国内外动车发展研究综述[五篇]

第一篇：国内外动车发展研究综述

国内外动车发展研究综述

摘要：介绍了动车组的基本知识，动车组的发展足迹，对比日本，德国，法国动车发展情况。介绍了我国动车发展史，和谐号动车中各种型号的列车，和我国动车发展的前景 关键词：动车组 发展 旅客列车

从1907年第一条由中国人自主修建的铁路京张铁路建成通车，一直到2010年年终跑出486.1公里的世界最高时速的京沪高铁盘踞大地之上，中国铁路经历了举步维艰到飞速发展的时期。2007年以前中国还没有一条可以成为“高速”的铁路，长期以来，我国铁路客运列车一直沿用机车牵引车辆运行的模式。但是这种模式只适合 200km/h以下的铁路，要达到200~300km/h，光靠机车牵引就很吃力了。而提高列车运行速度是增加铁路运能、提高铁路在客运市场占有率的最有效途径，因此许多国家的高速列车都纷纷采用动车组模式运营。

1动车组概况

1.1动车组基本概念

动车组是在车辆转向架的轮轴上安装动力装置的车辆。一般一节车上一个转向架上装一对，一节车上两个转向架上都装等多种情况。动车组内有动力的车辆称为动车。动车组内没有动力的车辆称为拖车。动车组一般用于高速、准高速、城市轨道交通的车辆上。1.2动车组基本特点：

我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。动车组，亦称多动力单元列车，是铁路列车的一种，特点是动力来源分布在列车各个车辆上的发动机，而不是集中在机车上。动车组的司机驾驶室一般都被大为缩短，放在列车的两端。1.3动车组的优点：

动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。

动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。

动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。

因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏着力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。

电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。

因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。

2国外动车组技术的发展

2.1动车组发展历程

动车发明了，单节车厢会动了。由动车编成的动车列车和与无动力车厢混编的列车也有了。编组灵活，加速能力强，有些动车、动车列车或混编列车甚至两头都有司机室，不用专门的调车作业就能往返运行。早期的动车各节自成体系，不能相互操作，列车中每节动车都要有人操作。然而通勤线路九曲十八弯，通勤列车又走走停停，即使是经验丰富的老司机之间的配合也难免会出差错，一旦前车猛然减速而后车刚好加速，又寸到弯道上……。

频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术──重联──砸碎了动车发展的枷锁。重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此，动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。

1903年7月8日，在德国柏林诞生了一种“动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车”这样编组的列车。这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车。

8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。

10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。

二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。

60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组──新干线-0系。

70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。

80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。

90年代，TGV试验速度突破500km/h。

新世纪，TGV试验速度突破570km/h。2.2国外动车组状况

在大多数场合，动车组担负的都是市内、市郊、城际通勤任务。大多数轻轨、地铁以及国外大多数城际列车都是动车组。高速列车在动车组中只占很小比例。

引用一份来自网络的统计，世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。这些国家的高速动车组有其各自的特点。2.2.1日本：

日本的高速列车以动力分散为主，大编组、高功率、小轴重。1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路--东海道新干线(东京--新大阪的高速客运专线)，最高运行时速为210公里。至今已40多年过去，高速列车从东海道新干线的0系，发展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等。

新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快，体现出九十年代高科技水准的500系电动车组。生产于1995-1998年，16辆编组，最高运行时速为300公里。500系的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。远远看过去，500系就象一条细长的蛇。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500系了。

700系名为铁路之星Rail Star,这是日本最新也是最先进的一款电动车组。正式投入运行是在1999年3月11日。700系C sets模式每组车有16节车厢，E sets 模式有8节车厢。最高运营时速为285km/h。由于车体采用了中空铝型材，700系重仅708吨。车的编组

方式为12动4拖，功率13200kw。700系全长约400米，共载1323名乘客。700系的车体是用铝合金压制成的中空外壳，内部填充的是吸音，防震的复合材料。

日本高速铁路的发展有以下几个特点：高速列车采用动力分散型，轴重小，这样的设计使得列车的安全性增强；线路中桥隧比重大，线路的标准不断提高；列车运行密度大，定员多，旅客输送量大；安全性能好，旅客死亡事故少。2.2.2德国：

德国是铁路客运速度提高较快的国家之一。1962年德国研制的“莱茵金子”号客车的构造速度已达160km/h，1974年ET403型电动车组的最高运行速度为160km/h，1977年提高到200km/h。1985年制造出ICE型高速列车。由5辆车组成的ICE列车于1985年交付试验。头车和尾车为动车，各长20.8m，自重78.2t，采用三相交流牵引装置，每辆动车的功率为4200kw。中间3辆拖车的长度均为24.34m。

德国的ICE第一代列车(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，列车编组为2 辆动力头车牵引10--14节客车不等。该列车的设计把乘客的舒适度

放在首位，由于德国铁路穿越隧道较多，故对列车的密封性设计也仿效日本新干线列车进行设计，为欧洲第一代气密性列车,随后改进制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)产品。

由于ICE3要在莱茵-科隆间线路上运行，该线路设计坡度为40‰、并以300km/h运行，为了有足够的粘着力，故该车采用动力分散型。

德国高速铁路发展有其一定特点：它采用三相交流传动技术；计算机控制列车制动；轻型车体构造；列车有自诊断技术；统一调度指挥。2.2.3法国：

法国高速铁路线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同，它采用的是动力集中式，只在列车两端的头车(或与头车相临的客车的一端)装有牵引动力装置。法国第一条铁路线(巴黎东南新干线)于1972年动工，1983年投入运用。运用TGV-PSE电动车组，最高运行时速为270公里。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线(巴黎--勒芒、图尔)正式通车，采用TGV-A电动车组，最高运行时速为300公里。

“欧洲之星”高速列车是法国TGV列车的派生系列，目前运行在伦敦至巴黎和布鲁塞尔之间、该车载客量794人、12根动轴，总功率12000kw，时速达300km/h，编组型式为2L18T，铰接式转向架。

法国高速铁路发展的特点是：动车组采用动力集中方式及铰链式车厢；多电流制供电与简单链型悬挂接触网，能使用一般线路的1500V3000V直流供电，也能使用高速线25KV交流供电；采用符合ETCS标准的TVM列车控制系统；注重系统的安全性与可靠性；线路要求高标准高质量。

上述国家，高速铁路运营年代较久，动车组种类也较多，列车性能稳定可靠，是我国在现阶段所无法相比的，特别是列车运行安全性能方面，是值得我们学习的。

2.3国外动车组技术参数比照表：

3我国动车组发展现状及趋势

3.1中国动车组发展足迹

2004年4月1日，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，形成《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则，确定重点扶持国内几家机车车辆制造企业、引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。

2004年7月29日，国家发改委与铁道部联合印发《大功率交流传动电力机车技术引进与国产化实施方案》和《时速200公里动车组引进与国产化实施方案》。

2004年8月，铁道部公开招标采购时速200公里动车组项目。

2005年10月，铁道部公开招标采购时速300公里动车组项目。

2006年7月31日，国内首列国产化时速200公里动车组下线。

2006年9月，铁路部门在胶济线以及第六次大提速既有线改造区段组织了多次全线拉通试验和提速平推试验，动车组进入运行试验。

2007年2月，动车组以160公里的时速投入春运。

2007年4月18日，动车组全面上线投入运营。

2008年8月1日，动车组投入运营的京津线是中国首条高速铁路客运专线，是中国进入高铁时代的标志。3.2和谐号动车组

中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组车辆均命名为“和谐号”。通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次提速调图后开行的CRH动车组列车。CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文意为“中国铁路高速”，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。中国铁路开行的CRH动车组已知有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5等型。

3.2.1型号介绍： CRH1：

CRH1 — 中国南车集团四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的Regaina C2008为基础，CRH1A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B为16节大编组座车动车组。CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组。CRH2：

CRH2 — 中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合日本川崎重工，引进川崎重工业的新干线E2-1000型动车组技术，南车四方机车车辆股份有限公司负责国内生产。CRH2A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B

为16节大编组座车动车组，CRH2E 为16节大编组卧铺动车组。CRH2C为8节车厢编组座车动车组，300公里级别，作为京津城际高速铁路的用车，标称时速300公里，最高营运时速为350公里。CRH3：

CRH3 — 中国北车集团 唐山轨道客车有限责任公司联合德国西门子，引进西门子ICE3（Velaro）技术，由北车唐山轨道客车有限责任公司负责国内生产。CRH3C为8节车厢编组座车动车组，300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h），作为京津高速铁路的用车。CRH3D为16节车厢的大编组座车动车组。CRH5：

CRH5 — 中国北车集团长春轨道客车股份有限公司联合法国阿尔斯通，引进法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车技术，取消了装设的摆式功能，车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组为原型。由北车长春轨道客车股份有限公司负责国内生产。CRH5A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH380A：

2010年9月，铁道部下发《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，正式将四方机车车辆股份的CRH2-380型动车组型号名称更改，其中短编组动车为CRH380A，而长编组动车为CRH380AL。

CRH380A采用与CRH2C一样的6动2拖的编组方式，牵引功率为9600千瓦，使用SS400+型高速受电弓，以及在受电弓的两侧为立体围护整流罩。列车设有二等座车/观光车（ZEG）1辆（1车）、一等座车(ZY)2辆(3车、4车其中3车带有一等包厢)、二等座车(ZE)4辆（2、6、7、8车）和二等座车/餐车(ZEC)1辆。其中观光座采用2+2方式布置，一等包厢采用3+0方式布置，一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。首列CRH380A于2010年5月正式下线。

2010年12月3日，中国铁路在京沪高铁先导段联调试时再次创造奇迹，国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高时速达到486.1公里，风一样的速度，再次刷新世界铁路运营试验最高速。

此前的纪录诞生在2008年6月24日。国产CRH3型“和谐号”动车组列车曾经在京津城际高铁上跑出394.3公里的时速。中国人驾驶自己研制的新一代高速动车组，在自己铺架的无砟轨道和电气化设备上，跑出了世界级的速度。这一速度，又一次证明中国高铁已全面领先世界。CRH380B：

CRH380B型动车组是在CRH3C基础上研发的新一代高速动车组，与CRH3C相比，持续运营时速为由300公里提高至350公里，最高运营时速由350公里提高到380公里，最高试验时速为400公里以上，性能优化以提高牵引功率、降低传动比及动车组气动外形减阻为主，而列车舒适度优化方面主要采取提高列车减震性能、车厢降噪、加强车内气压控制等方式。CRH380C：

CRH380C型动车组是在CRH3C、CRH380BL基础上研发的新一代高速动车组，与CRH3C相比，持续运营时速为由300公里提高至350公里，最高运营时速由350公里提高到380公里，最高试验时速为400公里以上，性能优化以提高牵引功率、降低传动比及动车组气动外形减阻为主，而列车舒适度优化方面主要采取提高列车减震性能、车厢降噪、加强车内气压控制等方式。CRH380D：

CRH380D型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由庞巴迪研发的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH6：

CRH6型电力动车组是中国一种设计中的新一代城际电力动车组，由南车南京浦镇车辆有限公司研制，并于旗下的广东南车轨道交通车辆修造基地生产。CRH6型动车组适用于城市间以及市区和郊区间的短途通勤客运，满足载客量大、快速乘降、快启快停的运营要求。内部构造

3.2.2和谐号动车的特点：

“和谐号”动车组普遍采用交流传动及动力分散式。“和谐号”车头为可降低空气阻力的流线形。运行时速达200公里以上，最高可达350公里。“和谐号”列车通过电脑控制行

车，电子显示驾驶数据。“和谐号”列车的座位划分为一等座及二等座。一等座为2+2排列方式，二等座为3+2排列方式。座椅可调节，座向可以转180度，附有可折叠的茶几。车内部设计注重人性化。自动调节温度的空调。所有车门都是电动塞拉门。还有使用卧铺的型号用于较长途的线路。200公里级别车主要在既有线路上运行，300公里级别的车主要在高速专用线路上运行。

3.2.3 CRH系列动车组主要技术特征

3.3我国动车组发展前景

随着世界高速铁路技术的不断发展，高速列车运行速度迅速提高。旅行时间的节约，旅行条件的改善，再加上绿色环保，使得高速铁路逐渐的为旅客们所认可，越来越多的被选择为人们出行的长途代步工具。21世纪高速铁路将在世界范围内蓬勃发展。我国应着力发展高速动车组，以满足这种高速铁路的发展需求。通过引进国外先进技术，我国机车车辆企业设计、制造能力将得到进一步提高，更多高技术水平的动车组将投入运行，这将使我国铁路实现高速化，并显著提升铁路在客运市场的优势，以满足国民经济和社会发展的需要。

4结束语

我国的动车组技术的发展可谓是“起步晚，速度快”，截止2010年底，中国高铁运营里程达到8358公里，位世界第一。在这短短的、不到8年的时间里，我们能取得这样的成绩，原因之一就是我们成功的引进和消化了日本、法国、德国等国家在高速铁路技术方面的先进经验，并自主创新走出了一条“中国式高铁”的发展之路。然而，在7.23事故发生后，这血淋淋的事实告诉我们要冷静的看待已取得的成就，同时要认识到在安全性的问题上我们还应该向其他国家学习。但这并不是简单的效仿，而应该更注重自主创新，填补我们技术上的空白。但是我相信中国的高速动车组技术发展的前景是光明的，无论怎样，世界需要高速铁路。

参考文献：

略

第二篇：广告学国内外发展态势研究

广告学专业

一、广告学专业国内外发展态势

（一）广告学专业国外发展态势 1．广告学专业国外发展现状

美国的广告教育基本开始于20世纪初，分别开设于新闻传播学院和商学院。1959年的卡内基报告和福特报告成为美国高校广告学教育的转折点,主要强调理论课程的重要性，这两个报告决定了广告教育的走向，广告学教育从此脱离了“术”而转变为“学”。美国密歇根州立大学、宾夕法尼亚州立大学等一流大学的广告学等专业，也都是在强调职业化训练的基础之上培养重视研究之风。

英国广告学教育却逐渐向职业化教育靠拢。1845年建校的英国女王大学是历史最悠久的大学之一，目前该校本科教学就是“以专业培养目标为中心”。所谓“专业”是指专门之学、专攻之业，广告人的专业水平则关系到企业或产品的成败，广告业界需要的是能将理论运用于实践，并且能为企业创造价值的专业人才。

日本的广告研究与广告教育深受美国及西方国家的影响，具体表现为上世纪二战之前推崇美国和西方的营销理论与传播思想，大量引进和翻译美国的广告理论著作和论文：三是二战之前日本的高校一般不设广告专业，更没有广告院系，既是那些开设的广告讲座。也没有成为当时大学有关专业的必修课程。这在一定程度上影响并逐渐形成了今天日本的“大学广告知识讲座”与“广告公司内部广告技能培训”双轨并存的这一独特的日本广告教育模式。

2．广告学专业国外发展趋势

（1）国外广告学人才培养模式多样。美国的新闻传媒学院多把广告教育重点集中于媒体和传播方面，使广告脱离了推销之术而走上传播之学的道路；日本广告人才的培养一般有两条途径:一是由社会上的广告资深从业人员到大学开设专题性的广告讲座；二是大广告公司内部对职员的培训；至于欧美的职教和社区学院在培养广告人才时，则更重视能力与实战训练，有明显的技能化教学倾向。由此可见，广告高等教育不是一种模式可以涵盖的。

（2）国外广告人才培养注重与市场相结合，既不是单纯从理论到理论，也不是单纯强调实际操作，而是培养广告业界需要的知识型的专业人才，以“专业教育为中心”，从专业能力、学术视野和职业道德等方面加以培养。

（3）国外广告人才培养注重综合性的知识和能力。人才的基本标志就是知识和能力，知识的价值最终要靠技能来实现。从美国高校广告学专业开设的课程来看，通常偏重于广告文案写作、广告设计、客户管理、整合营销传播，还有媒介法律和道德、市场营销、定量分析等，而且在课程教学中学生必须做个人陈述和演讲——这是广告业重要的技能。总之，知识的广泛性、沟通能力和批判性思维都为将来在行业内外的发展做了准备。

（4）国外广告人才培养注重教学的“双主模式”，并引入业界公众参与广告教育。在广告学专业教学中贯彻教学、研究、创造三位一体的现代教育模式——既发挥教师主导作用，又充分体现学生认知主体作用的“双主模式”；经常聘请业界人士作为客座教授指导教学，或招聘具有实践经验的教师从事专业教学。

（二）广告学专业国内发展态势 1．广告学专业设置背景及发展现状

改革开放催生了广告业。从商品经济意识的觉醒到社会主义市场经济体制的建设，广告的功能日益显现。从1983年6月厦门大学正式招收广告学本科生开始, 国内陆续有北京广播学院(中国传媒大学前身), 深圳大学等学校成立了广告学专业。截止到2008年底, 全国有300 多所高校设有广告学专业, 其中设有本科点的就有240余所高校,由于广告学是边缘性学科，各校开设的广告学专业定位有所不同，主要有三：一是广告设计方向，如江西财大，多数艺术类院校；二是广告传播方向，如一些综合性大学，如厦门大学、上海大学；三是管理学或市场学方向，如东北财大等；各校力图依托自身学科优势，走出特色发展之路，其中以广告传播方向口径最宽。专业方向的定位不同，人才培养的目标和方案自然也不同。

经过25年的探索，中国广告学专业规范基本形成。素有中国广告人“黄埔军校”之称的厦门大学，目前已建立起了成熟的专业师资队伍和系列专业教材，初步建立了相对成熟而广被认可的教学体系，探索出了一套行之有效的专业建设经验；上海大学通过承办国际广告大赛开阔师生视野，请国内外知名专家来校访学任教，每周五举办社会大讲堂，请业界精英举办讲座等形式打造了专业实践的平台；通过单科进修、申报课题、与其他高校联合编写教材逐步完成了专业教师的转型，造就了一支专业研究队伍。

陕西省广告学教育发端于1993年，目前有两个专业方向，一个是走新闻传播学的发展方向，侧重培养广告经营管理方面的高级人才，如西北大学、长安大学；另一个是走艺术类的发展方向，侧重培养广告创意策划,设计制作方面的高级人才，如西安石油大学；而陕西省内的广告学专业偏重市场调研、商业策划的还没有。

2．广告学专业社会需求及发展趋势

从世界范围看，广告研究注重从新经济条件下市场营销与广告运作的特点、相互关系入手，强调现代广告调查、效果研究的内容及方法，即重视开展消费者调查、重视对广告产品的目标市场营销策略进行分析；强调通过调查确定广告信息的内容及其表达的方式。

从目前我国广告行业结构上看，媒体优势是广告业的突出特色。从发展规模来看，以中等规模的广告公司为主，集约化进程和整体服务水平还比较低。从发展发展路线来看，我国广告业不是很稳定，易受政策因素和宏观经济影响。从广告制作设备和材料来看，电脑绘画、电脑刻字等技术，近几年才开始被广泛运用；许多大型灯箱的制作，还停留在手工贴制阶段；激光绘图等高技术仪器，在国内使用率极低；制作三维动画，使用软件普遍比较落后，停留在先进国家90年代中期水平。广告企业经营渠道单一，广告创意得不到普遍的重视，广告用户对广告的认识和需求具有较大的局限性。地区分布不平衡，广告代理制开展不充分。高档策划市场不成熟，人才流动性较高，留不住有丰富经验的优秀广告人才等等，这些问题都是我国广告业需要突破的瓶颈。

有一点可以肯定：全球化浪潮下，中国的广告行业和广告教育正沿着“量的发展——质的提升——国际接轨”的模式发展。

从中国广告业发展和广告市场必然趋于成熟，服务能力，从人员素质和管理水平必然要得以提升。这就急需广告业从业人员中高端专业人才，即具有广告运作知识和能力、了解广告市场规范、具有良好的广告公司运作理念及其管理能力的人才。

二、地方财经类院校广告学专业应用型创新人才培养存在的问题及原因分析

存在的问题主要是专业教师、实践案例与专业实践平台等资源短缺。在师资方面，国内大多数广告专业教师一样存在着知识结构单一化、教学观念滞后、缺少广告实务操作经验与背景、教学内容脱离实际等问题；在实践基地建设方面，由于绝大多数广告公司规模小、专业化程度较低，能提供给学生参与企业策划及社会活动的机会较少,也难以请业界精英举办讲座，不免限制学生的专业视野；另外，专业实验设备的匮乏也限制了学生动手能力的培养。

主要原因是：

第一，广告学学科定位低影响了专业教育研究的开展。因为广告学本身被定性为三级学科，所以各所大学对于这一专业的学科地位并未能给予应有重视，这是广告学专业教育的研究得不到发展的重要原因。

第二，广告学教育起步晚，发展过快过猛使我国高校广告教育面临空前杂乱的局面，主要问题是广告教育的功利性太强，制定人才培养方案时，培养目标定位不清晰，课程设置缺乏内在逻辑，有的课程内容体系尚未形成。

第三，我国广告业的发展不够成熟——公司规模小，专业化程度低。

三、地方财经类院校广告学专业应用型创新人才培养模式创新与发展的思路

广告专业人才培养模式的创新必然要以具体时空条件下的广告理论和广告业务的发展状况为背景和基础，即广告学专业的人才培养模式不仅要反映广告学学科的本质特点，即边缘性、综合性、应用性；反映广告业界的“一个专业多种岗位”的特殊目标要求；还要反映具体地区广告业的发展态势。总之，必须在遵循广告学自身规律的基础上，搭建起多学科交叉、融合的教学体系，既培养学生掌握广博的理论知识，同时要使学生具备较强的岗位实操能力，注重学生实际运作广告能力的提升。因此，复合型和实践型人才的培养应是我们在构建广告人才培养体系时确立的指导方针，而对于地方高校而言，地域特色、院校层次也是广告人才培养模式内涵的应有之意。通常要考虑的因素有：

一是依托地方丰富的传媒资源、具体的学术氛围和硬件设施，侧重提升学生影视、网络等媒体的广告传播能力；

二是培养具有发散型广告创意思维、较强动手能力和实战经验的专业人才，以适应本地区中小型广告企业的需求；

三是形成实务演练、拓展训练为特色的课程体系和实践性权重加强的考核机制，从而构建“教学做”密切结合的创新培养模式。

广告专业人才培养模式就是体现广告专业目标、规格的基本体系，涉及对人才知识和能力的基本要求，它必须依托专业内容和教学形式的整体设计得以实施，包括专业方向的选择、课程体系构建、教学环节安排、专业师资队伍建设等环节，即根据现代广告教育的本质和地方广告业人才需求特点，通过课程体系的“复合”形式完成专业基础课及其他课程的理论知识学习；以“应用”的组织方式将专业主干课程中的业务操作方法和技巧转化为岗位能力；以“复合应用型”的运作方式完成实习、毕业设计的集中实践教学，使学生达到广告学专业人才需求标准。具体思路和措施是：

1.明确人才培养的目标和要求

广告学专业人才培养目标就是培养德智体全面发展，具备广告学理论与技能、宽广的文化与科学知识，能在新闻媒介广告部门、广告公司、市场调查及信息咨询行业以及企事业单位从事广告经营管理、广告策划创意和设计制作、市场营销策划及市场调查分析工作，适应社会经济与科学技术发展要求、富有创新精神和实践能力的广告学科应用型高级专门人才。

广告学专业人才培养要求是学生通过学习马克思主义基本原理、广告学的基本理论与基本知识，受到广告策划、市场营销和实施能力等基本训练，掌握广告实施与经营管理的基本知识和技能。毕业生应获得以下几方面的知识和能力：

※ 掌握广告学基本理论、基本知识；

※ 具有现代广告的策划、创意、制作、发布的基本能力，以及市场调查与营销的基本知识和市场分析、数据处理的基本能力；

※ 熟悉有关广告的政策法规；

※ 具有公共关系的基本知识与活动能力；

※ 了解中国广告事业的现状与发展趋势，了解外国广告事业的发展动态；

※ 掌握一门外语，具有阅读本专业外文书刊能力和一定的听、说、读、写能力。2．广告学专业学生培养模式（课程模块、能力模块、素质模块）

专业人才的素质培养是一个系统工程,必须立足于教会学生做人做事,从政治思想、专业能力、身心发展、行业知识等多方面立体提升其综合素质，而课程体系的改革居于核心地位。传统的课程模块共分为四部分：公共课模块、学科共同课模块、专业课模块、实践教学模块。公共课模块包括公共必修课和公共任意选修课，重点是通识教育；学科共同课模块主要为专业学习提供基础平台；专业课包括专业基础课和专业选修课；实践课程包括独立的实训课程、专业实践、学年论文、毕业实习和毕业论文（设计）。其实，根据广告学专业“复合应用型”培养目标，课程体系应由“能力”和“素质”两个一级以及若干二级、三级模块所构成、相互支撑的、多重层级模块系统。（1）课程模块。广告学专业课程体系包含素质、能力两个一级模块，其中能力模块进行细分,分为三个二级模块:职业基础能力模块、职业技能模块、行业管理模块。根据广告专业培养目标,对每一个“二级模块”加以细分,拟定“三级模块”。如二级模块中的职业技能模块下分市场调研能力、广告创意能力、文案写作能力、广告制作能力等四个三级模块,并为不同的模块设计课程,如广告制作能力模块包括广告策划与广告制作、广告摄影摄像、平面广告设计、网页设计与广告制作等。对三级模块进行细分,确定各“三级模块”的多重“子模块”。为了加强实践性教学,将课程体系中各主要的功能性三级模块进一步细分为理论讲授、课内实训、课外实训(集中校内模拟实训和校外实习)三个“子模块”。

（2）能力模块:广告专业学生应具有复合应用型人才所需的专业知识与技能,包括基础职业能力、职业技能、行业管理技能三个二级模块,不同二级模块涵盖不同的课程。职业技能主要包括广告策划、广告创意和制作能力。

（3）素质模块包括三部分：身体素质、心理素质（自信乐观、积极进取、善于协作）、知识和能力（基础知识、专业知识、基本技能和专业技能）。

3．各模块的主要实现手段（课程模块、能力模块、素质模块）

第一课程模块：以培养复合型、应用型广告专业人才的中心任务来统领每一学年的课程设置。

大学第一学年，安排一些通识教育课程或专业基础课程，如广告学概论、艺术概论、基础写作、计算机基础等，重点打造“复合型”人才培养模式的基础。

第二学年随着专业主干课程的开设，教学的重心转向对广告实际运作程序及规律的把握，并安排专业基础能力课程，前者如：传播学、美学原理、广告史、广告媒体研究、市场营销学、科学技术史；后者有：广告文案写作、多媒体技术、实用美术与广告设计、演讲与口才。

第三学年则重点以提高学生广告设计、制作能力为目标，开设市场调查与研究、广告策划与创意、广告摄影摄像、电脑图文设计、网页编辑与制作、影视广告实务、会展营销与管理、广告法规和职业道德、整合营销传播等课程。

第四学年则进一步提高学生运用所学知识分析问题、解决问题的能力，全面提升专业素质。上学期开设的课程主要是：广告效果研究、公益广告研究、消费行为学、报纸编辑、动画制作与网络广告、新闻事业管理等。下学期安排学生到广告公司、媒介机构、企事业单位进行毕业实习，全面锻炼自身能力，指导学生撰写毕业论文或毕业设计，经过毕业实习和毕业论文（设计）两大环节的实践活动验证并提升学生的综合素质和能力。

第二能力模块:广告专业学生应具有复合应用型人才所需的专业知识与技能,包括基础职业能力、职业技能、行业管理技能，通过社会调研、会展设计、会展管理、广告创意、广告策划与制作、文案写作等各课程课内实训、独立的专业实训、就业指导、毕业实习、毕业设计等环节实施。

第三素质模块:在综合素质这个模块中,我们利用军训、入学教育、专业介绍、实践教学等方式贯彻。

复合应用型广告学专业人才培养模式是根据市场与社会对人才的需求状态对课程体系进行结构性调整和重组后,一方面加强了课内实验实训,实现了理论讲授与课内实训的同步交叉进行,夯实了基本实践能力,保证广告专业学生“能说会做善写”的要求;另一方面通过课外实训,保证了专业实践课程的实施,增强了学生岗位针对性。

第三篇：动车调查报告

温州动车事故调查报告(全文)目录

一、基本情况 3(一)事故线路情况 3(二)事故列车及司机情况 4(三)事故相关设备情况 5(四)事故地区气象情况 6(五)事故地段治安情况 7(六)事故相关单位情况 7(七)lkd2-t1型列控中心设备研发、上道情况 11

二、事故发生经过 13

三、事故应急处置情况 19

四、事故原因和性质 29(一)事故原因 29(二)事故性质 30(三)事故暴露出各有关方面的主要问题 30

五、对事故有关责任人员和责任单位的处理建议 38(一)建议免于追究责任人员 38(二)建议给予党纪、政纪处分人员 38(三)建议责成相关单位和主要负责人作出深刻检查 56(四)建议对lkd2－t1型列控中心设备研发单位依法进行整顿 56(五)建议对相关单位和人员进行行政处罚 57

六、事故防范和整改措施建议 57(一)深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念 57(二)切实加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理 58(三)切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准 60(四)切实强化高铁技术设备研发管理 61(五)切实严把高铁技术设备安全准入关 62(六)切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训 63(七)切实加强铁路安全生产应急管理 65(八)切实加强高铁规划布局和统筹发展工作 66 “7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告 2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的d301次列车与杭州站开往福州南站的d3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作，对相关工作作出全面部署，强调一定要坚决按照胡锦涛总书记、温家宝总理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作；要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，全面展开事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。7月28日，温家宝总理亲临浙江省温州市，查看事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求，强调要通过现场勘察、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证等，得出一个实事求是、经得起历史检验的结论。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，对事故调查工作进一步提出明确要求，强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。

按照中央领导同志的重要指示精神和《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等有关法律法规规定，7月25日，国务院批准成立了国务院“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组)；8月10日，根据调查工作需要，国务院第167次常务会议决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组由国家安全监管总局局长任组长，国家安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府各1名负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志任副组长。事故调查组下设技术组、管理组、综合组。同时，聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家组成专家组(其中有全国人大代表2名、全国政协委员1名、“两院”院士2名)。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。

事故调查组通过科学严谨、依法依规、实事求是、周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、原因、应急处置、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处理建议和事故防范及整改措施建议。现将有关情况报告如下：

一、基本情况

(一)事故线路情况。

甬温线北起浙江省宁波市，南至温州市，全长282.38公里，为双线电气化铁路(由沿海铁路浙江有限公司负责建设，委托上海铁路局运营管理)。2005年3月10日，国家发展和改革委员会批准甬温铁路可行性研究报告，其中旅客列车速度目标值200公里/小时；2005年8月，浙江省和铁道部批复初步设计，其中旅客列车速度目标值为200公里/小时，预留进一步提速条件；2008年11月，铁道部鉴定中心印发了《关于甬温、温福等运行时速250km/h铁路的客车到发线和无缝线路等问题的复函》，将开通运行速度提升为250公里/小时。该条铁路于2006年2月28日开工建设，2009年9月28日投入使用，较批准工期提前4个月。事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583公里831米处(瓯江特大桥上)。该区段5.8‰下坡，曲线半径4500米，超高110毫米，跨区间无缝线路，60千克/米钢轨，ⅲ型混凝土轨枕。桥面距地面高度为17.4米。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。

(二)事故列车及司机情况。1.d3115次列车及司机。d3115次列车型号为crh1-046b，编组16辆，总长426.3米；配属上海铁路局上海动车客车段，自杭州站开往福州南站。列车定员1299人，事故发生时乘坐旅客1072人。7月22日23时4分至23日1时30分在杭州动车运用所进行库内检修作业，各项技术参数及车辆状况均正常。d3115次列车司机何枥，南昌铁路局福州机务段职工，承担d3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。2010年2月25日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。经调查认定，司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。2.d301次列车及司机。d301次列车型号为crh2-139e，编组16辆，总长401.4米；配属北京铁路局北京动车客车段，自北京南站开往福州站。列车定员810人，事故发生时乘坐旅客558人。7月23日0时20分至2时10分在北京南动车运用所进行库内检修作业，各项技术参数及车辆状况均正常。d301次列车司机潘一恒，南昌铁路局福州机务段职工，承担d301次宁波东站至福州站的值乘任务，已在事故中殉职。2009年6月23日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。经调查认定，司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。(三)事故相关设备情况。1.中国列车控制系统(ctcs)。车站列控中心、轨道电路、列车超速防护系统等构成了ctcs。ctcs根据功能要求和配置应用等级分为0～4级(其中ctcs－2级应用于200～250公里/小时提速干线和高速铁路上，甬温线即采用该级系统)。ctcs－2级分两个子系统，即地面子系统和车载子系统。地面子系统由车站列控中心、轨道电路等设备组成。车载子系统由列车超速防护系统等设备组成。2.温州南站列控中心设备。温州南站采用的列控中心设备产品型号为lkd2-t1，由北京全路通信信号研究设计院有限公司研发设计，上海铁路通信有限公司生产，具有轨道电路编码、区间信号机点灯控制、确定行车许可等功能。3.甬温线轨道电路。甬温线采用zpw-2000a无绝缘轨道电路实现列车占用及完整性检查，并连续向列车传送行车许可等信息。事故发生在标号为5829g的轨道上，轨道全长1500米，5829g轨道电路分为5829ag和5829bg两段。事故调查组检验测定，因雷击致使温州南站轨道电路4个发送盒(5829ag备、5808ag主、5808ag备、s1lqbg备)、2个接收盒(5845ag、s1lqg)、1个衰耗器(s1lqg)损坏，造成轨道电路与列控中心信号传输的can总线阻抗下降，导致5829ag轨道电路发送器与列控中心通信故障。4.列车超速防护系统(atp)。d3115次、d301次列车均安装有atp。atp根据地面设备提供的信号信息控制列车运行。当因轨道电路故障等原因，atp接收不到信号或接收到非正常的检测信号时，atp将采取自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行，需要等待2分钟后将atp从完全监控模式转为目视行车模式，以低于20公里/小时的速度前进。目视行车模式期间，如接收到正常信号，atp将自动转为完全监控模式。5.列车通信设备。列车司机与列车调度员、车站值班员之间的呼叫使用铁路移动通信系统(简称gsm-r)，其终端设备包括机车综合无线通信设备和手持终端，两种设备使用同一频段。

(四)事故地区气象情况。

根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析，7月23日19时27分至19时34分温州南站信号设备相继出现故障时，温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次，每次雷击包含多次回击过程，雷电流幅值超过100千安的雷击共出现11次。8月29日至9月2日，事故调查组又委托中国气象局组成气象专家组，依据中国气象局雷电监测系统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。(五)事故地段治安情况。

经过公安机关现场勘查和调查，事故现场未发现人为破坏铁路线路、通信信号、牵引供电等设备设施的痕迹；温州南站行车室、通信信号机械室等行车要害部门治安未见异常；事故发生前动车组列车车厢内治安秩序良好。因此，排除了人为破坏和线路治安因素。(六)事故相关单位情况。

1.列控中心设备研发、生产单位情况。篇二：7.23动车事故调查报告 7.23动车特别重大事故调查处理报告（下载）温家宝主持召开国务院常务会议 听取“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报

国务院总理温家宝28日主持召开国务院常务会议，听取“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报。

会议指出，“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，国务院随即成立了事故调查组，此后又根据工作需要对事故调查组进行了充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。国务院对事故调查工作提出明确要求：不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题，给人民群众一个真诚、负责任的交代。

调整充实后的国务院事故调查组由有关部门单位和地方的负责人组成，聘请了铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等领域专家，邀请了最高人民检察院派员参加。几个月来，调查组按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，认真开展现场勘查、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、原因、应急处置、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任。

经调查认定，“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。事故发生的原因是：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在lkd2—t1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在lkd2—t1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。

会议同意事故调查组给予铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位54名责任人员党纪政纪处分的处理意见。其中，铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局局长张曙光对事故发生负有主要领导责任，因涉嫌严重违纪违法问题，另案一并处理；通信信号集团公司总经理、通信信号股份有限公司董事长马骋对事故发生负有主要领导责任，鉴于已因病去世，不再追究责任。铁道部副部长陆东福对事故发生负有重要领导责任，给予记过处分；给予铁道部总工程师何华武记过处分；给予铁道部运输局原副局长兼客运专线技术部主任、现任科技司司长、党总支书记季学胜撤职、撤销党内职务处分；给予铁道部运输局原副局长兼基础部主任、现任广州铁路集团公司董事长、党委书记徐啸明撤职、撤销党内职务处分；给予铁道部科技司原司长、现任安全总监兼副总工程师耿志修降级、党

内严重警告处分；给予通信信号集团公司副总经理、党委常委缪伟忠撤职、撤销党内职务处分；给予通信信号研究设计院董事长、党委副书记张海丰撤职、撤销党内职务处分；给予上海铁路局原局长、党委副书记龙京撤职、撤销党内职务处分；给予上海铁路局原党委书记李嘉撤销党内职务处分。对其他责任人员，根据其应承担的责任给予相应党纪政纪处分。

对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。

会议决定，责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查。

会议决定，责成国务院国资委对通信信号集团公司、通信信号股份有限公司及下属通信信号研究设计院依法进行整顿，重新组建通信信号研究设计院列控所。会议要求，铁道部、相关铁路运输企业和设备研发生产企业要深刻吸取事故教训，按照调查组针对事故暴露问题提出的整改意见，结合前一段铁路安全大检查的情况，进一步做好整改工作，切实加强安全质量管理，全面提高铁路特别是高速铁路建设、运营安全管理水平。“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告

国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组

二〇一一年十二月二十五日 目 录

一、基本情况(一)事故线路情况(二)事故列车及司机情况(三)事故相关设备情况(四)事故地区气象情况(五)事故地段治安情况(六)事故相关单位情况(七)lkd2-t1型列控中心设备研发、上道情况

二、事故发生经过

三、事故应急处置情况

四、事故原因和性质(一)事故原因(二)事故性质(三)事故暴露出各有关方面的主要问题

五、对事故有关责任人员和责任单位的处理建议(一)建议免于追究责任人员(二)建议给予党纪、政纪处分人员(三)建议责成相关单位和主要负责人作出深刻检查(四)建议对lkd2－t1型列控中心设备研发单位依法进行整顿(五)建议对相关单位和人员进行行政处罚

六、事故防范和整改措施建议(一)深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念(二)切实加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理(三)切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准(四)切实强化高铁技术设备研发管理(五)切实严把高铁技术设备安全准入关(六)切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训(七)切实加强铁路安全生产应急管理(八)切实加强高铁规划布局和统筹发展工作 “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告 2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的d301次列车与杭州站开往福州南站的d3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成 40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作，对相关工作作出全面部署，强调一定要坚决按照胡锦涛总书记、温家宝总理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作；要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，全面展开事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。7月28日，温家宝总理亲临浙江省温州市，查看事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求，强调要通过现场勘察、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证等，得出一个实事求是、经得起历史检验的结论。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，对事故调查工作进一步提出明确要求，强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。

按照中央领导同志的重要指示精神和《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等有关法律法规规定，7月25日，国务院批准成立了国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组)；8月10日，根据调查工作需要，国务院第167次常务会议决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组由国家安全监管总局局长任组长，国家安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府各1名负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志任副组长。事故调查组下设技术组、管理组、综合组。同时，聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家组成专家组(其中有全国人大代表2名、全国政协委员1名、“两院”院士2名)。邀请最高人民检察院派员 参加了事故调查工作。

事故调查组通过科学严谨、依法依规、实事求是、周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、原因、应急处置、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处

理建议和事故防范及整改措施建议。现将有关情况报告如下：

一、基本情况

(一)事故线路情况。

甬温线北起浙江省宁波市，南至温州市，全长282.38公里，为双线电气化铁路(由沿海铁路浙江有限公司负责建设，委托上海铁路局运营管理)。2005年3月10日，国家发展和改革委员会批准甬温铁路可行性研究报告，其中旅客列车速度目标值200公里/小时；2005年8月，浙江省和铁道部批复初步设计，其中旅客列车速度目标值为200公里/小时，预留进一步提速条件；2008年11月，铁道部鉴定中心印发了《关于甬温、温福等运行时速250km/h 铁路的客车到发线和无缝线路等问题的复函》，将开通运行速度提升为250公里/小时。该条铁路于2006年2月28日开工建设，2009年9月28日投入使用，较批准工期提前4个月。

事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583公里831米处(瓯江特大桥上)。该区段5.8‰下坡，曲线半径4500米，超高110毫米，跨区间无缝线路，60千克/米钢轨，ⅲ型混凝土轨枕。桥面距地面高度为17.4米。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。(二)事故列车及司机情况。1.d3115次列车及司机。d3115次列车型号为crh1-046b，编组16辆，总长426.3米；配属上海铁路局上海动车客车段，自杭州站开往福州南站。列车定员1299人，事故发生时乘坐旅客1072人。7月22日23时4分至23日1时30分在杭州动车运用所进行库内检修作业，各项技术参数及车辆状况均正常。d3115次列车司机何枥，南昌铁路局福州机务段职工，承担d3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。2010年2月25日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。经调查认定，司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。2.d301次列车及司机。d301次列车型号为crh2-139e，编组16辆，总长401.4米；配属北京铁路局北京动车客车段，自北京南站开往福州站。列车定员810人，事故发生时乘坐旅客558人。7月23日0时20分至2时10分在北京南动车运用所进行库内检修作业，各项技术参数及车辆状况均正常。d301次列车司机潘一恒，南昌铁路局福州机务段职工，承担d301次宁波东站至福州站的值乘任务，已在事故中殉职。2009年6月23日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。经调查认定，司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。(三)事故相关设备情况。1.中国列车控制系统(ctcs)。车站列控中心、轨道电路、列车超速防护系统等构成了ctcs。ctcs根据功能要求和配置应用等级分为0～4级(其中ctcs－2级应用于200～250公里/小时提速干线和高速铁路上，甬温线即采用该级系统)。ctcs－2级分两个子系统，即地面子系统和车载子系统。地面子系统由车站列控中心、轨道电路等设备组成。车载子系统由列车超速防护系统等设备组成。篇三：浮动车法调查报告

“浮动车法调查交通量”实验报告

专 业 交 通 工 程 班 级 07级2班 姓 名 裴 永 明 学 号 070240221 指导教师 赵 鹏 燕 2010年5月5日

实验目的： 1.通过实验，加深对交通量和区间车速的概念和浮动车法观测路段车流量的原理等专业内容的理解。

2.通过实验，掌握浮动车路段车流量观测的方法和实验方案的设计 调查方法：

浮动车法（floating car method），这种方法是英国道路研究试验所的 wardrop 和 charlesworth 于 1954年提出的。它可以同时获得某一路段的交通量、行驶时间和行驶车速等数据，是一种综合调查技术。调查时需要一辆测试车，应尽量避免使用警车等有特殊标志的车辆。调查时，一名调查人员（除驾驶员外）记录对向开来的车辆数量 ,另一名调查员记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆和超越测试车的车辆数，另外一人报告和记录时间以及停始时间。行驶距离应可以从里程表读取。调查过程中，测试车一般需要沿调查路线往返行驶12～16次。本次调查性质属认识调查，往返次数定为6次。调查数据计算： 调查数据计算

1.测定方向上的交通量 qc : qc=(xa+yc)/(ta+tc)(辆/min)式中： qc---路段待测方向上的交通量（单向），辆/min;xa---测试车逆测定方向行驶时，朝测试车对向行驶（顺测试方向）的来车数，辆； yc---测试车在待定方向行驶时，超越测试车的车辆数减去被测试车超越的车辆数（相对测试车顺测定方向上的交通量），辆； ta---测试车与测定车流方向反向行驶时的行驶时间，min;tc---测试车顺待测定车流方向行驶时的行驶时间，min。2.平均行程时间 tc : tc=tc-(yc/qc)(min)式中：tc---测定路段的平均行程时间，min。3.平均车速 vc : vc=(l/tc)×60(km/h)式中：vc---观测路段的平均车速（单向），km/h；l---观测路段的长度，km。利用以上公式进行计算时，式中所用各数值（xa,yc,ta,tc等）一般都取用其算术平均值来进行计算。

浮动车法调查计算表（表2）

（1）向东行情况计算 q东=(x西+y东)/(t西+t东)=（45.0+1.33）/（2.45+2.38）=9.59（辆/min）=575(辆/h)t东=t东-(y东/q东)=2.45-(1.33/9.59)=2.31(min)v东=(l/t东)×60=(1.8/2.31)×60=46.7(km/h)（2）向西行情况计算 q西=(x东+y西)/(t东+t西)=（45.0+0.66）/（2.45+2.38）=9.45（辆/min）=567(辆/h)t西=t西-(y西/q西)=2.38-(0.66/9.45)=2.31(min)v西=(l/t西)×60=(1.8/2.31)×60=46.7(km/h)注意事项： 1.行程时间，在记录时以分、秒计，在公式计算中，秒应以分的百分数计，便于直接计算。

2.浮动车法调查延续的时间较长，为真实反映情况，应注意路段和行程时间不能太长，尽可能分段在较短时间内完成。3.浮动车法观测到（经计算获得）的交通量是一个平均值（以平均值计算时），是表明在整个观测时段内的平均值，而由每一次观测所的数据计算的交通量才是该时段的佳通量。篇四：浮动车法调查报告

“浮动车法调查交通量”实验报告

实验目的： 1.通过实验，加深对交通量和区间车速的概念和浮动车法观测路段车流量的原理等专业内容的理解。2.通过实验，掌握浮动车路段车流量观测的方法和实验方案的设计.调查方法：

浮动车法（floating car method），这种方法是英国道路研究试验所的 wardrop 和 charlesworth 于 1954年提出的。它可以同时获得某一路段的交通量、行驶时间和行驶车速等数据，是一种综合调查技术。调查时需要一辆测试车，应尽量避免使用警车等有特殊标志的车辆。调查时，一名调查人员（除驾驶员外）记录对向开来的车辆数量 ,一名调查员记录与测试车同向行驶的车辆中被测试车超越的车辆，一名调查员记录超越测试车的车辆数，另外一人报告和记录时间以及停始时间。行驶距离应可以从里程表读取。

本次调查性质属认识调查，往返次数定为 1 次。本次调查距离为6公里来回。

浮动车法调查记录表

地点：南环 天气：晴朗 日期:2015年5月27日 星期三下午

调查数据计算

1.测定方向上的交通量 qc : qc=(xa+yc)/(ta+tc)(辆/min)式中： qc---路段待测方向上的交通量（单向），辆/min;xa---测试车沿测定方向行驶时，朝测试车对向行驶（顺测试方向）的来车数，辆； yc---测试车在待定方向行驶时，超越测试车的车辆数减去被测试车超越的车辆数（相对测试车顺测定方向上的交通量），辆； ta---测试车与测定车流方向反向行驶时的行驶时间，min;tc---测试车顺待测定车流方向行驶时的行驶时间，min。2.平均行程时间 tc : tc=tc-(yc/qc)(min)式中：tc---测定路段的平均行程时间，min。3.平均车速 vc : vc=(l/tc)×60(km/h)式中：vc---观测路段的平均车速（单向），km/h；l---观测路段的长度，km。利用以上公式进行计算时，式中所用各数值（xa,yc,ta,tc等）一般都取用其算术平均值来进行计算。

注意事项： 1.行程时间，在记录时以分、秒计，在公式计算中，秒应以分的百分数计，便于直接计算。

2.浮动车法调查延续的时间较长，为真实反映情况，应注意路段和行程时间不能太长，尽可能分段在较短时间内完成。3.浮动车法观测到（经计算获得）的交通量是一个平均值（以平均值计算时），是表明在整个观测时段内的平均值，而由每一次观测所的数据计算的交通量才是该时段的佳通量。

第四篇：国内外小城镇发展研究概况

国内外小城镇发展研究概况

国内外旅游小城镇研究综述

国内外城镇旅游研究综述

国内外城镇体系研究综述与...国内外小城镇发展的理论比...暂无评价 3页 2.00元

国内外城镇旅游研究综述 8页 免费

国内外城镇旅游研究综述 8页 1财富值

国内外城镇贫困人口问题研...3页 1财富值

城镇污水处理厂污泥干化处...暂无评价 8页 2财富值

国内外小城镇绿地 47页 免费

喜欢此文档的还喜欢 欧洲代表性著名小镇研究 60页 1财富值

国外小城镇建设经验探讨 4页 免费

国内外小城镇建设理论与实...5页 1财富值

国外小镇案例研究 31页 2财富值

发达国家小城镇建设的经验...15页 1财富值

如要投诉违规内容，请到百度文库投诉中心；如要提出功能问题或意见建议，请点击此处进行反馈。

国内外小城镇研究961人阅读

小城镇生态规划研究小城镇生态规划研究隐藏>> 的发展规划，都会向本市、镇的居民发送规划宣传稿征求意见。

虽然以上几个国家的小城镇规划中都没有明确提出生态规划的概念，但从其特点及建设模式来看，还是反映了生态规划思想。

综上所述，国外的小城镇的生态规划有以下几个特点： ①注重公众与政府机构的共同参与； ②强调生态规划方法的地区差异性；

③一般通过实际工程推动规划进行，具有可操作性； ④规划注重与各方面的协调，并具备法律效应。

在小城镇生态建设方面，国外采用了适合当地的生态规划方法，如位于太平洋海岸的Bahiade Caraquez 是一个人口不到5万人的小城镇，该城采用了与当地自然系统紧密结合的生态规划方法，并通过几个具体工程来实施： ①固体废弃物的循环利用； ②绿化上采用当地品种的草、树木进行护坡以达到雨季防洪目的；③使用可循环材料建造一所公园；

④通过宣传册对当地居民、学校和学生进行环境教育； ⑤可再生能源计划等等。

英国早期的生态小城镇建设实际上称之为花园城市，主要是受霍华德思想的影响。最具代表性的有四个[8]：格拉斯格附近的纽兰纳克（NEW LANNARK），利兹附近的索太利（SALTAILE），伯明翰附近的鲍尼利（BOURNILLE），利物浦附近的阳光城（SUNLIGHT）。这四个花园城市的共同特点都是依托一个工厂或企业，严格按照规划建立起来的。尤其是阳光城，各项基础设施和社会设施齐全，她的建立和发展对霍华德的花园城市思想的形成影响极大，自此以后，在美国、澳大利亚、德国等都有类似的花园城市出现。

德国是一个城镇化水平很高的国家，二战后，大力推进小城镇和落后地区的开发建设，提出 多核分散型空间”理论作为空间构造的一种模式，取得极大的成功。1965年，1—2万人的小城镇只有351座，到1985年已经发展到652座；2—5万人的小城镇，1965年为190座，1985 年有347座。城市的发展已经改变了以大城市为中心的向心结构模式，而小城镇则成为城市居民和产业扩散的理想场所。如只有2万人口的小镇姆斯特，巧妙利用了近旁的森林、墓地、建设了商业街，大量使用天然石块，色彩朴素，与大自然和谐一体，市民在购物、娱乐的同时，还可以到鲜花盛开的草地或森林中去散步。

纵观世界各国小城镇建设发展的历程，虽然规划理论和规划方法不同，但最终都认同并遵循一个发展趋势，那就是：小城镇发展建设必须“规范化”；“小城镇发展建设必须与经济和社会的发展同步”，并以科技为支撑；小城镇建设还必须遵循“合理布局”、“功能完善”以及“可持续发展”等原则。另外，国外许多国家在小城镇规划中，强调保持小城镇原有特色，建筑物的布局、外型尽可能保持古朴的、为居民所熟悉的传统风格，充分反映历史的延续性。在规划的具体实施上，强调规划的可操作性，并与本地历史、地理环境充分融合。

2.2 国内研究进展情况

早在80年代中期，著名的社会学家费孝通先生就写出了《小城镇——大问题》等有关小城镇建设与发展的文章，并提出了对小城镇“类别、层次、兴衰、分布、发展”的十字研究题目。从此我国学者对小城镇的研究提高到了一个新的层次，涉及到了地理学、城市规划学、经济学、社会学等。

19世纪90年代以来国内对小城镇的生态规划研究主要综述如下：

袁中金 [10]等(2002)在《小城镇生态规划》一书中，介绍了城镇生态规划的产生与发展、城镇生态规划的基本理论，指出发展中小城镇的生态困境，从小城镇人口与土地利用适宜性分析，小城镇园林绿地规划、水系统规划、环境综合整治规划、区域生态规划及小城镇可持续发展与生态管理角度阐述了小城镇生态规划的内容。

理论研究方面，王勇[11]将城镇看作复合生态系统，并把作为生态学最重要的理论之一，生态 位理论引入小城镇发展中，将小城镇比拟成生态元，将城镇在城镇体系及其区域中所处的位置和角色比拟为城镇的生态位，为小城镇发展提供了新的研究方向。

生态规划理念上，焦胜[12]（2003）分析了小城镇生态规划中存在的不确定性因素及产生原，在考虑不确定性影响下的小城镇生态规划中，提出“弹性”规划的构想，将小城镇生态规划目标和小城镇生态规划方案不确定化，同时把握“弹性”规划的范围以及时空性原则，为小城镇生态规划提供了新思路。

李迪华[13]（2002）提出可以将小城镇规划直接做成生态规划，而不是在城镇规划外另开炉灶进行生态规划，或者在规划中提出以生态学为指导思想，在规划评审过程中请生态学者参加。

在规划方法上，唐秀丽[14]（2002）等提出将景观学理论应用于小城镇规划，立足于生态、文化、特色三位一体的原则，以生态为导向，以人本为目的，以特色为目标，从基质类景观要素（包括标志性景观区、历史性景观区、功能性景观区）、廊道类景观要素（生态景观轴、人工景观轴）和镶嵌类景观要素（绿化系统、广场、节点建筑）出发进行小城镇规划。

在城镇发展模式方面，蒲俊杰[15]（2003）等提出了园林式小城镇的模式。

龙小华等[16]（2003）则从城镇规划理念出发进行小城镇规划的思考，认为应构造人与自然和谐共存的生态小城镇。周百灵[17]（2003）从城乡一体化发展、走集约化城市发展道路、规划设计上要结合自然三个方面出发来建设生态城镇。

空间布局上，王敬华[18]（2000）提出小城镇布局形态应充分考虑环境容量，控制乡镇企业布局与数量，避免环境容量超负荷；在土地适宜度及承载力分析的基础上确定土地利用的功能和布局。钱文荣等[19]（2003）以浙江海宁市为例，认为在城市化过程中把一定区域内的所有城乡资源作为一个统一的生态经济系统，提出了生产要素要向市区集中，人口向中心镇集中，逐步构建一个“工作在市区，生活在小城镇”的格局。王冬[20]（2000）提出在土地利用上应更加聚集和集中，以使城镇空间环境更为紧凑合理；尊重当地城镇原有的空间结构体系和城镇肌理，形成多样化与特色化的空间模式；在总体布局及规划中，应考虑为将来留有足够的弹性空间和预留用地。

在生态功能分区上，王冬[20]（2000）提出要注意绿色产、农业、旅游业等在布局上的功能 分区。王敬华[21]等（2002）通过分析河北省鹿泉市大河镇自然本底状况、土地利用、绿化状况、环境污染等基本情况和产业结构,依据生态功能分区原则, 对大河镇镇域进行了生态功能区划，并指出生态功能分区是进行小城镇生态规划的基础。

在城镇人居环境上，王冬[20]（2000）在对云南小城镇分类的基础上，阐述了云南小城镇人居环境现状、存在的问题和特殊性，并在此基础上分析了云南小城镇人居环境发展进程的特征及发展取向：要重视镇区内部的环境质量与绿化建设，如增加绿色廊道和绿色板块；要重视产业污染及生活污染的治理与循环利用；重视传统文化及历史文化景观的保护和延续；建构人际之间和谐文明的社会关系等等。

指标体系方面，王如松[22](1991)提出了生态县的指标体系。周静海[23]（2001）等人基于可持续发展的概念，从小城镇的经济、社会、科技、人口、资源、环境、综合管理运行机制等方面出发，研究了我国小城镇建设的可持续发展问题，提出了符合我国国情的小城镇可持续发展评价方法和评价指标体系。国家环保局于2003年5月颁布的《生态县、生态市、生态省建设指标(试行)》从经济发展、环境保护和社会进步三个方面规定了36项建设指标。这些指标为促进我国城镇化的快速、健康、高效发展以及为制定我国小城镇中县城的可持续发展的相关政策提供了指标依据。

在 小城镇生态规划实践方面，1985年，黄光宇等在四川万源官渡山区集镇综合示范试点规划与设计中应用生态学的原理与方法在生态退化、废弃的破碎荒坡地上，通过自建公助和自建自助的方式规划建设贫困山区小集镇[4]。近年来，苏南一些小城镇也在进行生态规划，2003年6月，吴江市七都镇“苏南水乡高科技工业生态型小城镇建设示范”项目通过了国家科技部、建设部联合专家组的评审

。而在未来2至3年时间内，七都镇计划投资1.8亿元用于该项目建设，为苏南地区小城镇发展探索新的模式。重庆市璧山县环保局提出了创建生态小城镇的对策：一是大手笔规划生态城镇，规划要有整体性、超前性、连续性；二是合理化发展区域产业，要突出生态特色，突出规模化，突出生态化；三是高起点打造人居环境，讲究实用性、观赏性、舒适性；四是高品位营造人文环境，优化政治环境、经济环境、文化环境；五是全方位建设生态环境，切 实维护生态平衡，实施退耕还林还草和天然林保护等林业生态工程，共同创建生态型园林式小城镇。绍兴市新昌县（2004）从重点建设生态工业、生态农业、生态林业、生态旅游、生态县城、生态村镇、污染防治和生态文化八大领域进行了生态县的建设规划。

3.目前研究存在的不足及将来的发展方向

从所查阅的文献来看，针对小城镇生态规划，国内的研究尚存在一些不足之处，详述如下： ①小城镇作为一个小尺度的生态系统，与大城市相比有相同点，也有不同之处，在生态规划中针对二者的不同如何进行有重点的规划，在目前所查阅文献中，对此方面尚未涉及。②小城镇与乡村紧密相连，人口由乡村流向小城镇，促进了小城镇的城镇化发展，同时乡村又为小城镇提供了发展腹地：提供粮食等物质资料，同时消纳城镇人类活动产生的各种废弃物等。在小城镇生态规划中如何体现乡村的作用，如何促进城乡统一协调发展，也是目前 生态规划研究中所欠缺的。

③小城镇是一个由经济、社会、自然组成的子系统。其中自然子系统构成了城镇经济、社会发展的支撑系统，维持经济、社会发展的需求与生态支持系统供给之间的基本平衡是小城镇可持续的发展的关键。如何辨识、定性、定量地描述二者之间的关系是发现小城镇生态系统平衡与否的基本前提，此方面目前还没有进行针对小城镇的研究。

④随着对小城镇发展中带来的各种生态环境问题的关注，目前对于小城镇生态问题的研究工作已经取得相当的成效，但如何解决这些问题，通过规划方法建立高效、和谐的城镇生态关系是急需进一步解决的问题。

⑤城市生态规划中应该就哪些方面进行重点编制，是仁者见仁，智者见智。对小城镇而言，其生态规划也刚刚开始，如何根据小城镇目前存在的各种问题进行有针对性的规划，哪些内容又是生态规划所要求的基本编制内容，是编制规划中应该进一步考虑的问题。

⑥鉴于小城镇在我国城市化进程中所扮演的重要角色，将来势必有更多的人口拥入小城镇，从而造成小城镇规模不断扩大，那么是任其自由发展，像大城市那样“摊大饼式”的蔓延下去，引发一系列问题，还是借鉴目前大城市中由于“蔓延”发展存在问题、教训，合理控制小城镇的发展规模，这也是小城镇规划中亟待解决的问题。

⑧国外的小城镇规划注重公众的参与，并强调规划的可实施性。国内的小城镇聚居人口多为当地人，在多年的生活中已经具备当地建筑 文化、历史风貌，在规划中，如何体现原居民的意愿，如何体现这种风貌，也是将来研究的重要方向。

总体而言，小城镇生态规划研究在我国还才开始，仍有很多值得融合、提升的空间，值得进一步研究。参考文献

[1] 王雨村.小城镇总体规划.南京：东南大学出版社，2002 [2] 叶堂林著.小城镇建设的规划与 管理北京：新华出版社，2004 [3] 沈清基编著.城市生态与城市环境.同济

.生态城市理论与规划设计方法..国内外生态城市理论研究综述..当代美国小城镇特征及对我国小城镇发展的启示.城市开发，1999

.加拿大小城镇规划：内 容、方法与管理构架.国外城市规划，2004(1)

英国小城镇的发展及其对我们的启示.小城镇建设，2004

德国城市规划和小城镇建设的经验与启示.小城镇建设，2001

我国小城镇建设的生态学途径.小城镇布局形态与生态建设初探..城市化过程中的城乡资源系统配置—浙江省海宁市实证研究

.云南小城镇人居环境的发展模式探析

.小城镇镇域生态功能分区规划浅析—以鹿泉市大河镇为例..小城镇建设可持续发展评价指标体系研究

张家界市小城镇自然、经济、社会资源环境现状调查

张家界小城镇生态规划的目标与重点内容研究

张家界小城镇生态功能区划划分

张家界市小城镇生态规划方案的提出

完成张家界小城镇生态规划研究

你可能喜欢

国外小城镇建设 小城镇建设的思考 浅谈小城镇建设 小城镇建设问题研究 旅游小镇规划 旅游地产策划 旅游地产开发模式

国外小城镇建设经验探讨 国外小城镇建设经验

4页 免费 2页 免费 国外小城镇建设经验探讨 国外小城镇建设经验

3页 免费 2页 2财富值

国外中心村对我国小城镇建设的启示 3页 5财富值 更多与“国外小城镇建设”相关的文档>>

关于加快民族地区小城镇建设的思考 关于小城镇建设的现状与对策的思考 广西小城镇建设的实践与思考 小城镇建设的思考25 更多与“小城镇建设的思考”相关的文档>>

浅谈如何加快小城镇建设

4页 免费

浅谈当前我国小城镇建设中存在的问题及发展对策 7页 免费 浅谈经济落后地区小城镇建设中的产业结构失衡问题 4页 免费 浅谈小城镇建设在城市化中的地位和作用 浅谈小城镇建设的可持续发展 更多与“浅谈小城镇建设”相关的文档>>

重庆市小城镇建设土地开发利用问题研究 小城镇建设与发展问题研究 小城镇建设与发展问题研究 小城镇建设存在的问题及对策研究 更多与“小城镇建设问题研究”相关的文档>>

龙湖旅游风情小镇概念规划项目说明 旅游小镇的规划 普者黑旅游小镇规划说明

13页 免费 3页 免费 20页 1财富值

21页 免费 11页 1财富值 10页 免费 3页 免费 9页 免费 3页 免费 6页 免费 11页 免费 8页 免费 13页 免费 江苏沿海开发与生态型小城镇建设的战略思考 6页 免费

城乡一体化背景下的农村宅基地问题研究(二)——福建...3页 免费

参与型旅游小镇规划模式研究_以金门金湖镇为例 7页 2财富值 %ba%91南安宁温泉旅游小镇概念规划文本2353...11页 10财富值 更多与“旅游小镇规划”相关的文档>>

海西森林旅游文化地产概念策划0919 32页 免费 旅游地产策划规划设计的土地价值链 31页 免费 芙蓉古城旅游地产策划报告 旅游地产策划的定位方法

更多与“旅游地产策划”相关的文档>>

旅游地产开发模式创新

40页 免费 3页 免费 5页 免费

酒店管理会所 观光休闲旅游地产策划 23页 免费 旅游地产开发模式专题研究 中国旅游地产开发的四种模式 城郊旅游房地产开发思路与模式探讨 更多与“旅游地产开发模式”相关的文档>>

96页 免费 5页 免费 10页 免费 CRIC：远洋地产旅游地产开发模式专题研究 91页 免费

第五篇：动车检修毕业论文

动车检修毕业论文范文

一、论文说明

本团队专注于毕业论文写作与辅导服务，擅长案例分析、编程仿真、图表绘制、理论分析等，论文写作300起，具体价格信息联系

二、论文范文参考如下

关于动车检修库作业平台翻板降噪问题的探讨 思路：

通过对动车检修库三层作业平台在使用过程中翻板运动时所发出噪声问题的分析和探讨,在平台翻板的动力选择及结构方面作出了必要的改进工作,使降噪效果明显,产品质量得到了更进一步的提高。

题目：动车检修物流规划与信息系统设计 思路：

随着铁路提速与客运专线的建设，动车组作为客运专线主要的运输工具，其开行量会越来越大，并且其购置成本、维护成本较高，在客运专线的投资中将会占有较大的比例。提高动车组的利用率，是节约投资、降低成本的有效途径。动车组的运用效率、检修质量直接关系到客运专线的安全运营。因此，对动车组进行高效率、高质量的检修工作是十分必要的。

题目：基于Petri网技术的动车段检修作业流程模型与方法研究 思路：

高速铁路动车段是高速客运专线车辆(动车组)的大型综合维修中心(或基地),主要功能是实现包括大修在内的所有检查、检修、车辆改造、开发测试以及为运行中的车辆提供技术支援等。主要业务系统包括段内行车运转调度、生产计划、生产管理、设备设施管理以及作业计划管理系统等。国外实践证明,为保证高速客运专线动车组的安全可靠、快。

题目：高速铁路动车组运用检修计划一体化编制方法研究与系统开发 思路：

随着我国高速铁路快速成网,动车组及动车段所数量不断增加,动车组网络化运用特性愈加明显。同时,动车组运用与检修不仅需考虑基本的约束条件,还需满足不同时期客流波动变化需求。因此,我国动车组运用和检修问题十分复杂,难度较大。针对上述问题,本文在给定动车组交路计划的基础上,对运用检修计划优化编制方法进行了探索,主要研究内容如下。

题目：基于EAM的高速铁路动车段检修作业工单优化模型与方法的研究 思路：

我国高速铁路的发展正处于一个重要的建设时期。高速铁路动车段是高速铁路车辆(动车组)的大型综合维修中心(或基地),主要功能是实现包括大修在内的所有检查、检修、车辆改造、开发测试以及为运行中的车辆提供技术支持,主要的业务范围包括段内行车运转调度、生产计划、生产管理、设备设施管理以及作业计划管理等。国外实践证明,为。

题目：基于网络计划技术的动车组检修流程优化研究 思路：

为保证良好可靠性和技术状态,动车组运行一定里程或时间之后,就必须回到检修单位进行维护保养。动车组维护保养工作是复杂的工程,需要多部门配合,会消耗大量资源和成本。动车组一旦停运,将减少线上运行时间,动车组运输业务就会蒙受损失。动车组运用部门要求检修工作时间尽量短、检修质量尽量高、检修成本尽量低。因此,需要合理组织检修工作。

题目：基于车地通信的动车组检修体制的优化 思路：

摘要：高速铁路已经成为一个国家铁路技术发展水平的重要标志,客运高速化是当今世界铁路的共同发展趋势。高速铁路拥有现代化程度很高的技术设备及管理手段,列车运行稳定性较普通铁路显著提高。对动车组进行及时、可靠的检修工作是非常必要的,动车组车辆检修工作在高速铁路运营中占有非常重要的地位,它对于高速铁路正常运营具有重大的意义。

题目：车型合理接续的动车维修基地检修计划编制方法研究 思路：

随着我国客运专线的不断修建,《中长期铁路网规划》中提及的“四纵四横”客运专线网络已初现雏形,预计到2020年,我国客运专线运营里程将达到1.6万公里。动车组作为实现客运专线旅客运输任务最重要的移动设备,由于购置成本和日常维护成本高昂,因此动车组在客运专线设备投资中占较大比重。动车组的运用与检修问题对于保证动车安全可靠、。

题目：北京动车组检修基地与动车检修 思路：

分析了动车组检修的意义,介绍了动车组维修的特点,探讨了适合我国国情的动车组修程与修制。重点介绍了新建成的北京动车组维修基地,内容包括基地的特点、主要功能和主要设施。参考动车组高级别检修工艺和流程,北京动车检修基地结合自身生产条件和设备特点,编制了段修用CRH_(2A)型动车组3级修检修工艺和检修流程,完成了两列动车组的。

题目：动车组运用检修计划优化方法的研究 思路：

编制动车组运用和检修计划是客运专线运输组织的关键任务，直接关系到客运专线的安全运营和服务品质。动车组的运用和检修方式与既有机车车辆差别很大，呈现运营效率高、检修标准严、运用检修一体化的特点，提出了诸多亟待解决的动车组运用检修计划新问题。论文以目前我国动车组的运用检修实践为背景，在列车运行图确定的前提下，开展动车组运用检。

题目：西安动车检修段检修厂房组合工艺方案设计研究 思路：

西安动车检修段主要承担西北地区配属动车组的三、四、五级检修任务。动车段设计中检修厂房组合工艺设计是检修段的核心技术组成部分。为满足西安动车检修段所需检修规模和最佳工艺布局,通过多角度地对比和分析,分别讨论车体定位修和流水修两种工艺方案,对检修厂房组合布置进行详细研究,最终得出车体定位修方案是适应西安动车检修段特点的最佳。题目：基于交路互换的客运专线动车组检修计划的研究 思路：

动车组作为完成客运专线运输生产任务最重要的活动资源,其购置成本和维护成本昂贵,在客运专线设备投资中占较大比重,提高动车组的利用率,将是节约投资、降低成本、提高效率的有效途径。动车组的整备、维修是其运用过程中的必要环节,是动车组运用的前提和安全保障。因此,制定科学合理的动车组检修计划,对于保障动车组的安全运行。

题目：CRH2型动车组轮对检修限度及检修工艺过程研究 思路：

随着我国高速动车组在全路的广泛运用,车辆检修成为各路局和动车组检修基地的重要任务,检修限度是确定车辆各零部件是否检修的重要依据。轮对检修是动车组各级检修中的重要组成部分,为保证车辆检修的顺利开展,充分保证动车组的安全运行,需要研究动车组轮对的检修限度与检修工艺。本文以CRH2型高速动车组为研究对象,运用多体动力。

题目：基于列生成算法的动车组检修计划优化 思路：

基于动车组运用维修规程的特点,研究动车组检修计划的优化问题。构建动车组交路段和动车组检修基地相互关系的接续网络,刻画动车组担当交路段、进行检修、等待检修3种状态。进一步考虑交路段覆盖约束、检修弧能力约束和路径数量约束,以动车组可行运用计划为决策变量,以待检动车组检修前的累计运行里程最大化为目标函数,建立动车组检修计划优。

题目：动车组运用及检修机构布局与规模确定的研究 思路：

从目前到未来10年是我国客运专线建设的高峰时期,预计在2020年前我国将建成1.6万公里以上的客运专线。客运专线主要运载工具为动车组,由于其造价高、速度快的特点,需要动车组高效安全的运行。而动车组运用及检修机构是动车组检修和存放场所,动车组的检修作业均在各级机构内进行。因此动车组运用及检修机构是保证动车组高。

题目：

动车组检修基地与动车检修分析 思路：

动车组是客运专线和生产运输的重要资源,因此制定科学合理的动车组检修基地与动车检修的分析计划,对于保障动车组的安全运行和提高动车组效率具有重要的意义。本文首先论述动车组检修的意义和特点,然后论述动车组检修制度,最后论述了动车组检修基地的构建。

题目：CRH2动车组转向架三级修检修工艺浅谈 思路：

目前上海局动车段CRH2动车组三级修进入量产化阶段,经过为期三年多的CRH2型动车组三级修,流水化检修流程已经有了较好的优化,工艺也做了多方面的改进。转向架的检修质量是保证动车组平稳、安全运行的基础,分析转向架检修过程中的关键工序和重要项点对提高转向架检修质量,确保动车组的安全、可靠具有非常重要的意义。尤其随着高铁的快。

题目：动车检修基地安全风险的综合评价研究 思路：

目前,我国客运专线上运行的动车组时速已达350km/h,这对动车组的安全有着非常高的要求。作为动车安全、可靠运营的前提,动车检修基地有着重要意义。对动车检修基地安全风险进行全面系统分析,并在此基础上,对其安全状况进行综合评价,有助于提高动车检修基地的安全管理能力和安全水平。本文通过对动车检修基地实地调查并结合系统工程学。

题目：数据仓库在动车组运用检修中的研究与应用 思路：

目前,我国动车组运用检修信息化方面主要存在的问题是：在动车组的日常运用检修过程中产生了大量的历史数据,但目前对上述数据的应用仅仅局限于简单的查询,无法通过对数据的整合分析达到指导运用检修的目的。具体体现在：一是未有效地考虑数据的相互关联性,二是未能充分挖掘大量数据中蕴含的有用信息,三是未能对大量数据进行有效的融合进而指。

题目：浅谈动车组检修及检修基地构建 思路：

动车组作为重要的运输工具,是客运专线和生产运输的重要资源,因此对动车组进行科学合理的组检修及构建检修基地,对于保障动车组的安全、高速的运行具有重要的意义。本文首先论述动车组检修的意义和特点,然后论述动车组检修修程,最后论述了动车组检修基地的构建。

题目：动车组检修管理信息系统的研究与实现 思路：

动车组检修管理信息系统基于上海铁路局上海动车段动车组高级修检修的实际需要,是提高动车组检修效率、保障动车组检修质量和在线运行安全、充分发挥检修一体化管理模式优势的重要生产系统。系统采用信息集成技术和检修一体化管理模式,将动车组检修资源和信息进行系统整合与综合运用,从而提高了动车组检修效率,保障了动车组检修质量,确保了动。

题目：铁路动车组检修设备管理的探讨 思路：

设备管理是以设备为研究对象,追求设备综合效率,对设备进行全过程的科学型管理。动车组检修设备是动车组检修质量的重要保证,为动车组安全运行提供了工装保障。在分析当前动车组检修设备管理及维修现状、存在问题的基础上,提出加强动车组检修设备管理的建议:按市场化要求进行规范操作;做好动车组检修设备前期管理工作;规范设备使用和保养。

题目：动车检修设备的维护外包决策分析 思路：

本文简述了设备维修服务外包业务的概况，对动车检修设备的特点进行了详细的描述，并针对动车检修设备的特点，对动车检修设备采取设备维护外包的必要性、外包模式、策略、流程管理、成本质量控制等进行了分析。动车检修设备多为机、电、液相结合的精密设备，现有的设备维护体系以及人才结构已经很难满足设备维护的需要。但是采取服务外包的方式。

题目：动车组检修系统的研究与实现 思路：

尝试用国外成熟的专业交通运输设备检修软件实现动车组检修管理。整个系统按照以可靠性为中心的检修制度和全面生产管理的理念设计,建立以设备为核心的完整的检修数据模型和检修管控流程,实现动车组产品的全生命周期管理,覆盖动车及大部件的构型、检修履历、修程修制、检修工艺、检修计划、检修执行、质检管理、故障管理等业务环节,为可靠性管。

题目：动车组检修管理信息系统建设需求及目标 思路：

随着进入高级修程动车组列数的不断增加,动车组检修管理信息系统对于动车组高级修管理的重要作用日益突出。本文立足动车组高级修实际,根据动车组高级修的特点,从部件检修、计划兑现、质量控制、物料供需和检修监控这5个方面,对动车组检修管理系统建设需求进行分析和阐述,在此基础上,提出动车组检修管理信息系统的建设目标。

题目：动车组运用计划和检修计划一体化编制模型及算法 思路：

针对动车运用所的动车组运用计划和检修计划编制问题,在动车组运用交路已知的前提下,以动车组的运用交路和检修规程为主要约束,以减少动车组使用数量、降低检修成本为优化目标,建立动车组运用计划和检修计划一体化编制的整数规划模型。根据动车组的可能运用情况和检修规程约束,求解动车组的可行运用路径集合;以该集合为基础,设计求解模型的。

题目：动车检修基地总平面布局的探讨 思路：

根据动车检修基地的建设需求,在分析动车检修基地规模、功能和作业流程的基础上,结合国内动车段设计实例,提出动车检修基地平面布局设计要点。以北京动车检修基地的总平面设计为例,从选址、工艺流程、段内设施布置等方面阐述动车检修基地总平面布局的设计思路。

题目：动车组检修生产成本管理信息系统的研究与开发 思路：

本文阐述了动车组检修成本的管理现状以及铁路总公司关于加强铁路企业内部成本管理的方针政策。动车组作为高新技术的集成体,在检修生产过程中所涉及的直接检修费用和间接管理费用直接关系到各动车段的经营运营情况。为满足动车段内各层次不同部门对成本管理的需要,促进成本管理水平的提高,构建一套基于现代信息处理技术手段的动车组检修生产成。

题目：动车组高级检修量预测方法 思路：

为准确、高效地预测任意时间段内的所有动车组高级检修量,提出了一种动车组高级检修量预测方法。以上线动车组的既有运行规律的相关数据为初始值,计算后续高级检修具体日期和统计时间段内的高级检修量,得到上线动车组的高级检修总量。针对尚未投入使用的动车组,从宏观角度建立各个修程高级检修量概率计算方法,使用积分统计方法得到统。

题目：北京动车检修基地能力分析与对策 思路：

根据北京动车检修基地设备概况,通过分析其日常检修能力、主要制约和影响检修能力的问题,提出增加踏面检测设备,增加动车组停留、检修股道,增设场间渡线,启用J场吸污设备,实行动车组错时检修,优化一级检修修程等提高北京动车检修基地能力的对策建议。

题目：

动车组检修设备管理信息系统的设计与实现 思路：

动车组检修设备是动车组运用检修的重要技术装备。建立动车组检修设备管理信息系统对于保障检修设备高效安全运用,及时快速处理故障具有重要意义。在研究铁道部、铁路局、车辆段、动车基地及动车运用所各级车辆设备管理部门和维修单位用户需求的基础上,提出系统总体架构,实现了设备技术档案管理,运行状态实时监控,多种信息化手段支持的设备检。

题目：动车组运用检修信息化管理探讨 思路：

信息化管理是动车组安全运用和高效检修的重要保证。立足我国动车组运用和检修的特点,分析动车组运用检修的关键业务过程,明确信息化管理的总体目标,研究信息化管理系统的总体框架。通过建设全路联网运行的动车组管理信息系统,全面支撑动车组运用检修业务,达到动车组运用检修的 作业高效化、管理现代化、决策科学化。

题目：某动车检修基地牵引电机检修线防尘防毒设施的应用 思路：

为改善铁路动车段作业环境,结合生产工艺布局,某新建动车检修基地牵引电机检修线共设置了6套防尘防毒设备,目前已投入使用,效果良好。本文介绍了动车检修基地牵引电机检修线的防尘防毒技术,并对防尘防毒设施的特点进行描述及分析,为新建、改建及扩建的动车段和路内相关工艺的使用提供依据。

题目：北京动车检修基地调度指挥体系研究 思路：

维修指挥体系是动车组维修工作的重要组成部分,是及时、有序开展动车组维修工作、提高工作效率的重要保障。在概述动车组维修原则及特点、分析动车检修基地调度作业的基础上,提出建立北京动车检修基地统一调度指挥体系,包括调度指挥体系架构、信息平台建设、动车组出入检修基地调度指挥模式等,提高动车组的维修效率,加快动车组的周转。

题目：新建成都动车组检修基地必要性研究 思路：

随着我国高速铁路快速发展并逐步向中西部地区延伸,原规划的全国建设四个动车组检修基地已不能满足高速铁路发展的需要,到2020年全路配属动车组的检修能力缺口将较大。本文通过对全路动车组2020年配属及检修能力的分析,并考虑全路动车组检修基地的合理布局,提出在已建的4个动车组检修基地以外,在西南地区的成都枢纽新建动车组检修基。

题目：动车组运用检修计划智能编制平台的研究 思路：

编制动车组的运用计划和检修计划是动车运用所运输组织过程中的核心环节之一,对于保证动车组的安全性,提高运用效率,降低检修成本具有重要的意义。梳理了动车组运用和检修计划的编制业务,分析了计划编制的目标和影响因素。依托动车组管理信息系统,论述了动车组运用和检修计划智能编制平台的软件架构和主要功能,研究了平台的关键技术。实践表。

题目：动车组检修作业工单调度优化模型和算法 思路：

安全、高效是高速铁路动车组运营的根本要求,动车组检修是保障动车组安全、高效运营的重要手段。由于动车组日运行频率高、检修时间短且受一定时间段的限制,因此除合理编制动车组检修计划外,还应关注动车组检修作业过程中人员的合理配置,以保证任务完成的质量和效率。针对这一情况,首先对问题进行数学描述并建立模型,然后采用病毒遗传算法对。

题目：基于一体化管理的动车组运用检修作业过程控制系统研究 思路：

分析了动车运用所检修现场管理与质量卡控的需求与现状,并就实现检修过程智能卡控与遗留故障动态跟踪,采用物联网技术思想,提出了基于CRH动车组一、二级修流程作业与故障闭环管理的检修现场质量卡控管理的解决方案。在福州动车段的成功应用表明,本系统为动车所检修作业 一体化 管理提供了较大帮助。

题目：浅析CRH5型动车组检修的车间质量管控和提升 思路：

我国高铁动车迅猛发展,随之而来的动车组检修已成为推动动车组发展的不可或缺的后备力量,动车组检修的车间质量管控直接关系到动车组列车在检修后的运行质量和安全,本文主要以长客股份公司动车组检修中心的装配检修车间在近几年CRH5型动车组检修所积累总结的质量管控建立和提升进行简要论述。

题目：CRH2A型动车组刮雨器五级检修工艺研究 思路：

五级检修作为动车组检修的最高修程,对消除动车组各零部件在运行过程中产生的不良状态,以及保证动车组在客运工作运行安全方面具有重要意义。本文以时速250km的CRH2A型动车组为例,对其五级检修工艺流程及刮雨器的结构进行了简单介绍,在五级检修规程及实际检修经验的基础上,对刮雨器的五级检修工艺进行了分析研究,并对刮雨器五级检。

题目：动车组高级修检修计划编制模型与算法 思路：

本文首先对动车组高级修检修计划编制问题进行分析,在此基础上,在保证所有检修任务均有安排的前提下,以检修任务关系、检修工时要求和检修工序能力限制为约束,动车组高级修检修所需时间最短为优化目标,建立动车组高级修检修计划编制模型,设计该模型的求解算法。该模型和算法已在动车组检修管理信息系统中实现,工程应用表明该模型和算法可大。

题目：高速动车组转向架检修工艺设计原则探讨 思路：

介绍了国内外高速动车组转向架检修现状,并针对我国高速动车组转向架类型多样、检修项点繁多的情况,从检修工艺流程、设备选型、工艺布局、厂房设计以及检修物流等5个方面探讨了高速动车组转向架检修工艺设计的原则;从兼容修和流水修等方面分析了转向架检修工艺设计的难点。

题目：铁路动车组检修库照明设计 思路：

我国铁路建设快速发展,动车组检修库陆续开始建设。满足动车组各类作业的照明需求是动车组检修库照明设计的核心。针对动车组检修库的照明设计进行探讨,分析库内照明灯具布置的原则、灯具选择和配线要求,并对检修平台和检修坑照明以及智能照明控制系统进行分析,提出了照明设计的原则和关键点,对动车组检修库的照明设计提出有益的建议。

题目：动车组检修基地信息系统需求分析及系统设计 思路：

随着我国高速铁路客运专线建设的全面展开,客运专线信息化也成为迫在眉睫的工作。动车组检修工作是客运专线运营的重要组成部分和保障列车运行安全的重要手段。构建适合动车组检修基地业务特点的信息系统,对于提高动车组检修效率、保障列车运行安全、充分发挥运用、检修一体化的管理模式的优势、提高铁路运营管理能力、。题目：构建中国高铁动车组检修体系的思考 思路：

以我国高铁动车组运用检修实际情况为背景,通过分析我国高铁动车组的构成、运用特点和修程修制,论述了动车组检修基地设置和关键检修设施及主要设备配置,明确了我国高铁动车组检修体系的组成。

题目：

铁路动车检修库地面电源供电系统研究 思路：

目前我国铁路处在大发展建设阶段,运营里程快速增长、铁路客运大量采用动车组列车。为满足运营需求,动车车辆段、动车运用所等配套工程也不断投入建设。通过对某动车运用所检修库工程,动车地面电源供电系统设计方案的研究情况进行说明,从变电所设置、地面电源供电系统设计、供电干线方案选定、地面电源插座箱设置等几个方面,综合阐述了动车车。

题目：浅谈动车组转向架齿轮箱清洗检修设备验证与改造 思路：

对北京动车客车段动车检修基地前3列动车组检修设备验证实例进行了讨论,并结合设备改造情况进行了分析,提出了动车组检修设备验证、改造新思路。

题目：动车所一、二级检修作业能力优化 思路：

动车组检修质量好坏是能否确保动车组安全运行的基本条件,针对动车所一、二级运用检修现状,从设备能力、作业时间、检修任务、生产组织等方面对动车所一、二级检修进行技术分析,提出优化动车所检修能力的设想和建议。

题目：基于不同检修能力的动车组运用计划研究 思路：

以动车组接续时间、接续地点、动车组定检里程、检修点分级检修能力为约束条件,以需要的动车组数量最少和动车组总检修时间最小为目标函数,建立动车组运用计划优化模型,用改进的蚂蚁算法进行求解。以京津城际铁路为例的计算结果表明,采用给出的模型和算法能够得到优化的动车组运用计划,并能够确定检修点的分级检修能力。

题目：基于业务规则的动车组运用检修计划管理 思路：

科学合理的动车组运用检修计划既可以保证动车组的安全运营,也可以提高动车组的运用效率,降低运营成本。分析了动车组运用检修的特点和运用检修计划编制的影响因素;抽取其中易变的因素,将业务规则相关技术引入到动车组运用检修计划编制中;实现了基于SOA构架的运用检修计划编制系统;最后,实践证明该系统可以有效的提高计划编制的可靠性和。

题目：提高CRH_2型动车组三级修检修效率的几点建议 思路：

目前北京动车客车段、上海动车客车段、武汉动车检修基地及广州动车检修基地陆续开展了动车组三级修,随着动车组运用的逐步成熟,动车组走行公里不断增加,各型动车组相继进入高级修程,检修任务量骤然加大,对各检修基地都将是一个巨大的考验。1北京动车检修基地三级修的现状现阶段我国以先进的检修和检测装备为基础,以高

题目：成都动车段检修工艺布局及工艺研究 思路：

文章根据我国对动车组检修技术要求以及其他动车检修基地的成功经验,结合既有成都东编组场地形特点,成都动车段检修工艺布局的合理布置研究,以优化检修工艺。

题目：动车检修基地运营风险管理初探 思路：

目前,我国高速铁路网飞速发展,为之服务的动车检修基地也相应而生并陆续投入运营。本文阐述了运营风险管理的概念和内涵,对动车检修基地运营风险产生的原因进行分析,针对动车检修基地运营风险管理提出相应的措施,以期引起铁路运输企业深入的探讨。

题目：对动车检修所设计中若干问题的思考 思路：

结合在筹备秦沈动车整备库过程中遇到的问题,在借鉴国外动车检修经验的基础上,对未来动车检修所的污物收集方式、3层作业面和检修库外线路的布置提出了设想。

题目：动车组二级检修计划编制系统的研究与应用 思路：

随着高铁的快速发展,动车所面临着动车组配属车型复杂、配属体量增大、生产组织格局多变、运行图调整频繁、交路走行公里数分散的现状,导致以传统的人工测算方式编排出的检修月、周计划存在看各种问题。通过信息化的手段,建立检修计划智能编制系统。可以更合理、科学地优化动车组检修、上线计划,提高动车组运用捡修效率。

题目：面向检修的CRH_3动车组转向架虚拟仿真系统开发 思路：

针对CRH3动车组转向架的结构特点以及检修业务对虚拟仿真技术的需求,综合应用计算机仿真、建模、虚拟现实与多媒体技术,设计开发了面向检修的CRH3动车组转向架虚拟仿真系统。详细介绍了系统开发中的关键技术,包括模块化结构的CRH3动车组转向架三维建模和模型转换技术、基于虚拟现实的三维可视化浏览技术、动态装配仿真技术、检修信。

题目：广深港客运专线香港段动车组运用检修设施合理布局研究 思路：

通过对广深港客运专线动车组开行方案的研究,分析动车组运转周期内各组成部分的作业时间,计算出所需要的动车组配属套数、存车线及检修规模,结合香港段具备的条件、内地动车段(所)的能力,研究广深港客运专线香港段动车组运营周转、日常整备、夜间存车、以及检查检修需求,探索香港段配属动车组,合理设置运用所,并充分利用内地动车段(所)。

题目：广州动车检修基地工程项目管理研究 思路：

随着中国经济的迅猛发展,为了解决铁路“瓶颈”制约,近年来,我国加大了对铁路建设的投入。通过走引进消化吸收再创新的道路,中国高速铁路技术取得重大突破。特别是通过京津城际铁路的建设运营,在高速铁路的固定设施、移动设备、系统集成、列车控制、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新,形成了具有中国特色的高速铁路技术标准。

题目：动车组运用及检修设施规模的研究 思路：

分析了国外动车组检修与运用设施布局现状。从客运专线整个路网出发,结合我国检修制度,分析了动车组运用及检修规模布局需考虑的因素。在此基础上,以一条客运专线为例,论述动车组运用及检修设施规模的计算方法。

题目：浅谈高速动车组的检修 思路：

本文简要论述了我国高速动车组检修的意义、检修的基本范畴、检修方法的分类及全新的检修理念,为呼和浩特铁路局将来承担高速动车组的检修任务提供了很好的理论依据。

题目：

动车组列车检修调度管理系统研究与运用 思路：

介绍动车所动车组列车检修调度管理系统的结构、主要功能、技术性能指标和现场试验效果,及其安全、可靠实现动车所内车组位置和检修状态实时追踪、检修计划编制、下达和签收,各部门间作业单据流转、历史数据查询分析等功能。

题目：关于CRH系列动车组运用均衡检修的探讨 思路：

分析了CRH系列动车组投入运用以来的运用检修现状,主要从设备能力、作业时间、检修任务、生产组织等方面对动车组运用所的动车组均衡检修进行了技术分析,提出了均衡检修衡量指标的计算方法和优化动车组均衡检修的建议。

题目：完善CRH_2型动车组高级检修模式探讨 思路： 主要介绍了CRH2型动车组现有的各级检修现状,在此基础上结合我国动车组检修情况,探讨了CRH2型动车组未来检修模式的变化和发展方向。

题目：苏北地区动车组运用检修设施布设方案探讨 思路：

京沪高速铁路、在建的郑徐客运专线、即将开工建设的徐连客运专线、连淮杨镇铁路、徐宿淮盐铁路、青连铁路,都经过或处于苏北地区。全部建成开通后,日开行始发终到动车组列车近期约150对/日,远期约250对/日。为满足对配属动车组运用检修的需要,需在苏北地区增设动车组运用检修设施,为此对布设方案进行探讨。通过探讨,推荐在徐州新建。

题目：动车组高级修检修业务本量利模型分析与研究 思路：

随着大量高速动车组的投入运营,动车组的高级修检修模式由铁路运输企业与主机厂合作检修模式逐步过渡为铁路运输企业自主检修模式,为了使铁路运输企业在动车组高级修检修业务的竞争之中占有一席之地,扩大高级修检修市场份额,运用好本量利分析是关键,利用好数据模型对铁路运输企业动车组高级修检修业务的目标利润进行管理与分析,努力提高企业。

题目：客运专线动车组运用检修设施设置原则的探讨 思路：

结合动车组运用的特点,综合介绍了国外动车组运用检修设施的分布特点,分析了我国客运专线沿线动车组运用检修设施设置的要求及设备配置条件,继而提出了不同条件下客运专线动车段所在沿线及枢纽内设置时应着重考虑的因素及遵循的原则。

题目：日本新干线动车组检修概况 思路：

介绍了JR西日本博多综合车辆所动车组检修基地的基本概况,并阐述了日本新干线动车组检修的基本内容及方法,提出了我国动车组检修工作的思考与建议。

题目：动车组检修物流管理信息系统的开发与研究 思路：

本文针对动车组这一高新技术集成体,充分考虑其配件种类多、规格复杂、技术含量高且具有严格的质量可靠性和存储时效性的要求,引进现代物流管理理念,依托信息系统建立经济、实用、可靠的统一配件管理平台,解决目前对配件的分级采购、使用质量、主机厂存货供应情况等不能从一个统一的信息平台获取,无法对供应商的供货及服务质量进行整体评估和。

题目：对CRH_2型动车组制动控制装置部件三、四级检修的探讨 思路：

时速200kmCRH_2型动车组即将大批量进入三、四级检修周期。本文通过阐述制动控制装置部件的构造和原理,以及与既有客车104阀检修的比较,认为现有的CRH_2型动车组三、四级检修规程所规定的对制动部件的检修要求过低。为此,提出了具体的动车组制动部件检修建议。

题目：动车组检修规程规范化研究 思路：

基于动车组共性特点,采用动车组产品树分析方法,提出了兼容不同车型的规程目录结构和条款格式;依据检修规章分级管理的原则,明确了检修规程的编写要求和内容,提出按照 总—分—总 的逻辑结构对规程条款进行描述;参照相关标准,对规程语言文字提出规范化要求;使得动车组检修规程的结构形式更加统一规范,检修要求更加明确具体,语言文字更。

题目：量份制配送在动车组检修过程中的运用 思路：

在市场经济越来越发达的情况下,如何确保检修质量、提高检修效率,同时降低检修成本,强化企业市场竞争力是新时期动车组检修需要跨越的一道难关。量份制配送在动车组检修,特别是在高级修中可以很大程度上对检修过程进行卡控,确保检修质量、提高检修效率,甚至还可以达到增收节支的目的。

题目：CRH_2型动车组轴箱轴承检修工艺 思路：

对CRH2型动车组轴箱轴承结构特点及常见缺陷进行了介绍,同时根据动车组检修规程的要求,对轴箱轴承的检修标准及作业方法进行了说明。其中重点对轴箱轴承的检修工艺进行了分析,制定了合理的检修工艺流程,为CRH2型动车组轴箱轴承的检修作业提供参考。题目：客运专线动车段运用检修管理信息系统功能需求的探讨 思路：

从客运专线动车段动车组运用检修信息化管理的要求出发,结合设计实际,简要介绍客运专线的动车段动车组段内作业流程、段内主要设施及作业内容,详细分析建立动车组运用检修管理信息系统所必须具备的功能,并据此提出动车段运用检修管理信息系统的基本组成结构。

题目：提高动车组运行安全性的转向架关键检修技术探讨 思路：

阐述了国内外动车组转向架检修的概况,总结了动车组使用的特点和检修要求。利用仿真分析方法,计算了车轮、基础制动系统和悬挂系统故障对动车组运行安全性的影响,并结合使用经验对转向架关键部件的修程制定提出了建议。

题目：CRH380A/AL型动车组ESCO联轴节检修工艺 思路：

对CRH 380A/AL型动车组ESCO联轴节结构特点进行了介绍,同时根据不同动车组检修规程的要求,分别对ESCO联轴节状态检修、分解检修2种检修模式的检修标准及作业方法进行了研究和说明,重点对ESCO联轴节的分解检修工艺进行了研究分析。制定了合理的分解检修流程,同时针对ESCO联轴节各部件的检修,介绍了详尽的作业方法。

题目：

对铁路动车组轮轴检修工艺及装备的探讨 思路：

对中国铁路动车组轮轴检修工艺和装备选型进行分析研究,重点介绍总体设计思想、轮轴解体流水线、组装流水线的工艺流程、平面布局、工装设备配置原则、关键设备选择等,提出了动车组检修基地轮轴车间检修工艺和设备配置初步意见。

题目：浅析CRH3型和谐号动车组空气制动及供风系统检修技术 思路：

文章结合我国CRH系列和谐号动车组现行检修制度,在对CRH3型动车组制动及供风系统组成和原理简要介绍的基础上着重对其供风和空气制动系统检修技术进行了归纳和总结。希望对提高CRH3型动车组制动系统检修质量和从事动车组制动系统教学研究人员能有一定的参考价值。

题目：动车运用所检修现场质量卡控管理系统(DQMIS)的设计与实现 思路：

分析了动车运用所检修现场管理与质量卡控的需求与现状,并就实现检修过程智能卡控与遗留故障动态跟踪,采用物联网技术思想,提出了基于CRH动车组一二级修流程作业与故障闭环管理的检修现场质量卡控管理的解决方案。

题目：动车检修库综合检修平台施工技术 思路：

高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式,近年来,我国高速铁路建设发展迅速,已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。我国拥有独立的高铁技术知识产权,在国际上处于领先水平,高铁技术不仅包括高速动车、路基轨道、信号联动系统等,也包括动车维修保养及其配套设施。如。

题目：动车检修基地喷漆废气影响分析 思路：

本文以西安动车检修基地的工程及喷漆间的特点为例,分析新兴的动车检修基地喷漆过程中产生的有机废气对环境的影响及处理措施的可行性。西安动车检修基地采用的喷漆间为密闭干式喷漆间,产生的主要污染物为漆雾中有机挥发性有毒气体—甲苯、二甲苯。拟设置层流漆雾处理和活性炭吸附处理系统,对车体喷漆产生的过喷漆雾和挥发性有机废气进行处理,。

题目：动车组车载避雷器检修技术研究 思路：

避雷器是动车组安全运行的重要保护设备之一,其稳定、可靠运行对保证动车组的安全供电起着重要作用。现从影响避雷器寿命的因素入手,对动车组避雷器的检修技术进行了分析研究,并介绍了CRH1型动车组交流无间隙金属氧化锌避雷器的检修方法。

题目：动车组检修物流管理信息系统的开发与研究 思路：

现代物流管理是依托信息系统建立的经济、实用、可靠的统一配件管理平台,它解决了目前对配件的分级采购、使用质量、主机厂存货供应情况等不能从一个统一的信息平台获取,无法对供应商的供货及服务质量进行整体评估和管理的难题。通过对动车检修单位,委托修单位,配件供应商的计划、采购、存储、配送、消耗、回收等相关物流、信息流的信息共享和。

题目：动车组检修模式的探讨 思路：

对国内外高速动车组检修模式进行了对比分析,并结合我国高速动车组运用检修情况,提出了我国高速动车组检修存在的问题,给出了建议。

题目：动车电机检修工艺布局优化及信息化管理研究 思路：

主要介绍了动车电机检修的流水线组成模式,从精益生产角度,综合运用 一个流 和生产线平衡理念,结合现代信息技术,设计一种动车电机检修工艺布局新模式。

题目：我国铁路客运动车组检修制度的研究 思路：

随着铁路客运专线的建设,动车组的检修工作对保障运输安全和客运专线效能有重要作用。为此建议我国客运专线动车组“以可靠性为中心”作为检修指导思想,并结合我国机车车辆制造和检修水平及传统习惯,对检修制度、检修等级、各级别的检修内容及检修顺序进行了分析设计。

题目：日本国铁延长内燃机车、内燃动车的检修周期和改进检修体制 思路：

1.前言日本国铁内燃机车和内燃动车目前实施的检修体制和检修周期是1970年制定的《内燃机车和动车检修制度》。在此期间,通过采用计算机对机车和动车故障数据管理进一步深化以及通过对故障的分析和各部件的改进,从而提高了内燃机车和动车的可靠性、耐久性,使内燃机车和动车的维修技术不断提高,其结构不

题目：和谐CRH2型动车组座椅检修工艺研究 思路：

当下我国的铁路运营速度有明显的提高,而在铁路运输中,座椅是人和列车的一个重要连接部件,人们对座椅的舒适性要求也越来越高。文章通过对座椅舒适性原理的分析,结合目前的国产和谐CRH2型动车组用座椅的基本结构、作用原理及检修规程的主要内容,阐述了座椅检修工作的内容和侧重点,提出了通过动车组座椅检修来保证舒适性的方向,为未来动。

题目：高速列车运用检修及动车段的设计研究 思路：

论述了高速列车在运用检修中的若干个基本问题。阐明了高速列车具有全新的运用检修模式；提出了高速列车的运行方式、乘务制度、检修制度、工艺流程，以及高速动车组配属数量、检修工作量、检修库线、存车线的设计计算方法与计算公式；给出了高速动力段主检修库厂房结构的推荐方案。

题目：既有客车检修与动车组检修的比较 思路：

分析了动车组和既有客车检修的方式,重点介绍了上海动车段高级修场、上海车辆段目前的设施设备现状。参考动车组高级修工艺和配套设施设备,结合上海车辆段自身生产条件和设备设施特点,提出了几点既有客车段修的改进建议。

题目：动车组转向架高级检修质量管理体系研究 思路：

通过对动车组转向架检修特点的分析,阐述了如何从人力资源管理、文件管理、料件管理、制造过程管理四个方面建立动车组转向架高级检修质量管理体系.通过论述可知:建立完善、科学的转向架高级检修质量管理体系不仅能够保证转向架的安全可靠性,而且可以降低转向架零部件全寿命周期检修成本,提高检修效率.题目：

CRH380AL型动车组受电弓四级检修技术研究 思路：

受电弓是关系动车组运行安全的重要设备。文中以CRH380AL型动车组为例,基于动车组四级检修规程并结合现车实际检修经验,对受电弓的四级检修工艺进行了研究。

题目：武广铁路客运专线动车组运用效率与检修基地规模研究 思路：

以武广铁路客运专线为例,通过研究动车组周转,确定动车组运用效率与检修基地分布之间的关系,采用动车组周转结果合理确定武广铁路客运专线检修基地分布及规模。并以日本新干线实际运行图及模拟周转图作为辅助验证手段,验证本研究方法及结论的正确性。

题目：高速铁路动车组检修计划方案的探讨 思路：

提出高速铁路综合调度仿真系统中的动车组检修计划设计方案 ,包括检修作业原理、检修过程及检修策略 ,以保证高速铁路的安全、高效运营。

题目：“高速动车组检修技术专业”人才培养的几点思考 思路：

本文通过对部分铁路职业院校机车车辆专业毕业生近年来工作情况的回访并结合我国CRH系列动车组现行检修工艺流程和作业标准,根据职业岗位能力分析,提出 高速动车组检修技术 专业教学应注意的几个问题。以期能对提升专业人才培养质量和增强学生就业上岗能力有所帮助和指导。

题目：高铁动车检修整备基地动态试验组织 思路：

以首个开通的动车检修整备基地(北京动车段)开通组织工作为例,介绍北京动车段动态验收中的前期准备、方案制定和组织实施等工作中的经验和应注意的问题,为后续动车检修整备基地开通试验工作提供参考。

题目：CRH2型动车组牵引拉杆节点检修规程优化研究 思路： CRH2型动车组三级检修过程中,牵引拉杆节点刚度检测占用了较多的检修时间。在300 km速度级动车组载荷条件下,对五级修运用之后的牵引拉杆节点和在此基础上进一步加速疲劳试验之后的牵引拉杆节点的静刚度变化进行了试验评估。结果表明,CRH2型动车组牵引拉杆节点满足三级修时取消刚度测试的要求,为检修规程的优化提供了科学的依据。

题目：CRH2型动车组四级修轴承检修工艺探讨 思路：

文章基于上海动车在CRH2动车组三级修过程中轴承检修的故障进行统计分析,以铁路总公司下发的CRH2型车四级修规程为指导,借鉴学习了青岛四方公司的工艺指导性文件,对上海铁路局上海动车段即将进行的CRH2型车轴箱轴承四级修检修提出了合理化建议和对检修工艺进行了细化和补充。

题目：CRH380A型动车组轮对组成检修工艺 思路：

对CRH380A型动车组轮对组成检修流程和检修工艺进行了分析,针对轮对的检修,介绍了详尽的作业方法、工艺装备及标准要求等,为CRH380A型动车组轮对组成的检修作业提供参考。

题目：动车组运用检修设备管理探讨 思路：

设备管理的目的是取得最佳投资效果,动车组运用检修设备管理更需要充分发挥其效率,并最大限度谋求设备寿命周期中的费用最经济。将铁路传统的独立式设备管理和现代企业社会化设备管理进行融合,提出对动车组运用检修设备管理引入社会化维修资源的建议,实现铁路企业资源利用最大化的目标,同时也为铁路各级设备管理单位提供参考。

题目：提高CRH2型动车组三级修检修效率的几点建议 思路：

介绍了目前北京动车检修基地三级修开展情况,对提高CRH2型动车组三级修检修效率提出了针对性的建议。

题目：我国高速动车组检修制度 思路： 根据高速铁路动车组的结构、运用与维修特点和国外运用经验 ,论述了高速列车在运用中的若干个问题;探讨了动车组的维修体制.结合我国国情 ,提出了高速列车运用检修模式;提出了高速列车的运行方式、乘务制度、检修制度以及工艺流程

题目：高速动车组检修体制及机务布点初探 思路：

借鉴国外高速客运发展模式以及积累的经验，建设京沪高速客运专线势在必行。本文在学习国外有关高速列车运用及检修技术资料的基础上，对我国高速动车组的检修体制及其高速动车组运用中的机务布点进行初步探讨。

题目：基于FDS的某动车检修库虚拟火灾场景下的消防安全性能评估 思路：

使用火灾模拟软件FDS 4.0,对某动车检修大库在虚拟火灾场景下的瞬态烟气扩散分布、火源处瞬态温度分布以及防火隔墙对火源热辐射强度影响3个特征参数进行了仿真分析,并对该建筑的消防设计进行了安全性能评估。模拟结果表明,对于假设的火灾工况(即火源热辐射强度为36 MW时),火源附近的烟气能有效通过侧窗排出,从而无热障效应产。

题目：CJW-3000型数字化通过式整体磁化线圈复合磁场车轴荧光磁粉探伤机在高速动车组轮对四五级检修的应用

思路：

CJW-3000型数字化通过式整体磁化线圈复合磁场车轴荧光磁粉探伤机适用于高速动车组CRH1、CRH2、CRH3、CRH5轮对四五级检修车轴的连续湿法探伤,本文对其在高速动车组轮对四五级检修的应用进行介绍,仅供参考。

题目：关于动车组一级检修作业方式的探讨 思路：

动车组的检修方式应根据其结构特点来选择。文章分析了2种动车组一级检修作业方式的利弊,以期为检修部门提供参考。

题目：

浅析CRH2型动车组高压设备箱的检修 思路：

结合动车组四级、五级检修,制定了高压设备箱的检修方案,为保证动车组安全可靠运营、缩减检修周期、节约检修及维护成本提供依据。

题目：基于无线网络的动车组检修设备监视信息系统设计 思路：

随着动车组列车的开行,动车组检修设备已经成为动车组安全运行的重要保障。动车组检修设备多为在线设备或轨边设备,且多数站段都没有备用设备,而现有的铁路车辆段设备管理信息系统已经不能实时反映设备状态。该系统建立在现有设备管理信息系统的基础上,利用无线网络、PDA设备以及条码识别技术设计,不仅具有动车组检修设备履历簿功能,而且。

题目：浅谈动车组检修管理 思路：

按照我国中长期客运专线网规划,福建省内的快速客运专线有5条,作为即将配置并担当动车组单位之一的福州车辆段,笔者认为,应在确保既有车正常的检修生产不受影响的前提下,从制度准备、试运行准备、检修作业等方面提出做好动车组检修管理工作。

题目：动车组牵引电机送风机的检修 思路：

动车组检修过程中,牵引电机送风机的检修是牵引电机正常运转,动车组安全运营的有力保证。本文介绍了动车组检修过程中牵引电机送风机的检修。

题目：应用现代化装备建立动车组检修安全保障体系的探讨 思路：

针对动车组检修的现状及存在的问题,提出利用信息化、安全预警、现代化装备、探伤体系等确保动车组运行安全的措施。

题目：上海动车客车段转向架检修生产线上使用的多功能小车的研制 思路：

简要介绍了上海动车客车段转向架检修段上使用的多功能小车的结构特点、主要技术参数及其试验情况。该多功能小车可在空中携带转向架一次上线自动完成拆分、检测、组装、性能测试等所有检修工艺,适用于动车转向架三级~五级修,也可推广应用到其他车辆转向架的检修生产线上。该多功能小车已经在生产车间试生产,主要技术指标均已达到技术要求。

题目：CRH3动车组主空压机检修工艺研究及方案设计 思路：

本文对CRH 3型动车组空气压缩机检修工艺及方法进行的研究,为CRH 3型动车组检修积累了宝贵的经验,在空气压缩机的检修工作中有较强的指导意义。

题目：动车组检修基地的规划设计及分析 思路：

铁路动车组检修基地的规划设计是当前亟待研究的课题,通过介绍JR东日本公司的动车基地现状,重点对3类基地的检修工艺、房屋组成、基地规划布局和主要单体建筑的设计特点进行了技术分析,并结合国内实际情况对今后动车基地的规划与建设提出了建议。

题目：动车组高级检修量预测方法 思路：

预测未来任意时间周期内可能发生的高级修检修总量,对于合理安排动车组的运用、维修计划,制定检修单位中、长期建设方案有重要的现实意义。本文以动车组上线运行至今的运用、检修数据为依托,详细阐述了高级检修量预测两种方法——推算法和走行公里倍除法的算法原理和实现,提出了各自的适用范围和优缺点。同时,对日均走行、开行天数等关键参数。

题目：基于交路互换的客运专线动车组检修计划的研究 思路：

动车组是客运专线中非常重要的活动资源之一,与其他的活动资源相比具有购置成本较高、维护成本较高等方面的特点,投资比重较大。因此,实现动车组利用效率的提高将进一步促进投资的节约与成本的降低。在动车组运用的过程中,整备、维修等是其必要的环节之一,为动车组提供安全运用的前提与保障。对于动车组运行的安全性与高效性而言,合理的检修。

题目：动车基地运用检修信息系统设计与应用 思路：

依据现代化的动车组维修基地的规划,为满足 快速维修、安全可靠、高效运营 的要求,根据已建成的动车基地运用检修信息系统运行情况进行回访,对现有运用检修信息系统进行分析与总结,为完善动车基地管理信息系统功能,提供高效的维修服务机制进行探讨。

题目：亚洲最大动车组检修基地建设如火如荼 思路：

美丽江城,今年的夏天比往年来得更早了些。日前,笔者在中铁七局承建的武汉动车段检修基地房建施工现场看到,炎炎烈日下,工人们正挥汗如雨加紧施工,到处是一派繁忙的景象。总投资14亿元、占地2134亩的武汉动车组检修基地,长2800米,宽520米。该基地主要承担华中(中原)、西南地区及华北部分地区客运专线动车组的检修任务。

题目：多媒体技术在动车组转向架检修信息系统中的应用 思路：

针对我国高速动车组的检修业务,以CRH3动车组转向架为研究载体,采用多媒体创作软件为开发平台,借助多媒体制作工具,研究和开发了面向CRH3动车组转向架检修业务的计算机信息系统。本文阐述了多媒体技术在CRH3动车组转向架检修信息系统中的应用,介绍了系统开发过程中虚拟现实、虚拟装配、数据压缩等关键技术的实现。

题目：数字化在动车组转向架高级检修故障处理中的应用 思路：

动车组转向架高级检修过程中,故障处理渐渐成为生产的瓶颈。通过将数字化应用于动车组转向架故障处理,能够有效解决这一生产瓶颈。同时也对 未来工厂 和 数字化工厂 等技术理念在动车组检修中的具体应用进行了初步尝试。

题目：运用现代仓储技术优化动车检修配件管理制度 思路：

2012年,北京动车段要完成对CRH2、CRH5、CRH380型动车组三级修自主检修的生产任务,随着生产要素和维修服务的范围进一步扩大,如何提高检修质量和效益,优化资源配置,改善工作环境,实现必换件、偶换件、互换件的合理仓储与配送,成为动车检修配件仓储的首要问题。

题目：

关于动车组检修性能的探讨 思路：

不同型号的动车组具有不同的结构及配置,这些差异对基层部门在检修作业和现场管理上具有不同的影响。通过对各型动车组在总体布置、结构设计和功能配置等方面进行比较,初步探讨了各型动车组的优势,提出了有关设施的优化方向,以期改善动车组的检修性能。

题目：基于统计数据分析的动车组牵引变压器状态检修 思路：

牵引变压器是动车组电力牵引系统的重要设备,牵引变压器工作状态是否正常直接关系到动车组的安全运行。随着动车组使用率的日益提高,牵引变压器的检查和维修也越来越引起关注。通常采用定期试验、定期维护的检修方法,但这些方法存在过维护或欠维护等问题。通过分析统计数据对变压器进行状态检修是解决此类问题的有效方法。针对统计数据的分析,。

题目：关于动车检修库快速充气式门装置设计方案探讨 思路：

根据动车组论对故障检修的特殊性,往往造成检修库门无法关闭,形成车库敞门作业的态势,寒冷地区冬季敞门无法作业,库门密封是必须要解决的1个课题,本文阐述依据库门密封的具体要求和难点,有针对性的设计制造了快速充气式门封装置功能原理应用前景,拥有适用性。

题目：动车组转向架构架组成定位臂检修技术研究 思路：

动车组在各级检修时,转向架需要进行分解检查,发现构架组成定位臂梯形槽表面偶有损伤现象。本文针对在检修时发现的定位臂梯形槽部位的两种典型损伤现象进行原因分析,制定相应的预防措施,进行损伤部位的检修技术研究。重点讲述了定位臂焊修、研磨技术要点,为构架组成上其余加工部位的检修技术提供了检修经验。

题目：动车组牵引电机检修轴承温升不降的探讨 思路：

简要介绍了CRH2型动车组牵引电机轴承的结构类型及检修现状,通过参考检修电机出厂试验数据,分析了CRH2型动车组牵引电机检修温升试验中轴承温度不降的原因,提出了预防轴承温升试验最后温度不降的改进方法。

题目：CRH系列动车组用基础制动装置检修流水线 思路：

根据CRH系列动车组基础制动装置的检修流程,设计了兼容CRH系列各型动车组的基础制动装置检修流水线。该流水线能够完成基础制动装置的分解、清洗、检查、组装、试验、存放等工作,提高检修效率。

题目：称重设备在武汉动车组检修基地应用方式的探讨 思路：

本文从称重设备在动车组检修基地应用的表面现象出发,深层次地挖掘其设计方法对检修作业带来的便利,为以后动车组检修基地的设计提供参考。

题目：铁道机车、动车检修用诊断技术的现状 思路：

本文介绍了日本铁道机车、动车检修用诊断技术联络会成立一年来,在采用振动分析法、润滑油分析法、电气诊断法、无损检验法、专家系统法和燃烧状态监测法6种诊断方法对铁道机车、动车进行检修的进展情况;同时还介绍了目前这些诊断技术的运用现状和1988的课题。

题目：基于Petri网技术的动车组检修作业工作流系统研究 思路：

针对目前动车组检修业务,抽象出作业过程规则,并建立动车组检修作业工作流程。通过工作流和Petri网的相关理论对该工作流进行建模,并利用Petri网技术分析方法,从模型的正确性分析和性能评价两个方面对所建立的Petri网模型进行分析。

题目：动车组检修作业管理手持终端应用 思路：

本文通过便携式移动手持终端与固定式工位终端功能互补和业务协同,实时获取和记录检修的过程数据和故障数据,实现了作业过程的安全控制,提高了动车组一级检修作业的标准化、规范化水平,检修调度和作业效率。并介绍了手持终端在动车管理信息系统中的业务功能、进展情况、使用经验和应用价值。

题目：动车组检修安全风险管理 思路：

按照风险管理的基本程序,以举例的方式对动车组检修安全风险识别、风险评价、风险控制和风险管理效果评价等方面进行论述,对动车组检修安全风险管理工作提出建设性的建议。

题目：动车组转向架虚拟仿真检修支持系统关键技术 思路：

为了支持CRH380BL高速动车组转向架的检修与维护,作者采用虚拟现实、多媒体和仿真等技术,设计开发了动车组转向架检修支持系统.通过可视化的多媒体信息平台,可以高效率地培训检修人员,并提供辅助检修功能,还可以作为相关人员在其它场合的直观交流沟通手段.在介绍转向架结构特点以及系统需求、结构与功能的基础上,详细介绍了转向架。

题目：高速动车组检修技术专业人才需求分析研究 思路：

对高速动车组检修技术专业的人才需求进行了分析研究,阐述了分析的思路与方法,并对高速铁路、城际铁路和地铁行业发展现状与人才需求,以及高速动车组检修技术专业现状与人才培养情况进行了具体地分析,对我国同类专业的建设和发展起到真正的示范作用。

题目：基于RFID技术的动车组检修配件供应链管理 思路：

针对高速铁路动车组的运用检修特点,对动车组检修基地的配件管理进行了需求分析,提出了基于RFID技术的配件供应链管理设想,对供应链管理的总体结构和主要流程进行了初步设计,同时对各流程中的主要内容进行了阐述,并给出了一种最小配件库存量的计算方法,最后对库存管理模式的选择提出了建议。题目：动车组在广深线的运用及检修 思路：

概要介绍了广深铁路客运特点,对担当客运任务的X2000新时速摆式动车组、“蓝箭”动车组的运用检修情况作了较为详尽的介绍和技术分析,由此对我国动车组的运用、维护管理方式以及动车组研制等提出了建议。

题目：

德国ICE高速动车组及其检修技术 思路：

综述了德国ICE系列高速动车组的发展过程,以最新一代ICE3为重点,系统介绍了其技术特点,对ICE的维修状态、修程和检修级别以及动车段的情况也作了较详尽的介绍,由此对我国客运专线列车的发展及运用提出了建议和意见。

题目：MSproject模拟法在动车组轮对检修中的应用 思路：

1前言今天,我国铁路已进入高铁时代,铁路运输事业呈现飞速发展全新局面。中国高铁的标志„„和谐号动车组,已进入了高级修程(即三级以上修程)。国内已建成的四个动车组检修基地中,北京动车检修基地已率先投入使用。目前该基地已完成了30列CRH2型动车组、5列CRH5型动车组三级修工作。MSproject即Microsof。

题目：动车组三级检修备件储备数量的制定方法 思路：

针对目前换件修模式下,动车组三级检备件储备不尽合理的情况,从RCM(以可靠性为中心的维修)的角度,并以转向架系统一系悬挂和二系悬挂为应用实例,介绍了检修备件储备的意义及计算方法,以及动车组三级检修期间预防性维修和更正性维修备件的产生过程。

题目：浅析铁路动车组检修设备管理 思路： 随着世界经济朝着一体化发展,我国加大投资铁路动车系统开发力度,促进经济发展跟上世界发展节拍。但从实况来看,因我国动车组运行时间相对较短,一些技术性问题依然存在,需要加强动车组检修设备管理确保动车安全可靠运行。本文阐述了动车组中设备管理主要内容,分析设备管理中存在的一些问题,有针对性提出加强管理措施。

题目：CRH_5型动车组制动夹钳单元运用维护检修技术探讨 思路：

简述CRH5型动车组制动夹钳单元的结构原理和维修特性,建立制动夹钳单元运用维护检修制度,包括检修思想、检修周期和检修方法等内容,论述制动夹钳单元在运用维护周期内的检修工作内容。

题目：CRH3型动车组转向架三级检修工艺规划设计 思路：

基于CRH3型动车组转向架三级检修规程,设计制定了CRH3型动车组转向架三级检修的总体工艺,并从总体工艺布局、工艺路线、实施方案等方面进行了详细的介绍。

题目：动车组空调及换气装置检修线的研制 思路：

介绍了动车组空调及换气装置的检修工艺流程,重点阐述了动车组空调及换气装置检修线的组成。

题目：动车组运用检修高技能人才队伍建设的思考 思路：

高技能人才队伍的建设工作对企业而言具有重要意义,结合动车段现状提出对动车组运用检修高技能人才队伍建设的构想并作进一步思考。

题目：CRH2动车组牵引电机轴承检修周期的探讨 思路：

简要介绍了动车组牵引电机轴承的结构类型及检修现状,分析CRH2动车组牵引电机轴承检修中存在的问题,通过试验并参考厂家提供的检修规程,提出了CRH2动车组牵引电机轴承检修方法。

题目：基于网络技术的动车检修库安全监控系统 思路：

动车库内属高电压作业区,为保证库内作业人员的人身安全,根据铁道部的相关规定并结合动车库的实际状况,开发研制基于网络技术的动车检修库安全监控系统,运用PLC网络控制系统、计算机控制系统、门禁系统和视频监视系统的协调工作,充分利用检测手段、计算机逻辑处理、电器联锁等控制方法,防止由于工作人员的疏忽、精神疲倦、联系不周等人为。

题目：《动车组空调系统检修与维护》学习领域课程开发 思路：

学习领域的课程开发必须将职业资格研究、个人职业生涯发展、课程设计与教学分析、教学设计相结合,高速动车组检修技术专业成立了由实践专家、专业教师和教学设计专家共同组成的课程开发小组,通过行业职业调研、工作任务分析、典型工作任务提炼、学习领域归纳、学习情境与课业设计五个步骤,完成了专业课程《动车组空调系统检修与维护》的开发。

题目：基于WAP技术的客运专线动车段检修移动信息解决方案 思路：

本文就动车段中检修时遇到的移动信息实时交互的问题,提出了一种基于WAP的解决方案,并给出了设计思想和实现框架,详细介绍了其中实现的关键部分——WAP网关的选择方法,解决了传统检修作业中信息传输的移动性问题。

题目：铁路客运专线动车段检修信息系统需求分析与网络构建 思路：

分析了客运专线动车组检修作业信息流程,并从检修作业信息的建立、信息交换、信息处理、监控系统、网络系统5个方面,论述了检修信息系统的需求。

题目：如何做好动车组检修运用,确保高铁动车组运行安全 思路：

结合郑州动车运用所检修运用实际情况,为贯彻落实 零故障出库、零故障始发、零违章值乘 理念,保证高铁动车组运行安全,对动车组检修、运用工作提出了一些建议。

题目：CRH2型动车组车端高压连接器检修技术研究 思路： 针对在动车组检修中发现的问题,对CRH2型动车组车端高压连接器检修技术进行了研究,通过制定针对性的检修措施,消除了事故隐患。

题目：