广州轨道交通嘉禾枢纽站设计及应用_动车论坛_[优秀范文五篇]

第一篇：广州轨道交通嘉禾枢纽站设计及应用_动车论坛_

广州轨道交通嘉禾枢纽站设计及应用

摘 要：轨道交通与地面公交统筹协调、合理衔接，有利于两者优势互补、共同发展，提升公共交通系统整体服务水平；文章对建设嘉禾大型“停车换乘”枢纽的必要性进行了分析，结合嘉禾站设计，较好地设计了嘉禾交通枢纽，确保轨道交通换乘枢纽与市内其它交通方式的合理协调衔接。

关键词：轨道交通； 换乘枢纽； 车站； 方案设计

Abstract：By planning metro traffic and ground public traffic as a whole, and having them reasonably joined, we can exploit their own particular advantages for mutual benefit and development, and offer better service of public traffic system.This paper analyze the necessity of building a major junction terminal for“parking and transferring”in Jiahe.Base on the original one, this paper also present a preferable design of Jiahe Traffic Terminal, which can ensure the metro traffic junction terminal be well joined with other urban traffic systems.Key words：track traffic； junction terminal； station； project design

国内各大城市都面临交通拥堵的考验，为此提出了交通系统整合、提高交通系统运行效率的一体化要求；积极发展大容量的轨道交通是大城市解决城市交通问题的主要途径，而在城市轨道交通系统基本形成之后，保证城市交通一体化的主要做法是以轨道交通为核心进行城市客运交通组织；因此，在国内大城市轨道交通大发展时期，充分挖掘轨道交通的潜力，围绕轨道交通站点做好交通组织，加快构筑城市多元化和一体化的客运交通系统，变得尤为迫切和重要。

1建设大型“综合交通枢纽”

面对社会经济的高速发展，广州市制定了与城市总体发展战略相配套的公共交通发展规划，建立以轨道交通为骨架，公交为支线，其他交通方式为补充的综合交通体系，打造便民利民，以人为本的畅通工程。轨道交通与地面公交统筹协调、合理衔接，有利于两者优势互补、共同发展，提升公共交通系统整体服务水平；轨道交通还应与地面其它交通合理衔接，充分发挥地铁骨架作用，满足市民多层次、多样化的出行需求。

在轨道交通出口附近设置方便的公交车站、出租车站、自行车停放点等，可提高交通换乘效率。为此，需要在城市外围建设大型“停车换乘”枢纽，引导乘客转乘地铁或快巴进入市中心，减少入城车流；轨道交通换乘枢纽是保证交通一体化的硬件设施，加快大城市轨道交通站点交通衔接设施的建设，改变目前部分大城市轨道交通与地面公交衔接不畅的问题需加以足够重视，同时配合轨道交通站点的建设，规划控制相应的交通换乘用地也非常必要。

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实。然而，一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能，就必须有很大的客流量，其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计，而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此，研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调，是保证足够客流的重要因素之一，也是城市公共交通线网优化的主要内容之一；它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。

2功能综合化的嘉禾交通枢纽

根据广州市的城市规划，嘉禾站所在地块已确定为广州市北面一个集轨道交通与长途客车、市内公交车、接驳巴士和私人交通等的综合交通枢纽；嘉禾交通枢纽平面如图1所示，嘉禾站是广州轨道交通二号线与三号线的换乘车站，三号线直达广州新白云机场，而二号线穿过广州市区繁华地段，终点站为嘉禾站，市区乘客坐地铁到嘉禾站，然后直接换乘三号线直达机场，而机场乘客从三号线机场站坐地铁到嘉禾站，然后直接换乘二号线到市区，可大大减少乘车时间，提高效率，乘客也会放弃自驾车往返于市区和机场，可大大缓解城区车流压力，避免交通阻塞情况。

嘉禾站所属地为广州市白云区，位于106国道以东的规划七路西侧规划地块当中，位于规划七路西面、20m宽规划路东侧、40m宽规划路南侧、65m宽嘉禾涌北侧，二号线、三号线共同使用的嘉禾车辆段位于站位东北侧约1000m处。

合理规划换乘设施可提高乘客的换乘方便程度及整个公共交通系统的运转效率；为此，在嘉禾站东面配套设置了城市停车场与城市公交枢纽站，由于枢纽站面积受周边地理条件限制，占地面积不大，故设计考虑为立体公交枢纽，一层即地面层为公交和社会两大停车场及交通道路，二层设计为乘客休闲候车区，辅以绿化和游乐设施。地铁车站和公交枢纽以空中连廊相接；嘉禾站周边规划均为居住小区用地，为方便居民的出行，设计考虑在车站北端和西端规划道路上设计人行过街天桥，过街天桥在地铁车站屋顶平台会合，一部分乘坐地铁的乘客由平台下到车站站厅，另一部分乘坐公交车的乘客则通过空中连廊到乘客休闲候车区，而乘坐公交的乘客也可以通过空中连廊到地铁站乘坐地铁。拥有私家车的居民也可以将小车停在社会停车场，避免市区交通阻塞，转乘方便高效准时的地铁往返于市区。为尽量加强车站对周边乘客出行的便捷，在车站前，面向规划七路设有方便快速疏散人流的站前疏散广场，车站地面层结合疏散广场与公交车场、社会停车场综合考虑，各方向的疏散都可以与各公交设施、城市配建停车场、出租车停靠及周边城市道路相连通。

3嘉禾站方案设计

嘉禾站设计为地下站（站台在地下、站厅在地面），是二号线的终点折返站与三号线的中间站，换乘方式采取同站台换乘。车站沿线路走向（南北向）布置，主体部分采用地面一层为站厅，地面二层为地铁派出所，地下一层为设备层、地下二层为站台层的四层双岛式方案，嘉禾站纵剖面如图2所示；南端活塞风机房与风亭单独位于嘉禾涌南面；北端机械风机房与风亭单独位于40m宽规划路北面；两处都是只有风亭与疏散楼梯到地面以上；地面建筑满足规划道路红线退缩5m，河涌控制线退缩3m的要求。

站厅层位于主体建筑的地面一层，四个出入口分设在站厅南北两端，站厅平面如图3所示，站厅层由公共区、设备管理用房区两部分组成，公共区划分为付费区和非付费区；北端非付费区通过通道与南端非付费区连为一体，付费区两端分设票务室；根据客流组织，对进、出闸机进行适当布局，使客流顺畅，互不干扰；付费区两端各设两组上下行自动扶梯，中部设两座楼梯和两台乘客电梯；站厅层北端主要为车站控制室、AFC管理室、警务室、综合维修室、AFC维修室、洗手间、银行等；南端布置有消防泵房等设备房间，以及有独立出入口的地铁派出所大堂和值班室。

过街天桥与车站一层屋面平台结合，并可直接下到车站的出入口，与公交枢纽、停车场的接驳预留二期发展的可能，利用廊道连接地铁站出入口和人行天桥。

设备层设于地下一层，南北两端为环控用房，中间部分除了乘客使用的楼、扶、电梯所占空间及换乘平台以外，全为设备管理用房：400V开关柜室、信号设备室、民用通信机房、应急照明电源室、照明配电室、会议室、男女更衣室等。

客流从室外直入地面站厅，经售、检票后前往地下二层站台，导向明确，流线清晰；嘉禾站站台平面如图4所示，站台层设于地下一层，二号线车站有效站台长度为140m，三号线车站有效站台长度为为120m；二号线、三号线站台宽度分别为10.79m 和9.99m，有效站台中心线轨面标高为5.60m(广州高程)，站台完成面标高为6.68m(广州高程)，站台设置安全门系统，二号线安全门长度为135.24m，三号线安全门长度为116.08m，每个站台设有三个疏散出口，车站总建筑面积：23635.7m2。

站台层两端为设备区，北端主要有屏蔽门设备控制室、工务用房、照明配电室、乘务员休息室、废水泵房等；南端主要有照明配电室等；南端区间布置了二线牵引降压混合变电所（除400V开关柜室），三号线牵引降压变电所，房间下设有净空1.8m的设备夹层，以符合变电所设备使用上的需要。

地面二层为地铁派出所，布置了调解室、侯问室、训问室、指纹采集室、监控通信设备室、枪支室、弹药室、民警办公室、备勤室、档案室、厨房、饭堂等房间。

车站效果图如图5所示，车站建筑设计简洁、明快、大方、易于识别，体现现代交通建筑的特点，与周围的城市景观相协调；立面简洁、大气，从车站的功能考虑出发，以韵律感为主旋律；设计重点解决车站的自然采光和通风要求，由于线路是南北走向，车站主要外窗都设置在东西两面，因此采用遮阳板与二层退台的形式，在采光通风的同时尽量节能；立面以外墙砖饰面，遮阳板涂油漆；整个车站的布置紧凑、合理、高效。

4结语

设计依据该地区远期规划，较好地处理了与其它交通工具的换乘，车站设计结合轨道交通远期客流，经过政府各级部门的多次审查，方案多次修改后，已经稳定，于2007年7月通过了广州市科技委组织的专家审查，专家一致认为车站方案设计合理，总体布置为理想的综合交通枢纽站，目前已经进入施工阶段。

参考文献：

[1] 姜帆.城市轨道与其他交通方式衔接的研究［J］.北方交通大学学报，2001,(4):108～110.[2] 沈景炎.以轨道交通为骨架构筑城市客运综合枢纽［J］.都市快轨交通，2004，17（3）；19-23.[3] 王秋平，李峰.城市其他客运交通换乘轨道交通协调探讨[Ｊ].西安建筑,2003,(2):136～139.

第二篇：_动车论坛_广州地铁列车简介

广州地铁列车简介（1到5号线）

广州地铁一号线列车简介

一号线车辆为八字形结构,列车以黄色为主色调，车体两边各有一条红色的饰带，象征着广州地下卧着几条巨龙，给广州带来繁荣与昌盛。

一号线列车总长约140m，列车高3.8m，宽3m，每列车有48个座椅，每个座椅最多可座7人。在AW1状态（即座位坐满人）下可坐336人，AW2（额定载荷）下，可座1860人，AW3状态下（超员载荷）可座2592人。

一号线车门系统采用的是电控气动车门，通过相关的继电器和电磁阀控制车门风缸，车门风缸驱动门页进行开和关。同时，采用了相关的保护措施，当车门夹人或夹物后，列车将无法启动，直到司机重开一次门，让被夹人离开后或将被夹物清除后才能动车，以防止夹人夹物行车，保证乘客安全。

一号线每个单元车设有两个车顶单元式空调机组，整列车共有12个空调机组。空调系统是由独立的控制单元控制运行，具有制冷、通风和紧急通风等功能，客室内的温度设定值是可调节的，调节范围为19-27℃，一般情况下客室温度设定值为自动。此外在车顶空调单元及客室内都分布有温度传感器，用以实时检测客室内的温度，空调系统将根据室内外温差自动调节客室温度，让乘客始终保持舒适的感觉。

一号线的广播系统包括：司机室对客室广播、运营控制中心对客室内部广播、自动报站和司机室与司机室对讲。当列车从站台出发后经过轨道特定位置，将会自动触发相应的广播，让乘客了解到站信息，以及地铁站周边的建筑设施、旅游景点等。

广州地铁二号线列车简介

二号线列车外型为“鼓形”结构，而非一号线的“八字”型结构，列车以香槟色为主色调，车体两边各有一条黄色的饰带，车体和车头设计为流线型，更加体现了现代列车的造型特点，与一号线列车相比，二号线列车外玻璃窗加宽，使列车的整体美观性进一步增强。在每节车厢的两侧各有４个长座椅，纵向靠墙布置，座椅表面采用压网纹的不锈钢制成。在车厢内还设置了横向拉杆并加装拉环，车厢内墙面与天花板以白色调为主，使列车内显得清爽淡雅。二号线列车总长约140m，列车高3.8m，宽3m，每列车有48个座椅，每个座椅最多可座7人。在AW1状态（即座位坐满人）下可坐336人，AW2（额定载荷）下，可座1860人，AW3状态下（超员载荷）可座2592人。

二号线采用了目前世界上比较先进的电动车门，采用微处理器控制，电动机驱动。车门具有障碍物探测功能，即当车门夹人夹物后会自动弹开一段距离，以供人或物离开，然后再关闭。另外二号线车门在客室内部都设置有紧急解锁装置，以供乘客在紧急情况下使用

二号线每个单元车设有两个车顶单元式空调机组，整列车共有12个空调机组。空调系统是由独立的控制单元控制运行，具有制冷、通风和紧急通风等功能，客室内的温度设定值是可调节的，调节范围为19-27℃，一般情况下客室温度设定值为自动。此外在车顶空调单元及客室内都分布有温度传感器，用以实时检测客室内的温度，空调系统将根据室内外温差自动调节客室温度，让乘客始终保持舒适的感觉。（二号线的广播系统包括：司机室对客室广播、运营控制中心对客室内部广播、自动报站和司机室与司机室对讲。当列车从站台出发后经过轨道特定位置，将会自动触发相应的广播，让乘客了解到站信息，以及地铁站周边的建筑设施、旅游景点等。与一号线相比二号线车辆客室内两端还设有两个乘客信息显示屏，显示下一站到站信息，以提醒乘客到站下车。

广州地铁三号线列车简介

广州地铁三号线新车是SIMENS公司和中国南车集团株洲电力机车有限公司合作制造的，是中国首列120公里时速的最快地铁列车。

与一二号线列车相比，三号线列车“身材”稍显苗条，外形漂亮：三号线车辆为B型车（一二号线为A型），车身宽2.8米，长19.98米，流线型外观，列车以彩虹色为主色调，车体两边各有一条鲜艳的橙色饰带，列车的外玻璃窗宽阔通透，现代感十足。每节车厢的两侧各有3个长座椅和1个短座椅，纵向靠墙布置，座椅表面采用压纹的不锈钢制成。车厢内墙面与天花板以白色调为主，使列车内显得清爽淡雅。运营初期采用三节编组列车（一二号线为六节编组），三节编组列车长约60米，载客量满载为675人，超载时可达941人。未来，根据客流量的需求，还可让她“长高”（将两列三节编组的列车对接），以满足远期的运营要求。最高运行速度可以达到120公里/小时。惊人的速度，是全国轨道交通列车的领跑冠军。

另外三号线列车每节客车车厢内设置有6个LCD可视频显示屏，放高质量的视频图像和对图解图像进行显示（无设置声音），既可播放社会公共信息，增加乘客乘车时的舒适度，又不会对列车上的报站声产生干扰；另外在每节车厢内的8个车门上方均设置有闪灯式车站地图报站装置，用于显示车辆运行方向、换乘信息及站名显示，为乘客提供更加清晰明了的乘车指引。除了以上乘客可明显感觉到的特点外，三号线列车还有另外几个特点：车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构，每节车每侧设置4套塞拉门（一号线为5套气动内藏门、二号线为电动外挂门）；牵引系统采用矢量控制，列车牵引及其控制为基于转向架控制；空气制动作为基础制动，为盘形制动器的微机控制制动系统；列车具有全自动驾驶功能；配备自动控制系统(ATC)，包括：列车自动驾驶(ATO)、列车自动保护(ATP)，自动折返；列车总线控制系统可将车辆状态与故障自诊断信息通过车载的无线设备传输给位于车辆段的检修中心，从而实现在线维修。

广州地铁四号线列车简介

广州轨道交通四号线首列车由日本川崎公司与南车集团四方机车车辆股份有限公司合作制造。

广州地铁四号线车辆的车型为L型，采用四节编组列车，四节编组列车长约71米、宽2.8米，车体侧面为鼓形结构，最高运行速度为90公里/小时。车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构，地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料，每节车每侧设置三套塞拉门。

列车以浅白色为主色调，车体两边各有一条鲜艳的玫瑰红饰带，列车的外玻璃窗宽阔通透，现代感十足。每节车厢的两侧各有2个长座椅，2个短座椅，纵向靠墙布置，座椅表面采用压纹的不锈钢制成。车厢内墙面与天花板以月白色调为主，使列车内显得清爽优雅。

因四号线线路坡度达55‰（一、二号线均小于33‰），客观条件要求四号线列车必须要有超强的爬坡能力，而通用的旋转电机是无法胜任的。广州地铁大胆采用在国际地铁界已有成熟经验，但在我国还是一片空白的直线电机系统。直线电机传动是利用直线电机和轨道中间安装的感应板之间的电磁效应产生的推力作为列车的牵引力或电制动力，此牵引力或电制动力与轮轨间的粘着无关，因此列车的爬坡能力远大于采用旋转电机的车辆，成功解决了四号线的客观困难。广州地铁四号线的列车为全动车，爬坡能力可达到70‰以上。

另外四号线车辆可通过受电弓或集电靴受电。其中车辆段内以柔性接触网受电方式受电，提供了车辆段内检修人员的安全性；隧道内、高架线路区段采用第三轨下部受电方式，试车线可采用接触网或第三轨受电。高架线路区段以第三轨下部受电方式又保证了城市的景观不受破坏。

四号线的直线电机车辆由于重量轻，同时牵引及电制动的传递不需通过轮轨的粘着，使得传统电机机械牵引传动部件所产生的噪声没有了、轮轨产生的噪声和振动也大大减少，所以四号线车辆在运行过程中产生的噪声和振动远远低于旋转电机车辆，乘坐起来更加安静舒适。

四号线每辆车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统，保证为车内提供温度小于26℃、湿度为60%的舒适乘车环境。每节客车车厢内设置四个LCD可视频显示单元。播放高质量的视频图象和对图解图象进行显示，每节车厢内的每对车门上方设置闪灯式车站地图报站装置，用于显示车辆运行方向、换乘信息及站名显示。每列列车上装备两台交流驱动的空气压缩机以及与之配套的空气供给系统。

此外，四号线列车具有全自动驾驶功能。列车控制可将车辆状态与故障自诊断信息通过车载的无线设备传输给位于车辆段的检修中心，从而实现在线维修。列车常用制动平均减速度≥1.0m/s2,紧急制动平均减速度≥1.3m/s2。列车停放能使负超负荷的列车在60‰坡道上制停住；列车停放能使空车的列车在70‰坡道上制停住。

广州地铁五号线列车简介

广州轨道交通五号线列车同四号线列车一样，也是由日本川崎公司与南车集团四方机车车辆股份有限公司合作制造。

为了应对将来的大客流，五号线采用六节编组列车，六节编组列车长约107米、宽2.8米，车体侧面为鼓形结构，最高运行速度为90公里/小时。车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构，地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料，每节车每侧设置三套塞拉门。

列车以浅白色为主色调，从车头开始勾勒出一条蓝色为主色调的色带贯穿全车，列车的外玻璃窗宽阔通透，现代感十足。每节车厢的两侧各有2个长座椅，2个短座椅，纵向靠墙布置，座椅表面采用压纹的不锈钢制成。车厢内墙面与天花板以月白色调为主，使列车内显得清爽优雅。

由于直线电机车辆牵引及电制动的传递不需通过轮轨的粘着，因此没有传统电机机械牵引传动部件所产生的噪声，而轮轨产生的噪声和振动也大大减少，所以五号线车辆在运行过程中产生的噪声和振动明显低于旋转电机车辆，乘坐起来更加安静舒适。

五号线每辆车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统，保证车内温度小于26℃、湿度60%。每节客车车厢设有视频播放系统，播放高质量的视频图象。每节车厢内的每对车门上方设置闪灯式车站地图报站装置，用于显示车辆运行方向、换乘信息及站名显示。客室内的设计充分考虑了乘客的需求，为乘客提供舒适、满意的乘坐空间。

五号线列车具有全自动驾驶功能。列车控制可将车辆状态与故障自诊断信息通过车载的无线设备传输给位于车辆段的检修中心，从而实现在线维修。

为了保证可靠性，五号线列车最大限度的延用了四号线成熟的技术与设计。相比于四号线列车，五号线只是增加了一个两节编组单元，并在一些技术和设计细节上进行了优化，如五号线列车每节客车车厢增加了两个LCD视频显示单元，司机操作显示屏的显示内容得到了丰富与优化等。因此，五号线列车在保证了良好性能的同时，设计更加合理化、人性化。

第三篇：动车作业设备管理设计与应用论文

随着铁路现代化程度的不断深入，对精细管理的要求也越来越高。对于动车运用所来说，动车组检修辅助设备的状态对于动车组检修的效率和质量起着举足轻重的作用。目前，动车运用所辅助设备数量多、种类多，操作专业性较强，可控性较差。例如，传统的巡检模式需要先编制设备的巡检计划，运用所根据每月的巡检计划进行设备的巡检工作，该巡检模式效率低，现场巡检的作业情况无法卡控；传统的临修模式需要作业人员先将发现的故障提交给调度，调度人员确认后通知设备检修人员进行设备的临修作业，整个过程涉及到多个部门的共同参与，各部门之间的联系与协调大大降低了临修作业的效率，而且设备的故障数据不能得到有效的记录和跟踪。基于以上需求，迫切需要一套涵盖设备管理的各个方面的系统来改善和优化当下的设备管理和作业模式。

1系统组成和思路

动车作业设备管理系统由动车运用所层、班组层、作业人员层以及设备层组成，网络结构如图1所示。班组负责人根据作业计划通过任务派发终端将当日的作业任务进行下发，作业人员在手持作业终端上登陆自己的账户可查询当日的作业任务，并在现场作业时通过手持作业终端实时将作业数据与结果反馈至服务器数据中心，实现作业流程闭环管理。系统运行在2M带宽内网中，数据通讯采用现有应用最广泛、安全可靠的TCP/IP协议，在传输过程中，通过自身具有的校验功能，从而保证了数据的安全性和可靠性。另一方面，系统只有在作业产生数据时才会占用通讯通道，对当前网络不会造成干扰。

2系统设计

动车作业设备管理系统主要由PC端任务派发管理系统和手持作业终端APP组成，PC端任务派发管理系统主要是派发作业任务、管理整合作业数据，手持作业终端APP主要负责接收作业任务、反馈作业数据。

2.1系统组织机构图

系统的组成结构分为PC端与APP客户端两部分，如图2和图3，PC端和APP客户端之间通过无线局域内网进行传输。

2.2系统的主要功能

（1）计划管理模块。计划管理模块中可以编制和查询点检计划、巡检计划、临修计划、小修计划，其中点检计划、小修计划中选择相应的作业人员和设备便可以完成计划的编制。巡检计划中系统会根据设备的履历信息自动安排每天需巡检的设备，选择相应的设备和作业人员后便可以完成巡检计划的编制。临修计划中先接到调度发来的临修单，之后选择作业人员便完成临修计划的编制，待临修完成后还可以填写对应的反馈信息。计划编制完成后，在相应的模块中可以进行进度查询。（2）报表汇总。报表汇总模块中分为点检记录卡、巡检记录卡、临修记录卡、小修记录卡，点击相应的分模块便可以查看点检作业、巡检作业、临修作业、小修作业电子记录，并能实时打印辆统记录单。（3）设备履历。设备履历模块中可以录入、编辑、维护所有的设备的基本信息，将设备的维护周期、使用年限等信息录入到系统数据库中后，便可以查看和编辑设备的信息，系统会自动更新，将设备的信息融合到计划的编制中。（4）档案资料。该模块可以录入和查看各种操作规程、作业指导书、台账样本、红旗设备、季度会议纪要等文件和资料。（5）系统服务。系统服务模块中可以对所有的人员的角色和权限进行分配和调整。

3系统操作和控制流程

3.1点巡检作业流程

用户从web端登陆后，在点巡检计划编制模块中完成点巡检计划的编制，计划传到数据中心后，当点检人员在手机APP客户端登陆后，系统会自动将其点巡检任务推送到APP客户端，点巡检人员按照手机客户端的提示一步步进行点巡检作业至完成后，系统会自动收集数据，并生成点巡检记录卡，作业流程图如图4所示。

3.2临修作业流程

检修人员在web端或手机客户端提报设备故障后，系统会将故障信息推送至调度人员，调度人员确认故障信息后将生成临修任务，设备人员接到临修任务便开始安排临修人员，临修人员登陆手机APP客户端后，系统会自动将临修任务推送给用户，临修人员扫码并按照提示进行临修作业并在完成后填写临修情况，此时设备人员便可以在PC客户端填写设备故障原因及整改效果，系统随即生成临修记录单，作业流程图如图5所示。

4系统特点

动车作业设备管理系统能实时、动态、准确、量化地反映设备的状态，及时掌握设备基本信息、运行状态，以提高维护效率，是设备作业管理向高安全、高可靠、网络化、数字化、智能化发展的重要手段。其具有以下特点：（1）实用性：动车作业设备管理系统是结合动车运用所现场作业经验设计、开发，并且已经成功在南京动车段合肥南动车运用所、南京南动车运用所测试、运行，良好的运行反馈也证明了该系统的实用性，能够帮助作业人员解决实际工作的困难。（2）先进性：动车作业设备管理系统从高度信息化和电子网络化的角度设计开发，使作业人员从繁琐的纸质台账和沟通配合中解脱出来，极大的方便了作业人员。（3）扩展性：动车作业设备管理系统采用模块化的冗余设计思想，模块之间耦合度低，并预留了接口，为以后和铁道科学研究院研发的设备系统进行数据连接作了良好的铺垫。

5结束语

动车作业设备管理系统适用于各级管理人员应用，通过简单的操作生成报表，实现了点检、巡检、临修、小修计划编制、任务派发、任务执行、数据收集分析反馈工作的自动化。自使用以来为本单位的设备运行状况提供了有力的数据支撑，大大提高了动车所人员、设备管理的效率，节省了管理成本，产生了良好的经济效益。同时，本系统采用冗余式设计，预留了与TMIS系统数据对接的接口，为后期拓展开发打下了良好的基础。

参考文献

[1]休斯.《PHP开发实例大全》.中国电力出版社.2003年4月.[2]陈志泊.《数据库原理及应用教程》.人民邮电出版社.2014年2月.[3]施瓦茨.《高性能MYSQL》.电子工业出版社.2013年5月.

第四篇：地铁CBTC信号系统原理及分类动车论坛

地铁CBTC信号系统原理及分类

移动闭塞是基于通信技术的列车控制（简称CBTC—Communication Based Train Control）ATC系 统，该系统不依靠轨道电路向列控车载设备传递信息，而是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。通过车载设备、轨旁通信设备实现列车 与车站或控制中心之间的信息交换，完成速度控制。系统通过建立车地之间连续、双向、高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证列车的安全间隔。

移动闭塞技术是通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信来实现。列车不间断向控制中心传输其标识、位置、方向和速度等信息，控制中心可以根据列车实时的速度 和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了 列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。

1.基于交叉感应环线技术 2.基于无线电台通信技术

3.基于漏泄电缆无线传输技术 4.基于裂缝波导管无线传输技术

1.基于交叉感应环线技术

以敷设在钢轨间的交叉感应环线作为传输媒介的CBTC系统，在城市轨道交通中已经应用了较长时间。交叉感应环线的缺点在于，安装在钢轨中间，安装困难且不方便工务部门对钢轨的日常维修，车－地通信的速率低。但由于环线具有成熟的使用经验，使用寿命长以及投资少等优点，目前仍继续得到应用。

2.基于无线电台通信技术

随着无线通信技术的发展，基于自由空间传输的无线传输技术的在CBTC系统中得到了应用。无线的频点一般采用共用的2.4GHz或5.8GHz频段，采用接入点（AP）天线作为和列车进行通信的手段。AP的设置保证区间的无线重叠覆盖。自由空间传输的无线具有自由空间转播，对于车载通信设备的安装位置限制少；传输速率高；实现空间的重叠覆盖，单个接入设备故障不影响系统的正常工作；轨旁设备少，安装与钢轨无关，方便安装及维护的特点。

基于无线电台通信传输方式CBTC系统，已经在北京地铁10号线成功应用。

3.基于漏泄电缆无线传输技术

Alstom的CBTC系统在需要的时候也可采用漏泄电缆传输方式，而新研发的系统采用的不多。漏泄电缆方式特点是场强覆盖较好、可控，抗干扰能力强。单点AP的控制距离通常达800m（每侧漏泄电缆长度400m）。缺点是漏泄同轴电缆价格较高。

4.基于裂缝波导管无线传输技术

采用波导系统作为车地双向传输地媒介。即采用沿线铺设的裂缝波导及与波导连接的无线接入点作为轨旁与列车的双向传输通道。该系统的波导系统具有通信容量大，可在隧道及弯曲通道中传输、干扰及衰耗小、无其他车辆引起的传输反射、可在密集城区传输等特点。波导的另一个优点是传输速率大，可以满足列车控制系统的需要。波导的缺点在于安装困难，需全线沿线路安装波导管，安装维护复杂，并且造价高。

北京地铁2号线、机场线均采用裂缝波导管传输技术。

第五篇：_动车论坛_浅谈接触网工程的施工监理

浅谈接触网工程的施工监理

一、接触网施工阶段监理的特点 施工阶段是形成工程项目实体阶段，需要严格地进行系统工程控制。施工阶段是严格按照设计图纸把工程“做出来”的阶段。从工序开始，按分项工程、分部工程、单位工程、单项工程的顺序，最后形成整个工程项目实体，完成设计内容，达到实交付使用条件，把设计的安全可靠性、适用性体现出来。接触网施工阶段大体分为下部作业和上部作业两个阶段，并且由于均属野外作业，点多线长，工作量大，高度分散，管理组织工作难度大，为了抢工，有时还得昼夜施工，照明度差，更增加了监理工作的难度。尤其是下部作业，隐蔽部分比重大，对工程质量，特别是对接触网建成后，能否达到“高可靠，少维修，可靠取流”至关重要。接触网工程材料、构配件、设备等占用器材多，费用几乎占用建筑安装工程费用的%&’，所以对工程质量投资费用的影响相当大。尤其是一旦安装，不仅质量检查困难，而且损失也大。施工阶段是暴露问题最多的阶段，也是项目建设各阶段中持续时间最长的阶段。尤其是设计变更由于种种原因频繁出现，资金投放支付大量发生，无不涉及质量、工程和投资，能否依据合同，合理、尽快、妥善处理这些问题，对监理工作是个严峻的考验。施工阶段存在着众多影响目标实现的因素。其中，以人员、材料、设备、机械、机具、方案、方法、环境等方面的因素较为突出，面对众多因素干扰，风险管理就尤其重要。就单位而言，施工阶段不但有业主、施工单位、材料供应单位、设备厂家、设计单位等直接参加建设的单位，而且涉及政府监督管理部门、工程毗邻单位、接管单位等项目组织外的有关单位。因此，各单位之间能否协调一致对工程的顺利进行起着至关重要的作用，对施工阶段目标控制将有重要影响。当前，直接影响质量、工期、投资的突出问题是建筑市场秩序问题、施工占用线路利用封闭点作业问题、拆迁迁改工程的处理、施工配合费以及工程周边毗邻地方不法势力及村民干扰问题。

二、施工监理要突出重点、抓住关键 以人为控制核心，确保质量控制程序和质保体系有效运行。实践证明，好的施工质量决不是监理出来的，但缺乏监理，质量全面上水平上台阶，缺乏应有的动力。无数事实说明，人是质量创造者，也是质量控制的动力。以人为控制核心就要发挥人的积极性、创造性，处理好与业主、承包单位各方面的关系；增强人的责任感，提高人的素质；以人的工作质量保证工程质量。当前具有资质的施工队伍质量意识普遍增强，并且大多通过IS09000标准认证。施工监理应该加强对施工承包单位的质量控制自检系统的监督，充分调动其积极性、创造性，促使其质保体系有效运行，在质量管理中始终发挥良好作用。调动施工承包单位自身“造血”功能，强化质量意识，为实现共同的质量目标发挥应有的作用。坚持设计标准，实现建设项目全面创优。设计图纸是监理单位、设计单位和施工单位运行质量控制的重要依据，工程质量首先取决于设计质量。但目前监理工作，很少开展设计监理。因此设计质量问题，大多暴露在施工阶段，加之近年来施工项目虽然三边（边设计、边备料、边施工）工程减少，但大多在投招标时设计深度不够，而且由于新的设计人员大量补充设计队伍，设计方面的问题不少。因此笔者认为要控制工程质量，首先要尊重设计，充分领会设计意图，吃透设计；同时要做好复查施工设计图纸的工作，要参与设计会审与设计技术交底。不仅在施工前要依靠设计单位、施工单位、接管单位事先发现和减少图纸的差错，消灭图纸中的质量隐患，防患于未然，而且在施工过程中，更要注意设计问题，特别是安装前、竣工交付使用前更要严格把关，不要总以为有了技术交底，就一劳永逸。3 狠抓对工程所需材料、配件、设备的质量控制。工程材料设备是工程施工的物质条件，材料质量是工程质量的基础。材料质量不符合要求，工程质量也就不可能符合标准。进一步说，狠抓材料设备质量控制，不仅是因为接触网工程占用器材多，而且是因为在近年电气化开通项目中由于器材质量原因，发生影响工程质量和行车的事故也在逐年增多，所以对施工材料设备的质量监理更应该成为施工监理的一个重点。应该做到“八个到位”，“严把三关”。严格隐蔽工程的质量控制。接触网工程的隐蔽工程主要有基坑、电缆沟、桥隧打眼深度、支柱、锚板、接地体埋深、基础浇注、桥隧埋入杆灌注等。由于接触网工程的隐蔽工程项目对于确保交付使用后电力机车能否安全稳定可靠取流至关重要，加之一旦隐蔽后，质量检查比较困难，所以对于隐蔽工程施工应该在监理细则中规定“见证点”（./01233 45/10）称为.点和停止点（6/78 45/10），也称待检点或6 点，实际上它们都是质量控制点。

凡是列为见证点的质量控制对象，在规定的关键工序（控制点）施工前，施工单位应提前通知监理人员在约定的时间内到现场进行见证和对其施工实施监督。6 点的重要性高于w点，通常是针对“特殊过程”或“特殊工序”而言，尤其是隐蔽工程，它的施工过程或质量与上部作业比较往往不易或不能通过其后的检验和试验而充分等到验证，万一发生质量事故难以挽救，所以就应该设置停止点，如特殊地段基坑的开挖，电缆沟沟深，接地网、线的埋设及遥测等在达标后必须通过监理实施检查验收，实施监控。如果监理方未在约定的时间到现场监督检查，施工单位应停止进入该, 点相应的工序，未经监理方认可不能越过该点继续活动，隐蔽工程未经监理工程师检查不得掩埋和覆盖。切实做好施工过程中的质量控制。工程实体质量是在施工过程中形成的，而施工过程又是由一系列相互联系与制约的工序所构成，所以施工阶段的质量监控，必须以工序质量控制为基础和核心，落实到各项工序的质量控制上。

（1）进行工序分析，分清主次，重点控制。就是要在众多的影响工序质量的因素中，找出对特定工序重要的或对关键的质量特征性能指标起支配作用或具有重要影响的那些主要因素，以便能在工序施工中针对这些主要因素制定控制措施及标准，进行主动的预防性的重点控制，设置质量控制点，严格把关。

（2）对重点项目的关键工序进行巡视检查和旁站监理。一般应按以下原则确定旁站监理点：施工中的关键工序；施工中的薄弱环节或质量不稳定的工序；首次在工程中采用的新技术、新工艺、新材料的部位或环节；施工规范《验标》中指出的重点检查项目；发生质量事故后恢复施工时的重点工序；按照委托单位指定，需要旁站的项目。加强接触网工程与其它相关工程施工协调和结合部位质量控制。电气化铁道专业项目繁多，不少专业与接触网专业相关，如果忽略了相关专业结合部位的质量控制，势必相互干扰，造成不良影响。

三、现阶段工程建设监理亟待解决的关键问题 建筑市场秩序亟待整治。我国建设项目实行法人责任制、招投标制、监理制、合同管理制，使我国建筑市场朝着健康有序、规范、可持续发展迈进一大步。现阶段由于市场机制还不健全，更主要是由于还未形成良好的法制环境，使得建筑市场的改革发展受到严重制约。目前，施工单位通过招投标拿到工程不易，但拿到之后开工更难，特别是扩建和改建项目。工程就像唐僧肉，谁都想吃一口。这里既有地方上的不法势力，又有当地毗邻村民的干扰阻挠，也有地方保护主义。沾边或不沾边，这样那样的部门和单位漫天要价，要么狠要买路钱、配合费，要么硬要分包工程干，否则让你寸步难行。这样不仅使业主无能为力，施工单位无法解决，而且也使监理实现“质量、工程、投资”三大控制受到严重影响。工程项目监理的地位和作用亟待提高。工程监理是社会中介机构，与业主之间的关系是委托与被委托、授权与被授权的关系。当前工程监理的社会地位以及业主对监理的信任程度，都严重影响着监理作用的充分发挥。