岔一般 事故。
三、事故原因及责任划分： 1、9579号机车司机xxx在待闭后，开始作业前，只看D16信号显示白色灯光，而待闭时压着D2信号机，D16信号的开放，不表示2一4DG、6一10DG上的4、6、10道岔是否正确时，未得到值班员xxx的作业联控，擅自动车作业时挤坏10道岔的主要原因，因此，司机xxx对该事故负主要责任。
2、副司机xxx未和司机执行呼唤应答，对该事故负一定责任。
3、信号员xxx在值班员未通知开始作业的情况下，明知煤2线单机出，经2道去煤1线加车的进路上10号道岔位臵不正确，操纵了D16一X2的调车进路，开放了D16调车信号，当司机动车，显示屏显示10#道岔开通位臵错误时，又没有及时发现，是发生该事故的次要原因，因此信号员xxx对该事故负有次要责任。
4、值班员xxx未发出通知开始作业，明知信号员操纵D16信号未制止，又未监控显示器，应防止未防止，是发生该事故的一定原因。因此，值班员xxx对该事故负有一定责任。
四、事故教训
1、司机待闭后，未确认有关信号机开放状态，对联锁 设备状况生疏，未得到值班员的作业联控，擅自动车，且司机、副司机未认真执行呼唤应答制度。
2、信号员在排列进路，开放信号后，未向司机说明安全注意事项及机车待闭时压着D2信号机。
3、车站值班员虽未通知开始作业，但未制止信号员排列该调车进路。
五、防范措施：
1、各基层段要按照公司“百日安全无事故”活动的通知和各基层段的安排，继续深入开展“百日安全无事故”活动，以查隐患、查“三违”为重点，深入作业现场，以安全质量标准化为基础，严格按作业程序操作，遵章守纪，保证行车安全。
2、严格《车机联控办法》的执行。接发列车时严格执行标准化的用语和联控时机，参加调车作业的现场有关人员，要严格执行《站细》中规定的联控呼唤制度，并按其程序严格执行。在作业的特殊地段，严禁未联控就擅自动车作业。
3、严格操纵道岔程序，任何时候必须先内后外，按程序操作。车务部门必须严格信号员和值班员之间联控，严禁在未得到值班员的同意任意操作道岔或开放调车信号。
4、值班员、信号员在值班中，严格显示屏的监控，值班员和信号员在接发列车、调车作业，操纵道岔，必须呼唤 应答，并确认监控，联控。七里镇站12.15挤道岔事故
一、事故概况
2012年12月15日7708机车担当G87066次本务机，17时27分G87066次列车运行至七里镇站进入四道停车。17时35分值班员通知7708机车司机XXX摘机车，并通知信号员XXX，4道北出，进2道。信号员、值班员XXX未认真复诵核对作业计划，信号员误认为7708机车从5道北出。随即排列5道至牵出线进路，并联控7708机车。7708机车司机未认真确认4道X4信号的显示状态，副司机XXX也未认真确认4道X4信号机是否开放。司机盲目动车，在4道X4显示红灯的状态下，运行至牵出线停车，致使4道至牵出线该调车进路的26#道岔被挤坏。造成事故直接经济损失19456元。
二、事故定性
依据《铁路交通事故调查处理规则》第二章第十五条D3项规定：挤道岔。定性为一般D类事故。
三、事故责任划分 1、7708机车司机XXX、副司机XXX未执行《技规》第224条第3项：时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制度，正确及时的执行信号（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车。未执行《精细化管理5E标准》中《调车机车乘务员作业标准》第23条，调车作业中，无论牵引、推进、单机 运行，连挂车辆等任何情况下，机务人员必须严格遵守《技规》、《行规》、《操规》的有关规定及安全原则，把住三关（计划关、速度关、信号关），严格执行四句话的要求（信号二人看，看准再呼唤，连挂报位臵，牵出看邻线），不间断地进行瞭望，确认信号正确及时执行信号显示的要求和呼唤应答，准确掌握速度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。
未执行《操规》调车部分第五十五条：调车作业中应认真执行瞭望，确认信号，正确执行信号显示的要求和呼唤应答制度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。
（1）、司机XXX在4道北出时，违反以上规章制度，未认真确认第一架X4信号机的显示，未和副司机呼唤应答，确认信号机显示状态，在X4信号机显示红灯的状态下，盲目动车，运行越过该进路的26道岔，是调车挤岔子的主要原因，因此司机XXX负主要责任。
（2）、副司机XXX在4道北出时，违反以上规章制度，未认真确认第一架X4信号机是否开放，未和司机呼唤应答，在X4信号机显示红灯状态下，使机车运行越过该进路的26
##道岔，是调车挤岔子的重要原因，因此副司机XXX负重要责任。
2、车站信号员XXX，未执行《技规》第278条：严格按照车站值班员的接发列车命令，调车作业计划，正确及时地 准备进路，在扳动道岔，操纵信号时，认真执行“一看，二扳（按）、三确认、四显示（呼唤）”制度。
未执行《联防互控办法》第一条：车机联控是车务、机务等行车人员利用联控无线通讯设备，按规定联络，确认行车要求，提示行车安全信息，确保行车安全的互控措施。
车站信号员XXX违反以上规定，未正确执行车站值班员传达的调车作业计划，错误排列调车作业进路，向司机提示错误的安全信息，是调车作业中挤坏26道岔的重要原因。因此车站信号员XXX负重要责任。
3、车站值班员XXX，未认真执行《技规》第217条第4项：认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全。未执行车站《行车作业手指口述标准》第九条：调车作业时，信号员准备好进路，必须同值班员联控，方可同调车长或司机联控，并执行“眼看、手指、口呼”制度。未执行七里镇车站联控规定，车站值班员、助理值班员，连接员，所有班组人员，必须执行作业标准化，“自控，互控，他控”凡发现当班人员在作业中存在的问题，所有人员必须积极互控制止，消除标准化方面执行死角。
车站值班员XXX，违反以上作业规定，向信号员口头传达作业计划时，未和信号员复诵核对，排列进路后未呼唤联控，未确认信号复示器的进路排列状态，是发生挤坏26道岔的次要原因，因此负次要责任。
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4、12.15挤岔子D类一般事故，列事故主要责任单位机务段。
四、事故教训 1、7708机车司机、副司机未执行《技规》第224条第3项、未执行《精细化管理5E标准》中《调车机车乘务员作业标准》第23条、未执行《操规》调车部分第五十五条。
2、车站值班员，未认真执行《技规》第217条第4项，未执行车站《行车作业手指口述标准》第九条。
3、车站信号员，未执行《技规》第278条，未执行《联防互控办法》第一条规定。
五、防范措施
1、公司各部门要齐心协力抓现场，抓不安全因素，抓规章制度的落实，确保安全形势稳定，为下一年度安全工作打好基础。
2、公司全体干部职工，要认真吸取该事故教训，举一反三，加强安全管理力度，加强干部巡查力度，认真执行标准化作业程序，互联互控制度，查人的不安全行为，物的不安全状态；查安全薄弱环节，加大“零点、黎明”行动频率，严格控制零时至5时的作业状态，查“三个第一钩”的作业制度的执行，杜绝人为事故和“三违”行为的发生。
3、机务段要认真吸取事故教训，组织职工尤其是乘务员要认真学习有关规章制度，认真执行单机作业时的司机、副司机确认调车信号的制度，把住三关即：信号二人看，看准再呼唤，不间断的进行瞭望，确认信号，正确及时执行信号显示的要求和呼唤应答，没有信号不准动车，未确认信号，不准动车，禁止闯红灯作业，保证在车站作业安全，杜绝类似事故发生。
4、车务段要认真吸取事故教训，组织行车人员，尤其是车站值班员、信号员，认真学习有关规章制度，严格执行口头传达调车作业计划，必须认真复诵核对，计划不清禁止作业。作业中排列进路时，每钩必须坚持和值班员联控，值班员必须执行盯控制度，值班员未盯控进路，信号员不得和司机联控。认真执行“干、唱、抹”的有效作业方法，确保作业安全。
5、各基层段要加强现场作业管理，举一反三，扎实开展安全隐患大排查，围剿习惯性违章，杜绝臆测行车，严格按照干部走动巡查图“路、段、点、线”进行巡查，不得漏查、漏检，杜绝在巡查、“零点、黎明”行动中走过程，以签字了事的不良现象，强化现场管理，保证运输安全。
双龙2.20挤道岔事故
一、事故概况
2013年2月20日，0211调机担当G87092次本务机，22时53分到达双龙站4道停车。车站做防溜后，通知0211调机4道单机北出，经煤
1、上3道待闭。司机XXX操纵机车到达3道后，只减速未停车，以每小时10公里速度继续向3道南端运行,副司机XXX在运行中，两次看到S3信号显示红灯，但未和司机联控。司机XXX没有确认信号显示状态和副司机XXX擅自作业，越出关闭的S3信号机，挤坏该进路11#、5#道岔。造成直接事故经济损失30800元。
二、事故定性
依据《铁路交通事故调查处理规定》第二章第十五条D3项规定：挤道岔，定性为一般D类事故。
三、事故责任划分
0211调车机司机XXX、副司机XXX未执行技规第217条第1项规定：车站调车工作，应按车站的技术作业过程及调车作业计划进行。未执行技规第224条第3项：时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制度，正确及时的执行信号（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车。
未执行《精细化管理5E标准》中《调车机车乘务员作业标准》第23条，调车作业中，无论牵引、推进、单机运行，连挂车辆等任何情况下，机车人员必须严格遵守《技规》、《行规》、《操规》的有关规定及安全原则，把住三关（计划关、速度关、信号关），严格执行四句话的要求（信号二人看，看准再呼唤，连挂报位臵，牵出看邻线），不间断地进行瞭望，确认信号正确及时执行信号显示的要求和呼唤应答，准确掌握速度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。
未执行《操规》调车部分第五十五条：调车作业中应认真执行瞭望，确认信号，正确执行信号显示的要求和呼唤应答制度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。1、0211机车司机XXX3道南出时，违反以上规章制度，在无作业计划的情况下擅自作业。作业时又未确认S3信号机的显示，未和副司机呼唤应答，在S3信号机显示红灯的状态下，盲目越过该信号机，使机车运行越过该进路上11#、9#、5#道岔，是挤坏11#、5#道岔的主要原因，因此司机XXX负主要责任。2、0211副司机XXX3道南出时，违反以上规章制度，在无作业计划的情况下擅自作业，但在3道北端和中段两次发现S3信号机显示红灯，未和司机呼唤应答，在S3信号显示红灯的状态下，运行越过该进路上11#、9#、5#道岔，是挤 坏11#、5#道岔的重要原因，因此副司机XXX负重要责任。
3、“2.20”挤岔子D类一般事故，列责任单位为机务段。
四、事故教训
1、机车司机作业未认真执行技规第217条第1项规定；技规第224条第3项；《精细化管理5E标准》中《调车机车乘务员作业标准》第23条，未执行《操规》调车部分第五十五条等规定。在无作业计划的情况下擅自作业。作业时又未确认S3信号机的显示，未和副司机呼唤应答，在S3信号机显示红灯的状态下，盲目越过该信号机。
2、副司机在无作业计划的情况下擅自作业，但在3道北端和中段两次发现S3信号机显示红灯，未和司机呼唤应答，在S3信号显示红灯的状态下，运行越过该进路道岔。
五、防范措施
1、机务段要认真吸取事故教训，组织职工尤其是乘务员认真学习有关规章制度，把住三关，即：信号二人看，看准再呼唤，不间断地进行瞭望，确认信号，正确及时执行信号显示的要求和呼唤应答，没有信号不准动车，未确认信号，不准动车，禁止闯红灯，禁止无作业计划时，擅自作业，保证在站作业安全，杜绝类似事故的发生。要组织从管理人员到全体职工的业务学习，加强职工责任意识教育，尤其是老司机的业务再学习问题，解决司机工作马虎大意，盲目蛮干不良习惯，教育他们养成兢兢业业工作态度，丝毫不差的执 行规章制度的敬业精神，确保列车运行，调车作业安全。要制定定时向当班人员提醒制度，特别是2:00—6:00之间的提醒，务必每半小时提醒一次，并做好记录。
2、各单位要进一步加强安全宣传教育工作，营造党政工团齐抓共管的安全生产氛围。要齐心协力抓现场，抓不安全因素，抓规章制度的落实，确保安全形势稳定。
3、各单位要认真吸取该事故教训，举一反三，加强安全管理力度，加强干部巡查力度，认真执行标准化作业程序，互联互控制度，查人的不安全行为，物的不安全状态；查安全薄弱环节，加大“零点、黎明”行动频率，杜绝人为事故和“三违”行为的发生。
4、各单位要加强现场作业管理，扎实开展安全隐患大排查，围剿习惯性违章，杜绝臆测行车，严格按照干部走动巡查图“路、段、点、线”进行巡查，不得漏查、漏检、杜绝在巡查、“零点，黎明”行动中走过程，以签字了事的不良现象，强化现场管理，保证运输安全。
5、各单位要按照《铁路运输公司关于开展“增强责任意识、履行岗位职责”主题教育月活动的通知》要求，组织好大讨论及各项活动，进一步加强全体干部职工的工作责任心，提高执行力，转变工作作风，营造“爱岗敬业讲奉献，专心致志干事业”的良好氛围，引导职工认真履行岗位职责，兢兢业业，尽职尽责地做好本职工作，推动公司生产经营等 各项工作顺利开展，保证今年不再发生安全事故。七里镇车站11.1调车冲突事故
一、事故概况
1996年11月1日9时，机车在七里镇站南头干几钩活后，司炉工xxx因到段上安镐把离开机车，没等司炉工xxx回来，机车就转北头作业。计划是3 +
22、张 + 3、3-
15、张 – 10，去李章河。于10点左右进了李章河，11点拉了17个重车返回七里镇站时，将17个重车摘在站外，单机进三道待闭，在进三道时由于司机臆测行车，粗心大意，速度较快与原停留车相撞。
二、事故定性
根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条第五款“调车作业发生冲突，造成损失者”规定，该事故定性为行车一般事故。
三、事故原因及责任分析
（一）、去李漳河前三道停十五个车，机车乘务员及调车组人员均知道，但进三道时没有一个人对司机提醒，互相监督不够。
（二）、作为司机xxx本应以身作则，执行规章制度，副司机位臵无人的情况下按规定不能作业，但是司机xxx盲目蛮干臆测作业动了车，而且机车运行中没有很好注意瞭望进路，速度过高，导致事故的发生，对该事故负主要责任。
（三）、副司机xxx，离开岗位自己去烧汽，没有负担起瞭望责任，但应提醒坐在副司机位臵的调车员xxx注意瞭望而未做，对该事故应负一定责任。
四、事故教训
司机在没有副司机的情况下，盲目蛮干，臆测作业动车，而且机车运行中没有很好注意瞭望进路，速度过高，导致事故的发生。
五、防范措施
（一）、加强机车运行中两人瞭望确认制度，坚持执行十六字呼唤应答制度。
（二）、作业时要做到心中有数，决不许盲目蛮干，臆测行事。
（三）、作业时必须保证足够的人员，上班时不准做与工作无关的事。
黄陵西站9.9调车冲突事故
一、事故概况
1997年9月9日22点18分，七里镇站开秦家川的8412次列车，由于检车员xxx漏检，机车后第九位车（k0550055）手闸未松，车轮发热。8412次列车运行至黄陵西站停车,车长即通知调度，调度员找到列检答复“手闸松开后可以继续运行”,调度员即通知有关人员松闸处理,结果没有人松闸，车长要求司机和车站值班员给签名证明，手闸未松（误以为自己是防止了一起燃轴事故），要求甩车，调度员及车站值班员均未坚持原则，决定甩车。8412次司机xxx接到调车计划后，也不询问就开始作业，在推进运行中，速度高，并且在看不见调车信号的情况下，继续高速推进，调车作业中由于一系列违章，造成调车冲突，使渭化自备车K0550055两根牵引梁一段梁破损，两根侧梁弯曲，车钩落地；C4035310号车端梁凹陷，手闸损坏；C4621889车钩座铆钉折断，均够成小破，直接经济损失44500元。
二、事故定性
根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条，第五款规定，构成调车冲突一般事故。
三、事故原因及责任分析 1调车司机xxx，对股道是否有车心中无数，接到调车计划后，也不询问，就开始作业。（技规187条规定：计划不清，不准进行调车作业），在推进运行中，速度高，严重的是看不见调车信号情况下继续高速推进，（技规186条第一款规定，调车司机在作业中应做到负责调车作业安全，第三款规定：时刻注意确认信号，不间断的进行瞭望，认真执行呼唤应答制，正确及时的执行信号显示要求，没有信号，不准动车，信号不清，立即停车）。当发现红灯时，车列前端距原存车仅两个多车位，采取措施已晚，造成事故，应负主要责任。
2、运转车长xxx，在七里镇开车前，接收列车时应检查出手闸未松而没发现，当列车运行到黄陵站会车时，发现第九位手闸未松，向调度报告后，如能采取积极措施，可使列车继续运行，但没有这样做，坚持要甩车。调车作业时，又不参加作业（本应但当调车指挥人），应负事故重要责任。
3、黄陵站值班员xxx身为车站值班员，车站行车统一指挥，但由于组织不当，计划交底不清，明知一人在外作业，自己没有参加作业也不督促车长参加作业，造成严重后果，也应负重要责任。
4、行车调度员xxx，技规152条规定“行车调度员是行车工作的组织者和指挥者“。行车有关人员必须执行其命令，服从其指挥。注意列车运行情况，及时处理临时发生的问题，31 防止事故。如发生设备故障，应及时通知有关部门和人员，采取措施确保安全。当车长通知手闸未松，自己也找到了列检，列检当班班长答复，手闸松开后可继续运行。这时就应向车站布臵组织人员松闸开车。但没有这样做，盲目同意甩车，造成严重后果，应负次要责任。
5、列检员xxx，工作不够细心，漏检造成严重后果，负事故次要责任。
6、黄陵站助理值班员xxx，不坚持原则，盲目担当调车指挥人，又计划传达交底不清，负有一定责任。
7、黄陵站长xxx，当晚知道会车没有向值班员交代注意事项，过早离开车站，对该事故负领导责任。
四、事故教训
1、调车司机对股道是否有车心中无数，接到调车计划后，也不询问，就开始作业。在推进运行中，速度高，严重的是看不见调车信号情况下继续高速推进。作业中没有时刻注意确认信号，不间断的进行瞭望，认真执行呼唤应答制，正确及时的执行信号显示要求，没有信号，不准动车，信号不清，立即停车。
2、值班员组织不当，计划交底不清，明知一人在外作业，自己没有参加作业也不督促车长参加作业。
五、防范措施
1、通过该事故反映出有些行车人员行车概念不清，不
遵守行车纪律，盲干蛮干，业务素质低。要加强职工的安全教育和业务学习，提高职工的业务素质和应急处理能力，促使职工按章作业，确保行车安全。
2、加强调度指挥力度，今后要求所有行车人员坚决服从调度指挥。
3、要求严格按规章制度办事，不准臆测行事，抓平时的违章违纪现象，对违章违纪要严肃处理。
轨道车1.12碰撞事故
一、事故概况
1998年1月12日，轨道车去李章河车站送工务人员干活，由于去时给车站捎了五袋大米，轨道车在站外停车后进一道，司机准备把车停在运转室门口（已经减速），这时车上有人喊先把人送到北头，司机xxx问工长能否通过，工长xxx告诉司机可以通过，于是司机就盲目加速前进，使轨道车撞在防溜轨上，造成轨道车前后排障器及风泵损坏，直接经济损失达8000元。
二、根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条第五款“调车作业中发生冲撞，造成损失者，”，定为一般事故。
三、事故原因及责任分析
1、司机xxx应根据规定按行车信号动车，进一道后应停车于运转室门前待给信号后再动车，但是未停车盲目运行是造成事故的主要原因，对该事故负主要责任。
2、车站值班员xxx，知道轨道车过不去，接车时未带信号旗，采取措施不果断，应负事故一定责任。
3、线路工长xxx对自己所管线路情况不清，盲目叫司机开车，盲目指挥，对事故负有一定责任。
四、事故教训
司机业务素质太低，没有根据行车信号动车，而是按照工长指挥动车，运行中速度过快。
五、防范措施
1、通过该事故反映出司机的业务素质太低，要加强司机业务学习，提高司机的业务素质，教育司机按章作业。
2、今后车辆运行中，司机是车辆运行操作人，对车辆运行过程负全部责任，司机应严格按规定行车，自己要做到心中有数，安全运行。
七里镇车站12.17机车相撞事故
一、事故概况
1998年12月17日七里镇车站三班，14时20分开始调车作业，计划六道北出，进李章河取重车，返回进二道甩车，然后一道转北，三道加挂……。当机车从一道转北过10号道岔后停车，这时扳道员xxx将10号道岔扳好后，向机车显示道岔开通信号，因14号道岔自机车从六道出去进李漳河后没有恢复定位，使应进入三道的机车错误的进入六道，而六道的车距警冲标不足一个车的距离。当机车行至14号道岔时，调车长xxx发现道岔不对，这时来不及给停车信号，就赶紧从机车跳下来喊“停车”，由于机车速度较快、惯性大未能停车，与原停留车辆相撞，造成第一位车（C4640890）第一位车钩报废，第一位台车与车体脱离，第二位台车左侧旁承脱开，第一位车钩受损下沉，第二位货车（C4523533）两处枕簧错位，转向架螺栓损伤数根，心盘螺栓断了八根，直接经济损失2500元。
二、事故定性
根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条第二款直接经济损失价值2千元及以上，不足5万元；第五款“调车作业中发生冲撞，造成损失者”，之规定定为行车一般事故。
三、事故原因及责任分析
1、扳道员xxx准备调车作业进路错误，未认真执行扳道作业的“一扳、二看、三确认、四显示”四个程序，盲目给司机信号，是导致该事故的主要原因，对该事故负事故主要责任。
2、调车机车司机xxx没有认真确认进路，对该事故应防止而未防止，对事故负一定责任。
四、事故教训
扳道员准备调车作业进路错误，未认真执行扳道作业的“一扳、二看、三确认、四显示”四个程序，盲目给司机信号。
五、防范措施
1、要求扳道员及时恢复道岔定位，认真执行扳道四个程序河要道还道“四个程序”。
2、加强现场安全联防联控制度的贯彻落实。
3、要求机车乘务员加强瞭望确认进路。
机务段5.2调车冲突事故
一、事故概况
2003年5月2日19时05分，夲务机6405在机务段管线一道整备，值班员xxx通知6504机车司机xxx “机车整备完后转3道”，司机给副司机xxx讲：“加完水等司炉工回来一起把机车转入3道”，随后离开机车。副司机加完水后，没等司炉工回来，便和司炉学徒工xxx一起，将机车转往3道，由于在机车运行途中没有认真瞭望，对3道原停留无火机车的位臵心中无数，且超速行驶，与原停留3道的7160机车相撞，致使7160机车后移30米，撞坏中间库大门，6504机车水柜向后移位20cm，车钩缓冲器座裂纹。直接经济损失40000元。
二、事故定性
依据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条第二款，“直接经济损失价值2千元以上，不足5万元”； 第九条第五款“调车作业中发生冲撞，造成损失者”之规定，该事故定为一般行车事故。
三、事故原因及事故责任划分
1、该事故的发生，暴露出机务段在安全管理上存在较大漏洞，该段对行车纪律熟视无睹，各项制度贯彻不力，致使脱岗、违章作业严重，制度不健全，现有作业办法、程序
不明细，机务段段长对该事故负有领导责任。2、6504机车副司机xxx，明知自己无权操纵机车，盲目服从司机指挥，违犯行车纪律、违规操纵机车，已知3道停有无火机车，而且行驶速度达15—20公里/小时，违犯了机车转线不得超过5公里/小时的段规定速度。并且在机车行进中没有认真瞭望，采取措施不力，是造成该事故的主要原因，对该事故负主要责任。3、6504司机xxx安全意识差，违反行车纪律，违章指挥，放弃司机职责，随意指挥副司机操纵机车并脱离司机工作岗位，是造成该事故的重要原因，对该事故负重要责任。
四、事故教训
1、机务段在安全管理上存在较大漏洞，该段对行车纪律熟视无睹，各项制度贯彻不力，致使脱岗、违章作业严重，制度不健全，现有作业办法、程序不明细。
2、机车副司机明知自己无权操纵机车，盲目服从司机指挥，违反行车纪律、违规操纵机车，在停有机车线上超速度运行。并且在机车行进中没有认真瞭望，采取措施不力。
3、司机安全意识差，违反行车纪律，违章指挥，放弃司机职责，随意指挥副司机操纵机车并脱离司机工作岗位，五、防范措施
1、机务段组织全体职工认真分析、讨论，查找该事故的原因及安全管理中的薄弱环节，有针对性的采取措施，着
重加强对乘务员和机务整备作业中的安全措施。
2机务段要加强行车纪律，不得简化作业程序，严格执行标准化作业，认真瞭望、精心操纵，确保安全生产。
3、全公司要以该事故未教训，认真组织职工学习行车规章，加强日常安全管理，确保公司的安全生产。
李章河站11.18机车撞路料事故
一、事故概况
2006年11月18日，在李章河车站清筛线路时，2名施工人员抬移清筛水泥枕越3道时，正在3道作业的9578内燃机车司机发现后，鸣笛示警，施工防护人员也喊“停止作业”，因抬混凝土枕人员安全意识极差，对强行呼唤不理睬，强行将混凝土枕抬移至3道外侧，但因匆忙造成放臵水泥枕侵限，发生与已采取停车措施的9578内燃机车相撞的事故。
二、事故定性
按照《煤炭工业铁路行车事故处理规则》中第九项第二十四款的规定，定性为一般事故。
三、事故原因及责任划分
该事故是由于施工人员强行抢道，作业匆忙，路料侵限所致。中铁六局项目部对该事故负全部责任。
四、事故教训
施工单位的安全意识淡薄，没有认真学习《工务安全规则》和《技规》，管理混乱，安全措施落实不到位，施工人员强行抢道，作业匆忙，路料侵限。
五、防范措施
1、加强在既有线路上施工管理，要加强施工单位的安
全管理，管理部门多到现场，进行安全监督，对违规作业加大处罚力度。要求施工单位严格遵守既有线施工的有关规定，保证行车安全和施工安全。
2、落实安全管理责任，主要是现场安全管理人员的责任。
3、加强施工防护人员的安全教育，提高处理突发问题的应变能力。
4、加强对施工人员的安全教育，增强安全意识，放臵类似事故的再次发生。
5、防护人员在工作中应尽职尽责，当遇到威胁安全的行为时，应立即采取果断措施，放臵路料必须严格执行限界规定，确保运输和施工安全。
李漳河站2〃21调车冲突事故
一、事故概况
2011年2月21日，7709机车从七里镇站开46012次单机（牵引9辆），15:36时到达李漳河站，15:50接到作业计划，计划为：1单机北出，7+22，3—22,1+9,5+1,7—10.....。调车长给司机、副司机传达，复诵计划结束后，开始作业，当作业进行到1+9牵出，从李漳河站牵出5+1时，司机按调车长的手信号推进运行，调车长在推进运行至原存车10—12车左右时，向司机显示十车距离信号，在没有听到司机回示信号的情况下，与值班员联控，用对讲机呼司机看信号（7709机车无平面调，与调车长无法联系）。但仍未听到司机回示信号，推进运行反而更快，调车长立即显示停车信号，并随即跳车，司机看到调车长跳车，采取紧急制动，车辆惯性滑行14.5米，与原存车在K32+715M处冲突。C64T4826976车辆构成小破，造成损失21130元。
二、事故定性
7709机车连挂9辆车推进运行调车作业时与5道48辆原存车相撞，导致车辆破损，根据《铁路交通事故调查处理规则》第二章第十五条第一款规定，造成调车冲突。事故定性为：一般D类事故。
该事故定机务段一般D类责任事故。
三、事故发生原因
（1）、7709机车司机XXX在牵出线推进9个车运行时，中断瞭望，在调车长显示十车距离信号时，没有按信号显示的要求，鸣笛回示和要求速度推进连挂，调车长采取紧急措施显示停车信号时，司机仍中断瞭望，没有第一时间看到停车信号，失去了最佳停车时机，是导致事故发生的主要原因。
（2）、7709机车副司机XXX，在牵出线顶9个车推进运行时，没有认真监督司机推进中瞭望和推进速度，没有及时提醒司机瞭望信号，是导致事故发生的次要原因。
四、事故责任分析
（1）、《铁路技术管理规程》第224条第3项规定：时刻注意确认信号，不间断进行瞭望，认真执行呼唤应答制度，正确及时地执行信号显示（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车。
（2）、《铁路技术管理规程》第230条中第3项规定：接近连挂车辆时，不准超过5km/h。
（3）、根据公司《精细化管理5E标准》，调车乘务员作业标准第3条第3项规定：推进运行时，动车前必须试拉，作业中二人不间断的进行瞭望，盯住调车指挥人显示的手信号并及时鸣笛回示，正确及时执行信号显示的要求，认真执行呼唤应答。正确掌握速度，不准超过规定速度作业，调车指挥人显示10、5、3
车距信号，司机呼“10车、5车、3车”，副司机复诵，严格按10、5、3车距离控制速度，没有连挂信号不准挂车，信号中断或看不清信号立即停车。
经实地测试调车长显示十车距离信号，第1时间显示停车信号司机均能瞭望到，而司机XXX未看到调车长的十车和停车信号，不能按信号显示（指令）速度要求推进运行和及时停车，导致与原存车高于5km/h的速度连挂。因此司机XXX对该事故负主要责任。
（4）、根据公司《精细化管理5E标准》，调车作业标准第3条第13项规定：调车作业中，无论牵引、推进、单机运行、连挂车辆等任何情况下，机组人员必须严格遵守《技规》、《行规》、《操规》的有关规定及时安全原则。把住三关（计划关、速度关信号关）严格执行四句话要求（信号二人看，看准再呼唤，连挂报位臵，牵出看邻线），不间断的进行瞭望，确认信号，正确及时执行信号显示的要求和呼唤应答，准确掌握速度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。
7709机车从牵出线推进至5道挂车时，副司机XXX没有及时发现司机中断瞭望，没有监督司机把住“速度关、信号关”是导致与原车高于5km/h相撞。因此副司机XXX对该事故负次要责任。
五、事故教训
7709车司机在牵出线推进9个车运行时，中断瞭望，在调
车长显示十车距离信号时，没有按信号显示的要求，鸣笛回示和要求速度推进连挂。副司机在牵出线顶9个车推进运行时，没有认真监督司机推进中瞭望和推进速度，没有及时提醒司机瞭望信号。
六、防范措施
1、机务段要认真组织运转车间全体职工学习2011年公司安全工作会议精神和有关文件、规章制度，吸取事故教训，狠抓安全现场管理，加强现场作业监督力度，落实《精细化管理5E标准》，保证作业安全。
2、机务段、七里镇站要组织全体职工认真学习公司2004年下发的《严禁登乘内燃机机车的规定》，杜绝无调度命令登乘机车，确保行车安全和人身安全。
3、车辆段要组织职工认真学习《技规》、《行规》、《站细》有关装卸车的规定，防治车门未打好，造成挂坏行车设备和影响调车作业的事故发生。
4、运输科要尽快修订《严禁登乘内燃机机车的规定》，确保行车、运输秩序。
5、运输科、技术科要规范公司“平面调”的使用，保证运输和作业安全。
6、公司各部门要认真学习《安全通报》，尤其是各站、段要吸取事故教训，查找安全工作中的漏洞和不安全因素，开展反事故、反违章作业的教育活动。
7、加强干部安全巡查力度，重点监督动态中的“三违”现象，全面进行查违章，查安全死角，查违章指挥的“三查”活动，加强落实各类规章制度力度。
8、加强带班工作，要求带班干部深入作业现场，抓现场作业环节，加强作业现场监督，确保公司安全运输。
陕建煤台3.16调车脱线事故
一、事故概况
2002年3月16日23时40分许，七里镇车站运转二班给陕建煤台对位装车，调车长x xx在运转室向调车组传达了调车作业计划，但未强调在陕建煤台前一度停车，当机车顶送第一位车到达陕建煤台平交道口时，领车员下车，未再跟车前进，而是在车辆行进中数车，给十、五、三车信号，因错数车数（多送1车）导致第一辆车上土挡脱轨。造成直接经济损失10000元。
二、事故定性
根据《煤炭行车事故处理规则》第九条第八款“闯防护信号或闯土挡”； 第九条第九款“调车脱轨”规定，该事故定为一般行车事故。
三、事故原因及责任
1、第一位领车员xxx，当机车顶进第一位车到达陕建煤台平交道口时下车，未再跟车前进，而是在车辆行进中数车，给十、五、三车信号，因错数车数（多送1车）是造成该事故的主要原因。违反了《煤炭技规》第190条中的“推进时车列前部应有人进行瞭望，及时显示信号”，同时还违反了
《站细》第47条第三款第二项规定“统
1、统2对位时，调车作业必须在1号道岔前一度停车……..”之规定。造成车辆上土挡、脱轨。对该事故负主要责任。
2、调车长xxx在布臵调车作业计划时，未布臵到统1道岔前一度停车，安全技术交底不到位。对该事故负一定责任。
四、事故教训
1、未严格执行站细对陕建煤台作业在“1号道岔前一度停车”规定。
2、在给陕建煤台对车位时，第一位领车员提前下车，站在一旁在车辆行进中数车，给十、五、三车信号，因错数车数，造成事故，严重违章作业。
五、防范措施
1、车务段要认真组织职工学习《煤炭技规》、《行规》、《站细》，严格按行车规章进行作业，杜绝臆测行车。同时对职工加强安全教育，提高职工的安全意识，增强职工责任心。并以该事故为教训，在段内开展大讨论，找出原因，吸取教训，杜绝类似事故的发生。
2、完善行车标志，完善车挡标示器，保障行车设备完好。
李漳河车站2.26调车脱线事故
一、事故概况
2005年2月26日10时50分，七站调车组在李漳河站调车作业，计划为：1+19,3-2,2+19,4-36〃〃〃〃〃〃，当2+19牵出时，在3道—2时对甩下的2车辆未采取彻底的防溜措施，造成2车辆自动溜出警冲标，与2道牵出的车辆侧面发生冲突，使第一辆车C4670884重车第一位两对轮脱线。
二、事故定性
根据《煤事规》第九条第五款、第九款，该事故定为调车侧面冲突脱线的一般事故。
三、责任划分
调车员XXX在调车作业3—2时，没有按照调车作业规定进行作业，派学员XXX对3道临时停留车采取防溜措施，学员XXX防溜措施采取的不彻底，致使2辆重车从3道向南溜逸，遇从2+19正在牵出的车辆发生侧面冲突，造成C4670884第一位两轮对脱线，调车员XXX对该事故负全部责任
四、事故教训
调车员在调车作业时，没有按照调车作业规定进行作业，派学员对停留车采取防溜措施，学员防溜措施采取的不彻底，致使车辆溜逸。
五、防范措施
第二篇：武供安通-93行车事故案例
行车事故案例汇编
武汉供电 2011年6月安全科印发
前言
为认真落实“6.21”部、局电视电话会议精神，深刻吸取2011年6月10日济南铁路局，济南西机务段发生一起性质严重的机车溜逸事故教训。不断强化行车安全管理，确保武汉供电段全生产持续稳定，安全科下发了《关于开展作业车防溜逸、防放飏及调车作业安全专项整治活动的通知》（武供安通－86号），进行了全面安排部署。为便于司乘人员从事故中汲取教训，安全科收集了供电段成立以来及近年来全路发生的车辆溜逸、放飏、调车事故典型案例，汇编成册并下发至全体行车相关人员。请各供电车间作为行车安全教育宣传手册，进行职工安全教育学习使用。
安全科
2011年6月30日
目
录
1、济南铁路局济南西机务段机车溜逸事故
2、武汉铁路局武汉供电段孝感脱线事故
3、武汉铁路局武汉供电段赤壁站脱线事故
4、中铁建电化局在鸦宜线发生D类行车事故
5、武汉铁路局襄樊工务段轨道车枣阳站B类事故
6、信阳供电段确山站调车一般事故
7、武汉铁路局武汉供电段裴城作业车机故
8、武汉铁路局武汉供电段遂平站险性事故
9、哈尔滨局工务机械段轨道车脱线事故
10、成都铁路局广安工务段4.23轨道车脱轨事故
11、太原铁路局大秦线中铁电化局轨道车铁路交通较大事故 20
12、中铁建电气化局青藏线作业车脱轨B类事故
13、昆明铁路局沪昆线小鸡街站车辆溜逸事故
14、兰州铁路局迎水桥机务段机车溜逸事故
15、广铁（集团）公司焦柳线靖州站行车重大事故
16、哈尔滨局哈尔滨工务机械段轨道车脱线事故
17、武汉铁路局江岸机务段卫家店机车脱轨事故
18、上海铁路局徐州电务段机车溜逸事故
19、成都铁路局贵阳机务段C类事故20、兰州铁路局兰州西机务段陇海线C类事故
21、上海铁路局上海机务段沪昆线冒进信号C类事故
3
22、武汉铁路局宜昌车务段军马场库专用线车辆溜逸事故 34
23、武汉铁路局江岸机务段调车一般D类事故
24、广铁集团株洲机务段K931次旅客列车制动失灵事故
25、武汉铁路局江岸机务段武汉北调车事故
26、武汉铁路局武昌南机务段武昌站调车冲突事故
27、武汉铁路局襄樊北机务段浪河至黄家营列车冲突事故
济南铁路局济南西机务段机车溜逸事故
一、事故概况
2011年6月10日，济南西机务段济西至徐州间5台电力机车回送专列。于5时30分在大河站停车后，安排尾部HXD3型0023#机车担当保留列车牵引任务。0023#机车1位值乘司机下车进行摘车作业，2位值乘司机将机车从无火位恢复到运转位，在打开辅助风缸塞门准备升弓时，盲目打开了辅助风缸旁边的总风缸排水塞门，致使机车总风缸和闸缸内约180千帕风排为零。机车于5时37分在站内2.4‰下坡道开始溜逸，2位司机在使用自阀紧急制动、单阀制动、停放制动均无效的情况下，盲目按压紧急停车按钮，致使机车主断路器断开。1位司机在运行前方钢轨放臵铁鞋被机车排障器推出，随后通知车站开放出站调车信号。机车溜逸进入处于5.4‰的下坡道区间，最高时度达到60公里以上。司机将紧急制动按钮复位后，重新闭合主断器，开启压缩机打风，制动缸风压随总风缸风压同步上升，机车闸缸产生制动，6时07分左右停于洪沟至北集坡间565km+700m处，单机溜逸越过3站、2个半区间共计15586米，构成了一起性质严重的机车溜逸事故。
二、事故主要原因及教训
1.盲目摘解机车。大河站停车后，单机在2.4‰下坡道站作业，在没有采取防溜安全措施，提前恢复机车有火状态和有效制动力的情况下，盲目摘解机车，为机车溜逸埋下隐患。
2.盲目打开总风缸排水塞门。总风缸风压降为零，制动缸压力也跟随总风缸压力降零，导致机车无制动力，是造成本次机车溜逸事故的直接原因。
3.机车溜逸处臵无序。机车发生溜逸后，机车乘务员盲目使用紧急制动按钮，且按钮卡死不能恢复，机车主断路器断开造成电阻制动无法投用，压缩机不能及时泵风，致使机车制动力不能及时恢复。
武汉铁路局武汉供电段孝感脱线事故
一、事故概况
2007年3月30日，第六次提速施工孝感项目部计划在孝三区间316＃－12＃间分相改造。11：00分，孝感项目部轨道车与汉口网工区轨道车在三汊埠站组成车列。13：16电调发令准许作业，作业车列进入孝三区间作业地点解列，14：50分作业基本结束，旧线已放下来正在回收。此时，施工作业组接项目部负责人指令，作业车9223＃推平板车P3216＃由北向南运行，进行设备缺陷处理，当车辆行驶至K1133+725米处，平板车P3216＃挤轧到上行股道内的旧导线及分相绝缘块前端轮对脱线。16：02起复完毕，16：14轨道车列返回三叉埠站，孝三上行区间开通。构成A类调车一般行车事故，二、原因分析
事故发生后，段相关领导及安全科、动力设备车间的有关人员迅速赶赴现场，对事故原因进行调查，连夜召开分析会，制定整改措施。
造成这起事故的主要原因是：在作业基本结束的情况下，盲目抢点，推进车速过高（高于20公里/小时），引导副司机瞭望不认真，不彻底，未及时发现上行股道内的旧导线及分相绝缘块，应急能力差，当线路中有障碍物影响行车时，显示停车信号不及时，制动不果断，致使P3216＃挤轧旧导线，推行至K1133+730处前端轮对脱线，滑行至K1133+756停车。
三、事故教训
1．责任意识不强，安全意识淡薄。轨道车司机陈继生不按标准作业，违章操纵，下坡道推进运行速度过高（高于20公里/小时），在看到停车信号时制动不及时。引导副司机许卫东瞭望不认真，不彻底，应急能力差，当线路中有障碍物影响行车时，显示停车信号不及时，造成轨道车轧上障碍物后继续开行，扩大了事故范围。
2．施工作业组织不严密，预想不充分，施工现场组织仅对供电施工关键处所进行布臵安排，缺乏对轨道车运行安全的有效盯控。在施工过程中未明确收旧及轨道车运行的安全监控措施。现场旧线影响行车无人看守，轨道车运行监控无力。
3．孝感供电车间运营管理职责落实、安全质量监理监管不到位，没有认真执行段管理项目相关制度，所派出的监理人员没有认真履行职责，对施工中存在的安全隐患问题监管制止不力。
武汉铁路局武汉供电段赤壁站脱线事故
一、事故概况
2008年11月21日，武汉供电段金鹰JW—3型9218#轨道车（编组2辆：9218#轨道车及其平板车P3210#，司机：王胜、副司机：张兆平，担当本务 7
牵引56301次路用列车，10时25分由赤壁站6道开出，10时26分运行至6#道岔（对应京广线正线里程K1329+600m）处，P3210#平板车运行方向第2位台车脱轨。经抢修，11时08分开通线路，影响京广线下行正线42分钟。依据《事规》第14条第2款的规定，此事故为货物列车脱轨一般C类事故，列武昌东车务段全部责任。
二、原因及教训
1．武昌东车务段赤壁站信号员刘永辉在明知7DG区、1/
3、5/
7、9/
11、2/
4、6/8道岔曲股为分路不良处所的情况下，严重违反《关于修改<武汉铁路局行车组织规则>部分条文的通知》（武铁总[2008]16#）中关于“在人工确认列车或机车车辆全部出清分路不良的轨道区段前，严禁操纵该进路上的有关道岔及与其设有联锁关系的其它道岔。人工确认全部出清分路不良的轨道区段后，方可解除道岔单独锁闭。”的规定，不确认车辆是否出清，盲目操纵6/8#道岔，致使56301次运行至6#道岔时，道岔中途转换将轨道平板车后台车车轮挤上轨面脱轨，是导致这起事故的主要原因。
2.武昌东车务段赤壁站值班员吴静，在明知7DG区、1/
3、5/
7、9/
11、2/
4、6/8道岔曲股为分路不良处所的情况下，未履行卡控责任，确认车辆是否出清，致使信号员在未确认车辆是否出清的情况下，盲目操纵6/8#道岔，也是导致这起事故的重要原因。
3．武昌东车务段赤壁站值班站长王京蒲盯岗不尽责，不能做到重点控制、重点掌握，重点确认，对信号员臆测解锁进路上道岔未及时发现和制止，也是导致这起事故的重要原因。
4．电务部门自2008年1月24日在赤壁站运统—46上登记“7DG区、1/
3、5/
7、9/
11、2/
4、6/8道岔曲股轨面生锈，造成轨道电路分路不良，8
控制台不能准确反映该区段车辆占用情况，不影响正常排列进路、开放信号，请车站按有关规定办理”以来，未采取有效措施及时整治，致使分路不良问题长期存在，为此次事故的发生埋下了隐患。
中铁建电化局在鸦宜线发生D类行车事故
一、事故概况
2009年9月23日，中铁建电化局二公司，在新昌至花艳间K14+013—K25+554米处，回收被盗接触网接触线，施工计划：72766，3时30分登记。调度命令号：64426，施工时间：4时11分至6时50分。
4时13分开57503次，编组（以花艳方向）车#：作业车2738，放线平板车（无车#），平板车505544.5时40分，在K21+100米处，179314与停留在K21+100米处三辆车相撞，脱线。6时15分请求救援，7时38分新昌开救援列车，7时58分到达，8时30分起复，8时42分到达新昌，9时10分开通区间。
二、事故原因及教训
司乘人员违章关闭运记运行，副司机以及防护人员全部在睡觉，只有司机一人在值乘，由于瞭望不认真，于停留三辆作业车相撞脱线，安监室参与现场调查后初步估计，当时运行速度为50—80KM/H。
三、定责：
定责中铁建电化局负此次事故的全部责任，事故类别：D2
武汉铁路局襄樊工务段轨道车枣阳站B类事故
一、事故概况。
2008年11月3日22时33分，襄樊工务段金鹰290型1415#轨道车担当本务机车牵引57111次列车（司机王四清；编组6辆：襄樊工务段轨道车1辆、襄樊工务段捣固机1辆、中铁五局捣固机2辆、YZ宿营车1辆、卸碴车1辆，换长11.5），运行至汉丹线兴隆集至枣阳间下行正线K254+671m处时，冒进枣阳车站下行关闭的进站信号机，在3#道岔反位的可动心轨处受挤压，由于车辆重量较轻被挤压顶起爬轨，运行31.97m脱轨，脱轨后继续走行19.03m，在汉丹线下行正线K254+690m处，造成57111次本务颠覆、机后第一位捣固车脱轨。经抢修，于4日4时00分开通兴隆集至枣阳站下行区间，中断汉丹下行正线共计5小时28分。
二、事故原因及教训
1、轨道车司机不认真了望确认信号，臆测行车。枣阳站下行“接近1”信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光，“接近2”信号机显示一个黄色灯光，进站信号机显示一个红色灯光。但是担当57111次列车本务机车的襄樊工务段金鹰290型1415#轨道车司机严重违反《技规》第270条第二款“彻底瞭望，确认信号，认真执行呼唤应答制度，严格按信号显示要求行车，确保列车安全正点”的规定，并未按照信号显示行车，及时采取减速措施，在“接近2”信号机处，57111次列车运行速度高达60公里/小时，在距进站信号机约200米处才采取紧急停车措施，导致冒进进站信号机。
2、轨道车司机严重违章，超速行车。襄樊工务段1415#轨道车司机在执乘过程中严重违反有关规定，违章蛮干，超速行车，在兴隆集至枣阳
区间列车运行最高时速达85.7公里/小时，严重违反《技规》第271条第2款“司机在列车运行中，应遵守列车运行图规定的运行时刻和各项允许及限制速度„”，以及《武汉铁路局机车监控装臵操纵手册》第二节第一条“铁路局规定的列车允许速度值„” 第一款中货物列车最高允许速度为80公里/小时的规定。
3、轨道车司机严重违反《技规》规定，违法关闭列车运行记录监控装臵。经查，担当57111次列车本务机车的襄樊工务段金鹰290型1415#轨道车自开车起到事故发生时全程未开机使用列车运行记录监控装臵（LKJ—93型），严重违反《技规》第270条第三款“机车信号、列车无线调度通讯设备、列车运行监控记录装臵必须全程运转，严禁擅自关机”的规定，造成57111次列车失去监控装臵防护功能。
4、事故轨道车单人执乘，严重违章。事故发生时，担当57111次列车本务机车的襄樊工务段金鹰290型1415#轨道车仅有司机王四清一人值乘，严重违反《轨道车管理规则》第13条必须司机副司机二人值乘的规定。在枣阳站下行进站信号机显示红灯的情况下，司机王四清精力不集中，采取停车措施过晚，造成冒进进站信号机。
信阳供电段确山站调车一般事故
一、事故概况
2004年2月1日，按计划安排向外单位租借（宝鸡供电大修段）的轨道吊车（编#9339）在确山-黄山坡间上行（K910）进新铺线路口子内作业，由于考虑马庄-确山下行口子外有几根支柱未立，就临时改变计划让这组车在马确下行作业完毕后再到确黄区间进口子，10时08分，9339轨道吊车 11
进入区间开始作业，11时15分，当立确山站7#接触网支柱（K901+330）时，由于司机徐保国、包保干部夏林周对轨道吊车支腿打后技术状况检查不到位，轨道吊车支腿外伸不够且支腿垫板打在新铺道渣和轨枕头上，起吊后由于支腿外伸受力不均且由于吊臂抬升角度只有20°，支柱吊起后，在旋转过程中西侧支腿离地，东侧支腿发生位移，导致轨道车倾斜侧翻，11时22分请求救援，经信阳机务段漯河救援列车吊到新建线路上，于15时29分开通线路，由于事故发生在天窗点内（9时50分-12时00分），中断京广线下行行车3小时29分。构成调车事故，信阳供电段负全部责任。
二、事故原因
根据现场调查，分析原因为：一是轨道车吊车司机徐保国未认真检查支腿打后状态，起吊作业时吊臂抬升角度不够伸臂过长，受力后吊臂夹角及臂幅不能满足吊运17吨米（支柱重3.8吨）支柱的要求；二是既有线与新铺线路距离近，并且新铺线路高于既有线路，打支腿是没有拨开道渣，轨道车支腿打在新铺线路道渣和轨枕上，新铺线路道渣不实，在承载受压后受力不平衡下陷；三是轨道吊车支腿外伸不够，没有按要求压实，且被吊支柱基坑距轨道吊车距离达6.8M，未制定针对性的防范措施，施工预想不到位；四是观察支腿随车包保干部夏林周、司机徐军没有按要求认真监视支腿状况，没有及时将支腿变化情况告诉吊车司机，导致受力后西侧支腿离地，造成吊车脱线倾倒砸断老7#锚柱。
三、事故教训
当前正值春运繁忙时期，发生轨道吊车脱线倾斜影响下行正线的事故教训极为深刻，导致多趟客、货列车晚点，严重干扰了京广线铁路运输的 12
正常秩序和安全畅通，对段整体声誉造成了不可挽回的影响，教训极为深刻。
1、吊车司机徐保国未认真执行《轨道车操作规程》“起吊作业前要打好支腿，并由起重司机对支腿可靠状况进行确认后方可作业”的规定，未认真确认吊臂的抬升角度、外伸长度、摆动幅度能否满足所吊支柱负载的要求而盲目操纵，违章蛮干。
2、随车包保干部夏林周现场卡控不严，未对作业现场认真检查了解，对吊车支腿打后的状况、吊臂抬升角度等未认真确认，未与轨道车司机共同确认支腿状况，支腿外伸不够且吊臂抬升角度过小没有及时向吊车司机指出并制止。
3、观察支腿随车包保干部夏林周、司机徐军没有按要求认真监视支腿状况，没有及时将支腿变化情况告诉吊车司机，导致受力后西侧支腿离地造成吊车倾倒。
4、现场工作领导人常帅对路基坚实程度、吊臂抬升角度等未作认真调查，没有按要求压实；没有充分考虑新路基可能下沉，盲目指挥导致吊车支腿不稳发生脱线事故。
5、在施工作业之前，对吊的17吨米支柱达3.8吨，且基坑距轨道吊车达7米预想不足，未制定针对性防范措施盲目改变施工计划组织施工。
武汉铁路局武汉供电段裴城作业车机故
一、机故概况
2008年12月22日，平东供电车间裴城接触网工班（计划在仲李-裴城K13+851-K14+761间进行接触网检修作业），作业车9224#司机周石磙、副司机张亮担任乘务工作，8时36分，作业车由裴城轨道车专用线出库，8时37分在裴城站开56552次进入裴仲区间，出站后司机发现柴油机动力不足，作业车运行至K17＋603处因发动机熄火被迫停车，司机与车站值班员联控请求返回裴城站，但未得到值班员同意。司机检查发现由于当天气温度过低，发动机所使用的-10#柴油起蜡堵塞输油管路，造成柴油机无法正常供油，导致发动机熄火。司机采取紧急处理，向柴油机输油泵直接供油，处理后继续运行至K14+525处发动机再次熄火且无法启动（熄火原因是备用的柴油也起了蜡质并堵塞了输油泵）。9时21分，司机请求救援，10时03分被救援机车牵引至仲李站。中断孟平线行车86分钟，构成轨道车机故。
二、原因分析 1、12月21日平顶山气象台预报，当地天气最低气温为-12℃～-1℃，而轨道车使用的-10#柴油最低工作温度为－10℃，柴油起蜡堵塞发动机管路是造成此次机故的主要原因。
2、作业车司机周石磙处理问题不当。段为防止作业车发生行车问题，设臵了轨道车故障应急处理热线电话和行车规章应急处理热线电话，但是司机在发生问题后不联系咨询，盲目驾驶，直至作业车继续向仲李方向运行3公里后，发动机再次熄火且不能启动后才请求救援,扩大了机故的影响时间。3、9224司乘人员不认真执行作业车全面检查程序，对作业车检查只是流于形式。司机当天知道天气温度在－12℃时，检查柴油机柴油时只是确认了柴油的存储量，没有检查柴油是否起蜡，且柴油机发动时间较短，14
如果按照《轨道车全面检查程序》规定的时间启动柴油机时，轨道车出库前发动机就会应油路不畅造成发动机熄火，可以避免一起机故的发生。
三、事故教训
1、作业车进入冬季后，路局于11月14日检查裴城网工区时，发现该工区作业车9109#从6月9日由漯河车间接回后，一直未投入使用（6月-11月仅使用一次），安全科 在12月1日段交班会及11月16日轨道车视频会议上曾多次强调，配臵双动力的接触网工班作业时，为保证车辆运行安全必须使用双机运行，而平东车间仍然不执行相关要求，直至造成9224#作业车机故迫停区间。打破了武汉供电段从2004年以来轨道车运行无机故的好成绩，给我段轨道车运行安全带来了不好的影响。
2、平东供电车间在轨道车管理上存在问题。为吸取“11.3”襄樊工务段轨道车事故教训，段下发武供安通-82《关于加强轨道车安全运行针对性卡死制度的通知》，特别强调干部添乘的问题，12月22日发生机故时，轨道车无干部添乘。并且在调查中发现作业车司乘人员不知道段下发110、120应急电话，由此可见平东车间在传达上级文件时流于形势、不认真不落实。
3、司乘人员对轨道车冬季防寒期间可能发生的问题预想不足，在调查中发现司机认为轨道车已使用－10#柴油，柴油就不会发生起蜡引起管路堵塞，不知道－10#柴油的正常工作温度值是多少。在检查油、水、电时也只是对油箱存油量进行确认，没有检查柴油的状态。
4、司机周石磙处理问题不当。轨道车启动后司机发现作业车动力严重不足时，没有立即停车查明原因而是盲目运行。在K17＋603M处停车后司机检查发现柴油因起蜡堵塞柴油滤清器，备用柴油也有问题时，虽与裴城
站值班员联控请求作业车返回车站，但未说明停车原因，在未得到值班员同意的情况下继续运行，直至作业车迫停区间延长了占用区间的时间。
5、机故发生后司机报告不及时。8时37分作业车从裴城站开车后发现问题，直至9时21分司机请求救援后段生产调度才接到路局调度所的通知，整个过程车间、作业组均未及时将现场情况向段领导、调度汇报，失去了轨道车发生问题时的最佳指导处理时间。
6、作业车在区间被迫停车不能继续运行时，司机查明原因对不能运行时10分钟内必须立即请求救援，减少对运输的干扰。
武汉铁路局武汉供电段遂平站险性事故
一、事故概况
2006年8月18日遂平接触网工区按计划在遂平站上行进行倒悬挂作业，17：03分，遂平作业车9104＃到达遂平站80#柱（K815+930）处开始作业，在作业车平台上升过程中（操作人：韩长青），作业平台突然发生向下行侧旋转。作业平台上作业人员立即采取急停措施，但无效果，平台上人员随即通知轨道车司机杨建伟，司机立刻将轨道车熄火，作业车平台方才停止旋转。下行通过的X103次行邮专列机车（SS9－0139）制动不及与发生偏移的作业车作业平台擦碰，机车顶部右角碰伤一块，行包103次17：03分在遂平站停车，17：15分开车，列车停时12分钟。构成列车险性事故，定责此事故列机车实业公司主要责任，武汉供电段负重要责任。
二、原因分析
经现场调查和初步分析，造成此次事故的主要原因是作业车9104＃大修后作业车液压设备故障致使作业平台失控。次要原因是现场作业安全卡
控不严，违反段《第六次提速作业安全措施补充规定》第10条“邻线有车通过时，严禁升降、转动作业平台，平台升降时严禁人员上下，严禁作业平台向邻线转动，需要转动作业平台时要与工作领导人取得联系，征得工作领导人同意后方可转动作业平台”的规定；三是平台操作人员对刚调配到遂平工区的作业车操作方式不了解、不掌握、不试验，自以为是，发生异常后处臵不当；四是动力设备车间对大修后车辆验收，交接质量把关不严，对大修后出现三次车辆故障重视不够，对危及安全的隐患不敏感，没有行之有效的验收交接制度；五是车辆管理调配随意性大，将大修后还带病车辆调往遂平工区，同时交接中不说明车况，作业平台操作开关无明显的标识，为事故的发生埋下了隐患。
三、事故教训
1．对大修后设备质量验收检查不仔细。遂平作业车9104＃是7月5日才从江岸机务段大修回段，段没有对作业车的各项设备认真进行检查、试验。先后3次（7月12日、8月1日、8月7日）发生故障进行过修理，但内在设备隐患没有从根本予以消除。
2．司乘人员出车前检查不彻底，接收车辆不认真仔细。没有对作业车的设备状态逐一进行检查确认，没有对作业车平台状况进行试验，致使轨道车带病上线作业。
3．作业预想不充分，平台操作人员臆测操作方式一样、不了解、不掌握、不试验。作业前预想会没有充分预想到作业中可能发生的安全问题，对作业车的安全使用认识不足，没有制定针对性措施。
4．应急能力不强。作业平台操作人对新车型的平台操作技术了解不深，轨道车司机和作业工作领导人对轨道车故障时的应急处理知识掌握不全
面，不能及时将发生偏移的作业车作业平台在最短时间内归位。紧急情况下未采取利用无线列调通知列车司机紧急停车的有效措施，未能防止事故的发生。
哈尔滨铁路局工务机械段轨道车脱线事故
一、事故概况
2010年8月11日哈尔滨工务机械段011103＃轨道车在博克图站调车作业，由工九(停留)线牵出轨道平车3辆转线，越过117#道岔后，司机采取制动准备停车，由于总风缸风压不足，且未连结轨道车与平车之间制动软管，车组制动失效，挤过28#道岔，越过32#道岔进入18道(安全线)冲上土挡，造成轨道车1轴1、2位脱线。
二、事故原因及教训
1、轨道车司机及单位指派的调车人员严重违章操作。司机在轨道车总风缸风压不足的情况下，未作制动试验，盲目动车，调车人员未按作业标准联接风管，致使连挂车辆失去制动力，司机在动车前，未开启轨道车运行监控装臵，失去了设备控制作用。
2、调车管理失控。施工主体单位大修三车间没有组织对本单位调车人员有针对性地进行作业场所股道、坡度等有关知识培训，轨道车司机、调车人员对博克图站要进行调车作业的线路有6.9‰的大坡道不掌握，调车负责人作为调车的指挥者没有执行调车作业标准，没有落实安全措施。
3、施工管理职责缺位。工务机械段轨道车由综合机修车间管理，施工主体大修三车间使用，而施工主体车间却未把轨道车纳入本车间。管理范畴，对轨道车管理职责界定不够清晰。
成都铁路局广安工务段4.23轨道车脱轨事故
一、事故概况
2008年4月23日成都铁路局广安工务段110605#JY-290型轨道车牵引的（P110607、P110611#）轨道平车2辆，在襄渝线三汇坝站至回龙坝站区间运送路料。11：24运行至K783＋200磨心坡站7#道岔处，因轨道平车上路料装载不良，造成轨道车后部台车及两辆轨道平车脱轨。经紧急救援于13：50起复完毕并开通，影响正线行车2小时26分。
二、事故原因
这起轨道车行车事故反映出广安工务段轨道车运用管理薄弱，轨道车司机和装卸负责人素质偏低，轨道车运输中货物装载检查制度不严，司机与装载负责人之间职责不明，对装载货物未卸完是否造成偏载，再确认后发车无卡控措施。离铁路运输安全对轨道车运行要求还有差距。为汲取事故教训，从源头上避免此类事故发生，降低轨道车运行对铁路运输安全的不良影响，对全路作以下要求：
三、事故教训
1、各级轨道车管理部门要进一步增强做好轨道车运用安全工作的责任感和紧迫感。轨道车使用单位要以第六次提速后铁路运输安全的新要求，创新管理思路，研究本单位轨道车运用中出现的情况和问题，认真查摆轨道车运用管理中的死角漏洞，针对存在的实际问题，制定严格的卡控制度。路局轨道车主管部门要组织指导检查落实，完善轨道车管理体系。
2、以多种形式再次组织轨道车司机遵章守纪教育，重点为《技规》、《铁路工务安全规则》有关行车安全的条文和《轨道车管理规则》，促进司机自觉规范轨道车运行驾驶行为。
3、各轨道车使用单位按《轨道车管理规则》第44条的规定，结合本单位轨道车所常运输的各种材料的实际情况，制定轨道车装卸材料、发车前的检查、中途卸料、未卸完料再发车等全过程的检查确认卡控及执行考核制度。
太原铁路局大秦线中铁电化局轨道车铁路交通较大事故
一、事故概况
2008年10月24日2时17分,中铁电化局轨道车56603次(317-0086#)运行至太原局大秦线重车线延庆-下庄间K278+960处(军都山隧道内)，与前行的77007次2万吨列车发生追尾，造成第一位作业车、第二位轨道车脱轨，随车运输的电杆侵入空车线，中断重车线行车11小时31分，中断空车线行车7小时27分，并造成一人死亡，一人受伤。构成铁路交通较大事故。
二、事故原因
中铁电化局轨道车司机，在运行监控装臵故障的情况下，既未规定汇报、处理，又未按规定速度运行，且间断瞭望，发现红灯停车不及，冒进信号与前行列车追尾造成的。
三、相关要求
1.各铁路局要立即组织对管内运用的轨道车三项设备(机车监控装臵、机车信号、无线列调，下同)逐台进行全面检查，三项设备不符合运用
要求的，必须立即停止上线运行。今后，凡发生轨道车因三项设备不良造成的行车事故，除追究责任单位责任外，并定发生局同等责任。
2.路外单位和工程部门使用的轨道车，在运营线上运行前，要严格按照《轨道车管理规则》要求，与铁路局轨道车主管部门办理三项设备检查有关手续，否则不准上线运行。
3.各铁路局要进一步明确和落实轨道车安全管理责任，严格路外单位和工程部门轨道车司机的资质审查、安全教育。要组织轨道车主管部门和使用部门对轨道车司机执行乘务标准和遵守“两纪”情况进行专项检查，发现问题严肃处理。对运行中擅自关闭、解锁三项设备，打吨睡觉的司机，一律吊销轨道车驾驶证，造成后果的必须依法处理。
4．太原铁路安全监管办和中铁电化局要对该起事故进行认真调查分析。严格按有关规定追究有关责任单位和责任人的责任。
中铁建电气化局青藏线作业车脱轨B类事故
一、事故概况
2010年1月7日8时25分，中铁建电气化局集团三公司司机值乘TY5-4033型2842#接触网作业车，担当56061次列车牵引任务（编组4辆、总重120吨、计长5.0），运行至青藏线西格段达布逊站，冒进进站信号，在3#道岔处，接触网作业车及机次一位平车（NX17BK5283406）运行方向前台车脱轨，中断青藏线西格段下行线3小时30分，构成铁路交通一般B类事故。
二、事故原因
值乘司机红灯不停车，严重违章。运行中，司机擅离岗位，由学习司机单独操作列车，严重违反《接触网作业车管理规则》第31条第五款：“接触网作业车作业过程中（包括停车时），司机和学习司机不得擅离岗位”和第37条：“学习司机不得单独操作接触网作业车”的规定。值乘司机在接近信号机显示黄灯、进站信号机显示红灯的情况下，未认真确认信号，臆测行车，严重违反《技规》第270条第二款：“彻底瞭望，确认信号，认真执行呼唤应答制度，严格按信号显示要求行车，确保列车安全正点”的规定，最终导致列车冒进信号，酿成列车脱轨事故。
三、事故教训
1、列车运行监控装臵（GYK）关机运行，机控失控。列车在锡铁山站开车前，司机未开启GYK，全程关机运行，严重违反《技规》第270条第三款：“机车信号、列车无线通信设备、列车运行监控记录装臵必须全程运转，严禁擅自关机”的规定，导致在进站红灯的情况下，GYK无法起到安全防护作用。
2、随车干部监管不力，管理失职。轨道车上有1名管理干部跟车随乘，但对值乘司机未开启GYK、擅离岗位、黄灯不减速、红灯不停车等一系列违章，视而不见，极不负责。
昆明铁路局沪昆线小鸡街站车辆溜逸事故
一、事故概况
2008年2月4日6时22分，昆明铁路局管内沪昆线小鸡街站3道1月27日停放的47辆重车发生溜逸，进入小鸡街至龙津沟区间，在龙津沟站2、6、12#道岔处，车列后端18～44位脱线，其中21辆颠覆，中断沪
昆线贵阳到昆明区段。脱轨后，车列发生分离，前端17辆车继续溜入龙津沟至宣威区间，在宣威站牵出线处前端1～8位车辆脱轨后冲塌民房。事故造成民房内2人死亡、2人失踪、2人受伤，35辆货车脱轨，中断沪昆线（单线）8小时24分，构成铁路交通较大事故。事故原因正在调查中。
二、铁道部相关要求
1．各铁路局要立即组织对管内各项防溜制度、措施、设备和在站停留的机车车辆进行一次全面检查，逐项逐条对照《技规》、《防止机车车辆溜逸管理办法》（铁运函„2006‟145#），以及《行规》、《站细》中有关机车车辆防溜的规定，全面查找，发现问题立即整改，全面落实检查和整改责任。
2．各铁路局必须根据车站设备与线路情况，认真落实防溜设备和器具，严格按照机车车辆停留及防溜作业的限定，落实各种情况下的防溜措施，严格防溜工作管理，完善应急预案。特别是要坚决落实各类机车车辆的防溜措施，认真确认止轮牢固可靠。
3．昆明铁路安全监督管理办公室要全面深入调查此次事故原因，确认事故责任。昆明铁路局要严格追究事故责任，举一反三，认真汲取事故教训，全面加强安全管理。
兰州铁路局迎水桥机务段机车溜逸事故
一、事故概况
2009年4月26日，兰州局迎水桥机务段SS3-4309#机车，双班单司机赵启明、田军武，担当宝中线42025次货物列车牵引任务。该机班于4月 23
25日17时35分出勤，18时38分平凉开车，列车于4月26自5时51分06秒惰力运行至长农中宁南间435km338m米处，由于值乘司机盹睡，全列自然停车。停车6秒后列车向后溜逸，最高速度2km/h，机车防溜报警声将值乘司机赵启明唤醒，司机向前加载，列车在后退12米后向前运行，构成铁路交通一般C类事故。
二、铁道部相关要求
1、各铁路局必须强化机车乘务员“两纪”管理，严控机车乘务员待乘休息、出勤、途中运行等关键环节，加强机车添乘和区间抽查、中间站检查，尤其要将夜间运行时间较长的列车作为重点，制定行之有效的卡控措施，确保现场作业有序可控。
2、各铁路局必须认真落实LKJ运行记录数据退勤、日勤两级分析要求，制定关键车次、关键时段LKJ运行记录数据分析关键项点，切实提高分析质量，发现问题严格考核。
3、各铁路局要严格按照机车乘务员管理专项整治的阶段安排，抓好十项整治重点的落实，切实加强机车乘务员管理工作。
广铁（集团）公司焦柳线靖州站行车重大事故
一、事故概况
2006年7月4日10时36分，广铁（集团）公司怀化机务段张文、张志林机班在焦柳线靖州车站进行调车作业，完成45046次I道始发列车编组准备开车后，两名机车乘务员离开机车去了车站信号楼。在机车无人之际，一年约19岁的贵州省松桃县人上到司机室，乱动机车自阀手柄、控制琴键开关和机车主手柄等，缓解车辆，于10时43分30秒，开动机车车辆
向前移动，被由运转室出来准备安装列尾装臵的车站助理值班员发现喊叫后，车站值班员将开放的道岔扳动于关闭位，机车车辆在挤坏13#、9#道岔，越过关闭的信号机，冲入区间，最高速度达到35km/h,走行1785米，在主手柄回零的情况下，于10时48分07秒停车。10时51分20秒，机车换向手柄被臵于加前位，机车车辆向后退行，最高速度达到33公里/小时，在退行1285米到已被挤坏的9#道岔处，机后9至16位８辆车辆脱轨颠覆后停车，构成行车重大事故，事故主要原因是由于机车乘务员擅离职守造成的。
二、事故教训
1、广铁（集团）公司安全意识淡薄。对于长期存在的严重松弛的机车乘务员队伍，十分混乱的治安管理、应急处臵能力较差以及专业管理不到位、站段安全管理基础薄弱、干部作风不实等问题，广铁（集团）公司采取措施不力，没有得到很好解决。
2、安全管理制度不健全。事故机班按双班单司机配臵，但工作职责，作业标准没有明确的制度要求。机车乘务员在靖州外点出勤和作业情况缺乏严格的制度把关，干部检查的频次和力度都不够。机车乘务员日常擅离机车的情况没有严格管理，没有得到遏制。
3、违章违纪十分严重。事故机班严重违反了铁道部《操规》第18条“对非操纵端控制电路各开关均应臵于断开位”以及机车运行途中停车和调车停轮时机车看守问题的有关规定，不但没有坚守岗位，完成检查、试风等一系列的基本工作内容，而且双双离开机车，给路外人员爬上机车留下了可乘之机。
4、治安综合治理失控。广铁（集团）公司没有认真吸取今年以来，管内多次发生由于闲杂人员进车站造成的各类事故教训，对于靖州站这种没有完全封闭的车站，如何加强对闲杂人员的管理没有采取任何针对性措施。事故发生时不但机车乘务员擅自离开了机车，而且车站助理值班员、调车人员、驻站公安人员等没有一个工作人员在站台上，使位于1站台侧1道上已编挂待开的列车处于无人管理状态。对5月27日曾击打列车的重点人员，没有采取得力的控制手段。五是应急处理能力不强。当机车车辆被路外人员开动后，车站应急处臵不当，盲目扳动道岔，意图用关闭道岔来拦截列车，不但造成了道岔被挤坏，而且导致了列车脱轨颠覆。机车乘务员在追赶不上机车的情况下，也不知道采取打开车辆尾部折角塞门的措施，降低事故损失。
哈尔滨局哈尔滨工务机械段轨道车脱线事故
一、事故概况
2010年8月11日，哈尔滨工务机械段。11103#轨道车在溥克图站 调车作业，由干九(停留)钱牵出轨道子车3辆转钱，越过117#道岔后，司机采取制动准备停车2由于总风缸风压不足，且来连结轨道车与平车之间制动软管，车组制动失效挤过28#道岔，越过32#道岔进入18道(安全线)冲上土挡，造成轨道车1轴2位脱线这次事故。
二、事故原因及教训
1、轨道车司机及单位指派的调车人员严重违章操作。司机在轨道军总风缸风压不足的情况下F未体制动试验，盲目动车;调车人员未按作业标准 26
联接风管，致使连挂车辆失去制动力;司机在动车正未开启轨道车运行监控装臵，失去了设备控制作用。
2、调牢管理失控施工主体单位大修三车间没有组织对本单位 调车人员有针对性地进行作业场所脏、提度等有关知识培训，轨道平司机、调车人员对博觅图站要进行调车性业的线路有6.9%0的大坡道不持调车负责人作为调车的指挥者没有执行调车作业标准，没有落实安全措施。
3、施工管理职责缺位.工务机械段轨道车由综合机修车间管理，施工主体大修三车间使用，而施工主体车间却未把轨道车纳入术车间。管理范畴，对轨道车管理职责界定不够清晰。
此次事故是一起典型的人为责任事故.此次事故反映哈尔滨工务机械段在轨道车安全运用管理、人员素质等方面存在着不适应铁路运输安全的问题，应深刻吸取教训。
武汉铁路局江岸机务段卫家店机车脱轨事故
一、事故概况
2008年2月3日8时45分，武汉工务机械段租用的江岸机务段DF43015#机车（司机：李泉 副司机：王矛）在卫家店焊轨车间厂区4道因机车乘务员擅离岗位，机车发生移动，越过卫家店焊轨厂2#、1#道岔，撞上安全线土挡，导致机车前台车三对轮对脱轨。
二、事故原因
1、机车乘务员严重违反劳动纪律，在进行操纵机车作业过程中，擅离工作岗位；
2、机车乘务员严重违反技术作业标准,在进行机车打温作业时，将机控和2DZ保险开关处于闭合位，提手柄时，又未确认操纵台上各仪表显示和卸载指示灯状态，导致机车在制动情况下，又加载较高负荷（柴油机转速800转/分），致使机车移动。加之“运记”处于关闭状态,机车防溜功能无法实现，最终导致机车冲出土档，前台车脱轨。
三、事故教训
1、机务段安全管理意识淡薄。在全路奋力迎战雪害，确保旅客和重点物资运输的关键时期，发生此类事故，与当前的形势格格不入，充分说明江岸机务段安全管理意识淡薄，安全宣传不到位，乘务员认识不清。
2、机务段安全管理失控，乘务员严重违反劳动纪律和作业纪律。机车乘务员违反《技规》第270条“监控装臵必须全程运转，严禁擅自关机”的规定。违反《技规》第389条“铁路行车人员在执行职务时，必须坚守岗位”规定，擅自离开机车，造成机车无人看守。违反“机车必须空载打温”的操纵规定，加载打温。
3、机务段运用管理失控，机车运用工作问题突出。李泉机班没有与交班人员对口交接、没有按规定与本段派班室电话出勤，而派班员对出勤机班没有掌握，造成乘务员出、退勤管理失控。机务段没有将出租机车的管理提高到足够的认识程度，对出退勤、交接班和安全管理制度不健全，落实不到位。
4、安全管理存在好人主义。对外点机车人员的管理，存在照顾人员、不敢发现问题和暴露问题的现象，对外点机车人员的长期存在的管理没问题没有得到有效解决。
上海铁路局徐州电务段机车溜逸事故
一、事故概况
2011年2月17自16: 32分，徐州电务段车载设备车间徐州库修二工区在对DF11-22与DFll-134两连挂机车实施电务车载设备出库检测工作中，在机车司机不在司机室现场的情况下擅自操纵机车司控设备，致使两台机车发生溜逸，自徐州机务段小辅修库前5道向南走行1042米以34Km/h速度撞上土档，造成DFll-22机车脱线。
二、事故原因
造成此次机车溜逸撞土档事故的主要原因，一是电务人员作业未执行标准程序，违反了电务车载设备检测作业操作规程及安全基本规章制度;二是机务人员未按规定配合电务人员的检测作业。
三、事故教训: 1.规章制度不落实。上海铁路局虽制定有《关于发布电务车载设备相关作业制度、标准的通知》和《关于重新发布“上海铁路局列车运行监控装臵(LKJ)运用维护管理办法”的通知》，规定电务人员“严禁扳动机车操作主手柄、换向手柄”和机务人员要“配合电务检测人员进行LKJ入库检测，但未在现场作业中得到落实，流于形式。
2.疏于作业监管。有关分析表明，电务人员在无司机配合情况下擅动操作手柄，此类违章长期存在，但各级领导和专业管理人员对日常的作业规范化监督检查不到位，对于存在的工作漏洞和问题未能发现和有效防范。
3.结合部管理薄弱。对于多专业连动、联劳协作等缺乏有效协同组织、控制机制及其管理对策，相关结合部的作业管理呈失控状态。
成都铁路局贵阳机务段C类事故
一、事故概况
2011年3月16日12时42分，成都局贵阳机务段司机值乘SS3-0525、SS3-0175#机车，担当川黔线40190次货物列车牵引任务，列车到达赶水站后，机车进入I道机车停留线3台机车连挂后停留，因SS3-0525#机车值乘司机仅采取手制动防溜措施且未拧紧手制动机，并在没有确认机车制动状态的情况下，离开机车退勤，随后，其它两台机车与其摘钩，在压钩的推力作用下，SS3-0525#机车在0.9‰。的线路上发生溜逸，共计走行225米，越过I道重庆端出站信号机10米停车，破坏5629次旅客列车接车进路，导致5629次旅客列车机外停车，构成机车溜入区间C类事故。
二、铁道部相关要求
1、狠抓待乘源头治理，强化LKJ数据分析，组织开展机车乘务员瞭望事故案例式培训，坚持调车作业中信号显示车机联控”双凭证“确认制度，规范互控、联控作业标准，加大现场作业检查、抽查力度，固化机车乘务员作业程序，坚决遏制瞭望事故的重复发生。
2、货物列车进站停车，必须实施保压停车;旅客列车采用缓解停车时，停稳后须实施列车制动，开车前再缓解;摘解机车时，必须保证列车在制动状态;机车停留时，必须按有关规定，做好机车防溜，并锁好门窗，机务段值班人员要定时检查停留机车防溜情况。
3、立即对库内、站内、区间的机车防溜措施及机车发生溜逸后的应急处臵措施进行全面检查，梳理存在的问题，及时进行修订完善，并组织相关人员进行针对性的培训和考试，今后凡发生机车溜逸，一律严肃追究管理责任。
兰州铁路局兰州西机务段陇海线C类事故
一、事故概况
2009年11月10目，兰州局兰州西机务段本务机车SS1-0325#，司机李生明、学习司机张继武，重联机车SS3-4469#，双班单司机张云利、白建全，担当陇海线天水-卧龙寺间10404次货物列车牵引任务，列车进入福临堡站4道准备停车时，司机使用电阻制动调速，机车产生滑行，造成LKJ车位滞后，司机在LKJ显示距出站信号机183米时实施常用制动，并于LKJ显示距出站信号机108米时实施紧急制动，列车停车后，LKJ显示距出站信号机88米，实际列车已经越出关闭的出站信号机2米。
二、事故原因
1.本务司机在天气不良情况下使用电阻制动时，制动电流偏大，造成机车滑行，致使车位滞后90米，LKJ不能按实际出站信号机位臵控制列车停车。
2.本务司机在机车产生滑行的情况下，没有及时发现车位误差，且未确认列车距出站信号机的实际距离，习惯性依据LKJ显示的车位采取制动措施，错过制动停车时机，虽然最后发现异常，但已停车不及，这是造成此次事故的主要原因。
3.本务司机在使用紧急制动措施时，误将自阀手柄臵于”重联“ 位3秒，错过最后的补救时机，最终导致机车越出关闭的出站信号机2米。
三、事故教训
1.各铁路局要针对机车乘务员盲目依赖监控装臵操纵列车的倾向性问题，立即开展一次专项整治活动。列车停车时，机车乘务员必须确认地面
信号机位臵，准确掌握制动停车时机，防止因车位误差，控速不当造成冒进信号或LKJ放风。
2.各铁路局要针对雨雪雾等恶劣天气和其他特殊情况，制定机车防空转、防滑行的安全措施，对机车乘务员进行针对性培训。同时，通过添乘指导、LKJ记录数据分析、现场检查抽查等方式，狠抓一次乘务作业标准和各项安全措施的落实。
3.各铁路局要立即将此次事故记名式传达到每一名运用安全干部和机车乘务员，并举一反三，深入查摆安全管理中存在的问题，制定切实可行的安全措施，确保行车安全。
上海铁路局上海机务段沪昆线冒进信号C类事故
一、事故概况
2010年1月11日，上海局上海机务段双班单司机冯剑坚、李斌值乘温州南-上海南间D5556次列车，指导司机张忠伟添乘。当列车运行至嘉兴东站外时，车站告知司机嘉兴东站2道停车，在列车进站停车过程中，嘉兴东站使用列车无线调度通讯设备向司机转达5009#调度命令:“准许动车D5556次嘉兴东站至嘉善站间利用下行线反方向运行)”，22时24分30秒，列车在嘉兴东站2道停车。22时25分05秒，司机对LKJ进行”虚拟路票“操作，并对监控装臵进行了解锁。22时25分23秒，列车启动。22时26分39秒，嘉兴东站呼叫司机停车。22时26分43秒，列车停于K106 + 307m处，越过嘉兴东站2道出站信号机251米。22时31分41秒，列车后退至嘉兴东站2道。
二、事故原因
1.错误将调度命令当作反方向行车凭证。根据《技规》第181 条规定.”双线反方向行车及由双线改为单线或恢复双线行车须发布调度命令但调度命令不能作为反方向行车凭证。根据《技规》250条规定.“双线双向闭塞设备的车站，反方向发出列车，行车凭证为出站信号机的绿色灯光”。同时，《技规》 288条规定.”司机必须确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器显示正确后，方可启动列车“。但该机班错误将调度命令当作反方向行车凭证，不确认发车信号显示，盲目启动列车，是导致此次事故的直接原因，2.没有进行车机联控。该机班在没有得到发车信号的情况下，没有主动联控车站确认发车进路，直接启动列车，也是导致此次事故的主要原因。
3.非正常情况下行车培训不到位。此次事故暴露出指导司机和机车乘务员对非正常行车办法不熟悉，特别是对反方向的行车方法、行车凭证不掌握，对相关规章制度不清楚，反映出机车乘务员，尤其是运用安全干部的业务培训还存在相当大的差距。
三、事故教训
D5556次列车冒进信号事故性质严重、影响恶劣，必织引起全路机务系统的高度重视和警觉。
1.各铁路局接电后，要立即将此次事故的概况、原因及教训记名传达到每名机车乘务员和运用安全干部，深刻吸取事故教训。
2.各铁路局必须加强非正常情况下行车办法的针对性培训，尤其要把”路票“、“绿色许可证”、“调度命令”的使用条件及有(无)双向闭塞设备的双线区间反方向发车条件作为培训重点，对日常发生的非正常行车情况 33
逐一进行分析和整理。深入开展案例教育，并将非正常行车办法和关键作业环节制成卡片，下发到每名机车乘务员手中。
3.各铁路局要以动车组指导司机为重点，立即组织一次对指导司机的业务鉴定，从理论、实作等方面逐人进行打分、排序，实行严格的尾数淘汰机制。
4.各铁路局要切实加强对运用安全干部的业务培训，定期组织考试，不断提高其业务素质和指导水平。
武汉铁路局宜昌车务段军马场库专用线车辆溜逸事故
一、事故概况
2009年5月31日5时05分，宜昌车务段荆门南站调车区长李仕海下达第4批调车作业计划：11+41，23-23，19-14，13-4，21+17，炼东-10，蛋1-5，炼西-2，19+16，货1-16，货2+6，货1-6。由襄樊北机务段DF7 0278机车司机杨云飞、副司机范贵献担当专调任务（因固定调机厂修，调车机车为替换机车）。6时17分作业至第6钩“炼东－10”时，10辆重车从走行线溜进炼东线，撞击挡车器后冲出土垱，造成第1、2、3、4位车辆和第5位车辆前位台车脱轨。
二、事故原因
经调查，宜昌车务段荆门南站调车长邵兴祥6时17分作业至第6钩“炼东－10”时，擅自变更计划，显示停车信号将炼东10辆车停留在炼专走行线上，且未告知前方制动员何军华采取防溜措施。因车列停在3‰的坡道上，车钩处于拉伸状态，调车长指挥机车压钩并摘开车钩，由于压钩的作用力造成炼东10辆车溜逸。制动员发现车辆溜逸后，拧闸不及跳车。
因炼专走行线往专用线方向为下坡道（最大坡度为27‰），10辆重车从走行线溜进炼东线，撞击挡车器后冲出土垱，造成第1、2、3、4位车辆和第5位车辆前位台车脱轨。
三、事故教训
这次事故性质严重，影响极坏，教训十分深刻。
1、调车人员严重违反技术纪律，没有执行系列规章制度。调车长违反《技规》第232条“调车作业摘车时，必须停妥，采取好防溜措施，方可提开车钩”之规定，违反《行规》第54条“调车指挥人变更调车作业计划时，必须停车向有关人员传达清楚，听取复诵，确认有关人员均已明了后，方准作业”之规定和违反《站细》第83条第6款“向货物线、专用线、段管线取送车时，没有采取好防溜措施，不得摘开机车（提开车钩）”之规定。擅自变更调车作业计划，在未通知制动员采取防溜措施的情况下提开车钩，造成车列溜逸，直接导致事故发生。
2、宜昌车务段对现场安全生产的控制缺乏力度。在“5.31”事故中暴露了荆门南站作业人员作业中一系列的有章不循、违章蛮干的严重问题，车务段和车站干部在日常巡视检查中没有及时发现及防范，对安全问题缺乏一抓到底的工作作风和工作机制。
3、荆门南站安全管理存在漏洞，日常安全教育不到位。特别是对调车作业安全关键点、关键环节卡控不力。炼厂专用线作业环境复杂，线路坡度大，且其卸煤货位正处于坡道上，该作业地点作业安全属车站调车作业安全关键环节，但车站值班干部未能进行有效盯控。
武汉铁路局江岸机务段调车一般D类事故
一、事故概况
7月8日，江岸机务段北线运用车间DF73098机车司机张友智、学习司机李翊，担当汉口站调车作业任务。7点58分, 接班司机张友智和学习司机李翊在汉口站7道与8道北头D29-D17信号机之间渡线上的DF73098机车上接班（当时DF73098和DF76040两台机车均在汉口站7道和8道北头D29-D17信号机之间渡线上停留准备交接班，DF73098处在江岸西Ⅱ场方向第一位，DF7 6040机车处在第二位）。8点34分，汉口站开放D17信号，司机张友智于8点35分将DF73098机车转到14道尽头线。8点36分，K370在汉口站开车后，汉口车站值班员安排DF76040机车于8点39分转到D9至D5之间渡线上，准备看回头信号D9到汉口站5道挂到达的K258次客车体。8点40分，停在汉口站北头14道尽头线的DF73098机车司机张友智主动联控，问汉口车站值班员DF73098机车转几道，车站值班员联控回答说“等一会”。8点40分58秒，车站值班员开放DF76040机车所处位臵回头D9信号到汉口站5道挂车的调车进路，却误用DF73098机车的灯显联控电台与DF73098机车司机张友智进行调车联控：“3#，D9进5道信号开放好了”。司机张友智联控回答“信号好了，3#明白”。然后在没有和学习司机共同确认第一个回头信号机D1是否开放的情况下，看远不看近、也不执行呼唤应答、于8点40分58秒盲目动车，越过关闭的D1信号机，走行115米后司机发现前方调车进路开通的是汉口站5道有车线（因DF73098上午在汉口站不调车作业），立即采取停车措施，在距离25#道岔前23米处停车。
二、事故原因
DF73098机车司机张友智，学习司机李翊在单机转线作业中，违反《技规》第214条关于“在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责”和《技规》第209条关于调车机车司机在作业中应做到“时刻确认信号，不间断地进行了望，认真执行呼唤应答制，正确地执行信号显示的要”的有关规定，不认真执行确认信号和呼唤应答制度，司机确认信号时看远不看近，学习司机未确认信号，盲目动车，闯越关闭的D1调车信号机，是导致这起事故发生的直接原因。
三、事故教训
1、北线运用车间在调车安全管理上存在漏洞和死角，在安全管理上预想预防不足，对关键人盯控不力。
2、DF7 3098机车乘务员安全意识淡漠，作业纪律松懈，在14道尽头线等待单机转线时，在尽头线D1回头信号机没有开放的情况下，司机看远不看近，误将DF76040机车进5道挂车调车进路当前自己的进路，盲目动车，闯越关闭的D1调车信号机
3、未执行标准化作业。司机误认信号，学习司机未确认信号，动车前也未执行呼唤应答制度，没有认真履行作为机车乘务员的基本职责。
4、机车乘务员与车站值班员联控不规范，未及时通过有效途径进行制止、改变，乘务员和车站间存在“默契调车”现象。
5、安全关键控制不到位。调车乘务员交接班、调车作业、单机转线是必须长抓不懈的安全关键，对这样的关键环节，北线运用车间没有进行有效地监督检查和控制。
广铁集团株洲机务段K931次旅客列车制动失灵事故
一、事故概况
2010年6月16日，广铁集团株洲机务段机车乘务员值乘SS8-214#机车，担当京广线衡阳至广州间K931次旅客列车牵引任务（编组17辆、总重932吨、计长40.5）。6时14分，列车由衡阳站开车，列车运行至衡阳至周家坳区间，司机按规定进行贯通试验，发现列车降速缓慢，但未与运转车长联控上，缓解充风后司机再次进行贯通试验，并与运转车长进行联控，运转车长回答尾部车辆风表没有减压，同时司机发现列车仍没有明显降速，立即采取紧急制动措施并通知运转车长使用紧急制动阀停车，6时23分，列车停于K1758+368m处。列车区间停车后，司机检查发现机车与车列连接端的机车列车管、供风管软管安装错误，请求进周家坳站侧线停车处理，周家坳侧线停车后，司机将错装软管倒装后开车，并于耒阳站更换机车，造成本列晚点共计2小时52分，构成铁路交通一般C类事故（C15）。
二、原因及教训
1、行修作业人员错误安装软管，层层漏检，多个环节把关失控，为事故埋下严重隐患。6月15日10时52分，SS8-214#机车牵引K9004次旅客列车达到广州站后，进入广州机务段整备场进行整备作业，广州机务段检修车间行修人员在对到期的机车列车管软管及供风管软管进行更换时，将SS8-214#机车Ⅱ端软管安装错误，但行修工长、整备司机验收时均未发现，为事故埋下隐患。6月16日1时10分，SS8-214#机车牵引T38次旅客列车达到衡阳站后（SS8-214#机车Ⅰ端与车列连挂），进入株洲机务段衡阳车间整备场进行整备作业，但整备作业人员未发现机车软管错装，没有起到检查把关的作用。T38次、K931次本务司机在机车出库检查、与车列连
挂前的检查等环节都没有发现机车软管错装，层层漏检，最终导致事故发生。
2、K931次本务司机发现机车软管错装隐瞒不报，违章操作，臆测行车，造成恶劣影响。K931次本务司机在列车区间停车后，检查发现机车软管安装错误，知情不报，隐瞒事实，在周家坳站停车处理后，再次隐瞒事实真相，严重干扰了事故调查和正常的运输组织，性质严重，影响极其恶劣。而且，K931次本务司机发现列车制动失灵后，没有立即投用机车电阻制动，违反了《事故通报》（运装机运电„2009‟3967#）关于“运行途中发现折角塞门关闭或列车制动力不足时，应立即投用机车电阻制动”的规定，并在明知车辆丧失制动力的情况下，臆测行车，进入周家坳站时最高速度22km/h，存在极大的安全隐患。
3、广铁集团未真正吸取“6〃29”、“12〃4”事故教训，机务安全管理薄弱。“6〃29”因列车制动失灵导致的旅客列车冲突事故发生在广铁集团管内，后果严重，损失惨重，但没有引起广铁集团的高度重视和警觉。特别是，“12〃4”因机车软管安装错误导致的列车制动失灵事故发生后，铁道部专门下发了《事故通报》（运装机运电„2009‟3967#），就全路吸取事故教训提出了明确要求，但相关要求在广铁集团没有得到很好的贯彻落实，对防止双管供风机车软管错装重视不够、措施不力，最终造成同类事故重复发生，教训极为深刻。
武汉铁路局江岸机务段武汉北调车事故
一、事故概况
2010年1月14日，江岸机务段南线运用车间司机赖亚雄、随乘司机杨智星值乘HXD3型102机车，牵引27012次货物列车（编组1247吨、55辆、66.6长），岳北4时27分开车，10时49分到达武汉北六场15道。到达后摘机转线进库，10时51分动车，转至六场北头换室，10时56分起动经16道转线，在接近16道南头调车信号机时，司机让随乘司机从包中拿一盒烟出来，随乘司机杨智星将烟拿出后，隐约发现调车信号机好象显示红灯，急呼“停车”，操纵司机赖亚雄立即使用非常制动停车，机车于11时00分越过了关闭的D6076信号机，挤坏道岔，构成调车挤岔事故。
二、事故原因及教训
1、中断瞭望是导致事故的主要原因。乘务员在单机转线过程中二人中断瞭望，未确认D6076调车信号显示，是造成本次调车事故发生的主要原因。
2、作业标准不落实是发生事故必然。乘务员在单机转线过程中，求早点进库下班赶汽车，盲目求快，不执行呼唤应答及手比眼看制度；不落实调车LKJ打点规定；不执行“车动集中看，瞭望不间断”的要求，二人同时干其他的事，中断瞭望。
3、调车安全卡控措施不落实。江岸机务段没有认真落实《关于公布调车安全卡控措施的通知》（武机安函[2009]305#）要求，对调车安全卡控措施教育考试不深入，制度仅仅是挂在车上，贴在墙上，乘务员没有入脑人心。
4、安全关键控制不到位。运用车间落实蓝灭灯、检字牌假设检查制度不力，放松了现场控制；配班分析不细致，二人弱弱搭配，导致该机班二人互控流于形式。
5、LKJ分析质量不高。江岸机务段安全科检索分析对乘务员单机转线过程中存在的问题，暴露较少，分析不细致不深层，安全管理的有效手段“抓小防大”等同空话。
武汉铁路局武昌南机务段武昌站调车冲突事故
一、事故概况
2011年3月11日，武昌南机务段DF7-5404#机车（司机邓国武、学习司机孙海涛）担当武昌站调3任务，第一批作业计划变更为由武昌站5道往北进1/21DG入10道连挂并推送0Z32车底进武昌客车车辆段整备场。13时49分25秒，机车由武昌站1/21DG开车自北向南运行；13时50分23秒，机车以25km/h的速度进入10道距离待挂0Z32车底仅26米时，司机才发现10道停留的车列，立即采取非常制动；13时50分47秒，机车以19km/h的速度与0Z32次车底相撞，造成车列北端第一位YW677139#车辆南端（后台车）脱轨。经救援起复，于17时54分起复，构成调车冲突一般D1类事故。
二、事故原因
经调查分析，此次事故的直接原因一是机车乘务员在调车作业过程中精神不振，打盹睡觉。司机邓国武3月11日凌晨1点多才休息，睡眠不足，导致白班精力不充沛；学习司机孙海涛中午吃饭后不协助瞭望、不确认呼唤信号，神情游离，两人值乘中打盹睡觉。二是机车乘务员在调车作业中，41
严重违反《技规》第224条调车机车司机在作业中应做到“时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应签制，正确及时地执行信号显示（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车”和《技规》第230条调车作业速度“接近被连挂的车辆时，不准超过5 km/h”的规定，由于打盹睡觉，致使中断瞭望，未按规定控速，造成与被连挂车辆相撞。
经事故调查组分析认定，武昌南机务段负全部责任。
三、事故教训
此次事故，暴露出武昌南机务段在安全管理、现场控制、职工“两纪”等方面存在的突出问题，教训十分深刻。
1、落实《关于在全局范围内深入开展安全大检查活动的通知》（武铁安函„2011‟106#）、《关于在机务系统深入开展安全大检查活动的通知》（武机安函„2011‟50#）等文件要求不深入、不彻底，对《事规》中C、D类事故诱发项点虽然进行了梳理、也制定了措施，但对机车乘务员具体执行情况检查督促不到位。
2、DF7-5404#机车乘务员在当白班的前一天晚上，不能按照职业操守严格要求自己，自律性差，没有及时休息，导致睡眠不足，致使在作业过程中精力不济，打盹睡觉，视作业标准为儿戏。同时，武南机务段对“春困”关键时期、而又不属于待班范围的乘务员班前休息问题预想不够、措施不力、卡控不严。
3、贯彻执行“没有联控不动车，不管联控怎么叫，动车必须看信号，首先确认第一架，由近及远逐个盯”安全措施上存在漏洞，对关键站场、42
关键时段调车作业卡而不死。虽然安排有人在武昌站盯岗，但盯岗人员对调车安全的盯控职责不清，措施不严密，使关键时段的调车安全卡控失控。
4、邓国武、孙海涛机班所属指导组指导司机虽然于2月8日、3月8日两次添乘，并发现该机班不呼唤、不认真确认信号的问题比较严重，也当面进行了批评教育，但对这种多次添乘而问题得不到有效解决的问题没有采取强有力措施进行整改。
5、通过事故调查，暴露出武昌车站突出存在调车作业计划变更频繁且变更计划后传达过程失控、调车作业多头指挥等突出问题，而且车站管理干部也看惯了，习惯了。
6、当一批作业计划变更为“7-
18、客4+
4、单机5道转北、客10+15”后，调车长虽然通过无线电台向司机进行了口头传达且司机进行了复诵，但并未执行《技规》第226条的规定。
7、对调车作业计划的变更，车站调度员、调车长等事故关联人员均未严格执行《行规》第54条第一、四款关于变更调车作业计划作业的规定。
武汉铁路局襄樊北机务段浪河至黄家营列车冲突事故
一、事故概况
2011年1月14日，襄樊北机务段HXD1C型0007#机车，值乘司机张远兵、随乘司机王鸿，附挂机车HXD1C型0036#机车，值乘司机刘良福、随乘司机李登勇。15时16分安康东站牵引41064次，编组44辆、3509吨、计长58.6；18时27分运行至襄渝线白浪站甩车21辆，20时40分运行至武当山站运休改开单机51956次，21时33分浪河站4道停车再开，21时47分运行至襄渝线浪河—黄家营间K42+643m处，机车列车管压力突然为
零，列车于21时47分47秒被迫停于42km+303m处。停车后，值乘司机张远兵立即下车检查机车查找原因并与附挂机车值乘司机刘良福取得联系、询问机车状况，当检查到附挂机车运行方向右侧后端时，听到附挂机车司机室下方排风不止，检查发现列车管防撞塞门与截断塞门间接头脱落；附挂机车值乘司机、随乘司机一同对故障处所进行处理，第一位值乘司机张远兵回到司机室与黄家营站联控并要随乘司机王鸿用短路铜线对列车进行防护。
此时，运行至该区间的HXD1C型0035#机车，值乘司机刘祥涛、随乘司机徐光利，牵引10906次货物列车，21时47分浪河站正线通过，21时58分41秒以74km/h速度运行至约襄渝线K42+503m处发现前方区间有车，立即采取非常停车措施，21时58分49秒以68公里/小时的速度与区间停车的51056次发生冲突。
二、事故原因
1、机车乘务员未及时向车站汇报。HXD1C型0036#机车列车管防撞塞门与截断塞门间接头脱落，造成机车在区间非正常停车后，值乘机车乘务员违反《技规》第292条：“列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长（无运转车长为车辆乘务员），报告停车原因和停车位臵”和武汉铁路局《行规》第147条第一款：“无论可否继续运行，司机均应立即向就近车站值班员报告停车位臵”的规定，在自动闭塞区间非正常停车后，没有按规定先向就近车站汇报，没有及时与后方站、后续列车联控，而是先处理机车活件，耽误了防止事故的时间，是事故发生的主要原因。
2、机车乘务员业务不精、处理故障不及时。机车运行中发生故障非正常停车后，值乘机车乘务员检查机车和处理故障时间过长，没有及时恢复正常运行，是事故发生的重要原因。
3、机车乘务员未按规定防护。机班违反《技规》第292条：“列车在区间被迫停车后，不能继续运行时„„。需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长（无运转车长为车辆乘务员，无车辆乘务员为列车乘务员）负责”的规定，列车在区间停车后不能及时移动，没有按规定进行后部防护（短接轨道电路、拦截后续列车），也是造成事故的重要原因。
4、规章制度落实不到位。机班违反武汉铁路局《行规》第147条第三款：“在自动闭塞区段运行的单机采取紧急制动停车后，为防止造成轨道电路分路不良，司机确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于15米停车，再按信号显示要求和有关规定开车运行，并报告就近车站值班员”的规定，在自动闭塞区间非正常停车没有按规定移动机车和向浪河、黄家营站报告。
三、事故教训
1、安全意识不牢。通过现场调查和录音板回放检索发现，机班在区间非正常停车后没有及时向就近的黄家营和浪河站报告，而是在先下车检查，当发现机车活件后不能及时处理时，未及时向车站汇报，再次耽误了防止事故发生的时间。以上问题暴露出机车乘务员安全意识不牢，对运行途中非正常停车信息的报告十分不重视，日常作业中简化作业现象十分突出，特别是在山区车机联控方面，由于地理条件的影响，心理上存在“重监控、45
轻联控”的思想，认为只要LKJ不动作，车机联控不呼叫、不应答无关紧要，造成机车乘务员车机联控标准长期得不到提高。
2、未深刻吸取事故教训。2005年8月20日22时17分，郑州局新乡机务段SS4型935、939#重联电力机车牵引的14605次货物列车运行至郑州局管内候月线K198＋975m处，与前行的51491次（两单机重联）冲突；2009年6月4日，呼和局SS4G-0193#机车，单机运行至呼西～台阁牧间，因与侵限的施工机具相撞，司机实施紧急制动停车，由于轨道电路分路不良，防护该闭塞分区的通过信号机仍显示绿色灯光。后续HXD1－0095#机车牵引的DG839次货物列车，按机车信号和地面信号显示的绿灯运行，进入该闭塞分区，由于制动不及时，以41km/h的速度与停留的单机相撞。该起事故与前两起事故原因极为相似，如出一辙，暴露出机务段、车间在事故的传达和教训吸取上存在严重不足。
3、机车乘务员业务素质不高。通过现场调查和分析发现，51956次运行途中发生列车管接头脱落，现象明显，故障处理简单（关闭防撞塞门即可），但是故障出现后，第一位机车和第二位机车4名乘务员均未及时发现处理，耽误时间，造成单机在区间停留时间过长，给事故埋下了隐患。暴露出段、车间日常对职工的业务培训针对性不强，职工日常应急故障水平不高；特别是新机型的投入使用、新人员的更新频繁等新情况出现后，车间、班组未认真分析职工业务素质上存在新的共性问题和关键问题，关键点排查分析不认真，职工业务帮教措施不具体，造成职工素质滑坡，应急故障处理能力低下。
4、未严格落实作业标准。通过分析发现10906次值乘司机运行中瞭望不彻底；同时在分析51956次机班作业中也发现，除不按规定联控外，机
班还存在多个违章现象，如：单机区间停车不按规定进行防护、单机区间停车不按规定及时移动机车等，暴露出该机班作业标准不高的问题长期存在而没有得到有效的整治。
5、调图、新线开通顾此失彼。近期由于宜万线开通和调图工作紧张，机务段、车间在现场安全管理上出现意识偏差和顾此失彼。在人员调配上，为支持新线的运营需要，从襄渝线抽调了业务能力强、经验丰富的电力机车司机到宜万线，而为了补充人员的不足给襄渝线补充人员都比较年轻，行车经验缺乏；分析中发现51956次随乘司机，当值乘司机下车检查机车时，只是在司机室监护机车，没有能够及时补位与车站进行联控和对列车进行防护。
6、指导司机作用发挥不好。个别管理人员日常工作中存在好人主义，对发现的问题未认真抓好落实。通过机务段、车间、指导组检查发现问题分析，指导司机检查发现的问题与安全科检查发现的问题呈倒挂状态，而指导司机月度量化检查标准远远多于安全科专职人员，暴露出指导司机中普遍存在不敢管、不能管、不会管的现象。
安全科整理
2011年6月30日
第三篇：行车事故处理方法
行车事故处理方法
一, 2车事故:
给大家普及一下交通事故的处理方法。先说最简单的2车事故。
1，发生2车事故时请保持冷静，谢谢你所信仰的神。这是最容易解决的小事情。2，不论谁的责任下车后主动询问对方，人没事吧。别小看这句话的作用。
3，拿出手机拍照，目的明确证明双方的行驶轨迹，车辆全貌与分道线标示要在同一张照片内。如无法取得清晰的全景，那么己方，对方都要拍。照片要求清晰。(1，自己车身受损部位照片 2，对方的受损部位的照片 3，事故现场照片,如有必要,对方车牌也拍一下)4，车可靠边可保持原状，拨打110，在警察来之前不用与对方讨论事故责任。
5，警察来了也不用和对方争辩，只做2件事，说明情况（无需阐述个人认为的事故责任）另外提交事故照片。
6，由警察同志来判定事故责任签字认可。保持礼貌和风度当着警察的面和对方车主交换联系方法。如果对方是上海人，可互留名片，约定定损时间，握手道别。如遇本地老油子，外地低素质。可当着警察的面要求核实车辆真假信息，并当面拨打对方的手机(如果是外地牌外地车,一定要确认电话号码,姓名和联系方式)，如无响声可向警察反馈。
7，有责方通知保险公司，（次责以上都要通知）无责方不用通知，通知了不销案，影响次年非人工平台保费优惠。
8，带好+驾驶证+行驶证+交强险+（有责方商业险保单）去事故处理中心定损，但不要定价。切记！！让其出具定损单，注明外观损伤位置，如左前叶，右后杠+车门注意要加上程度（钣金还是油漆）。表面无凹陷的擦痕叫油漆，瘪进去或者凸出来叫钣金，撞碎掉的叫破损，有液体流出来叫漏液。
9，记录下责任方的保险公司，保单号码，报案号。
10，拿到定损单后与对方握手道别，如是心仪的异性可以拥抱、KISS等因人品而异（此处不再赘述）。
11，将车开到自己熟悉的4S店，由4s店负责叫来主责方保险公司定损。其中原因我不能多说。大家切记！
12，修车完毕大胆垫付款项。所要发票+项目维修清单（你已经有对方的保单号和理赔号了）13，致电对方询问对方车辆修的怎么样了？寒暄过后直奔主题，约定双方都有空的时间，一手交资料一手给钱。
补充: 对付外地人外地车，定好损马上让他付钱给修理厂，马上开发票和资料一起给他。当场结清。这样就避免垫付后找不到人的尴尬了。
二, 人车事故
人车事故处理起来比较复杂切记原则如下：
1，下车主动关心伤者。不要有任何责备。但不要移动或者触碰倒地不起的伤者。
2，现场拍摄照片。同一张照片中包含伤者位置+车辆位置+分道线标志参照。如无条件取全景可分2张拍摄。伤者位置+分道线标志，车辆位置+分道线标志。
3，如伤者无法移动切记车辆保持原状，拨打110，在警察来之前不用与对方讨论事故责任。
4，等待的时间内继续口头照顾伤者（拨打120急救），5，警察来了也不用和对方争辩责任，只做2件事，说明情况（无需阐述个人认为的事故责任）另外提交事故照片。
6，由警察同志来判定事故责任。人伤事故扣证或者扣车是难免的。仔细阅读扣证单和保管扣车单。
7，听警察的安排送伤者入医院，但尽量不要垫付任何费用。
8，如伤者家属到场，可告知车已被交警扣留。己方有保险的。可留下手机号码，并取得对方联系人的手机。提醒伤者保留好医药费的发票不要用医疗保险卡（一般医院都知道的，交通事故送进去的，是不用医保卡的。）
9，如伤者方继续纠缠不清。并礼貌告知，随身未带现金及银行卡。义正言辞的告知：“在事故责任认定之前我不会垫付任何费用”。此时如警察在边上捣糨糊，也可坚持原则。尽快脱身为原则。
10，通知保险公司记录下报案号（保险公司）。
11，次日主动电话关心一下伤者，如未出院则最好主动带些水果探望一下。（绝对有帮助的）12，电话或当面与伤者约定调解时间。
13，调解原则：责任划分尊重交警的意见。谈不拢回家商量一下还可以第二次再谈。有伤残，赔偿标的大的可聘请律师介入。14，先拿到责任认定书。取车或取证。调解书不急的。
15，让伤者好好看病。看看好，看看透。
16，自己去4s店定损修车，费用垫付。（要垫付也垫自己的）保存好责任认定书+定损单+维修清单+发票。
17，等对方治疗结束，约定时间交通队协商调解。在保险公司赔付标准内的，当场调解。医药费=（病历卡+出院小结+费用清单+发票）
交通费=（交通费发票）
伤残赔偿金=（伤残鉴定报告）
误工费=（收入证明）最好要税单。敲单位图章的收入证明没有税单证明力强。营养费后续治疗费等让老娘舅算好金额在调解书上列明。
18，上述资料齐全的换现金。如对方要求的赔偿金额超过保险公司的赔付标准。（保险赔偿和调解是2回事，不要在老娘舅面前说什么保险赔我就赔。这话说出来老娘舅最烦了。但自己要坚持的原则就是保险支付的我就赔，不支付的我绝不给，心中默念就行了，不要说出来哦）金额如果差3000元以上的。礼貌的告知对方，可向人民法院起诉。
19，等传票，通知保险公司，一般保险公司是第二被告。
20，已方不需要聘请律师，法官问的时候简明扼要。不同意调解希望宣判。不解释，法官懂的。
21，判决书直接由保险公司解决。
人伤事故是写不全的，上述流程是标准流程供大家参考。
第四篇：19行车安全 —— 事故救援
行车安全 —— 事故救援
一、铁路行车事故救援
（一）事故救援组织
为了做好铁路事故救援工作，在铁路局、分局，应根据工作量等具体情况，由铁路局自行决定机构人员，直接掌握铁路局（分局）的事故救援工作。在铁道部和铁路局规划地点，设适当等级的救援列车；在救援列车驻地，组织救援班；在无救援列车的区段或较大中间站，组织救援队。
（二）事故救援设备
在铁道部指定地点，设事故救援列车、电线路修复车、接触网检修车，并经常处于整备待发状态，其工具备品应保持齐全整洁，作用良好。
（三）事故救援方法
事故救援的原则和目的是为了迅速开通线路、恢复行车。救援工作要充分利用事故现场的地形、地物和设备等条件，选择即快而又安全的救援方案，采用多种救援方法平行作业，争分夺秒的加快恢复行车。
1.便线开通法，分为：
（1）借用线路扳道开通法；
（2）新铺便线开通法。
2.清除障碍原线开通法：
（1）移车法；
（2）拉翻法。
3.原线复轨开通法。
4.机车车辆轻微脱轨简易起复方法。
二、复轨器的性能及安装方法
机车、车辆脱轨后，复轨的方法很多，如利用轨道起重机吊复，利用复轨器复轨，利用桥梁、线路设备复轨，用撬顶方法复轨等。下面介绍几种当机车、车辆脱轨后，利用复轨器和线路设备复轨的方法。
（一）人字形复轨器
人字形复轨器两个为一副，它是以其表面高起的两条导轮棱的形状看像“人”字而得名，以其起复前进方向为准，成左“人”右“入”字。
1.性能：它是利用导轨棱条的作用调整车轮转动方向，使车轮由地面沿复轨斜面滚动升高上钢轨顶部达到复轨目的。其特点是不论车轮脱在钢轨一侧或两侧，都能起到复轨作用。而未脱轨的车轮正向从其顶上越过也不会脱轨。其安装方法简单，但由于尾部导轮棱的有效跨度仅为240mm，当脱轨轮离钢轨距离大于240mm时，必须采取逼近车轮措施，才能发挥其作用。又因其是骑卧在钢轨上，在复轨中，有时被压在机车动轮下不易取出而影响起复工作的进行。
2.安装使用方法：
（1）未经改造的人字形复轨器：在脱轨车轮复轨牵引方向的一端，按照脱轨车轮距离轨的距离，选择两根枕木处，将复轨器以大筋在钢轨外侧称为左“人”右“入”的位置放置。其尾部要落在枕木上，再在头部与钢轨间垫上防滑木片或干棉丝、破布等。尾部两弯角处钉上防滑道钉，在腰部底下两侧填充石碴，以防压翻。安装时注意：不要安放在钢轨接头处，也不要在腐朽枕木上安放，如为混凝土轨枕，应在两轨枕之间，穿入枕木或短枕木头并捣实，将其安放在新穿入的枕木上。
（2）改造后的人字形复轨器：为了克服原人字形复轨器加固困难，容易被压翻等缺点，在加固方法上做了一些改造：
其一是在原人字形复轨器尾部两内侧角处加焊圆形扁钢，中间挖一个穿销圆孔，另制一根圆钢插销，这样就防止复轨器被压和使用时爬行。安装时与未被改造的复轨器一样，是其尾部顶与枕木边对齐，使圆钢插销孔在轨枕下，在轨枕底插进圆销即可。其二是在原人字形复轨器两条筋的底部加焊两条钢轨底板，改变了原复轨器只是在尾部枕木上的状态，使复轨器前部和尾部都能平稳的落在枕木上。另用钢板做一个两端有斜坡的弯钩腰带，卡在复轨器底部加焊的钢轨底板上，这样就克服了原复轨器容易被压翻和滑动的缺点。安装时，先将两枕木空档中的石碴挖出一层，扣下复轨器，再由钢轨底部穿过腰带从前部卡在钢轨底上，向前拉复轨器，使其加焊的钢轨底板顶上线路钢轨底板，再把腰带向后打紧即可。
（二）海参形复轨器
1.构造：海参形复轨器以其外貌而得名。其作用原理与人字形复轨器相同，分内侧用、外侧用两个为一组，内侧的矮小，外侧的略高大，用钩螺栓加固。2.安装方法：按车轮脱轨方向和脱轨后的位置，对脱在钢轨外侧的车轮，使用外侧用略高大的复轨器使之与钢轨外侧面靠紧，钢轨内侧的车轮安装一个矮小的复轨器，并与钢轨内侧面留出35～40mm的轮缘槽，然后将紧固螺栓从钢轨底部穿过，一端钩在钢轨底上，另一端从复轨器孔内穿出。
3.特点：海参形复轨器体积小、重量轻仅45kg左右，安装及加固简便，尤其适用于机车动轮和车轮的起复。但其有效导轮面只有150mm。较人字形复轨器窄90mm，因而当车轮轮缘距钢轨面大于150mm时，就需采取导轮措施。
（三）注意事项
1.复轨器安装后，其顶部滑动面要涂少量的润滑油，以增加车轮滑落能力；
2.安装在钢轨内侧的复轨器，必须留出35～40mm的轮缘槽。3.车轮至复轨器间的线路上铺垫石碴，以减少车轮滚动阻力，同时也避免轧坏更多的枕木。
（四）导轮轨
1.导轮轨的作用：脱轨车轮经常出现方向偏斜和离开钢轨的距离大于复轨器的有效跨度，为了克服复轨器有效跨度窄的缺点，而产生了导轮轨（逼轨），安装导轮轨后，牵引脱轨车辆，配合复轨器使用，利用导轮轨调正脱轨车轮方向，并逼使车轮靠近钢轨，达到复轨器的有效跨度之内，再使车轮爬上复轨器，达到复轨的目的。
导轮轨长度一般为2～4m，在其两端加装便于固定的轨卡，用钩螺栓固定在钢轨上，无专用导轮轨时，可用2～4m的短钢轨或枕木、圆木代替。
2.导轮轨的安装方法：
（1）将导轮轨躺放道心，其一端放在脱轨轮前，使轮缘对准导轮轨的轨腰，另一端靠近钢轨内侧，将其紧固在钢轨或枕木上，然后在导轮轨前1m处安装复轨器，以便于牵引复轨。
（2）导轮轨的两端尽量安放在轨枕上，如不能放在轨枕上，两端要填石碴并捣实，以防止缘轮轧上时翘起。
（3）当车轮脱轨方向与复轨方向斜度过大时，导轮轨安装的角度要适当，以防止车轮转向不成而轧过导轮轨。
（4）遇水泥枕无法钉固时，应事先插入或换木枕并捣实，然后导轮轨钉固在枕木上。
（五）几种新型起复机具简介
1.FG—3型无动力简易起复器
该起复器不需任何动力，它由千斤顶（顶起）、支撑千斤顶、横移千斤顶和其他配件组成。适用于隧道内、电网下、站台处这些事故现场狭窄、其他大型起复机具受限制和距救援列车较远的地方，是中间站必备的起复机具。
2.jYT—I型拼装式救援台架车
该台车由8个部件配装，2min即可装完，它适用于车辆断轴，转向架破损，用它代替车辆破损的转向架，可以15m/h的速度将车辆拉至就近处，开通线路，台架车可承重60t，适合于隧道内、桥梁上、电网下等大型重设备难以发挥作用的环境。3.NY—100B型组合式轻便救援起复装置
该装置采用液压原理和组合法，利用柴油机拖动液压泵为动力，推动顶升油镐和横动油镐使各种脱线的机车、车辆复轨，该装置的特点是自备动力，可以运送救援人员和全部机具直达到事故现场，并可快速分解。人工搬运，组合使用，复轨迅速。尤其是当救援吊车无法接近或起重超载，脱线距离越过250mm时，以及在电力牵引区段和桥梁、隧道上复轨，使用该装置效果更佳，适用于救援队和线路救援点作为常备的救援设备。4.车辆简易起复装置
该装置由横动小车、横向传动装置、横轮扳手、捆绑装置、滑轨装置、螺旋千斤顶等几部分组成，总重650kg，一次最大起复高度为450mm，是起复车辆的简便机具。
5.JK型液压救援起复设备
该设备由内燃发电机组、执行机构、辅助索具等组成。架车高度
1.2m，起升重量为50～100t，一次最大横移距离为1.2m。
该设备是根据机车不同类型采取单顶起复横移方式和双顶起复横移方式进行起复作业的，用于机车及各种车辆脱轨救援自复。对一端脱轨的车辆、机车采用起升、横移、复位三个过程顺序完成。全脱线时，机车则从两端分别进行起复作业。该设备由于采用液压设置，克服了蒸汽或内燃吊车受地形或客观条件影响而无法作业、无法吊起的困难，尤其在隧道、桥梁、电气化区段及场地狭窄地点更能显示其优越性。
6.GY—A型机车、车辆脱轨液压起复设备
该设备由汽油发动机、双节液压千斤顶及顶升铁环组、液压横移小车、组合式复轨桥、轮轴索具、配套用的手动高压泵及若干其他辅助工具等组成。在进行起重作业时，发动机提供动力，人工操纵。由液压千斤顶起脱轨的机车车辆，当脱轨轮对升起到高于轨面时，关闭顶升并自动保压，这时发动机又转向液压横移小车提供动力，使小车在复轨桥上移动，直至机车、车辆移到复轨位置为止。
该设备具有结构紧凑、安装方便、起复快的特点，适用于中间站救援点使用。
7.YQ型液压起复设备
该设备是一种新型的铁路行车事故救援用的组合系列机具，采取先进的液压技术的无程控制技术，使用不同吨位、行程和作用方式的超高压油缸及专用的组合件进行相互合作，实现对不同脱轨和颠覆事故状态的机车车辆的扶正、顶起、平移和复轨，以达到复轨救援的目的。该设备具有组合使用性强、机动灵活、性能可靠、自重轻、承载能力大等特点。适用于隧道、桥梁、路堑地段及场地狭小条件下的机车、车辆脱轨的事故救援，尤其适用于电气化区段上。
8.气袋救援起复工具
气袋未充气时，体厚只有25～28mm，当车身紧贴地面，使用气袋甚为方便，可直接用气袋顶起复轨。气袋单只可组成系列化组装件，与其他工具联合使用，能达到最佳的救援效果，气袋单只升程为200mm，负重35t，用机车充气，配合其他滑移装
置，可使机车、车辆平移达到复轨目的。
复习题
1.事故救援的原则和目的是什么？2.事故救援的方法有哪几种？
3.简述人字形复轨器的安装方法及注意事项。4.海参形复轨器的特点是什么？
5.使用海参形复轨器应注意哪些事项？
第五篇：铁路行车事故划分
铁路交通事故
铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，称为铁路交通事故。
事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡。
（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。
（三）造成1亿元以上直接经济损失。
（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。
（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡。
（二）造成50人以上100人以下重伤。
（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨18辆以上。
（五）货运列车脱轨60辆以上。
（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡。
（二）造成10人以上50人以下重伤。
（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。
（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。
（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。
一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：A1.造成2人死亡。
A2.造成5人以上10人以下重伤。
A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。
A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：
A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。
A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。
A4.3客运列车耽误本列4小时以上。
A4.4客运列车脱轨1辆。
A4.5客运列车中途摘车2辆以上。
A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。
A4.7机车大破1台以上。
A4.8动车组中破1辆以上。
A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。
有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：
B1.造成1人死亡。
B2.造成5人以下重伤。
B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。
B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：
B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。
B4.2其他线路行车中断2小时以上。
B4.3客运列车耽误本列1小时以上。
B4.4客运列车中途摘车1辆。
B4.5客车大破1辆。
B4.6机车中破1台。
B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。
有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：
C1.列车冲突。
C2.货运列车脱轨。
C3.列车火灾。
C4.列车爆炸。
C5.列车相撞。
C6.向占用区间发出列车。
C7.向占用线接入列车。
C8.未准备好进路接、发列车。
C9.未办或错办闭塞发出列车。
C10.列车冒进信号或越过警冲标。
C11.机车车辆溜入区间或站内。
C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。
C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。
C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。
C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。
C16.列车运行中刮坏行车设备设施。
C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。
C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。
C19.电力机车、动车组带电进入停电区。
C20.错误向停电区段的接触网供电。
C21.电化区段攀爬车顶耽误列车。
C22.客运列车分离。
C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。
C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。
C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。
有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：
D1.调车冲突。
D2.调车脱轨。
D3.挤道岔。
D4.调车相撞。
D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。
D6.错办行车凭证发车或耽误列车。
D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。
D8.货运列车分离。
D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。
D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。
D11.滥用紧急制动阀耽误列车。
D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。
D13.列车拉铁鞋开车。
D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。
D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。
D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。
D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。
D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。
D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。
D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。
D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。
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