近几年东部沿海地区新建地铁(轨道交通)、隧道概括

第一篇：近几年东部沿海地区新建地铁(轨道交通)、隧道概括

近几年东部沿海地区新建地铁（轨道交通）、隧道概括

1、广州

地铁6号线二期

广州地铁6号线二期是是广州地铁6号线首期的延长线，全长17.6公里，西起天河区长湴站，东至黄埔区香雪站，设车站10座，已于2016年12月28日与广州地铁7号线同期开通。柯木塱站和植物园站已经在于2017年6月28日正式开通并投入使用。

地铁7号线

首期路线全长18.6km，西起广州南站，东至大学城南站，是目前在番禺区于2016年12月28日首次开通的独立线路。全线采用6节编组B型车，最高运行速度是80km/h，平均运行速度是43km/h。广州地铁7号线共设28座车站，3座车辆基地，4座主变电站，1座控制指挥中心。

地铁8号线

全线均为地底线路，起于凤凰新村站，止于万胜围站，目前车辆基地为赤沙车辆段，是目前在海珠区于2010年9月25日开通的唯一线路。

8号线工程全长83.6km，设46座车站，主线76.5km，设43座车站；支线7.1km，设3座车站。其中，万胜围～凤凰新村段是已通车运营中，凤凰新村～滘心段工程建设中(预计2018年底开通)，白云湖～冮府段工程规划中，地铁八号线东延段和支线规划中。

地铁9号线

全长20.1公里，线路大致呈东西走向，2017年12月28日开通。线路西起花都区的飞鹅岭站，东至白云区的高增站。线路车辆基地为岐山车辆段和炭中路车辆段。

全国首条建在岩溶区的地铁线路

广州地铁九号线一期所穿越的地层中，岩溶发育强烈，全线溶洞见洞率约50%，部分工点高达70%。因此，广州地铁九号线是全国第一条在岩溶区动土的地铁线路，也是目前广州地铁施工难度最大的线路之一。中国工程院院士钱七虎曾表示，“国内修建地铁所遇到的地质条件中最复杂的是在广州，而花都区的地质更是异常复杂。”

通过广州地铁的精细化管理，广州地铁九号线一期顺利下穿了兴华断裂、三华断裂、田美断裂、雅瑶断裂、清潭断裂、广岭断裂6条断裂带，下穿了天马河、田美河、清石河3条河流，还下穿广清高速、机场北高速、机场高速3条高速公路以及数十栋无法拆除的房屋。

线路下穿高速铁路路基尚属国内首次

广州地铁九号线广州北站～花城路站区间隧道全长约1公里，却是全线最大工程难题。该区间盾构机于2015年8月始发，区间盾构由花城路站向广州北站掘进，在秀全大道与新民路交界处开始先后下穿京广铁路和武广高铁，其中盾构穿越铁路下方隧道长度约100米，需下穿设计时速350公里的武广高铁4条股道及站台雨棚、时速160公里的国家I级干线京广铁路6条股道等，而且盾构隧道顶部距铁路路基顶面最近只有7.9米，隧道外轮廓距高铁站台雨棚柱桩基础最近只有1.2米。换句话说，地铁盾构隧道距离高铁路基是“近在咫尺”，一旦施工稍有不慎，将会对繁忙的武广、京广两条铁路大动脉造成不利影响。

此次下穿创新采用MJS技术对铁路路基提前进行加固处理外，在广州地铁九号线下穿武广高铁期间，广州地铁集团还与政府部门、铁路、施工、设计、监理等各单位一起联动，最终确保了高铁运行安全和地铁施工安全。地铁13号线

广州地铁13号线呈东西走向，全线长约60.8公里，全部采用地下敷设方式，2017年12月28日开通。共设置34座车站，全线设车辆段1座，停车场2座。首期（在建）西起黄埔区鱼珠站，沿海员路、黄埔东路、107国道敷设，东至增城新沙站（原象颈岭站、复昌桥站、新沙路站）。二期（规划中）西起白云区朝阳站，东至鱼珠站。首期线路全长27.03km，共设11座车站，其中换乘站4座；二期线路全长33.8公里，共设23座车站，其中换乘站9座，均为地下线。

地铁14号线

广州地铁14号线为广州地铁正在建设的线路之一，属于广州城市轨道交通系统，分为一期主线（嘉禾望岗—街口）及知识城支线（新和—镇龙）。主线长54.3千米，知识城支线长22千米，其中主线将采用快慢车结合运营模式。

广州地铁14号线大致呈南北走向，从广州市中心向北部地区放射，主要经过越秀区、白云区、从化区(太平镇、中心城区、温泉镇及良口镇)，知识城支线从新和引出，经中新知识城至黄埔区九龙镇镇龙圩。

广州地铁14号线一期工程始于（嘉禾望岗站~街口站）起于嘉禾望岗站向北部地区放射，止于街口站，线路全长54.3km，共设13座车站。

广州地铁14号线二期工程（广州火车站~嘉禾望岗站）起于越秀区广州火车站，沿广园西路、机场路和106国道向北敷设，止于嘉禾望岗站，全长约11.74km，均为地下敷设方式；全线设6座车站（不含嘉禾望岗站）。

广州地铁14号线支线知识城线路（新和站~镇龙站）线路全长22km，共设9座车站，支线已经在于2017年12月28日正式开通，主线将于2018年年底开通试运营。

全长21.9公里的广州地铁14号线知识城支线有19.9公里在地底敷设，在施工过程中将会遇到两个复杂的地质问题。首先，广州地铁14号线知识城支线主要处于花岗岩地层，基坑开挖过程存在混合花岗岩残积土层遇水软化导致土方开挖困难、影响基坑安全及地面建筑物安全的问题。其次，盾构掘进过程存在「孤石」导致掘进困难。

洲头咀珠江隧道

横跨珠江河道，位于珠江隧道和鹤洞大桥之间，西连荔湾区芳村，东至海珠区洪德路，概算投资额为14亿元，于2015年1月18日开通。洲头咀隧道，全长2200米，立交桥最大单跨超过50米，属于半互通式立交。

2、深圳

深圳地铁2号线三期（东延）

深圳地铁蛇口线(2号线)东延段线路全长约24.8公里（包括2号线三期·8号线一期·8号线二期），（8号线一期二期跟2号线贯通运营）均为地下线，[1]（2号线三期·8号线一期）预计2019年12月开通试运营。（8号线二期）预计2022年12月份开通试运营

地铁3号线三期

3号线三期工程（南延）工程起于既有3号线益田站，终点设福保站，线路长1.5公里，设站1座，全部为地下线。建设期为2015-2020年。

3号线三期（东延）工程起自3 号线一期工程双龙站引出，向东北沿深惠路延伸，至规划龙平路交叉口南侧设内环路站，全长约9.368km，其中高架段长度为6.972km，过渡段长度为0.197km，地下段长度为2.379km。共设车站7座，其中富坪街站和六联站为地下站，其余均为高架站。地铁4号线三期

三期工程线路正线全长 10.791km,其中高架段1.753km，地下段 8.864km，过渡段 0.174km。全线设 8 座车站，高架站 1 座（清湖北站），其它 7 站为地下站。

地铁5号线二期

东延：5号线二期工程起于既有2号线赤湾站，终於既有5号线前海湾站，路线长7.6公里，设站7座，全部为地下线。建设期为2016-2020年。

地铁6号线

深圳地铁6号线即光明线，是深圳地铁的一条建设中的路线。一期路线由深圳北站至松岗，全长37.85公里，设站20座，其中换乘车站6座；二期由深圳北站至科学馆，全长11.5公里，设车站6座，其中换乘站4座，一二期总长49.3公里，全线计划2020年6月28日开通。

地铁7号线

地铁7号线于2012年年底开工建设，2016年10月28号开通试运营，线路全长 30.173公里，是轨道交通三期首批开通的线路之一。

深圳地铁8号线一期 号线一期工程由 2 号线三期工程莲塘站后折返线接出，终至盐田路站，线路全长12.36km，全线采用地下敷设方式；共设站6个（其中换乘站 1 座，盐田路站与 8 号线二期工程盐田路站换乘）。最大站间距 4.357km（梧桐山南至沙头角），最小站间距 1.158km（海山至盐田港西），平均站间距 2.082km。2015 年 12 月底期工程开工，一期预计2019年9月28日投入试运营。

深圳地铁9号线

深圳地铁9号线（梅林线）是深圳地铁运营中的八条线路之一，全线建成后，线路起自海湾站，止于文锦站，其中一期工程起于红树湾南站，一期全长25.38km，共设22座车站，其中10座换乘站。9号线全部为地下线路，于2012年8月动工，已于2016年10月28日通车。

9号线二期工程自红树湾南站至振海路站，线路长10.7公里，设站10座。建设期为2016-2019年，二期已于2016年开工。

深圳地铁10号线

深圳地铁10号线(坂田线)属于深圳市轨道交通三期工程项目，起自福田口岸，终点为平湖中心，线路长度28.88公里，经福田（8.74公里，30%）、龙华（1.80公里，6%）、龙岗（18.34公里，64%）三大区域，共设车站23个（龙岗境内16个），其中换乘站8座（龙岗境内2座：五和及平湖枢纽），车辆段选址于凉帽山，停车场选址于益田、彩田（预留），或高架段长度为1.674公里，或地下段长度为26.709公里，过渡段0.501公里。

深圳地铁11号线、11号机场线连接福田中心区、南山、前海、宝安机场、福永、沙井、松岗等片区，是城市核心区与西部滨海地区的组团快线，同时兼有机场快线的功能。线路由福田站至碧头站，线路全长约51.9公里，设站18座；其中换乘站5座。

地铁机场线起于福田站，终至碧头，线路全长51.936km，其中地下线长34.99km（福田-福永，后亭—碧头），高架线长15.37km（桥头—沙井，碧海湾—机场段【其中碧海湾和机场站均为】），过渡段长1.37km，线路起终点均预留延伸条件；全线共设车站18座，其中地下车站14座，高架站4座；设松岗车辆段1座。

深圳地铁12号线、地铁12号线已经列入了深圳轨道四期工程，2017年9月开工建设，预计2022年试运营，目前详细规划正在加紧编制。根据现有方案，12号线将全程采用地下方式敷设，其中宝安段长约26.9公里，终点站设在海上田园东站。

深圳地铁20号线

深圳地铁20号线是由中国铁建全线总承包的市政工程项目，与深圳国际会展中心同步开工建设，正线全长8.36千米，共设5站4区间1个车辆段，其中3座换乘站。工程总工期27个月，较正常工程4年工期缩短一半，且施工地质环境复杂，挑战巨大，是全球最大会展中心深圳国际会展中心的市政配套项目，也是刷新地铁建设速度的一项伟大工程。

3、上海

上海轨道交通17号线

主线土建已于2013-2014年全面开工。线路总工期48个月。全线于2017年12月30日开始运营，线路长度 35.3km。

隧道起于浦东新区五号沟，穿越南港水域在长兴岛西南方登陆，全长8.95公里，其中穿越水域部分达7.5公里。隧道整体断面设计为上下的双管隧道，两单管间净距约为16 米，沿其纵向每隔800米左右设一条横向人行联络通道。单管外径为Φ1500厘米，内径为1370厘米，内设三条（3×3.75米）车道，双向即六车道，设计车速为80公里/小时。隧道在浦东侧及长兴岛侧均设有敞开断矩形暗埋段及22×48米深约25米的工作井。两台直径为Φ1543厘米泥水加气平衡盾构，从浦东侧工作井由南向北一次掘进至长兴岛侧工作井实现隧道贯通。隧道工程共用混凝土819100立方米，使用钢筋152214吨。上海长江隧道，连接上海市陆域和长兴岛，是长江隧桥工程重要的组成部分。

长江隧道

上海长江隧桥工程，采用“南隧北桥”方案，包括上海长江大桥和长江隧道工程两部分。其中，以隧道方式穿越长江南港水域，长约8.9公里；以桥梁方式跨越长江北港水域，长约10.3公里，通车时间 2000年1月1日。

隧道起于浦东新区五号沟，穿越南港水域在长兴岛西南方登陆，全长8.95公里，其中穿越水域部分达7.5公里。隧道整体断面设计为上下的双管隧道，两单管间净距约为16 米，沿其纵向每隔800米左右设一条横向人行联络通道。单管外径为Φ1500厘米，内径为1370厘米，内设三条（3×3.75米）车道，双向即六车道，设计车速为80公里/小时。隧道在浦东侧及长兴岛侧均设有敞开断矩形暗埋段及22×48米深约25米的工作井。两台直径为Φ1543厘米泥水加气平衡盾构，从浦东侧工作井由南向北一次掘进至长兴岛侧工作井实现隧道贯通。隧道工程共用混凝土819100立方米，使用钢筋152214吨。上海长江隧道，连接上海市陆域和长兴岛，是长江隧桥工程重要的组成部分。

4、宁波

宁波轨道交通2号线

宁波轨道交通2号线是宁波城市西南-东北方向的骨干线，一期工程线路经过海曙区、江北区、镇海区三个行政区，由栎社国际机场站至清水浦站。线路全长28.350km，共设22座车站，平均站间距1.331km。开通日期 2015年09月26日。

5、福州

福州地铁1号线

福州轨道交通1号线（即福州地铁1号线）是福州轨道交通网络的第一条线路，亦是福建省首条建设和开通运营的地铁线路。线路总长约30公里，分一、二两期建设。

一期线路长24.89公里，起讫站点为象峰站和福州火车南站，沿途设21个车站。一期线路于2009年12月底在白湖亭举行动工仪式，建设工程陆续于2011年上半年正式开工，分南北段通车。南段（三叉街—福州南站）于2015年12月30日开始试运行，于2016年5月18日载客试运营。2016年8月全线轨道贯通。北段（象峰—三叉街）于2016年9月28日开始试运行。2017年1月6日一期全线（象峰-福州火车南站）载客试运营。

二期线路长4.95公里，设4个车站，由一期线路继续向东南延伸，于2016年底开工。

6、东莞

东莞轨道交通2号线

东莞轨道交通2号线总长37.8公里,其中地下线长33.8公里,高架线长3.6公里,地面线及过渡段长0.4公里。站点起始于石龙镇西湖,经茶山、东城、莞城、南城、厚街,止于虎门镇白沙村。于2010年3月26日动工建设，预计2015年4月完工通车。

7、厦门

厦门地铁1号线

该线于2013年11月13日部分开工，2014年4月全面开工，2017年3月全线贯通，并于2017年12月31日开始试运营；全长30.3千米，共设24座车站，其中一般车站17座，换乘站7座。

厦门翔安海底隧道

厦门翔安海底隧道[1]，全长8.695公里，2010年4月26日中国大陆第一条海底隧道厦门翔安海底隧道建成通车，双向六车道的厦门翔安海底隧道通道是厦门半岛第五条出入岛通道，兼具公路和城市道路双重功能。

翔安隧道是中国大陆地第一座海底隧道，全长8.695公里，其中海底隧道长6.05公里，跨越海域宽约4.2公里，终点和起点分别位于翔安区新店镇西滨村和浦园村和湖里区县后村，目前是西滨片区和浦园片区、县后片区，减少了厦门半岛距离324国道和福厦高速公路的距离。设计采用三孔隧道方案，两侧为行车主洞各设置3车道，中孔为服务隧道。主洞隧道建筑限界净宽13.50米，净高5米。服务隧道建筑限界净宽6.5米，净高6米。主洞隧道测设线间距为52米，服务隧道与主洞隧道净间距为22米。计算行车速度80公里/h。隧道最深处位于海平面下约70米，最大纵坡3%。左、右线隧道各设通风竖井1座，隧道全线共设12处行人横通道和5处行车横通道，横通道间距为300米。采用钻爆法暗挖方案修建该工程，是中国大陆第一座大断面的海底隧道，是由我国完全自主设计、施工，对我国隧道建设技术的进步和发展，缩小与世界先进水平的差距，将起到里程碑式的作用。

8、温州

温州轨道交通

首条线路市域铁路S1线试验隧道于2011年11月11日开工，首线实际开工时间为2013年3月21日，首线市域铁路S1线将于2018年10月正式投入运营。

S1线（在建）

为东西走向通勤铁路，构建未来温州大都市核心区两中心——中心城和瓯江口新城的快速联系通道，承担都市区范围内东西向组团间快速交通联系，串联瓯海中心区、中心城区、龙湾中心区与洞头中心区，并服务火车南站。

该线西起桐岭，沿甬台温客运专线、既有金温铁路通道敷设，在龙湾区以东沿机场大道到达半岛地区，于洞头区以西终止，全长77公里。2011年10月26日，在市政协召开的温州市域铁路规划建设情况通报会上，市铁投集团相关负责人表示，市域铁路S1线一期工程前期工作已基本完成，将于2011年11月11日开工。2011年11月11日，温州市域铁路S1线试验段（石坦隧道）开工建设。

一期工程总长度51.9公里，其中地下线13公里，高架线路32.24公里，山岭隧道1.3km；桥隧比90%。一期工程共设置20座车站；近期开站20座，地面车站2座，高架车站15座，地下车站3座，近期工程平均站间距3.5km；预留车站2座，远期平均站间距2.5km。建设期限2012-2016年，投资估算153.2亿元。

S2线（在建）

北起乐清虹桥，经乐成、瓯江口片区、龙湾机场、温州经开区至瑞安市区。该项目隧道总长9.331公里，包含1座长4.355公里的过江隧道，高架线长52.448公里，地面线(含山岭隧道)1.863公里，桥隧比为99.21%。

注：红色字体为可能具有较大参考价值的建设项目，即广州地铁9号线和14号线

第二篇：东部沿海地区经济发展特点

改革开放以来, 中国经济发展呈现明显的地区特征, 一方面东中西部形成梯度发展态势, 东部沿海地区经济增长一直高于中西部地区;另一方面, 东部沿海地区经济发展由南向北推进, 相继形成珠江三角洲, 长江三角洲与环渤海湾地区三个经济圈, 成为中国乃至世界的经济增长高地。

显而易见, 东部沿海地区经济率先发展与持续增长首先得益于改革开放使之从计划经济时期对敌斗争前线, 转变为市场化改革中对外经济交流与合作的前沿。这一变化不仅意味着中国经济发展战略与政策取向的根本性调整, 即从强调自力更生转向重视中外合作;从注重内地建设转向加快沿海地区发展。也实质性地改变了东部沿海地区在中国经济发展中的地位以及地区资源配置条件, 即东部沿海地区以其对外经济交流与合作中的地域便利与通商传统, 成为中国对外开放与经济率先发展的首选之地。同时, 中央政府为了鼓励与推动对外开放实施了一系列优惠政策, 进一步优化了东部沿海地区资源配置与经济发展的条件。

东部沿海地区在对外开放中的区位优势, 对于地区资源配置与经济发展的意义可以概括为, 由交通便捷与交流便利所带来的低运输成本与低交易费用,能够降低企业的生产经营成本, 提高产品的市场竞争力,并对境内外资源流向与流量产生相应的导向作用, 从而形成地域性资源集聚效应。一方面外商在国内相关优惠政策与投资机会的诱致下不断扩大在东部沿海地区的投资规模,另一方面东部沿海地区良好的创业与就业环境, 致使中西部地区相关资源尤其是人力资源相继流入东部沿海地区。由此产生的地域性资源集聚效应, 使东部沿海地区获得的外部增量资源不断增加, 地区资源配置规模与经济总量不断增长。同时, 受市场供求关系约束, 外部增量资源流入以市场需求为导向, 能够弥补东部沿海地区资源的结构性短缺与总量供给不足。而且在境内外资源流入以及增量资源与存量资源间形成互动关系与互补结构使东部沿海地区能够利用区位优势将中国劳动力资源，丰富与劳动力成本相对低廉的比较优势, 转换为地区经济竞争优势。

东部沿海地区经济率先发展与持续增长源于对外开放与经济全球化条件下, 区位优势所蕴涵的地区资源集聚功能, 制度变迁与技术进步所带来的地区资源配置效率。因此, 地区经济发展应重视对外开放对提升区位优势, 加快制度变迁与技术进步的促进作用, 优化资源配置条件, 提高地区资源配置能力与经济发展水平。

第三篇：中部地区与东部沿海地区红色旅游的区域协作

中部地区与东部沿海地区红色旅游的区域协作

发布时间：2011-8-

3信息来源：中国论文下载中心 作者：卢丽刚

摘要 中部地区与东部沿海地区红色旅游的区域合作是实现资源共享、优势互补的必然选择，也是构建和谐社会的重要体现。两大区域红色旅游资源集中度、知名度都相对较高，绿色、古色、民俗、海洋、现代城市等旅游资源适应了红色旅游多样化发展的需求，为开展区域合作提供了可靠的产品支持。但东、中部经济发展、交通等基础实施、市场意识、人员素质的非均衡性导致红色旅游发展的失衡；区域合作侍重政府，导致旅游企业缺乏主动性和积极性，传统体制与地方保护主义导致重复建设和资源浪费。对此，应搭建信息平台，促进各地区红色旅游信息和人力资源的交流；强化区域红色旅游法律约束机制，提升合作的效能；充分发挥各自的区位优势，建立区域协商制度，共建无障碍旅游圈。

关键词 中部地区；东部沿海地区；红色旅游；区域协作

中国中部地区包括河南、湖北、湖南、安徽、江西、山西六省，它地处中国内陆腹地，起着承东启西、接南进北、吸引四面、辐射八方的作用。东部沿海地区是指位于中国东部沿海的10个省、直辖市，包括海南、广东、福建、浙江、江苏、上海、山东、北京、天津、河北。这些地区是目前相对发达的地区。我国三大经济圈长三角、珠三角、京津冀汇集于此。加强中部地区与东部沿海地区红色旅游的区域协作，整合东中部地区的红色旅游资源，既可以进一步发挥东部地区资金、信息、管理、人才和技术的优势，又可以为中部地区带来更多的资金流、信息流、客流量，提升中部地区的红色旅游发展速度，提高旅游经济收入，造福百姓，改善群众生活水平，缩小中部地区与东部沿海发达地区的经济差距，促进社会主义和谐社会的建设。

一、中部地区与东部沿海地区红色旅游区域协作的基础

战争年代里，中国历经北伐战争、第一次国内革命战争、土地革命战争、抗日战争、解放战争，给这两个地区留下了丰富的红色旅游资源。在国家确定的十二个“重点红色旅游区”中，有六个都在东中部地区，占50％。他们分别是：

1、以韶山、井冈山和瑞金为中心的“湘赣闽红色旅游区”，主题形象是“革命摇篮，领袖故里”；

2、以北京、天津为中心的“京津冀红色旅游区”，主题形象是“人民胜利，国旗飘扬”；

3、以上海为中心的“沪浙红色旅游区”，主题形象是“开天辟地，党的创立”；

4、以皖南、苏北、鲁西南为主的“鲁苏皖红色旅游区”，主题形象是“东进序曲，决战淮海”；

5、以鄂豫皖交界地域为中心的“大别山红色旅游区”，主题形象是“千里跃进，将军故乡”；

6、以山西、河北为主的“太行红色旅游区”，主题形象是“太行硝烟，胜利曙光”。

在国家确定的30条“红色旅游精品线路”中，穿越东中部地区的有19条，占63％。他们分别是：

1、北京－遵化－乐亭－天津线；

2、北京－保定－西柏坡线；

3、上海－嘉兴－平阳线；

4、南京－镇江－句容－常熟线；

5、泰州－盐城－淮安－徐州线；

6、南昌－吉安－井冈山线；

7、赣州－瑞金－于都－会昌－长汀－上杭－古田线；

8、井冈山－永新－茶陵－株洲线；

9、韶山－宁乡－平江线；

10、海口－文昌－琼海－五指山线；

21、张家界－桑植－永顺－吉首－铜仁线；

11、黄山－婺源－上饶－弋阳－武夷山线；

13、黄山－绩溪－旌德－泾县－宣城－芜湖线；

14、济南－济宁－枣庄－临沂－连云港线；

15、武汉－麻城－红安－新县－信阳线；

16、合肥－六安－金寨－霍山－岳西－安庆线；

17、太原－大同－灵丘－涞源－易县－涿州线；

18、石家庄－西柏坡－涉县－长治－晋城；

19、沈阳－锦州－葫芦岛－秦皇岛线。另据统计，在国家确定的100个“红色旅游经典景区”中有79个分别在于中部地区和东部沿海地区。由此可见，中部地区和东部沿海地区红色旅游资源都非常丰富性，集中度、知名度都相对较高，这为两大区域红色旅游协作奠定了基础。

不仅如此，中部地区和东部沿海地区还有其各具特色的绿色、古色、民俗、海洋、现代都市旅游资源。绿色旅游资源中，全国首批66家通过5A级旅游景区名单中有40家汇集在东中部地区，约占76％，其中属于东部地区的有27个，属中部地区的有13个。绿色旅游资源中最著名的山水有黄山、庐山、泰山、衡山、武当山、五台山、太行山、大别山、三清山、龙虎山、九华山、武夷山、张家界、鄱阳湖、洞庭湖、太湖、西湖、东湖、千岛湖、黄河壶口瀑布等。古色旅游资源中最著名的有北京的故宫、圆明园、长城八达岭、承德避暑山庄、曲阜孔府、太原晋祠、大同云冈石窟、嵩山少林寺、开封清明上河园、洛阳龙门石窟、江南三大名楼、湖南岳麓书院、合肥三国古战场逍遥津、绍兴禹陵、宁波天一阁、苏州拙政园等；民俗旅游资源中最著名的有闽粤赣三省的客家围屋、土家苗家风情等；现代都市旅游资源中最著名的有北京奥运村、天津滨海新区、上海浦东新区、深圳珠海特区、长三角城市群、珠三角城市群、闽东南城市群等；海洋旅游资源中最著名的有青岛海滨旅游胜地、秦皇岛北戴河、三亚的天涯海角、厦门鼓浪屿、深圳海上世界、浙江的舟山群岛等。这一系列特色鲜明的旅游资源适应了红色旅游多样化发展的需求，为开展区域合作，延长红色旅游消费链提供了可靠的产品支持。

二、中部地区与东部沿海地区红色旅游区域协作的瓶颈

(一)两大区域经济发展的非均衡性导致红色旅游发展的失衡。自改革开放以来，东部沿海地区借助已有的经济、技术、交通、通讯等优势，又加上政策优势，经济迅速发展，而中部地区身处内陆，改革开放步子晚于东部沿海地区，经济发展相对落后。经济发展的不平衡最终导致红色旅游基础没施建设的失衡、红色旅游客源流向的失衡、红色旅游消费水平的失衡等。

(二)交通状况不一致导致红色旅游资源开发与利用的失衡。从总体上看，贯穿两大区域的京

九、京广、浙赣铁路线，京珠高速公路，发达的东部沿海城市海运，畅通的长江、黄河水上交通以及四通八达的航空运输系统为东、中部的交通往来提供了极大便利。但是，中部地区某些具有高价值的红色旅游资源因所处地理位置比较偏远，交通欠发达，这就使得这些红色旅游资源的开发带了一定困难。例如：上海的“中共一大旧址”和瑞金“中华苏维埃中央政府旧址”、苏南常熟的沙家浜和湘赣边界秋收起义系列红色景点都具有极高的红色旅游价值，但因两地的经济状况不同，其交通等基础设施也有极大的差距。在选择上，人们可能更愿意选择交通便利的上海、常熟，而不是瑞金、浏阳或铜鼓。不同的交通状况，可能会给不同的地区带来不同的客源市场，因此，会造成某些红色旅游景点红的更红，而某些红色旅游景点遭受冷落，最终使中部落后地区与东部沿海发达地区红色旅游资源开发与利用呈现不平衡性。

(三)市场意识强弱不同，人员素质高低不等。东部沿海发达地区尤其是北京、上海、天津、广州、深圳等几十个大中型城市，经济开发程度极高，市场与国际市场完全接轨，他们有着强烈的市场意识，也有着极为丰富的人力资源，旅游管理和旅游服务的人才素质都堪称全国一流。与此相反，中部地区除武汉、长沙、南昌、合肥、郑州、太原等省会城市等城市以外，绝大多数地区是欠发达的革命老区。老区人民的市场意识相对淡薄，红色旅游产业化、市场化与发达地区相比较，还有较大的差距。以江西省为例，该省分布有老区乡镇的县市共81个，所辖乡镇共1684个，其中老区乡镇为1374个，占75％，老区人口占全省人口总数的55.5％。在偏远山区、湖滨地区、库区等缺粮少地的贫困户达上百万人，文盲、半文盲仍有数百万人。相对于东部沿海发达地区，那里的人们信息长期闭塞、市场意识非常落后。由于经济发展落后，工资待遇较低，造成人力资源的大量流失，因此，中部地区拥有的各类旅游从业人员较少，在业人员总体学历水平、文化素质和业务素质偏低，受过正规旅游业务培训的人员的比例则更少，尤其是专业红色旅游资源规划人才及管理人员紧缺，这种状况严重地制约着当地红色旅游产业的发展。

(四)协作倚重政府，导致旅游企业缺乏主动性和积极性。政府是区域协作的重要主体。没有政府的介入和相关政策的制定，协作就会失去必要的条件和基础，但只有政府参与而没有旅游企业参与，协作难以深入持久。当前，存在的一个突出问题是红色旅游已有的区域协作，大多停留在地区旅游行政管理层面上，缺乏具体的、可操作的、实实在在的政策、措施和手段。旅游企业角色边缘化和定位模糊，导致旅游企业对参与红色旅游区域协作缺乏主动性和积极性。

(五)传统体制与地方保护主义导致重复建设和资源浪费。在高度集中的传统旅游管理体制下，旅游资源被条块划分，地方利益被前置，雷同的旅游项目在区域内盲目建设、重复建设，造成旅游资源和国家财力、人力资源的极度浪费。例如，1986年江西在万载县城率先建立了“湘鄂赣革命纪念馆”，后来湖北在阳新县城也建立了“湘鄂赣边鄂东南革命烈士纪念馆”，1998年，湖南的平江县又建立了“湘鄂赣革命根据地纪念馆”。类似的情况还有“红军长征始发地”之争导致的重复建设和资源浪费。这种对区域性红色旅游资源进行分割使用的行为，造成了红色旅游资源的不合理配置，使区域红色旅游产品缺乏整体特色，难以形成竞争的合力。

三、中部地区与东部沿海地区红色旅游区域协作的策略

(一)搭建信息平台，促进两大区域红色旅游信息的交流与共享。中部地区与东部沿海地区跨越的空间特别广，因此，信息平台在协作中就显得尤为重要。各地区可透过信息技术共同构建区域旅游营销网络和旅游电子商务服务平台，进行红色旅游信息的交流与协作，使各地区的信息能够在最短的时间内得以有效传递，引导旅游企业采用成熟的信息管理系统提升经营水平，引导宾馆饭店、旅行社的信息管理系统的行业共享。同时，也可借助这一信息平台进行宣传，扩大两大区域红色旅游的知名度。

(二)充分发挥各自的区位优势，实现共赢局面。区域旅游协作是由不同利益主体构成的合作型系统，各利益主体是在考虑自身利益最大化的基础上接受合作，如何协调不同利益主体之间的利益将是区域旅游协作的中心问题。为此，必须形成体现机会均等、公平竞争、利益兼顾和适当补偿原则的区域利益协调协作机制，避免旅游市场的盲目、过度竞争。一方面，中部地区地方政府应以更加积极、更加真诚的姿态主动出击，到东部沿海发达地区寻求投资和合作，积极争取与发达地区地方政府建立区域协商制度，共同规划、开发和利用红色旅游资源。另一方面，东部沿海发达地区的旅游企业在中部地区开发和利用红色旅游资源时，要正确处理好红色旅游资源开发与保护的关系，坚持科学的发展观，走可持续发展的道路。要做到人和自然的和谐发展，切实保护好生态环境和红色文化遗产，切实做到既要金山银山，又要绿水青山。要通过多吸纳当地人就业，使当地居民尽可能多地获益，推动旅游地经济、社会的发展。同时，协作区域中较发达的一方可通过低息或无息贷款、政府援助等途径支援欠发达地区的旅游基础设施建设和人力资源培训，实现旅游利益均衡的目的。另外，国家应在宏观旅游产业政策和重大项目建设方面适当倾斜，帮助中部欠发达地区发展红色旅游。

(三)建立区域协商制度，共建无障碍旅游圈。为共同推动中部地区红色旅游的深度开发，实现中部欠发达地区与东部发达地区的合作共赢局面，可建立红色旅游区域协作制度，相互开放市场和优化服务，推出旅游便利化服务措施，使中部地区与东部沿海发达地区在发展红色旅游中当互为市场、互为腹地、互送客源，共同提高区域内旅游的效益水平，共同开发旅游市场、共同策划和推广区域精品旅游线路、打造的整体品牌；逐步把两大区域建成无障碍旅游区。例如，自2005年以来，泛珠三角地区正在积极探索这种区域协作的模式。几年来，泛珠三角地区先从取消区域内旅游地陪制、取消外地旅游车入城、人景区的限制措施等方面人手，逐步取消旅游壁垒和进入障碍。又如，江西省赣州市属中部欠发达地区，又是著名的革命老区，有着丰富而又极具品牌的红色旅游资源。在发展本地红色旅游中，当地政府充分发挥该市地处闽粤赣湘四省交界的地理优势，与福建龙岩市、三明市签署了《明赣龙红色旅游联盟合作协议书》，与湖南郴州市、广东韶关市签订了“红三角”旅游合作协议，与广东的深圳、东莞、惠州、河源、梅州等市和香港签署了“东江流域旅游合作协议”。该市还与深圳日报社联合举办了全国规模最大的红色自驾车活动“动感之夏，走进赣州——千车万人红都行”，在深圳乃至珠三角地区拓展了规模庞大的自驾游市场。与暨南大学达成了在赣州建立师生爱国主义教育基地的协议，目前正与广东青年旅行社联合推出红色旅游专列活动。

(四)强化区域红色旅游法律约束机制，提升协作效能。区域红色旅游协作组织是由地方政府自发联合组建的，其组织结构较为松散，需要政府间加强协调管理。为弥补协调机制的缺失，需要建立区域红色旅游协作的法律约束机制，规范协作主体的权利与义务，明确协作各方在合作关系中应遵守的规则、违反协作条款后应承担的责任、对违反协作规则所造成的经济和其他方面损失应做的经济赔偿规定等。完善旅游业危机管理协调机制，建立涉及红色旅游的突发事件的预警处理机制，增强红色旅游业的抗风险能力等。

(五)加快红色旅游人才培养的区域合作机制，促进人才跨区域交流。针对中部地区红色旅游从业人员整体素质相对东部发达地区不高的现状，中部欠发达地区可以委托或授权北京、上海、天津、广州、深圳等东部沿海发达地区的著名大学或旅游培训基地制定、完善红色旅游专业人才从业资质、分等定级、执业规则等制度；也可以邀请东部发达地区旅游业界的知名专家、教授到旅游企业做讲座，或聘请知名专家、教授做顾问，对红色旅游景区(点)管理、旅行社管理、饭店管理的职业经理人队伍等相关问题进行调研，完成队伍建设任务；对从业人员进行岗前、在岗培训和继续教育培训。两大区域还可以建立跨区域的红色旅游人才库，把所有优秀的红色旅游人才纳入其中，并有条件地公开信息，以促进区域旅游人才的供需平衡，解决旅游人才市场信息不对称问题。同时，建立跨区域的人才交流机制，要放跨区域红色旅游人才的自由流动约束条件，在旅游企业的人员工资水平上、人员户籍制度安排上作出相应的改革。目的是为实现人才资源共享，实现人才流动合作无障碍，提供人才支持和保障。

第四篇：轨道交通地铁车站设计要点介绍

轨道交通地铁车站设计要点介绍

岩土隧道分院 宛超群

摘 要:结合当前城市轨道交通车站设计的不足以合肥轨道交通2号线玉兰大道站总体设计方案为例,结合站址环境及车站的功能定位,对车站布置方案进行多方面综合分析,并进行经济技术方面的比较,确定最优方案并谈谈自己对轨道交通设计的理解。关键词:轨道交通;土地利用;车站设计；综合利用 轨道交通车站与周边城市环境不融合

轨道交通车站在地区环境的重要地位和作用还未被充分重视，由于缺乏对在车站地区交通接驳、公共空间环境、地下空间利用等方面整体化、人性化、细节化的规划设计，从而导致很多车站与周边环境品质地下。主要表现为换乘不便，缺乏接驳停车设施和集散广场，车站与周边建筑地上地下衔接不紧密，导向指示标志不清晰，出入口、风亭、冷却塔等构筑物缺少整体景观设计等。

导致城市轨道交通与土地利用不协调的因素是较为复杂的，涉及规划、建设、管理等各个层面。就规划设计层面来说，受我国传统规划设计技术体系和规划编制方法的影响，不少规划虽提出了“轨道交通与土地利用协调发展”的理念，但缺乏从宏观到微观系统性的规划互动研究。一方面，在轨道交通网络布局、站位布点、车站出入口设置等规划设计中，时常过于注重工程技术的可行性和工程建设成本的控制，忽视轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能相结合；目前我们地铁车站设计都是把周边规划作为设计的边界条件，而没有真正做到把轨道交通站点作为规划的一部分。另一方面，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计等工作中，对轨道交通与土地利用互动关系也存在认识不足的问题。启示

2.1 合理选择轨道交通站位是实现轨道交通引导发展的前提条件，车站设置应能够极大的改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。

2.2 建设以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。

2.3 综合利用轨道交通地下、地上空间。充分挖掘土地资源。在车站地下建设中，结合换乘以及周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用；利用部分车俩段、停车场上盖进行物业综合开发，节约使用土地。

2.4 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换成条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。

合肥2号线玉兰大道站整体规划设计思路和对策

3.1 站位及站址环境

合肥市轨道交通2号线是东西走向的主干线，全线共设24座车站，平均站间距1.3公里，玉兰大道站是中间站，位于长江西路高架南侧，玉兰大道路口西侧处，沿长江西路东西向布置，路口东南角为盛臣大富豪酒店，西南角为绿地公园和安徽名人馆，西北角为永辉商城，东北角为合肥市第一人民医院西区。地面交通流量较大，市政管线密集，长江西路现状道路宽为60米，为双向六车道； 玉兰大道道路红线50米，交通流量较大。

本站位于长江西路与玉兰大道交叉口处，改地段地下管线纵多，但大多管线埋深较浅，有一埋深2.9米直径400mm的横跨车站主体的污水管，和沿着车站主体纵向上方埋深2.24米直径400mm的雨水管,考虑施工期间永久改迁至车站主体外。拟定车站有效站台中心处覆土3.3米。3.2 设计思路

玉兰大道设计的思路分为2个层面：

○1车站地区规划范围内的整体城市设计。车站周边规划为教育用地，城市公共绿地和居住用地，东边为商业金融及医疗配套建筑。在此区域，重点研究车站站位与周边土地利用优化地区各类交通系统及其组织以及地区整体空间形态等问题。

○2车站核心区的一体化设计。重点研究车站主体与周边建筑、道路地上、地下空间的衔接，交通组织和接驳换乘，以及人性化公共空间设计。3.3 设计对策

玉兰大道站设计的最终方案吸纳了土地利用、交通系统、综合利用地下空间等方面的理念和作法，其主要设计对策体现在以下几个方面。3.1.1 优化调整周边土地利用

基于对玉兰大道站地区发展优势和劣势的分析，将玉兰大道站地区设计定位为：“和谐、宜居、繁荣、便捷的区域公共中心”。靠近车站为公建与居住相混合的用地、文化娱乐用地、居住用地等，以车站为中心5~10min最佳步行区域内的土地利用模式，创造集换成、商业、零售、餐饮、办公为一体的全天候地区公共中心。3.3.2 创造为人行服务的交通环境

交通系统的设计是影响轨道交通车站能否发挥交通功能的重要因素。车站应十分重视与周边道路、公交接驳、自行车和步行环境的设计，其核心理念是创造为人行而非车行服务的交通环境，提供便捷、安全、高效、舒适的交通换成条件以提高轨道交通的吸引力，从而使其成为更多人选择的出行方式。

为此，将公交驻车功能与接驳功能分离设置，缩短公交与地铁的换成距离；在地铁出入口附近设置公交港湾、自行车停车位；地铁车站方案也进行了优化，增设了过街出入口，并将出入口与车站风亭建筑结合设置。3.3.3综合利用地下空间

利用地铁开挖的契机，将地下车站与周边用地以及道路的地下空间进行综合性开发是集 2 约高效利用土地资源的一种有效途径。由于玉兰大道复杂的地形及地下管线密集等因素的影响要求车站不宜开挖过大地下面积，因此在满足站内人流通行和人防要求的前提下让通道出入口最大程度的兼顾市政过街功能。3.4 总图设计方案介绍

玉兰大道西侧做单层设备外挂，这样可以尽量利用城市公共绿地广场地块，可以少占安徽名人馆地块，主体工程量小，节省投资。鉴于玉兰大道较宽，为了更好的吸引各象限客流在1、2号出入口预留了过街接口条件。由于受长江西路高架对主体围护结构施工的影响和高架对施工期间交通疏解的影响，结合充分利用城市公共绿地，尽量少占安徽名人馆地块的原则，经多方案比选，最终确定将设备用房外挂与主体之外的方案。如下图所示：

玉兰大道站总平面图

3.5 车站内部空间设计原则

3.5.1 车站建筑防灾设计严格按照《建筑设计防火规范》、《高层建筑设计防火规范》、和《地铁设计规范》及国家现行的其他有关规范、规定的要求执行。除考虑车站自身的消防设计，还应注意出入口、风亭、冷却塔等地面构（建）筑物和相邻建筑的防火间距，并应满足《地铁设计规范》第23.2.10－23.2.12条噪声的要求。车站主体及风亭、出入口应远离加油站、加气站或其它危险品场地，其距离应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求，否则应采取相应的防灾措施；

3.5.2 车站设计规模应根据按控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。应注意车站分向客流、突发客流的影响。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.2~1.4；

3.5.3 车站设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互 匹配；

3.5.4 车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min；

3.5.5 地铁车站建筑设计应以功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调；

3.5.6 地下车站在满足使用功能要求的前提下，尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资；

3.5.7 地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求；发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性； 3.5.8 凡与规划路网相交的车站应根据换乘客流量及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件；

3.5.9 车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求； 3.5.10 全线需统一考虑无障碍设计。车站应设无障碍电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施。车站至少应有一处出入口设置无障碍电梯；

3.5.11 地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求，在站台层端部应预留按人防分区设置区间隔断门的条件；

3.5.12 车站设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化； 3.5.13 地铁车站顶板上覆土厚度，应按城市规划部门、市政园林部门和市政管线部门的要求进行具体协调，合理确定；

3.5.14 车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。3.5 车站内部空间设计方案介绍 a）站厅层布置

站厅层均由中部公共区及两端的设备及管理用房组成。

公共区划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出闸机和固定栅栏分隔，非付费区和付费区为完全独立的区域，在分隔带上靠近出闸机附近设有票务处（非付费区内设半自动售票机），以负责解决票务纠纷和办理补票业务。在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有银行等公共服务设施，在付费区内设有2台上行自动扶梯、1台下行自动扶梯，2部2.4m宽步行楼梯，楼扶梯八字布置。站厅层付费区内设有1台残疾人电梯。

车站两端布置有通风空调机房和隧道风机房及设备用房，车站主要的设备管理用房集中布置车站外挂部分，这样可以有效的缩小车站主体建筑规模，降低投资成本，主要设有车站控制室、站长室、综合监控室、公安值班室、公安通信设备室、AFC票务管理室、AFC设备室、会议室、通信设备室、信号设备室、照明配电室、男女更衣室、茶水间、清扫间、垃圾间、民用通信设备室、UPS电源室、气瓶间、通风空调电控室、通风空调机房等房间。在主 4 要管理用房集中区设置一直接出地面的消防专用通道。车站布局紧凑、功能分区合理，出入口布置满足消防疏散要求。

玉兰大道站站厅层平面图

b）站台层

车站采用11m岛式站台，有效站台长为120m。站台层东端布置有照明配电室、电缆井、清扫间、垃圾间、废水泵房等房间；西端布置有照明配电室、电缆井、再生设备间、牵引混合变电所、屏蔽门控制室、等房间。

玉兰大道站站台层平面图

c）车站剖面设计

地铁车站剖面设计原则是合理确定轨面埋深、车站顶板覆土深度，满足综合管线敷设和公共区人体工程学的空间感受合理确定站厅、站台层净高。玉兰大道受横穿车站主体埋深2.9米的污水管限制，车站有效中心覆土拟定为3.3m，轨面埋深14.95m。站厅层净高4700m,站台层净高4550m.玉兰大道站1-1剖面图

玉兰大道站2-2剖面图 结语

轨道交通车站设计对策为：

4.1 优化车站站位与周边土地利用，使二者相辅相成。

4.2 创造为人行而非车行服务的站区交通环境，提供安全、高效、快捷的交换条件。4.3 综合利用轨道交通空间，节约利用土地资源。

参考文献: 【1】 《合肥市城市轨道交通线网规划》（2009.6）；

【2】 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）； 【3】 《合肥市轨道交通2 号线工程预可行性研究报告》（2009.2）； 【4】 《地铁设计规范》（GB50157-2003）；

【5】 《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）； 【6】 刘建国.《城市轨道交通概论》；

作者简介：宛超群（1988-），男，助理工程师 安徽省交通规划设计研究院，安徽 合肥 230088 联系电话、通讯地址：电话：*** 安徽省合肥市高新技术开发区香樟大道180号 安徽省交通规划设计研究院 5 楼 岩土与隧道分院

第五篇：地铁轨道交通供电系统及其安全性分析

地铁轨道交通供电系统及其安全性分析

摘要：在地铁运行中，城市轨道交通需要提供电源中断的电力供应系统，不仅会造成城市轨道交通瘫痪，也危及乘客的生命安全和财产损失。供电系统是重要的基本保证，和供电安全有严格的要求，正常运行需要稳定、可靠的保证供电系统的线路，本文做了阐述关键词：地铁轨道； 供电系统； 安全性；中图分类号：U223

文献标识码： A引言在经济发展和城市化进程加快的背景下，中国城市经济得到了快速发展，大量人口进入城市，生活节奏也在加快，所以传统的运输模式已不能适应时代的发展需要，在这种情况下，地铁交通应运而生。地铁运输具有许多优点，不仅可以节省资源，同时，方便快捷。

一、地铁供电系统的结构分析 供电系统是地铁的重要组成部分，安全可靠，无电源系统供电，不能正常运行的地铁。地铁供电系统由高压供电系统，牵引供电系统，动力照明供电系统和电力控制系统。1.其中以牵引供电系统为主。1.1地铁牵引供电系统组成 在地铁牵引供电系统，从电力10kV（或35kV）交流母线通过牵引降压变压器，馈线，接触网输送轨道运输车辆，产生的电流从轨道运输车辆的轨道和返回线回到变电站。供电网络由馈线，接触网，铁路线和返回线被称为牵引网。1.2地铁牵引供电系统由牵引降压变电所和牵引网组成，其中牵引降压变电所和接触网是牵引供电系统的主要组成部分。地铁牵引供电系统组成如图1所示。

图1 地铁牵引供电系统示意图 1.3牵引变电所是指供给城市轨道交通一定区域内牵引电能的变电所。而相对之下，接触网则是指经过电动列车的受电器向电动列车供给电能的导电网。两者具有本质上的差别。地铁供电系统一般都直接从城市电网取得电能，无需单独建设电厂。2.城市电网对地铁供电方式有三种：集中式供电、分散式供电和混合式供电。可以说，三种供电方式各有其自身的优缺点，需要根据地铁运行的实际情况来进行选择。2.1分散供电方式容易受外部电网影响，可靠性相对差一些。它是指沿地铁线路的城市电网（通常是10KV电压等级）分别向各沿线的地铁牵引变电所和降压变电所供电。其前提条件是城市电网在地铁沿线有足够的变电站和备用容量，并能满足地铁牵引供电的可靠性要求。如早期的北京地铁采取的就是这种供电方式。2.2集中式供电方式虽然具有可靠性高、便于统一调度管理、施工方便、维护简单、计费便捷等优点，但一般投资比较大。它是指城市电网（通常是110KV或66KV电压等级）向地铁的专用主变电所供电，主变电所再向地铁的牵引变电所和降压变电所供电，地铁自身组成完整的供电网络系统。近几年新建的地铁系统多采用集中供电方式，如上海、广州、深圳地铁等。2.3混合供电方式集中了前两者共同的优点，但增大了复杂性。分散与集中相结合的供电方式是上述两种供电方式的结合，可充分利用城市电网的资源，节约投资，但供电可靠性不如集中供电方式，管理亦不够方便。

二、.影响地铁供电系统可靠性的因素系统设备运行在相应的设备环境中，许多因素会对设备运行造成干扰，要保证系统运行，还需要有相应的措施来消除可能对设备运行造成影响的不良因素。1.该电源装置的功能执行电源系统的一个基本单位，设备本身的可靠性将直接影响供电系统的可靠性。一方面，设备本身的性能必须能够满足地铁运营的需要，这种能力需要与安全审计设备，自我保护和故障恢复。另一方面，一旦设备被使用了很长一段时间，然后在地铁供电系统的故障发生率会增加，带来的安全隐患的地铁正常运行。此外，电源系统的所有设备的有机结合，保证了系统运行的可靠性，不仅需要设备稳定可靠，还需要结合设备有机正常工作。从而大大降低了设备故障率，减少停机时间。2.应急预警方案的不完善 地铁作为城市的交通枢纽，直接为公众服务，安全是工作永恒的主题。整个城市的地铁有最线，但车站地下，更加封闭，人群聚集，一旦发生事故就很难疏散民众，不利于控制和救援，往往造成严重的人员伤亡和财产损失。目前，在中国地铁应急计划只集中在一个相对肤浅的层面上，许多事故能力没有预见和解决。为了确保地铁的安全稳定运行，应急预案需要完善的地方3.不合理的维修计划及人为误操作 对地铁运营安全第一的宗旨，基于可靠性的前提下，地铁的技术设备。城市轨道交通供电系统是最重要的，最关键的设备。铁路线路设备维修分为定期维修，改善维修，临时修复三。修理周期的质量现状，根据变化规律的轨道电路和轨道设备及特点。但现有的周期估计是不准确的。为了避免事故的发生，往往会缩短估计时间。频繁的维修不仅浪费时间，而且大大增加地铁运营成本。再加上一些地铁管理人员素质不高，经常操作错误，使地铁运营安全面临严峻挑战。4.提高地铁供电系统可靠性的方法 4.1提高地铁供电设备的性能 地铁供电系统本身是由供电设备，使供电系统能正常运行，这些设备密切相关。首先，从设备在铁路不能便宜一些的进口设备采购存在隐患的采购部门的采购条款，并有一个很好的了解设备的采购，保证采购的设备性能。其次，对地铁供电系统的正常运行维护周期长，各种设施和设备，要求及时维修，以减少随机故障的影响。当故障发生时我们需要表分析故障模式影响做好设备的供电系统，包括处理方法和设备故障后果，定性地对故障，找到合适的解决办法。4.2完善地铁应急预案 以城市地铁事故灾难的预防和治疗工作，最大限度地减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，地铁应急计划必须作出合理的。虽然有许多中国的大型和小型的地铁应急预案，但各地区是不同的，还不是一个标准。我们现在要做的就是把现有的计划，并为计划实际元素。4.3制定合理的维修计划，减少认为的误操作 对地铁运营状况，制定合理的维修计划，减少维修成本是当务之急。每年地铁建设公司花大量的钱在地铁供电系统设备的维修，这不仅浪费了维修资源，也增加了地铁运营成本大大。但如果维修频率太低，即使降低维修成本，但相应的地铁供电系统的故障发生率会有很大的改善，从而对地铁的安全性和可靠性造成了极大的威胁。一旦地铁供电系统故障，造成的经济损失经常维修费之前，是不能相比的。在维修次数的增加可以有效地降低地铁供电系统故障的发生，保证地铁正常运行。因此，必须通过安全和可靠性分析，得到安全的系统运行时间，从而制定合理的维修计划。这不仅降低了运营成本，而且保护的安全和正常运营的地铁。也是这个原因员工素质建设也必须提高，并加强员工培训建设，定期的员工应急演练的地铁事故，加强事故处理能力。并定期组织施工人员出国深造，以提高地铁的稳定性。

三、观念认识 阻碍城市轨道交通供电系统供电模式更新的主要因素之一是观念认识。比如城市轨道交通供电系统和城市电网的深度融合问题。笔者认为，双方的合作是有基础的，是双赢的合作，原因如下。

1、有合作的必要和能力 由电力公司在交通建设集中供电方式系统设备的一部分，有很多的好处。如由电力公司中压环网系统的建设和运营支付。原因是电力公司拥有雄厚的经济实力，而市轨道公司由于其特殊性，没有考虑到案件的社会效益，狭窄的经济效益是非常有限的，目前几乎都处于亏损状态。作为一个有效率的电力企业，是服务的进步，为了减少城市轨道公司负担。

2、有合作的基础和可能 城市轨道交通运输业和电力系统的下属企业国家首都委员会，就是说有一个共同的头，因此基于合作。只要市政府要支持和促进，两将优势互补，促进科学和理性发展的两事业。此外，城市轨道运输业和电力公司都是公共企业，两者共同为公众提供良好的服务，是双方的责任。总结根据世界建地铁的情况分析，基本是为了解决交通拥堵问题。第一个城市铁路在世界上建成时，或蒸汽机车使用，由于电力尚未普及，在北京市中国完成第一轨道并投入运行，在随后的几年里，中国各城市都在积极建设城市轨道，为了有效地改善城市的运输能力，以满足城市发展的需要。在城市轨道运输操作，电源系统是保证城市轨道运行的前提的基础上，对城市轨道稳定运行的重要意义。因此，应在安全的持续研究可靠性的供电系统，确保正常稳定运行的城市轨道。参考文献：

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