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第一篇：3毕设翻译

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毕业设计（论文）报告纸

海洋污染公报

关键词：

水框架指令、海洋战略框架Directiv、大型无脊椎动物、指标、生态系统方法、监控

摘要：

水框架指令（WFD）和海洋战略框架指令（MSFD）是欧洲伞法规供水系统。将这些指令的跨后期的原则转化为现实和准确的方法对科学界是一个挑战。由国际海洋考察理事会的底栖生物生态学工作组举办的杂志的目的是，描述学说是如何被翻译的，这是面临的挑战和前进的最佳途径。我们已经解决了以下学说：生态系统为基础的方法，底栖指标的发展，'原始'或可持续的条件的定义，压力和监测方案的开发的检测。我们得出结论：测试和整合不同的办法是在欧盟水框架指令过程中促进，这导致进一步的见解和改进，MSFD可以依靠这种方法。专家参与在整个实施过程中被证明是至关重要的。

1、引言

在欧洲，伞法规解决水系统的生态质量是水框架指令（WFD;2000/60/EC），（针对湖泊，河流，过渡（= estuariesand泻湖）和沿海水域的）和海洋战略框架指令（MSFD;2008/56/EC）的海洋水域。这两个指令背后的生态概念，在原则上很简单，包括与一个区域现状的比较，这将会根据最小预期或可持续的人类使用的面积，并为防止情况恶化，被干预的当前状态将其带回到所需的良好状态（美等人，2008）。对于各种指标的WFD，目标值和基准值设定方法，以评估良好的生态状态（GES）已经被开发出来。对比标定，这一定义被讨论并在过去十年中出版，该过程正在继续（博尔哈等人，2009D;赫林等人）。

最近MSFD的实施工作已经开始，通过定义11定性描述符的标准/指标，用以评估良好环境状况（GENS）。从欧盟水框架指令的过程中，我们了解到，定义和翻译GES，使它变成一套可衡量的环境目标和相关指标并不是一件容易的事（赫林等，2010）。这个过程是由成员国层面为了欧盟水框架指令而做，因此整个过程需要某些地理区域的成员国之间的相互校准。在MSFD里，这个过程是区域化的，因为每个区域海国家不得不为GENS定义每个描述符常用指标（所罗门，2006;Rice等人，2010）。

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这两个指令的概念相似，并借鉴了欧盟水框架指令实施过程中的教训，这将对MSFD产生帮助。，没有一个现有的方法是十全十美的和实现了指令中的原则是基于现有的科学知识，这被科学界广泛承认。因此，国际理事会的组成部分----底栖生物生态学工作组（北控水务）对于海洋考察（ICES）决定编译这个观点的论文，关于大型底栖无脊椎动物的关键问题为目标的编译。

欧盟水框架指令的实施遇到了一些困难，比如评估方法的发展和评估系统的监测方案实施（博尔哈等，2009D）。因此，本文的重点是两指令的基本原则如何被翻译成可执行的方法，关于成为欧盟水框架指令的一部分的方法以及这些方法对MSFD实施的意义。首先，我们认为在这两个指令中使用了“生态系统方法”的原则。第二，我们讨论，因为它们涉及到GES和GEnS的定义，在底栖指标分类、“原始的”、可持续条件的定义以及与生态测量到的压力的重要性的发展。在这种情况下，我们讨论了有关检测不同人为影响类型的问题，人为与使用指标的自然变化的区别，以及如何评价“非土著或外来物种”的压力。第三，我们讨论关于监测方案（精力和质量），它必须提供足够的信息，让GES及GENS获得有信心的评估。对于每一个的原则，北控水务就如何着手未来制定了建议。

2、使用生态系统方法

运用以生态系统为基础的方法被认为是可持续环境管理的最重要的要求之一，被定义为“一个战略，土地，水和生物资源的综合管理，以公平方式促进保护和可持续利用”（联合国生物多样性公约，1993年12月29日）。一个以生态系统为基础的做法是为了系统策略的评估和管理而产生的，为了联系生态系统到社会经济效益（货物和服务）的科学基础评价，期待他们的资源得到长久的稳定（谢尔曼和杜达，1999年，Rosenberg和麦克劳德2005年，张国荣和麦克劳德，2007）。为了管理人类压力对海洋环境的影响，最近世界各地认为，法律文书解决需要评估一个系统的状态（博尔哈和多尔，2008）。确定系统的健康理念必须考虑结构，功能和海洋生态系统汇集的自然物理，化学，自然地理，地理和气候因素，然后与有关地区的任何人类活动和影响整合这些（进程博尔哈等人，2009年b）。这种方法是在WFD中被使用，其中一些生物元素和支撑理化参数，随着污染物的浓度被选择为评估部分和元素，用于指令的特定目标，根据其灵敏度，耐用性和置信性是必要的。因此，生态平衡不得不在理想的评估方法的需求和实现这一目标的可行性中寻求，因为如实用和经济的限制（即现实世界的约束），这是符合成本效益的实施指示的一个重大挑战。

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此外，一套合适的指标的选择是一件事，所有的指标纳入一个单一的得分指示和水生系统的状态和性能是另一个（奥布里和Elliott，2006。博尔哈等，2008，2009D;福登等人，2008）。简单的方法，如欧盟水框架指令的“一出，全力以赴”的原则（博尔哈，2005），它评价了水体从最坏的额定元素的质量，可能是一个有用的出发点，但最终会被禁止（博尔哈等人，2009D）。用平均方法与不同指标的权重也是不理想的，因为在低温或高温状态的主观的和平均的指标。此外，这也不是一个有用的方法，不同的指标是用来表达不同的人为压力，或当在评估中使用的方法是不可靠的（博尔哈和罗德里格斯，2010年）。我们提议一棵决策树，其中的元素根据他们在评估状态中的信心来权衡（如底栖生物，用对比和对比标定方法），作为对全球分类或在系统中的压力灵敏度更精确的方法（博尔哈等权重，2008）。在MSFD的情况下，这将是一个重大的挑战，因为描述和指标的高数量和指标来评价一个区域或者次区域的GEnS和不同的人类压力的联系。尽管管理者希望有一个关于GES和GEnS的单一的最终得分，最好是报告给政府和公众，在指标和描述水平的评价都有很好的能见度，因为他们在信心和敏感方面的不同。

3、定义良好的生态（WFD）或良好环境状况（MSFD）

GES及GENS在这两个指令的定义要求指标的发展，原始的或可持续条件和生态状况对人体的压力联动的定义。关于这些原则的指标的方法，在本节将突出显示，重点是底栖生物的方法。

指标在论文（Heink和Kowarik，2010）中被广泛定义，指标是科学对政府的应对，需要有系统条件的可靠和准确的信息。对于海洋环境，目前存在着各种各样的底栖指标（迪亚兹等人，2004;博尔哈和多尔，2008）。这些指标的第一个目标是用精确的方法，在健康和退化的水系统中进行区分，以确定是否需要'行动'和'无行动“ 以改善生态环境条件。欧盟水框架指令并在较小程度上MSFD已经带领执行和履行指令的目标（指标，边界，监测）成员国，致使各种各样的评估方法。因此，WFD不得不包括相互校准练习，以确保各种评估方法之间的一致性，在相同的生态区域和型内使用，并在不同质量等级中定义边界（博尔哈等人，2007）。

事实上，规模大和欧盟水框架指令的雄心勃勃促进了水系统保护目标的有效实施，并且极大地扩展了我们的指标应用知识。鉴于这些经验，今后的工作应集中于（1）提高在所知参考区域的自然变化率的知识（2）沟通和理解便利的练的透明度最大化

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（3）需要增加力量攀比的统计的练习增加需要（杜阿尔特，2009）。在相互校准阶段的这些缺点，我可以与在成员国之间现有的研究经验，主要差异，风险程度各机关准备接受，或以良好的生态功能的解释（美等人，2008）。在第二个相互校准轮欧盟水框架指令中，这些问题都被考虑了，这将导致在不同的成员国使用的各项指标的可比性进一步改善。

与此相反，以避免这样的昂贵（虽然有利）相互校准，MSFD需要共同实施11描述的，在区域海平面翻译成目标和指标，（Rice等人，2010）。虽然定义通用的指标是一个进步，发挥最佳和最合适的指标的选择仍是一个重大挑战。对于区域和次区域，指标最优选择将针对不同部位而不同，在不同部位取样工作是不太可能被平衡，并GENS的阈值单一水平不是普遍适用的。在区域尺度上的方法越来越一致可能会导致更健壮（广泛适用的话），很少敏感指标。指标相互校准会在MSFD中被禁止，但仍然会有调查指标的敏感性的需要，以协调GEnS级别的任何指标和规范的基础，用国家经验来监视海上的每个区域。

4、环境评估监测的要求

这两个指令指出，各会员国应发展评估系统的运行状况监测方案，从而允许GES及GENS的信心评估。不同类型的海洋监测的存在，取决于对它的理由或目的（灰色和埃利奥特，2009）。在底栖监测中，采样技术的类型（范文抓斗，箱取样器，潜水员操作的设备，抽样框等），重复次数（3〜20），样品处理（筛孔差异）和采样策略（如随机或固定），主要取决于生境类型（例如潮间带，潮下带），所使用的指标类型，预期的统计功效，该计划的目标和可用预算（穆希卡等人，2007年b;范·霍伊等人，2007;约瑟夫森等，2009;Lavesque等，2009）。在抽样策略的不同（如固定或随机的）有其统计力量和所获得的数据的多样性的后果（凡德尔米尔，1997）。所以很明显，生物多样性的评估及其丰富（所有指标的主要术语）就抽样策略具有不同的出发点。目前，国家和区域监测方法在欧洲范围内各不相同，有些方面需要在MSFD的光下加以协调。

然而，一旦入侵物种已经确立了自己的自然系统，几乎是不可能采取措施消除或减少影响。因此，预防进一步的入侵是指令内至关重要的，由于常高的经济损失与入侵（皮门特尔等人，2000）和对生态系统的关键作用有影响。许多国际论坛同意预防措施，注重预防的品种引进和一个快速响应的外来物种，甚至之前的任何影响在生物学界被检测到。因此，早期预警系统应包括检测，诊断，快速筛查，风险评估，确

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定适当的响应，向主管机关报告和权威回应（见欧洲外来入侵物种;http://eceuropa.eu/ environment/nature/invasivealien/index_en.htm）。每个级别应该与潜在的新的外来物种'报警'名单，监视，监控，分类学专家，工作组和主管部门有联系。这必须根据良好的生态知识研究，以及深入的生态系统专业知识，否则新的入侵将陆续到来，忽视或过晚。因此，科学家不仅需要监测环境的状态，而且要预测未来的变化，并设法减轻或管理它们。

5.、结论

欧盟水框架指令的实施，导致了生态或环境评估的专项科研，伴随着几个指标的制定，以及有关的指导原则达成的讨论。这项活动促进了关于欧盟水框架指令长处和短处的更好理解，这是在文献中广泛讨论的。特别是对于底栖无脊椎动物，积累的知识是广泛的，在很大程度上反映了一个长期的关于底栖研究方法的当务之急，以有效的环境评估。该MSFD定义了与WFD相似的目标，部分是为了避免需要开发新方法，但有些原则是完全不同的，比如在这方面贡献的确定。

由于欧洲的海洋区域和生态系统空间范围的复杂性，用于识别万向指示的范围是有限的，并且对于一些人来说，显著采样/分析努力对于做一个自信的评估来说是必需的。相关的生境类型和空间上可定义压力梯度的成立取样策略的实施，对于可靠的状态评估和管理活动的有效性进行评价来说，是一个不可缺少的先决条件。指标提供以证据为基础的信息，但也有不足之处，考虑到其在生态或环境评估使用，谨慎始终是必需的。因此，专家必须参与各级行政部门（区域欧盟）生态或环境评估的各个阶段，以确保成果的质量和一致性。

所有建议的方法都有优点和缺点，并仍在发展更具成本效益的一揽子措施。讨论和测试方法会导致评估他们对生态或环境状况的选择进一步深入了解和改善。很多方法都适用于某些区域或出于某种目的，但很少（如果有的话）有能力来解决所有的问题。因此，为确保跨区域的类似评估策略，必须采取措施，允许采用相同的原则环境状况的区域范围的评估，即使为了使用不同的评估工具必须给予津贴也是值得的。办法适用的程度取决于对跨区域的方法和其多功能性的复杂性。世界粮食日已经发起并加速这个话题的科研成果，并且MSFD可以从中获利。因此，MSFD和欧盟水框架指令的实施，需要良好的沟通。

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参考文献

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different impact sources affecting soft-bottom benthic communities along European coasts.Marine Pollution Bulletin 46, 835–845.Borja, A., Franco, J., Valencia, V., Bald, J., Muxika, I., Belzunce, M.J., Solaun, O., 2004.Implementation of the European water framework directive from the Basque country(northern Spain): a methodological approach.Marine Pollution Bulletin 48, 209–218.Borja, A., Bricker, S.B., Dauer, D.M., Demetriades, N.T., Ferreira, J.G., Forbes, A.T., Hutchings, P., Jia, X.P., Kenchington, R., Marques, J.C., Zhu, C.B., 2009b.Ecological integrity assessment, ecosystem-based approach, and integrative methodologies: are these concepts equivalent? Marine Pollution Bulletin 58,457–458.Borja, A., Ranasinghe, A., Weisberg, S.B., 2009c.Assessing ecological integrity in marine waters, using multiple indices and ecosystem components: challenges for the future.Marine Pollution Bulletin 59, 1–4.Borja, A., Miles, A., Occhipinti-Ambrogi, A., Berg, T., 2009d.Current status of macroinvertebrate methods used for assessing the quality of European marine waters: implementing the Water Framework Directive.Hydrobiologia 633,181–196.Buhl-Mortensen, L., Aure, J., Oug, O., 2009.The Response of Hyperbenthos and Infauna to Hypoxia in Fjords Along The Skagerrak: Estimating Loss of Biodiversity Due to Eutrophication.In: Moksness., E., Stotterup, E., Dahl, J.(Eds.), Integrated Coastal Zone Management.Wiley-Blackwell Publ, UK, pp.79–96.Carey, J.M., Keough, M.J., 2002.The variability of estimates of variance, and its effect on power analysis in monitoring design.Environmental Monitoring and Assessment 74, 225–241.Chainho, P., Costa, J.L., Chaves, M.L., Dauer, D.M., Costa, M.J., 2007.Influence of seasonal variability in benthic invertebrate community structure on the use of biotic indices to assess the ecological status of a Portuguese estuary.Marine Pollution Bulletin 54, 1586–1597.Clarke, K.R., Somerfield, P.J., Airoldi, L., Warwick, R.M., 2006.Exploring interactions by second-stage community analyses.Journal of Experimental Marine Biology and Ecology 338, 179–192.Daunys, D., Zemlys, P., Olenin, S., Zaiko, A., Ferrarin, C., 2006.Impact of the zebra mussel Dreissena polymorpha invasion on the budget of suspended material in a shallow lagoon ecosystem.Helgoland Marine Research 60, 113–120.Dauvin, J.C., 2007.Paradox of estuarine quality: benthic indicators and indices, consensus or debate for the future.Marine Pollution Bulletin 55, 271–281.Dauvin, J.C., Ruellet, T., 2009.The estuarine quality paradox: is it possible to define an ecological quality status for specific modified and naturally stressedestuarine ecosystems Marine Pollution Bulletin 59, 38–47

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第二篇：交通本科毕设外文翻译

河北工程大学土木工程学院

毕业设计外文资料翻译

专

业 学

生 指导教师

河北工程大学土木工程学院

2014年6月4号

未来个人运输在世界大城市中的发展

Schafer, Jacoby, Heywood and Waitz（2009）研究认为一个人平均每天花大约70分钟的时间使用交通工具。这个时间预算在过去各个国家中是相对稳定的。所以，富有的人开始倾向于跑的更快，跑的更远。

而在不久的将来，全世界将会全面提高机动车的机动性。例如：Schafer and Victor(2000)推测，预计到2050年世界公民行驶的整体平均路程将比欧洲在1990年跑的整体平均路程多。从2000年到2050年，美国的平均机动性将提高2.6倍，达到每年58000千米。Schafer and Victor(2000)还预估，到2050年印度的平均机动性将增加到每年6000千米，达到了欧洲1970年早期的水平。总的来说，人们在2000年能行驶230亿公里，到了2050年，有望增加到1050亿公里。

与此同时，城市人口正持续增大。根据World Bank（2002）研究，拥有1000多万居民的大城市的数量有望在下一代翻倍。随着城市的扩大和富裕，车辆所有制以及其使用会快速增加，相反，这将影响车辆的行速，加大道路拥挤和空气污染。

上述趋势使得人们对大城市可持续发展交通展开了广泛地讨论。从广义上讲，城市交通的可持续运动涉及到可操作性以及通过公平高效手段产生的财富问题，同时还要维护身体健康，将自然资源消耗和放射性污染减到最低。通常，广泛使用公共交通和快速轨道交通是可行的。例如：像东京，香港这样的大城市，它们在私人车流行前就投资建设公共交通，以提供广泛的，优质的公共交通系统。在这些城市，直到快速轨道交通的建立，公交远行还一直处于高水平阶段。

然而，个人交通工具已成为现代城市生活的一部分。不管是作为独有的、分享的还是用于飞行的交通工具，它们都给个人和社会带来了很大的便利。因此，Kennedy et al.(2005)指出，对于城市的可持续发展来说，为新一代可持续个人交通工具做规划是至关重要的。同时技术创新和工业生态学观念的应用，让可持续个人交通工具成为了可能。

另外，许多应用智能型运输系统将充分影响未来城市交通运输。这些应用程序包括需求管理（需求感应公共交通、汽车共乘共享、通路管制以及道路使用要求）、旅行计划系统/实时旅游者信息、公共交通信号优先系统。

为了研究大城市中个人交通运输目前及将来的状况，本文选取了世界15大都市，根据地理位置划分可如下所示：

北美洲：芝加哥、纽约 欧洲：伦敦、莫斯科、巴黎 中美洲、南美洲：布宜诺斯艾利斯（阿根廷首都）、墨西哥城、里约热内卢、圣保罗 印度：班加罗尔、加尔各答、新德里、孟买 中国：香港、上海

对于各个大城市来说，一系列影响未来交通的关键指标是已检定的。主要包括人口和财富、私人电动客运车辆、公共交通模式操作、运具选择、旅行速度模式、交通事故。以人口和财富为列，因为人口的大小以及人群的富有程度起到至关重要的作用，因此对选定大城市的人口预期增长和大城市所在国的人均财富预期增长作出相应比较。

结果显示，从2005年到2025年预计出现人口增长最高比例（超过预期30%）的地区有班加罗尔、加尔各答、新德里、孟买和上海，其次为适度增加12%-18%的芝加哥、香港、墨西哥城、、里约热内卢和圣保罗，增长最慢的（低于12%）主要有布宜诺斯艾利斯、伦敦、莫斯科、纽约和巴黎。总体上说，人口增长最快的现象将出现在印度和中国。而从2010年到2014年，预计收入增长最快的是中国，接着是印度、俄罗斯、墨西哥、香港、巴西、英国、阿根廷、法国和美国。

然后，对选定大城市的计划策略进行分析，这些大城市主要有：纽约、伦敦、圣保罗、孟买和上海。同时，目前的结论不需完整描述一个策略。例如：在国家、地区和地方上，城市交通规划会涉及很多政府的结构，并且每个层次都有它自己的策略。所以，策略分析的主要目的是突出已定大城市在未来10到20年内的主要目标、实施重点以及措施计划。其关注点是计划出行方式即该策略如何预想私人车辆、公共车辆以及非机动车辆在未来的作用。

以纽约为列，区域交通规划的目标是从2030年开始，满足城市和地区的交通需求，并提高行驶速度。这个计划策略包括改善交通网络，通过更好的道路管理和拥挤定价来减少交通堵塞。具体措施如下：1）提高关键拥堵路线的承载力2）提供新通勤火车进入曼哈顿3）增加到稠密地区的交通4）改善、增加公共汽车服务5）改善当地通勤火车的服务。

另外，纽约近期推出了自己的战略计划。主要目标包括：例如城市交通事故减少50%；实施快速公交线路措施，以提高全市汽车的行速；到2015年使自行车通行翻一倍；启动全市停车政策来管理空间，以此减少巡航和拥堵；采用完整街道设计模版为重建项目；提供更好的街道面等。

最后，对选定城市的未来运输方式进行了讨论。主要包括个人车辆人均所有权、在城市内部个人车辆行驶的人均距离、用于通勤的个人车辆行驶的人均距离、用于休闲旅游的个人车辆行驶的人均距离、道路死亡人均数量、新的机动网络。基于上述研究，我们预测到2025年各大城市都或多或少会有些改变，主要改变有个人交通工具的所有权、由个人交通工具内在核心决定的人均距离、道路死亡人均数量等。这预测主要包括以下几方面：

1）个人车辆所有权大幅增加的现象将出现在印度的四大城市和上海 2）在任何大城市中，使用内核个人交通工具的数量将不会增加 3）预计用于通勤的个人交通工具的使用也将不会增加

4）用于休闲旅行的个人交通工具数量将增加（并且交通事故增长最快的），这种现象主要出现在上海，其次是印度的四大城市，里约热内卢和圣保罗

总的来说，在未来的15年内，可以预见到在选定大城市的各个地方不会出现大幅度降低对个人交通工具依赖的现象。相反，我们预计在印度、中国、巴西的大城市中，个人交通工具的作用将会不断上升。

上述趋势的出现是由于我们视不同的交通运输方式为独立唯一的选择。然而，越来越多的实施和新机动网络正处于使用中，即综合网络——提供多链接，高技术，门到门的交通运输方式选择。虽然，这些网络有望减少人们对个人交通运输的依赖度，但这种特性的大小和影响仍有待确定。

The Future of Personal Transportation in Megacities of The World On average, a person spends about 70 minutes per day traveling(Schafer, Jacoby, Heywood, and Waitz, 2009).This time budget is relatively constant over time and across countries.Consequently, wealthy people tend to travel faster and over longer distances.In the future there will be an overall increase in mobility throughout the world.For example, Schafer and Victor(2000)projected that by 2050 the average citizen of the world will travel(by all modes)as much overall distance as the average Western European did in 1990.From 2000 to 2050, the mobility of the average American will increase by a factor of 2.6, to 58,000 km/year.Schafer and Victor(2000)forecast that the average Indian will increase his/her travel to 6,000 km/year by 2050, comparable to the level of West Europeans in the early 1970s.In total, in 2000, people traveled 23 billion km, and by 2050 that figure is expected to grow to 105 billion km(Schafer and Victor, 2000).At the same time, urban population continues to expand, and the number of megacities—cities with over 10 million inhabitants—is expected to double within a generation(World Bank, 2002).As cities grow and become richer, vehicle ownership and use tend to increase rapidly.This, in turn, has an influence on travel speed, congestion, and air pollution.The above trends have resulted in wide discussion about sustainable transportation in metropolitan areas.In broad terms, movement to sustainable urban transportation involves accessibility and the generation of wealth by cost-effective and equitable means, while safeguarding health and minimizing the consumption of natural resources and the emission of pollutants(Kennedy, Miller, Shalaby, Maclean, and Coleman, 2005).Frequently, this has been feasible with wide use of public transportation in general, and rapid rail transportation in particular.For example, there are cities such as Tokyo and Hong Kong that invested in public transport to provide extensive, high-quality, public transport systems before private vehicle ownership was high(Barter, Kenworthy, and Laube, 2003).In these cities, bus travel was at a high level until rapid mass transit was built and became affordable.However, personal vehicles are an integral part of modern city life, providing a number of benefits to individuals and society no matter how they are used—as single occupancy vehicles or as shared or shuttle vehicles.Consequently, as pointed out by Kennedy et al.(2005), planning for a new generation of sustainable personal vehicles is critical for the sustainable development of cities.Through technical innovation and the application of concepts of industrial ecology, there are several possible candidates for the sustainable personal vehicles of the future(Kennedy et al., 2005).In addition, it is likely that many applications of intelligent transportation systems will substantially affect future urban transportation.These applications include, for example, demand management(demand-responsive public transportation, car pooling and sharing, access control, road-use charging), trip planning systems/real-time traveler information, and signal priorities for public transport.To study current and future personal transportation in megacities, 15 metropolitan areas worldwide were selected.The selected metropolitan areas were classified by region as follows: North America: Chicago, New York Europe: London, Moscow, Paris Central and South America: Buenos Aires, Mexico City, Rio de Janeiro, Sao Paulo India: Bangalore, Calcutta, Delhi, Mumbai China: Hong Kong, Shanghai For each metropolitan area, a set of key indicators affecting future transportation was examined.It includes population and health, Private motorized passenger vehicles, Public transportation modes operated, Modal split, Travel speed by mode, Road fatalities.As population and wealth, Size of the population and wealth of the population play vital roles.Consequently, Figure 1 and Table 1 present the expected growth in population of the examined megacities, and Table 2 presents the expected growth in wealth per capita for the countries in which the megacities are located.The results indicate that the highest proportional increases from 2005 to 2025(more than0%)is predicted for Bangalore, Calcutta, Delhi, Mumbai, and Shanghai, followed by modest increases(12-18%)for Chicago, Hong Kong, Mexico City, Rio de Janeiro, and São Paulo.The lowest increases(less than 12%)are predicted for Buenos Aires, London, Moscow, New York, and Paris.Overall, the highest increase of population will take place in the examined Indian and Chinese metropolitan areas.Table 2 indicates that the highest increase of incomes from 2010 to 2014 is expected for China, followed by India, Russia, Mexico, Hong Kong, Brazil, United Kingdom, Argentina, France, and the United States.Then the chapter studies the Selected urban transportation plans and strategies.The cities involve New York, London, Sao Paulo, Mumbai, Shanghai.Meanwhile, The presented summaries do not necessarily convey a complete description of the strategies.For example, the urban transportation plans of large metropolitan areas typically involve many government structures at national, regional, and local levels(see e.g., Urban Age, 2009), and each level can have its own strategy.Consequently, the presented summaries are designed to highlight the main objectives, focuses, and measures planned by the selected metropolitan areas for the next 10 to 20 years.The emphasis is on the planned modal split(i.e., how the strategies envision the future role of private vehicles, public transportation, and nonmotorized transportation.As New York, the goal of the regional transportation plan(PLANYC, 2007)is to meet the city’s and region’s transportation needs through 2030 and beyond, and to improve travel speed.The plan includes strategies to improve the transit network and reduce growing gridlock on the roads through better road management and congestion pricing.The specific initiatives include the following:(1)to increase the capacity on key congested routes,(2)to provide new commuter rail access to Manhattan,(3)to expand transit access to underserved areas,(4)to improve and expand bus service, and(5)to improve local commuter rail service.In addition, New York City has recently introduced its own strategic plan(NYCDOT, 2008).Its major goals include, for example cutting city traffic fatalities by 50% from the 2007 levels, implementing bus rapid transit lines and measures to increase bus speeds city-wide, doubling bicycle commuting by 2015, initiating city-wide parking policies to manage curb space to reduce cruising and congestion, adopting complete-street design templates for reconstruction projects, launching a Main Street Initiative to develop people-friendly boulevards in key corridors across the city, and delivering better street surfaces.At last, we discuss the future transportation in the examined metropolitan areas.It includes Personal vehicle ownership per capita, Distance driven by personal vehicles per capita within cities’ inner core, Distance driven by personal vehicles per capita for commuting, Distance driven by personal vehicles per capita for leisure trips, Number of road fatalities per capita, New mobility networks.Based on the analysis, projections through 2025 were made for each megacity for changes in ownership of personal vehicles;distance traveled per capita by personal vehicle within inner core, for commuting, and for leisure;and for number of road fatalities per capita.The forecasts include the following: • The largest increases in personal vehicle ownership will occur in the four Indian megacities and Shanghai.• There will be no increase in the use of personal vehicles for inner-core transportation in any of the megacities.• No increases are expected in the use of personal vehicles for commuting.• The largest increases in the use of personal vehicles for leisure traveling(and the largest increases in road fatalities)will take place in Shanghai, followed by the four megacities in India, Rio de Janeiro, and São Paulo.Overall, no substantial decrease in the reliance on personal vehicles is foreseen in the next 15 years anywhere in the examined megacities.To the contrary, an increased role of personal vehicles is forecasted for the megacities in India, China, and Brazil.The above trends are based on treating the different transportation modes as independent and exclusive options.However, there is growing implementation and use of new mobility networks—integrated networks that provide a variety of connected and IT-enhanced transportation options door-to-door.Although such networks are expected to reduce the reliance on personal vehicles, the magnitude and nature of this effect remain to be ascertained.

第三篇：毕设谢辞

谢辞

当我以学子的身份踏入东北大学校门的那天起，便已注定我将在这里度过人生中最美丽的青春年华。提笔写下“谢辞”，我才惊觉自己即将真正离开，人生亦从此展开新的画卷。尽管不舍，却更珍惜，因为我的生命中有那么多可爱的人值得感激。他们使我的大学生活充满了色彩，无论收获、遗憾，对我来说都是一笔宝贵的财富。

在大学的最后一页里，我要感谢的人很多，首先要感谢我的学校，感谢大学对我多年的培养，在东北大学的三年，是我人生中最宝贵的三年，是学校的培养让我学到了专业的科学文化知识，同时也提升了我的多方面的能力，塑造了我的人格，使我信心百倍得去迎接未来的各种挑战。

饮其流时思其源，成吾学时念吾师，在此论文完成之际，谨向我尊敬的导师致以诚挚的谢意。在本科学业的最后阶段，无论是实验研究还是论文撰写，指导老师都将他的知识、经验、心得毫无保留的传授给我们，给我们耐心的指导和不懈的支持。还要感谢大学三年来我所有的老师，是你们严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我，无法用言语形容感激，惟愿师生情谊一生延续。

大学三年朝夕相处的同学也是宝贵的财富，感谢你们让我获得了情同手足的真挚友情。我们一起刻苦钻研、互相倾听、探讨未来的时光，这些都将成为我大学三年的美好回忆。

感谢我的父母，我的家人。焉得谖草，言树之背，养育之恩，无以回报。你们始终如一的支持和关爱是我人生道路不断前进的强大动力，教我学会坚强、勇敢，使我在磨砺中得到成长，你们用爱谱写着人世间最平淡的幸福。对此，除了爱，我无以为报。

随着毕业设计的结束，我的大学生活也即将结束，毕业设计作为对我三年学习的一个检验，我尽了自己的努力来完成我的毕业设计，为我的大学生活划上一个圆满的句号。在以后的学习和工作中，我会更加努力,时刻以母校自勉，谨记老师的教诲，不断提高，不断进步，以报师恩。

再次向在实习和设计期间给予我指导和帮助的老师致以我最诚挚的感谢和祝福，向在实习期间给予帮助的老师和同学表示感谢！

第四篇：毕设流程

毕业设计（论文）管理系统

用户手册(学生)

2016年 12月

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Nanjing Change Technology Co.,Ltd.目录

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Nanjing Change Technology Co.,Ltd.1.4论文，毕业答辩流程 论文，毕业答辩阶段：

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Nanjing Change Technology Co.,Ltd.学生填写课题名称，选择课题类型、课题来源、课题归属等选项。填写课题简介和要求

然后选择课题的指导教师。选择暂存，确认无误后提交课题。

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Nanjing Change Technology Co.,Ltd.4.2 学生选题

老师申报了盲选课题，院长发布后，学生即可点击【学生选题】，可以选择三个志愿，选择后，等待相应的老师确认。

4.3 查看任务书

指导教师下达任务书并由专业负责人审核后，学生可以点击此处查看任务书内容。4.4 上传翻译译文

指导教师下达翻译原文后，学生可以下载翻译原文，然后提交翻译译文。

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Nanjing Change Technology Co.,Ltd.4.5 上传开题报告

指导教师下达任务书并由专业负责人审核后，学生即可提交开题报告，提交后由老师审核。

点击上传开题报告，填写开题报告，可以上传附件。点击提交后，如果需要修改可进入修改，需要再次确认后，才算最终提交。页面如下：

4.6 上传论文定稿

学生提交开题报告并审核通过后，即可提交论文定稿，有附件可上传附件。提交后，由指导教师审核打分。（注：如果需要修改，可以在特殊情况处理—论文定稿修改提交处修改，修改后作为终稿。

4.7 查看答辩信息

学生经专业负责人分配答辩组后，在查看答辩信息处可以查看答辩组，答辩地点，答辩时间等信息。

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Nanjing Change Technology Co.,Ltd.4.8 表格材料打印

学生提交的各项材料由老师审核过后，即可在此处打印。比如开题报告、各项成绩表等。

5．特殊情况处理 5.1 开题报告修改申请

该功能用于学生开题报告被老师审核通过，但是仍想补充，可以在特殊情况处理处进行修改提交，提交后由老师在特殊情况进行审核。

5.2 论文定稿修改提交

学生提交定稿后如要修改，可以在特殊情况进行修改提交，提交后无需老师审核。注：如果教学秘书发布了成绩，那该功能将关闭。

6．交流互动（学生在线给其他角色进行留言和查看指导教师提交的指导日志以及指导教师的联系方式）

收件箱，即学生查收本系统所有人发来的邮件信息；发件箱，即学生查看在本系统中发出的所有邮件信；指导日志，即学生查看指导教师提交的指导日志信息。

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Nanjing Change Technology Co.,Ltd.19，学生进行答辩，答辩录入员录入学生答辩成绩； 20，教学秘书发布总评成绩 ；

＊教师申报指定学生课题流程：

1，教师申报指定学生课题； 2，专业负责人审核教师申报的课题；

3，教学院长或教学秘书审核发布选题即发布双选结果（通过或者重选：如果选择重选表示不同意选题，则该学生重新选择课题）； 4，指导老师下发任务书； 5, 专业负责人审核任务书； 6，指导老师下达翻译原文（可选）；

7，学生上传翻译译文，指导教师审核（可选）； 8，学生上传开题报告，指导教师审核； 9，学生填写中期检查指导教师审核（可选）； 10，学生提交论文定稿；

11，指导老师审核论文定稿并且审核评分； 12，专业负责人分配评阅教师

13，评阅教师进行论文评阅给出评阅分数；

14，专业负责人添加答辩组并且选择相应的学生进入答辩组，并且在账号管理中设置答辩录入员账号； 15，学生进行答辩，答辩录入员录入学生答辩成绩； 16，教学秘书发布总评成绩 ；

＊学生申报课题流程：

1，学生申报课题

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Nanjing Change Technology Co.,Ltd.2，指导老师审核学生申报课题

3，专业负责人审核学生申报课题（如果审核退回直接退给学生，学生再提交，专业负责人再审核）4，教学院长或教学秘书审核发布选题即发布双选结果

（通过或者重选：如果选择重选表示不同意选题，则该学生重新选择课题）5，指导老师下发任务书； 6, 专业负责人审核任务书； 7，指导老师下达翻译原文（可选）；

8，学生上传翻译译文，指导教师审核（可选）； 9，学生上传开题报告，指导教师审核； 10，学生填写中期检查指导教师审核（可选）； 11，学生提交论文定稿；

12，指导老师审核论文定稿并且审核评分；

13，专业负责人分配评阅教师（注：教学院长或教学秘书发布选题结果后即可分配评阅教师）； 14，评阅教师进行论文评阅给出评阅分数；

15，专业负责人添加答辩组并且选择相应的学生进入答辩组，并且在账号管理中设置答辩录入员账号； 16，学生进行答辩，答辩录入员录入学生答辩成绩； 17，教学秘书发布总评成绩 ；

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第五篇：毕设规范

河北经贸大学本科生毕业论文写作规范

1、论文结构要求

学位论文应采用汉语撰写；一般由六部分组成，依次为：封面、摘要、目录、正文、附录、参考文献。各部分具体要求如下：

（1）封面（采用河北经贸大学统一印制的封面）

论文题目：应是整个论文总体内容的体现，要引人注目，力求简短，严格控制在25字以内。当论文的内容比较丰富时，可以用副标题对正题加以补充。

（2）摘要

摘要是论文内容的简要陈述，是一篇具有独立性和完整性的短文。摘要应包括本论文的基本研究内容、研究方法、创造方法、创造性成果及其理论与实际意义。摘要中不宜使用公式、图表、不标注引用文献编号。避免将摘要写成目录式的内容介绍。

为便于国际交流，毕业论文（设计）应有英文摘要。英文摘要内容应与中文摘要对应，力求语法准确，语句通顺，文字流畅。

关键词：关键词是供检索用的主题词条，应采用能覆盖论文主要内容的通用词条。关键词一般列3—5个，按词条的外延层次从大到小排列。

（3）目录

按三级标题编写，要求层次清晰，且要与正文标题一致，主要包括正文主要层次标题、附录、参考文献等，且标明页数。

（4）正文

论文正文包括绪论、论文主体及结论部分。（5）附录

附录内容一般包括正文内不便列出的冗长公式推导、辅助性数学工具、符号说明（含缩写）、计算程序及说明等。

（6）参考文献

毕业论文的参考文献必须是学生本人真正阅读过的，数目一般应不少于15项（至少有1项外文文献），应有近两年的参考文献，以近期发表的杂志类文献为主，图书类文献不能过多，且要与论文工作直接相关。可以包括连续出版物、专（译）著、论文集、学位论文、专利、技术标准等参考文献。其排列顺序为：连续出版物、专（译）著、论文集、学位论文、专利、技术标准，同类参考文献按其在论文中的参考顺序排列。引用网上文献时，应注明该文献的准确网页地址，网上参考文献不包含在上述规定的文献数量之内。

2、正文字数

毕业论文一般为0.6—1.2万字，学院可根据学科专业特点提出具体要求。

3、论文书写要求（1）摘要

摘要的字数（以汉字计）一般为500字左右，以能将规定内容阐述清楚为原则。摘要页不需写出论文题目，题头“摘要”应居中，加黑2号宋体，然后隔行打印摘要的正文部分，为小4号宋体。英文摘要在中文摘要后另起一页书写。

关键词（小4号黑体）空一格（词）；（词）；„；（词）（小4号宋体）关键词如需转行应同第一个关键词对齐（空4格）。（2）目录

题头“目录”应居中，加黑2号宋体，然后隔行打印目录的内容。目录中各一级题序及标题用小4号黑体，其余用小4号宋体。

（3）论文书写

毕业论文一律要求在计算机输入、以Word格式编排打印。要求正文中文用宋体，标题中文用黑体，英文及阿拉伯数字为Times New Roman。

毕业论文开本为B5。页边距设置：上下分别为2.5cm，左侧为2.5 cm，右侧为2cm。正文每页32行，每行35个字符，页码在版芯下边线之下隔行居中放置；摘要、目录部分的页码用罗马数字单独编排，正文以后的页码用阿拉伯

数字编排。

（4）标题字号和层次代码

正文中应有论文题目，用4号黑体字并居中。

一、二级标题上下均空一行。标题字号：

一级标题 4号黑体 二级标题 4号黑体 三级标题 小4号黑体 正 文 小4号宋体 层次代码：

一、××××（空两格）

（一）××××（空两格）

1、××××（空两格）（1）××××（空两格）

理工类等专业可以采用1、1.1、1.1.1、1.1.1.1形式。（5）页眉及页码

毕业论文除封面及扉页外，各页均应加页眉，页眉文字居中，为“河北经贸大学毕业论文”。页眉的文字用5号宋体。（6）注释

注释是对论文正文中某一特定内容的进一步解释、补充说明或引文，要求排印在该页地脚。注释用数字加圆圈标注（如①②„）。序号按页分别编号，不采用通篇文章统一编号方式。

（7）参考文献

参考文献是作者写作论文时所参考的文献书目，要求另起一页集中列于文末。参考文献序号用方括号标注。几种主要参考文献著录表的格式为：

[1]连续出版物：作者，文题，刊名，年，卷号（期号）：起止页码。[2]专（译）著：作者，书名（译者），出版地：出版者，出版年，起止页码。[3]论文集：作者，文题，编者，文集名，出版地：出版者，出版年，起止页码。[4]学位论文：作者，文题，博士（或硕士学位论文），授予单位，授予年。[5]专利：申请者，专利名，国名，专利文献种类，专利号，授权日期。

[6]技术标准：发布单位，技术标准代号，技术标准名称，出版地：出版者，出版日期。（8）外文字母的正、斜体用法

变量符号用斜体，计量单位等符号均用正体。（9）数字

除习惯用中文数字表示的以外，一般均采用阿拉伯数字（参照附录）。（10）公式

公式原则上应居中书写。若公式前有文字（如“解”、“假定”等），文字空两格写，公式仍居中写。公式末不加标点。

公式较长时最好在等号“=”处转行，如难实现，则可在＋、－、＊、／等运算符号后断开，而在下一行开头不应重复这一记号。

（11）插表

表格不加左、右边线，上、下边线为粗实线（1.5磅）余为细实线（0.5磅）。每个表格均应有表题（由表序和表名组成）。表序与表名之间空一格，表名中不允许使用标点符号，表名后不加标点。表题置于表上，居中排写，要求用5号宋体。表题与表格、表格与表格后段落间均设6磅。表头设计应简单明了，尽量不用斜线。全表如用同一单位，则将单位符号移至表头右上角。

表中数据应准确无误，书写清楚。数字空缺的格内加横线“——”（占2个数字宽度）。表内文字及表的说明文字均用小5号宋体。

（12）插图

插图与文字紧密配合，文图相符，内容正确。选图要力求精炼。

每个图均应有图题（由图号图名组成）。图题置于图下，用中文居中书写，要求用5号字。图题与图之间的竖向距离同插表。有图注或其它说明时应置于图题之下。图名在图号之后空一格排写。引用图应注明出处，在图题右上角加引用文献号。图内文字均用小5号宋体。

有数字标注的坐标图，必须注明坐标单位。（13）附录

对需要收录于毕业论文中且又不适合书写于正文中的附加数据、资料、详细公式推导等有特色的内容，可做为附录排写，序号采用“附录1”、“附录2”等。

（14）开题报告

开题报告用B5纸打印，格式参照正文，页码单独编排，附在《河北经贸大学本科毕业论文（设计）开题报告申请书》（见附件）之后。

4、论文装订

（1）论文要求左侧装订（封面除外），装订顺序依次为：扉页、摘要、目录、正文、开题报告申请书、开题报告、教师指导意见记录、河北经贸大学本科毕业论文指导教师评分表、河北经贸大学本科毕业论文答辩小组评分表。英文摘要装订到中文摘要后面，中英文摘要单独编排页码；目录单独编排页码；开题报告装订到正文后面，页码单独编排（详见样例）。

（2）装订后用学校统一印发的封面粘贴并切割整齐。

附录 有关数字用法的规定

除习惯用中文数字表示的以外，一般数字均用阿拉伯数字。

1、世纪、年代、年、月、日和时刻一律用阿拉伯数字，如20世纪，80年代，4时3刻等。年号要用四位数，如1989年，不能用89年。

2、数与计算（含负整数、分数、小数、百分比、约数等）一律用阿拉伯数字，如3/4，4.5%，10个月，500多种等。

3、一个数值的书写形式要照顾到上下文。不是出现在一组表示科学计量和具有统计意义数字中的一位数字可以用汉字，如一个人，六条意见。星期几一律用汉字，如星期六。邻近两个数字并列连用，表示概数，应该用汉字数字，数字间不用顿号隔开，如三五天，七八十种，四十五六岁，一千七八百元等。

4、数字作为词素构成定型的词、词组、惯用语、缩略语等应当使用汉字。如二倍体，三叶虫，第三世界，“七五”规划，相隔十万八千里等。5、5位以上的数字，尾数零多的，可以写为以万、亿为单位的数。一般情况下不得以

十、百、千、十万、百万、千万、十亿、百亿、千亿作为单位，如345 000 000公里可写为3.45亿公里或34 500万公里，但不能写为3亿4 500万公里或3亿4千5百万公里。

6、数字的书写不必每格一个数码，一般每两数码占一格，数字间分节不用分位号“，”，凡4位以上的数都从个位起每3位数空半个数码（1/4汉字）。“3 000 000”，不写成“3，000，000”，小数点后的数从小数点起向右按每三位一组分节。用阿拉伯数字书写的多位数不能从数字中间转行。