未来咸阳有7条轨道交通地铁直通人民路

第一篇：未来咸阳有7条轨道交通地铁直通人民路

未来咸阳有7条轨道交通地铁直通人民路

大西安城市轨道交通建设自2006年正式启动至今，地铁1号线、2号线正式运营，3号线、4号线、5号线开工建设，尤其是1号线二期工程（后卫寨至沣河森林公园）即将开工，地铁真正进入咸阳城区即将成为现实。

咸阳城市轨道交通是大西安轨道交通的重要组成部分，不可分割。目前，大西安范围规划轨道交通线路15条。进入咸阳行政区划范围的轨道交通线路共7条，与咸阳主城区密切相关的有3条，分别是起于纺织城由三桥沿世纪大道到达咸阳秦都桥的1号线；起于曲江新区由阿房宫向西跨沣河后向北，跨渭河接咸阳人民路，再沿人民路向西至彩虹厂附近的11号线；13号线与11号线连接的13号支线。其他4条线分别是起于纺织城南由昆明路向西跨越沣河，途经咸阳秦都东江渡的5号线；起于中兴产业园（大学城）由草滩西部向北跨渭河接咸阳机场的12号线；起于西安北客站至咸阳国际机场的13号线以及起于临潼由高陵泾渭新城向西连接泾河新城至泾阳县城的15号线。这些路线已经列入大西安轨道交通总体规划，但是除1号线二期工程外，所有项目暂未列入建设计划。

在上述线网基础上，咸阳规划对咸阳市主城区及近郊新增3条、延伸1条轨道线路。一是新增1号线北塬新城支线：从5号线西终点站向北接1号线秦都桥站后，继续向北穿越渭河再折向西、沿城西快速干道至北塬新城，与13号线实现对接。二是新增1号线东方帝王谷支线：从1号线秦都桥站向西跨渭河，经东方帝王谷高科技历史

文化产业园，在汉武大道位置折向北，接咸兴大道后向西至兴平市航空广场。三是延伸11号线至新兴纺织工业园西侧与东方帝王谷支线对接。四是新增11号线机场支线：从咸阳中心广场（电影院十字）与11号线相接，向东北接东风路、沿迎宾大道至西安咸阳国际机场。对于咸阳的设想，还需要反复与西安市沟通协商，必须取得西安市的认可才有实现的可能。

西咸新区已经国务院批准为国家级新区。地铁1号线二期工程

6.3公里工程在西咸新区范围，该工程可行性研究咸阳市政府去年已启动，但因为路线方案问题不一致，工程前期可行性研究工作不能正常进行。

地铁项目造价大，每公里需7亿多元，运营成本高，估计6.3公里每年营运亏损近亿元，全国地市级城市仅佛山通广州，年运营亏损2亿元。所以我们必须依靠大西安建设来推动。虽然地铁项目推进工作困难重重，但是我们一直在积极协调争取。市委市政府主要领导多次向省委省政府领导汇报请示，近期陈俊锋副市长又到省发改委汇报，请求省发改委协调。也与西安市和西咸新区多次协商沟通；市交通局一直不间断与省发改委、西安市地铁办和西咸新区规划局沟通联系，力求取得突破。市委、市政府主要领导非常重视地铁一号线二期工程，卫华市长带领相关部门多次和西安市地铁指挥部座谈，协调沟通力度还是比较大的。我们相信，在各级领导的关心支持和广大人民群众的关注督促下，地铁1号线二期工程必定能够实施！

在2014年开工建设1号线二期工程（后卫寨至沣河森林公园段）的基础上，我们认为其他规划的轨道交通项目应按照以下步骤分期实施：2015年启动1号线西延伸段（沣河森林公园至秦都桥）前期工作，力争2016年开工建设；“十三五”中期启动1号线帝王谷支线、1号线北塬支线前期工作，力争“十三五”末开工建设；2020-2030年开工建设其余与咸阳相关的轨道交通项目，力争到2030年实现所有项目落地建成。

轨道交通是一项战略性、全局性、系统性的建设工程，必须统筹规划、统筹建设、统筹发展，要着力构建以轨道交通为骨干，地面公交为主体，多层次、立体化、有机衔接、协调发展的公共交通体系和客运枢纽体系、换乘体系。咸阳城市轨道交通作为大西安的一部分，必须与大西安城市轨道交通统一项目规划、审批、建设以及运营。今后我们将进一步强化与西安市及西咸新区全方位的沟通和衔接，努力开展工作，全力加快《大西安城市轨道交通线网规划》的实施推进工作。

第二篇：轨道交通地铁车站设计要点介绍

轨道交通地铁车站设计要点介绍

岩土隧道分院 宛超群

摘 要:结合当前城市轨道交通车站设计的不足以合肥轨道交通2号线玉兰大道站总体设计方案为例,结合站址环境及车站的功能定位,对车站布置方案进行多方面综合分析,并进行经济技术方面的比较,确定最优方案并谈谈自己对轨道交通设计的理解。关键词:轨道交通;土地利用;车站设计；综合利用 轨道交通车站与周边城市环境不融合

轨道交通车站在地区环境的重要地位和作用还未被充分重视，由于缺乏对在车站地区交通接驳、公共空间环境、地下空间利用等方面整体化、人性化、细节化的规划设计，从而导致很多车站与周边环境品质地下。主要表现为换乘不便，缺乏接驳停车设施和集散广场，车站与周边建筑地上地下衔接不紧密，导向指示标志不清晰，出入口、风亭、冷却塔等构筑物缺少整体景观设计等。

导致城市轨道交通与土地利用不协调的因素是较为复杂的，涉及规划、建设、管理等各个层面。就规划设计层面来说，受我国传统规划设计技术体系和规划编制方法的影响，不少规划虽提出了“轨道交通与土地利用协调发展”的理念，但缺乏从宏观到微观系统性的规划互动研究。一方面，在轨道交通网络布局、站位布点、车站出入口设置等规划设计中，时常过于注重工程技术的可行性和工程建设成本的控制，忽视轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能相结合；目前我们地铁车站设计都是把周边规划作为设计的边界条件，而没有真正做到把轨道交通站点作为规划的一部分。另一方面，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计等工作中，对轨道交通与土地利用互动关系也存在认识不足的问题。启示

2.1 合理选择轨道交通站位是实现轨道交通引导发展的前提条件，车站设置应能够极大的改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。

2.2 建设以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。

2.3 综合利用轨道交通地下、地上空间。充分挖掘土地资源。在车站地下建设中，结合换乘以及周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用；利用部分车俩段、停车场上盖进行物业综合开发，节约使用土地。

2.4 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换成条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。

合肥2号线玉兰大道站整体规划设计思路和对策

3.1 站位及站址环境

合肥市轨道交通2号线是东西走向的主干线，全线共设24座车站，平均站间距1.3公里，玉兰大道站是中间站，位于长江西路高架南侧，玉兰大道路口西侧处，沿长江西路东西向布置，路口东南角为盛臣大富豪酒店，西南角为绿地公园和安徽名人馆，西北角为永辉商城，东北角为合肥市第一人民医院西区。地面交通流量较大，市政管线密集，长江西路现状道路宽为60米，为双向六车道； 玉兰大道道路红线50米，交通流量较大。

本站位于长江西路与玉兰大道交叉口处，改地段地下管线纵多，但大多管线埋深较浅，有一埋深2.9米直径400mm的横跨车站主体的污水管，和沿着车站主体纵向上方埋深2.24米直径400mm的雨水管,考虑施工期间永久改迁至车站主体外。拟定车站有效站台中心处覆土3.3米。3.2 设计思路

玉兰大道设计的思路分为2个层面：

○1车站地区规划范围内的整体城市设计。车站周边规划为教育用地，城市公共绿地和居住用地，东边为商业金融及医疗配套建筑。在此区域，重点研究车站站位与周边土地利用优化地区各类交通系统及其组织以及地区整体空间形态等问题。

○2车站核心区的一体化设计。重点研究车站主体与周边建筑、道路地上、地下空间的衔接，交通组织和接驳换乘，以及人性化公共空间设计。3.3 设计对策

玉兰大道站设计的最终方案吸纳了土地利用、交通系统、综合利用地下空间等方面的理念和作法，其主要设计对策体现在以下几个方面。3.1.1 优化调整周边土地利用

基于对玉兰大道站地区发展优势和劣势的分析，将玉兰大道站地区设计定位为：“和谐、宜居、繁荣、便捷的区域公共中心”。靠近车站为公建与居住相混合的用地、文化娱乐用地、居住用地等，以车站为中心5~10min最佳步行区域内的土地利用模式，创造集换成、商业、零售、餐饮、办公为一体的全天候地区公共中心。3.3.2 创造为人行服务的交通环境

交通系统的设计是影响轨道交通车站能否发挥交通功能的重要因素。车站应十分重视与周边道路、公交接驳、自行车和步行环境的设计，其核心理念是创造为人行而非车行服务的交通环境，提供便捷、安全、高效、舒适的交通换成条件以提高轨道交通的吸引力，从而使其成为更多人选择的出行方式。

为此，将公交驻车功能与接驳功能分离设置，缩短公交与地铁的换成距离；在地铁出入口附近设置公交港湾、自行车停车位；地铁车站方案也进行了优化，增设了过街出入口，并将出入口与车站风亭建筑结合设置。3.3.3综合利用地下空间

利用地铁开挖的契机，将地下车站与周边用地以及道路的地下空间进行综合性开发是集 2 约高效利用土地资源的一种有效途径。由于玉兰大道复杂的地形及地下管线密集等因素的影响要求车站不宜开挖过大地下面积，因此在满足站内人流通行和人防要求的前提下让通道出入口最大程度的兼顾市政过街功能。3.4 总图设计方案介绍

玉兰大道西侧做单层设备外挂，这样可以尽量利用城市公共绿地广场地块，可以少占安徽名人馆地块，主体工程量小，节省投资。鉴于玉兰大道较宽，为了更好的吸引各象限客流在1、2号出入口预留了过街接口条件。由于受长江西路高架对主体围护结构施工的影响和高架对施工期间交通疏解的影响，结合充分利用城市公共绿地，尽量少占安徽名人馆地块的原则，经多方案比选，最终确定将设备用房外挂与主体之外的方案。如下图所示：

玉兰大道站总平面图

3.5 车站内部空间设计原则

3.5.1 车站建筑防灾设计严格按照《建筑设计防火规范》、《高层建筑设计防火规范》、和《地铁设计规范》及国家现行的其他有关规范、规定的要求执行。除考虑车站自身的消防设计，还应注意出入口、风亭、冷却塔等地面构（建）筑物和相邻建筑的防火间距，并应满足《地铁设计规范》第23.2.10－23.2.12条噪声的要求。车站主体及风亭、出入口应远离加油站、加气站或其它危险品场地，其距离应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求，否则应采取相应的防灾措施；

3.5.2 车站设计规模应根据按控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。应注意车站分向客流、突发客流的影响。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.2~1.4；

3.5.3 车站设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互 匹配；

3.5.4 车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min；

3.5.5 地铁车站建筑设计应以功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调；

3.5.6 地下车站在满足使用功能要求的前提下，尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资；

3.5.7 地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求；发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性； 3.5.8 凡与规划路网相交的车站应根据换乘客流量及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件；

3.5.9 车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求； 3.5.10 全线需统一考虑无障碍设计。车站应设无障碍电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施。车站至少应有一处出入口设置无障碍电梯；

3.5.11 地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求，在站台层端部应预留按人防分区设置区间隔断门的条件；

3.5.12 车站设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化； 3.5.13 地铁车站顶板上覆土厚度，应按城市规划部门、市政园林部门和市政管线部门的要求进行具体协调，合理确定；

3.5.14 车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。3.5 车站内部空间设计方案介绍 a）站厅层布置

站厅层均由中部公共区及两端的设备及管理用房组成。

公共区划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出闸机和固定栅栏分隔，非付费区和付费区为完全独立的区域，在分隔带上靠近出闸机附近设有票务处（非付费区内设半自动售票机），以负责解决票务纠纷和办理补票业务。在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有银行等公共服务设施，在付费区内设有2台上行自动扶梯、1台下行自动扶梯，2部2.4m宽步行楼梯，楼扶梯八字布置。站厅层付费区内设有1台残疾人电梯。

车站两端布置有通风空调机房和隧道风机房及设备用房，车站主要的设备管理用房集中布置车站外挂部分，这样可以有效的缩小车站主体建筑规模，降低投资成本，主要设有车站控制室、站长室、综合监控室、公安值班室、公安通信设备室、AFC票务管理室、AFC设备室、会议室、通信设备室、信号设备室、照明配电室、男女更衣室、茶水间、清扫间、垃圾间、民用通信设备室、UPS电源室、气瓶间、通风空调电控室、通风空调机房等房间。在主 4 要管理用房集中区设置一直接出地面的消防专用通道。车站布局紧凑、功能分区合理，出入口布置满足消防疏散要求。

玉兰大道站站厅层平面图

b）站台层

车站采用11m岛式站台，有效站台长为120m。站台层东端布置有照明配电室、电缆井、清扫间、垃圾间、废水泵房等房间；西端布置有照明配电室、电缆井、再生设备间、牵引混合变电所、屏蔽门控制室、等房间。

玉兰大道站站台层平面图

c）车站剖面设计

地铁车站剖面设计原则是合理确定轨面埋深、车站顶板覆土深度，满足综合管线敷设和公共区人体工程学的空间感受合理确定站厅、站台层净高。玉兰大道受横穿车站主体埋深2.9米的污水管限制，车站有效中心覆土拟定为3.3m，轨面埋深14.95m。站厅层净高4700m,站台层净高4550m.玉兰大道站1-1剖面图

玉兰大道站2-2剖面图 结语

轨道交通车站设计对策为：

4.1 优化车站站位与周边土地利用，使二者相辅相成。

4.2 创造为人行而非车行服务的站区交通环境，提供安全、高效、快捷的交换条件。4.3 综合利用轨道交通空间，节约利用土地资源。

参考文献: 【1】 《合肥市城市轨道交通线网规划》（2009.6）；

【2】 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）； 【3】 《合肥市轨道交通2 号线工程预可行性研究报告》（2009.2）； 【4】 《地铁设计规范》（GB50157-2003）；

【5】 《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）； 【6】 刘建国.《城市轨道交通概论》；

作者简介：宛超群（1988-），男，助理工程师 安徽省交通规划设计研究院，安徽 合肥 230088 联系电话、通讯地址：电话：*** 安徽省合肥市高新技术开发区香樟大道180号 安徽省交通规划设计研究院 5 楼 岩土与隧道分院

第三篇：地铁轨道交通供电系统及其安全性分析

地铁轨道交通供电系统及其安全性分析

摘要：在地铁运行中，城市轨道交通需要提供电源中断的电力供应系统，不仅会造成城市轨道交通瘫痪，也危及乘客的生命安全和财产损失。供电系统是重要的基本保证，和供电安全有严格的要求，正常运行需要稳定、可靠的保证供电系统的线路，本文做了阐述关键词：地铁轨道； 供电系统； 安全性；中图分类号：U223

文献标识码： A引言在经济发展和城市化进程加快的背景下，中国城市经济得到了快速发展，大量人口进入城市，生活节奏也在加快，所以传统的运输模式已不能适应时代的发展需要，在这种情况下，地铁交通应运而生。地铁运输具有许多优点，不仅可以节省资源，同时，方便快捷。

一、地铁供电系统的结构分析 供电系统是地铁的重要组成部分，安全可靠，无电源系统供电，不能正常运行的地铁。地铁供电系统由高压供电系统，牵引供电系统，动力照明供电系统和电力控制系统。1.其中以牵引供电系统为主。1.1地铁牵引供电系统组成 在地铁牵引供电系统，从电力10kV（或35kV）交流母线通过牵引降压变压器，馈线，接触网输送轨道运输车辆，产生的电流从轨道运输车辆的轨道和返回线回到变电站。供电网络由馈线，接触网，铁路线和返回线被称为牵引网。1.2地铁牵引供电系统由牵引降压变电所和牵引网组成，其中牵引降压变电所和接触网是牵引供电系统的主要组成部分。地铁牵引供电系统组成如图1所示。

图1 地铁牵引供电系统示意图 1.3牵引变电所是指供给城市轨道交通一定区域内牵引电能的变电所。而相对之下，接触网则是指经过电动列车的受电器向电动列车供给电能的导电网。两者具有本质上的差别。地铁供电系统一般都直接从城市电网取得电能，无需单独建设电厂。2.城市电网对地铁供电方式有三种：集中式供电、分散式供电和混合式供电。可以说，三种供电方式各有其自身的优缺点，需要根据地铁运行的实际情况来进行选择。2.1分散供电方式容易受外部电网影响，可靠性相对差一些。它是指沿地铁线路的城市电网（通常是10KV电压等级）分别向各沿线的地铁牵引变电所和降压变电所供电。其前提条件是城市电网在地铁沿线有足够的变电站和备用容量，并能满足地铁牵引供电的可靠性要求。如早期的北京地铁采取的就是这种供电方式。2.2集中式供电方式虽然具有可靠性高、便于统一调度管理、施工方便、维护简单、计费便捷等优点，但一般投资比较大。它是指城市电网（通常是110KV或66KV电压等级）向地铁的专用主变电所供电，主变电所再向地铁的牵引变电所和降压变电所供电，地铁自身组成完整的供电网络系统。近几年新建的地铁系统多采用集中供电方式，如上海、广州、深圳地铁等。2.3混合供电方式集中了前两者共同的优点，但增大了复杂性。分散与集中相结合的供电方式是上述两种供电方式的结合，可充分利用城市电网的资源，节约投资，但供电可靠性不如集中供电方式，管理亦不够方便。

二、.影响地铁供电系统可靠性的因素系统设备运行在相应的设备环境中，许多因素会对设备运行造成干扰，要保证系统运行，还需要有相应的措施来消除可能对设备运行造成影响的不良因素。1.该电源装置的功能执行电源系统的一个基本单位，设备本身的可靠性将直接影响供电系统的可靠性。一方面，设备本身的性能必须能够满足地铁运营的需要，这种能力需要与安全审计设备，自我保护和故障恢复。另一方面，一旦设备被使用了很长一段时间，然后在地铁供电系统的故障发生率会增加，带来的安全隐患的地铁正常运行。此外，电源系统的所有设备的有机结合，保证了系统运行的可靠性，不仅需要设备稳定可靠，还需要结合设备有机正常工作。从而大大降低了设备故障率，减少停机时间。2.应急预警方案的不完善 地铁作为城市的交通枢纽，直接为公众服务，安全是工作永恒的主题。整个城市的地铁有最线，但车站地下，更加封闭，人群聚集，一旦发生事故就很难疏散民众，不利于控制和救援，往往造成严重的人员伤亡和财产损失。目前，在中国地铁应急计划只集中在一个相对肤浅的层面上，许多事故能力没有预见和解决。为了确保地铁的安全稳定运行，应急预案需要完善的地方3.不合理的维修计划及人为误操作 对地铁运营安全第一的宗旨，基于可靠性的前提下，地铁的技术设备。城市轨道交通供电系统是最重要的，最关键的设备。铁路线路设备维修分为定期维修，改善维修，临时修复三。修理周期的质量现状，根据变化规律的轨道电路和轨道设备及特点。但现有的周期估计是不准确的。为了避免事故的发生，往往会缩短估计时间。频繁的维修不仅浪费时间，而且大大增加地铁运营成本。再加上一些地铁管理人员素质不高，经常操作错误，使地铁运营安全面临严峻挑战。4.提高地铁供电系统可靠性的方法 4.1提高地铁供电设备的性能 地铁供电系统本身是由供电设备，使供电系统能正常运行，这些设备密切相关。首先，从设备在铁路不能便宜一些的进口设备采购存在隐患的采购部门的采购条款，并有一个很好的了解设备的采购，保证采购的设备性能。其次，对地铁供电系统的正常运行维护周期长，各种设施和设备，要求及时维修，以减少随机故障的影响。当故障发生时我们需要表分析故障模式影响做好设备的供电系统，包括处理方法和设备故障后果，定性地对故障，找到合适的解决办法。4.2完善地铁应急预案 以城市地铁事故灾难的预防和治疗工作，最大限度地减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，地铁应急计划必须作出合理的。虽然有许多中国的大型和小型的地铁应急预案，但各地区是不同的，还不是一个标准。我们现在要做的就是把现有的计划，并为计划实际元素。4.3制定合理的维修计划，减少认为的误操作 对地铁运营状况，制定合理的维修计划，减少维修成本是当务之急。每年地铁建设公司花大量的钱在地铁供电系统设备的维修，这不仅浪费了维修资源，也增加了地铁运营成本大大。但如果维修频率太低，即使降低维修成本，但相应的地铁供电系统的故障发生率会有很大的改善，从而对地铁的安全性和可靠性造成了极大的威胁。一旦地铁供电系统故障，造成的经济损失经常维修费之前，是不能相比的。在维修次数的增加可以有效地降低地铁供电系统故障的发生，保证地铁正常运行。因此，必须通过安全和可靠性分析，得到安全的系统运行时间，从而制定合理的维修计划。这不仅降低了运营成本，而且保护的安全和正常运营的地铁。也是这个原因员工素质建设也必须提高，并加强员工培训建设，定期的员工应急演练的地铁事故，加强事故处理能力。并定期组织施工人员出国深造，以提高地铁的稳定性。

三、观念认识 阻碍城市轨道交通供电系统供电模式更新的主要因素之一是观念认识。比如城市轨道交通供电系统和城市电网的深度融合问题。笔者认为，双方的合作是有基础的，是双赢的合作，原因如下。

1、有合作的必要和能力 由电力公司在交通建设集中供电方式系统设备的一部分，有很多的好处。如由电力公司中压环网系统的建设和运营支付。原因是电力公司拥有雄厚的经济实力，而市轨道公司由于其特殊性，没有考虑到案件的社会效益，狭窄的经济效益是非常有限的，目前几乎都处于亏损状态。作为一个有效率的电力企业，是服务的进步，为了减少城市轨道公司负担。

2、有合作的基础和可能 城市轨道交通运输业和电力系统的下属企业国家首都委员会，就是说有一个共同的头，因此基于合作。只要市政府要支持和促进，两将优势互补，促进科学和理性发展的两事业。此外，城市轨道运输业和电力公司都是公共企业，两者共同为公众提供良好的服务，是双方的责任。总结根据世界建地铁的情况分析，基本是为了解决交通拥堵问题。第一个城市铁路在世界上建成时，或蒸汽机车使用，由于电力尚未普及，在北京市中国完成第一轨道并投入运行，在随后的几年里，中国各城市都在积极建设城市轨道，为了有效地改善城市的运输能力，以满足城市发展的需要。在城市轨道运输操作，电源系统是保证城市轨道运行的前提的基础上，对城市轨道稳定运行的重要意义。因此，应在安全的持续研究可靠性的供电系统，确保正常稳定运行的城市轨道。参考文献：

[1]丁雪成，胡海涛，何正友，于敏.计及维修因素的牵引变电站电气主接线可靠性分析[J].电网技术，2011.[2]李忠播.电网高次谐波的危害、规律及抑制[L].电气开关，2009（2）.[3]吴竞昌.供电系统谐波[M].北京：中国电力出版社，2011（1）.[4]许克明.电力系统高次谐波[M].重庆：重庆大学出版社，2012（7）.[5]叶大华，冯雅薇.推进轨道交通节能减排建设节约型综合交通系统[J]，北京规划建设.2012，3.[6]宋键.上海城市轨道交通“十一五”节能实施目标与策略[J].都市快轨交通2009，22（2）

第四篇：北京市轨道交通规划地铁线路详细介绍

北京市轨道交通规划地铁线路详细介绍

地铁M线16条

北京城市轨道交通规划中共有地铁M线16条，分别为M1至M16线及其支线、延长线组成。

一、M1线：M1线包括1号线、八通线、M1(八通)支线和M1(八通)东延长线

1.M1线：已开通的线路，全长30.44千米，设23站。各站站名：黑石头、高井、福寿岭、苹果园、古城路、八角游乐园、八宝山、玉泉路、五棵松、万寿路、公主坟、军事博物馆、木樨地、南礼士路、复兴门、西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸、大望路、四惠、四惠东。其中黑石头、高井、福寿岭站为非运营车站。附录.“北京地铁”：1950年开始规划北京地铁，名称为“北京地铁”。“一线”：历史线路名称。北京地铁一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市，预计在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。1969年开始修建北京地铁二期工程，为区分两条线路，前者称为“一线”，后者称为“二线”或“环线”。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。线路全长23.6公里，设17座车站，分别是北京站、崇文门、前门、和平门、宣武门、长椿街、复兴门、南礼士路、木樨地、军博、公主坟、万寿路、五棵松、玉泉路、八宝山、八角村、古城路、苹果园。附3.“复八线”：历史线路名称。1992年6月24日开工建设，西起复兴门东至八王坟，全长13.5公里，是贯穿长安街的一条地下交通大动脉。其中复兴门至西单近2公里段，于1992年10月投入运营。复八线设有西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站11个车站。复八线1999年9月28日通车试运营。2000年6月28日复八线与一线全线贯通，称为1号线，地铁1号线的运营区段由原来的苹果园至西单站，变更为苹果园直通四惠东站，线路全长31公里，车站23座。“复八线”随之成为历史名称。

2.八通线：已开通的线路。2000年12月开始修建北京地铁八通线，八通线是北京地铁1号线的东段延长线，西起四惠站东至土桥站，全长18.964千米，设四惠、四惠东、高碑店、广播学院、双桥、管庄、八里桥、通州北苑、果园、九棵树、梨园、临河里、土桥共13座车站。“八通线”之名起源于“复八线”的延伸，“复八线”原计划从复兴门到八王坟，在修建之前即确定了“八通线”之名，此后建设的“八通线”虽然是由四惠站修建到通州土桥，“八通线”之名却一直沿用了下来。为加快东部地区的发展，北京市政府计划将地铁1号线和地铁八通线贯通。

3.M1(八通)支线：规划中的线路，起点土桥站，终点是位于萧太后河附近的环球影城，全线长1600米。该线路的建设2009年开始启动。4.M1(八通)东延长线：远景规划中的线路，由土桥站向通州开发区方向延伸，设皇木厂、通州开发区和创展家居三站，无建设时间表。

二、M2线：已开通的线路。全长23.1千米，共设18站。各站站名：西直门、车公庄、阜成门、复兴门、长椿街、宣武门、和平门、前门、崇文门、北京站、建国门、朝阳门、东四十条、东直门、雍和宫、安定门、鼓楼大街、积水潭、西直门。附1.“二线”：历史线路名称。北京地铁二期工程始于1969年，其线路沿北京内城城墙自建国门至复兴门，呈倒U字型，线路长度为17.2公里，设12座车站。各站站名：建国门、朝阳门、东四十条、东直门、雍和宫、安定门、鼓楼大街、积水潭、西直门、车公庄、阜成门、复兴门。为区分一期工程线路，一期工程称为“一线”，二期工程称为“二线”。附2.“环线”：二线与一线部分线路贯通称2号线，又称“环线”。随着北京地铁线路的增加，原“北京地铁”、“一线”、“二线”、“环线”等名称已不在使用，改用数字编号，但旧名称仍有人习惯沿用。

三、M3线：远景规划中的线路，具体走向尚未确定。受6号线的多次调整影响，已将北京地铁3号线与北京地铁6号线合并，原3号线规划搁置。2008年10月，地铁远景线网中3号线规划工作已经启动。北京市规划委主任黄艳说，3号线可能还在城区，加密现有路网。

四、M4线：包括4号线、大兴线和北延线

1.M4线：已通车的线路。线路全长28.16公里，共设有24座车站：公益西桥、角门西、马家堡、北京南站、陶然亭、菜市口、宣武门、西单、灵镜胡同、西

四、平安里、新街口、西直门、动物园、国家图书馆、魏公村、人民大学、黄庄、中关村、北京大学东门、圆明园、西苑、颐和圆北宫门、安河桥北。2.大兴线：建设中的线路，是4号线南延长线。于2007年12月8日正式开工建设，线路全长约22.51km，设11座车站：新宫站、西红门站、高米店北站、高米店南站、枣园站、清源路站、黄村西大街站、黄村火车站、义和庄站、韩园子站、天宫院站。预计2010年正式通车。

3.北延线：规划中的线路。北京地铁4号北延长线，龙背村到永丰，全长8公里。方案已上报市政府，将设百旺山站、西北旺站、航天城西站和永丰站。

五、M5线：包括5号线和亦庄线

M5线：已开通的线路。这条线路北起昌平区太平庄，南至朝阳区宋家庄，全长27.6公里。共设23座车站：天通苑北站、天通苑站、天通苑南站、立水桥站、立水桥南站、北苑路北站、大屯路东站、惠新西街北口站、惠新西街南口站、和平西桥站、和平里北街站、雍和宫站、北新桥站、张自忠路站、东四站、灯市口站、东单站、崇文门站、磁器口站、天坛东门站、蒲黄榆站、刘家窑站、宋家庄站。2007年10月7日投入试运营。

亦庄线：又称L2线，建设中的线路。亦庄线已于2007年12月8日正式开工建设，亦庄线是5号线向南延伸至亦庄的地铁线路，北起宋家庄站，终点为亦庄火车站，线路总长23.2公里，共设车站14座，地下站6座，高架站8座，分别是宋家庄站、南四环站、小红门站、旧宫东站、亦庄站、商城站、隆庆街站、荣京街站、荣昌街站、同济南路站、经海路站、垡渠路站、次渠站、亦庄火车站。预计2010年正式通车。

六、M6线：M6线包括M6线和M6支线

1.M6线：建设中的线路。地铁6号线自西向东的轨道交通干线长达41.74公里，和目前北京市各条正在运营的地铁线路以及正在建设的线路相比，6号线堪称最长。于2009年1月18日正式开工建设，全线共设站点28座，其中有13座换乘站。规划中的28座车站分别为：五路站、花园桥站、四道口站、百万庄站、展览路站、车公庄站、平安里站、西什库大街站、地安门站、东皇城根站、东四站、朝阳门站、东大桥站、呼家楼站、金台路站、星火路站、青年路站、褡裢坡站、黄渠站、长营站、草房站、物资学院站、北关环岛站、新华大街站、玉带河大街站、郝家府站、东部新城站、东小营站。一期工程将从五路到草房，30公里，19座车站，预计2012年完工，其中一期呼家楼－草房区间拟于2010年通车试运营，预计全部工程2015年完工。

2.M6支线：远景规划中的线路，是通州新城轨道交通规划的组成部分，由北关环岛站向宋庄方向延伸三站，目前尚未启动建设工作，也无建设时间表。

七、M7线：规划中的线路。线路全长23.9公里，预计设22座车站。全程有西客站、弯子站、达官营站、广安门站、牛街站、菜市口站、虎坊桥站、珠市口站、都市街站、瓷器口站、幸福大街站、夕照寺站、广渠门东站、双井站、广渠路站、大郊亭站、百子湾站、化工二厂站、紫南家园站、欢乐谷站、垡头站、玻璃二厂站、北京焦化厂站。将于2009年年内动工建设，预计2013年正式投入使用。

八、M8线：建设中的线路。线路全长28.4公里，设19站，分别是朱辛庄、龙铭苑站、回龙观东站、霍营北站、霍营站、西三旗站、西三旗南站、永泰站、林翠路站、森林公园南门站、奥林匹克公园站、奥体中心站、北土城站、安华桥站、安德里站、鼓楼大街站、后海站、地安门站和美术馆后街站。

附1.奥运支线：已通车线路。奥运支线是地铁8号线一期工程，从北土城站到森林公园南门，全长4.528公里，共设4座车站，分别为北土城站、奥体中心站、奥林匹克公园站、森林公园站，已于2008年7月19日通车试运营，10月8日对公众开放。

附2.二期工程：线路总长约17.7公里，全部为地下线，设站12座：北段为森林公园南门站、林翠路、永泰庄站、西三旗南站，西三旗站、霍营站、霍营北站，预计2010－2012年分段投入运营。南段为北土城站、安华桥站、安德里站、鼓楼大街站、后海战、地安门站、美术馆后街站，预计2013年投入运营。附3.北延线：由回龙观东站沿加南路向西，至回昌路向北到昌平线朱辛庄，线路全长约6.2公里，共设3座车站。

九、M9线：包括9号线和房山线。

9号线：建设中的线路。地铁9号线在2007年4月份开工建设，2010年部分区段分阶段开通运营，预计2012年年底全部竣工通车。全长16.5公里，全部为地下线，共设车站14座，具体为郭公庄车站、丰台科技园站、怡海花园站、花乡站、丰台火车站、丰台北路站、南马莲道路站、六里桥西站、六里桥站、北京西客站、军事博物馆站、白碓子站、车公庄大街站、白石桥站。

房山线：建设中的线路，是地铁9号线的延长线。全长约24.7公里，设车站11座，分别是苏庄大街站、南关站、东杨庄站、大学城站、理工大学站、广阳城站、长阳西站、长阳镇站、稻田站、世界公园站、郭公庄站。房山线于今年4月初开工建设，预计2010年12月31日开始试运营。

十、M10线：包括10号线和香山线

10号线：线路全长57.13公里，设地下车站45座。一期线路已通车，长24.65公里，设车站22座，具体是巴沟站、苏州街站、海淀黄庄站、知春里站、知春路、西土城站、牡丹园站、建德门站、北土城站、安贞门站、惠新西街南口站、芍药居站、太阳宫站、三元桥站、亮马桥站、农业展览馆站、团结湖站、呼家楼站、金台夕照站、国贸站、双井站、劲松站。二期线路正在建设，全长33公里，设车站24座，预计2012年通车。

香山线：又称西郊线，规划中的线路，为地铁10号线的西延长线。全长9公里，共设4个站，分别为闵庄站、万安里站、植物园站、香山站。拟于2009年4月开工，预计2011年建成通车。

十一、M11线：远景规划中的线路。根据线网调整，M11线已经与地铁10号线合并，该线路原规划已经取消。北京市规划委黄艳透露，2015年之后的远景规划线路正在进行中，因北京城区的地铁路网基本已经覆盖，大部分新城也都有地铁线了，11号线将解决新城之间的交通问题，如亦庄、通州和顺义之间的交通。新线的规划还有待将现有线网评估后，才能确定具体的走向和站点。

十二、M12线：远景规划中的线路。原规划线路为西黄村、南平庄、白石桥、前门、天坛东门、左安路、分钟寺、亦庄开发区，线路总长41.3公里。北京市规划委黄艳透露，2015年之后的远景规划线路正在进行中，因北京城区的地铁路网基本已经覆盖，大部分新城也都有地铁线了，12号线将解决新城之间的交通问题，如亦庄、通州和顺义之间的交通。新线的规划还有待将现有线网评估后，才能确定具体的走向和站点。

十三、M13线：已开通的线路，西起西直门，东至东直门，全路线呈倒U字形，全长40.5公里。共设16个车站，各站站名为西直门、大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗、龙泽、回龙观、霍营、立水桥、北苑、望京西、芍药居、光熙门、柳芳、东直门。于2003年1月9日全线开通。

昌平线：建设中的线路。全长约31.24公里，北起十三陵景区，南至城铁13号线西二旗站，分两个阶段进行建设，共设11个站点，分别为西二旗站、北清路站、朱辛庄站、巩华城站、沙河站、高教园站、城南站、城东站、水库路站、鼓楼站、十三陵景区站。一期工程城南站至西二旗站21.24公里，于2009年4月初开工，预计2010年12月25日竣工通车，二期工程预计2015年竣工。

十四、M14线：规划中的线路。14号线是一条连接西南、东北方向的轨道交通干线，线路总长45.93公里，设站36座：卢沟桥、五里店、丰体南路、七里庄、丰台北路、丽泽桥、三路居、菜户营、右安门、北京南站、永定门、永泰东里、蒲黄榆、左安门外、松榆北路、南磨房、建外、金台路、朝阳公园、将台路、望京、来广营。一期为芦井路站至广渠路站，长度29.5公里，设车站22座；二期广渠路站至来广营站，长度16.43公里，设车站14座。

十五、M15线：包括15号线及其延长线

15号线：建设中的线路。全长约45.8公里，从西苑至顺义区潮白河东站，共设22座车站。一期工程自北沙滩至潮白河东，全长约38.3公里，设车站17座，于2009年4月初开工。其中望京西至后沙峪段约20公里，计划于2010年年底先期开通，全部工程将在2015年前完成。

M15延长线：规划中的线路，是地铁15号延长线，跨区县顺义城区到平谷城区，全长30公里。列入北京市2009年重点推进前期工作项目，研究规划方案。

十六、M16线：远景规划线路。北京地铁16号线的走向：从丰台区花乡地区至昌平回龙观地区，线路全长35公里。列入北京市2009年重点推进前期工作项目，2009年将完成规划设计工作。北京市规委主任黄艳16号线不在2015年内的地铁规划中。轻轨L线6条

北京城市轨道交通规划中共有轻轨L线6条，分别为L1至L6线。

一、L1线：又称机场线、机场快轨，已开通的线路。机场线是从东直门至北京首都国际机场的路线，全长27.3公里，共设置东直门、麦子店西路、2号航站楼和3号航站楼4座车站。2008年7月19日开通运营。

二、L2线：即地铁亦庄线，原规划为轻轨线，建设中的线路。详见M5延长线亦庄线。

三、L3线：远景规划中的线路。原规划大致走向为：衙门口、青塔、靛厂、六里桥西、马连道、陶然亭、永定门、蒲黄榆、十里河、垡头。无建设时间表。

四、L4线：远景规划中的线路。原规划大致走向为：西二旗、回龙观、霍营、立水桥、北苑、来广营、东坝、L5起始站。无建设时间表。

五、L5线：远景规划中的线路。原规划大致走向为：L4起始站、亦庄、旧宫、东高地、槐房。无建设时间表。

六、L6线：远景规划中的线路。原规划大致走向为：槐房、花乡、小屯、玉泉路、田村、南平房、万安。无建设时间表。市郊铁路S线6条

北京城市轨道交通规划中共有市郊铁路S线6条，分别为S1至S6线。市郊铁路将主要选择利用不充分、处于半闲置状态的线路进行规划，将在2020年之前建设5条市郊铁路总干线、1条市郊铁路主支线和1条郊区铁路，市郊铁路干线网络总长度为360公里，郊区铁路为100公里。这些市郊铁路将分别通往北京的西部、西北部、东北部、东部、南部和西南部6个方向及11座新城之间的连接。

一、S1线：规划中的线路，是地铁6号线的延长线，将利用既有铁路建造，东起海淀区五路，经田村、石景山，西到门头沟区门城镇，线路全长27公里，将于2013年完工。

二、S2线：已开通的线路，南起北京北站，经沙河、南口、八达岭，北到延庆县延庆镇，线路全长86公里。

三、S3线：规划中的线路，南起北京南站，经北京东站、顺义、怀柔，北到密云县密云镇(线路规划有两条选择，沿京承铁路线位经通州西站至顺义，或沿铁路东环线位经星火站至顺义)，线路全长100公里。无建设时间表。

S3支线：规划中的线路，西起顺义区仁和镇，经杨镇、张镇、平谷，东到平谷区金海湖，线路全长60公里。无建设时间表。

四、S4线：规划中的线路，北起北京南站，经草桥、黄土岗，南到大兴区黄村(后又规划至固安、廊坊)，原规划线路全长23公里。无建设时间表。

五、S5线：规划中线路，为通往西南郊区的市郊铁路干线，东起北京南站(后又规划东起大厂、燕郊、北京东站)，经丰台、长辛店、良乡，西到房山区周口店，原规划线路全长64公里。无建设时间表。

六、S6线：规划中的线路。S6线最初规划为连接顺义、通州、亦庄三座重点新城。据去年年底媒体报道，S6线规划初步确定调整为连接北京11座新城，全长超过100公里，成为北京最长的一条“外环”轨道交通。未来这条上百公里长的轨道交通线路将在各个新城设站。无建设时间表。北京与周边城镇之间的轨道交通

一、亦庄－廊坊轻轨

建设亦庄-廊坊轻轨，由北京地铁亦庄线亦庄火车站连接入廊坊市区。廊坊市市长王爱民透露，北京亦庄L2线将延伸至廊坊市区，已进入前期论证，并正在着手规划和设计，预计两年内可开工建设。为了加快前期步伐，廊坊市已经成立了专门组织，与北京方面保持经常性沟通联系，力求L2延伸至廊坊线与亦庄L2线同步规划、同步建设。北京考虑用城际铁路的方式连接燕郊、廊坊等周边城市。北京市规委主任黄艳表示，北京会用铁路、地铁、城市道路等多种形式与周边7个河北的城市接壤。目前，北京市委市政府、河北省委省政府在区域协调方面已达成了高度统一认识。

二、通州－燕郊轻轨

建设通州-燕郊轻轨，连接八通线到三河燕郊。廊坊市市长王爱民透露，北京八通线延伸至廊坊燕郊，已进入前期论证，并正在着手规划和设计，预计两年内可开工建设。为了加快前期步伐，廊坊市已经成立了专门组织，与北京方面保持经常性沟通联系，力求八通线延伸至燕郊线与八通线延长线同步规划、同步建设。北京市规委主任黄艳表示，北京市有20万人住在燕郊，用合适形式的地铁帮助老百姓通行是正在研究的问题。如果直接将地铁线路延伸，需要考虑运营方面是否合理、有效。“肯定会把郊区线拉过去，但用什么方式还需要论证。”黄艳称，例如将地铁6号线延伸到燕郊，线路长度过长，会影响到地铁线本身的运营效率。黄艳透露，在这方面铁道部有所表态，新建的城际铁路出北京时会尽量带动北京新城，比如在延庆、密云、平谷、怀柔等新城内设一站，就会方便市民出行。“燕郊也会通过城际铁路纳入进来。”

三、房山－涿州轨道交通

保定市长于群于群说，地铁房山线拟于今年4月1日开工建设，保定将力争把地铁房山线延伸至涿州。对此，北京方面没有表态。

四、北京－宝坻－天津快轨

天津市宝坻区规划图有一条“北京～宝坻～天津城际快轨”。尚未发现来自北京方面的信息。

第五篇：呼市轨道交通有了时间表 2018年呼市人也可以乘地铁上班了

呼市轨道交通有了时间表 2018年呼市人也可以乘地铁上班了

轨道交通近期建设规划总图

地铁对于生活在城市里的人来说，不仅仅是一种交通工具，还是一种城市文化，一种生活方式，一种生活态度。

现在，对于呼和浩特人而言，地铁也不再遥远，以前想也不敢想的事情在市委、市政府的推动下，逐步变成现实。

首府轨道交通有了时间表

城市拥堵、大气污染、环境恶化„„这些随着城市发展相应而生的“城市病”不断困扰着每一座不断发展的城市。3年前，为了进一步解决这一系列问题，市委、市政府在充分体察民意的基础上，组织多次调查研究，正式提出要在“十二五”期间加快推进轨道交通建设前期工作，轨道交通建设被提上日程。呼和浩特市机场与铁路建设项目办公室相关工作人员向记者介绍：2012年，呼和浩特市规划局牵头编制的呼和浩特轨道交通线网规划获得市政府批复。2013年，市委、市政府成立呼和浩特市机场与铁路建设项目办公室，编制呼和浩特轨道交通建设规划，并从资金筹措、土地供给，项目配套等多方面强势推动轨道交通项目。

作为国内首个由国家发改委牵头咨询评审的轨道交通线网规划，在今年4月，国家发改委基础产业司组织召开轨道交通线网规划评审会上，得到了国家发改委相关领导及专家组成员的高度评价，一致认为我市轨道交通线网规划系统全面、合理，是近几年编制水平较高的一本线网规划。同时，经过国家发改委首肯，呼和浩特轨道交通建设规划评审工作也被提上日程安排，国家发改委将全力支持呼和浩特市尽快开展地铁建设，争取早日实现通车，这是我市轨道交通建设前期工作取得的重要进展，呼和浩特轨道交通建设条件逐步成熟。

预计25万低收入群体先得实惠

采访中，记者了解到，我市修建的城市轨道交通，在规划路网时充分考虑到现状需求，规划中的5条线路周边已建成或在建各类廉租住房项目14处，棚户区改造项目18处，城中村改造项目16处，公共租赁住房建设项目17处，受益的低收入人群预计达到25万人。而未来，新规划的各类社会保障性住房，包括经济适用住房、廉租房等也将围绕规划中的轨道交通线网展开，以保证中低收入群体在解决住房问题的同时解决交通出行问题。

作为经济快速发展的省会城市，呼和浩特每年需要的就业人口比重非常大，地铁的建设运营能够创造大量直接或间接的就业机会。一方面地铁的运营与管理需要有相关专业技术、懂得管理的先进人才，根据目前国内、国际的轨道交通人员配比惯例，成熟精简的人员编制是每公里轨道平均配置运营及技术储备人员60人（不包括劳务人员），按照呼和浩特轨道交通一期建设公里数计算，到2020年，我市轨道交通建设需求3000余人，2020年以后，呼和浩特的轨道交通总长度将达到154.9公里，需要的工作人员总数近万名。另一方面，地铁建设带来巨大的物质需求，开辟了新的贸易领域，进而提供新的就业岗位。这既可以安置一定数量的下岗人员，又能够为进城务工人员提供就业机会，从而推动社会和谐稳定团结，并能进一步提升首府的城市化水平。

被调查市民80%以上愿乘地铁出行

由于呼和浩特是首府城市，近年来随着经济不断发展，私家车数量激增，道路拥堵不可避免。然而，地铁的开通，有机会让城市尽快摘掉“新堵城”的名号，让大家体验到畅通快速的愉悦。

“对于地上交通，地铁有哪些优势？”“相较于地面交通工具，规划中的轨道交通项目主要采取地下线路，不占用地面道路资源，可以缓解我市交通瓶颈，解决高峰期拥堵问题；轨道交通一般旅行速度在35km/h至50km/h（为公共汽车的2至4倍），不受地面交通影响，能节约居民出行时间，明显提高居民出行质量和整个城市的交通应急能力。”呼和浩特市机场与铁路建设项目办公室的相关人员解释说。

在前期调研中获得的数据显示：截至2014年初，呼和浩特市拥有公交车2728辆，出租车6228辆，但由于诸多客观原因，如场站缺乏，片区始发运力供给不足；高峰期道路拥挤导致公交车周转率下降，致使公交车运力增速比不上公交车实际运能增长等原因，目前，呼和浩特市公共车交通的出行分担率仅为20%左右。相比之下，地铁在推动公共交通发展方面，具有更加明显的优势。快速、安全、容量大、通达性好、全天候运营的模式，将有望使我市公共交通出行分担率升至35%至40%。

“全市有80%以上的被调查市民表示，在地铁全线开通后将减少开车次数，改乘地铁出行。众所周知，汽车尾气是主要的空气污染源，在城市空气污染中，交通污染占全部污染的70%到90%。这样的调查结果，可以预期在地铁全线开通后，首府交通拥堵状况以及空气质量状况都将得到明显改善。”而这是呼和浩特城市轨道交通社会风险性社会调查结果显示的数据，乘地铁这样便捷的交通工具出行，是大多数人的首选。轨道交通带动首府大商业

其实，地铁不单单是方便市民出行的一种交通工具，更深层次的影响还有许多，特别是在经济方面。呼和浩特市机场与铁路建设项目办公室的相关工作人员介绍，城市轨道交通对经济的拉动主要体现在两方面，一方面由于地铁的建设、运营、管理与维护是一个庞大而复杂的工程，产业关联度高，其建设将直接提高建材、建筑企业生产能力的利用率，扩大对电力、交通运输的需求，并有力拉动设计、土建、监理、机电、冶金等行业投资需求；另一方面，轨道交通投入运营后，城市周边的地段劣势得到缓解，促使周边房地产升值，并可带动金融、电信、娱乐、商贸等相关产业的蓬勃发展，由此带来的国民收入增长十分可观，并可形成新的商业氛围。

另外，城市轨道交通线网的放射作用推动地铁沿线物流、人流、商流集聚在一起，有助于实现商贸的聚集效应，进而促进产业结构和消费结构的优化升级。首先，畅通的地铁线网使购物更加便利，并催生消费潜力，对区域经济产生一系列的带动作用。其次，在地下开设车站商铺租赁设施，沿线车站开设商店为乘客提供多元化的便捷服务，可以提高商业的流通，使城市的资源得到更为合理的配置，同时将创造良好的发展环境，有效地拉动城市消费需求。根据需求先后启动5条线路建设

呼和浩特城市轨道交通从蓝图变成现实的过程，也是城市价值版图重新划分的过程。目前，我市正处于打造现代化和谐草原大都市的重要阶段。轨道交通是呼和浩特发展到一定程度的必然要求，它除了能改写城市原有的空间距离、延展生活空间、更新城市居民自在程度、提升区域价值外，还影响着城市的品质内涵，并将更积极地改变呼和浩特的国内外城市形象、城市品位和城市价值评判。

“根据轨道交通线网规划，我市将根据经济社会发展需求先后启动5条线路建设，线网总长约154.9公里，估算投资950亿元。”马保国主任介绍说。

其中：1号线为东西向骨干线，自金山开发区始发沿新华西街、新华大街、新华东街一线过火车东站、机场后折向南至东把栅，线路全长约33.1km。2号线为连接东部副中心、主中心、南部副中心之间的“L”型骨干线，自大黑河站始发沿锡林路向北至成吉思汗大街折向东至鸿盛工业园，线路全长约30.5km。3号线为东北至西南向的辅助线，自金川南区始发经裕隆工业园区、鄂尔多斯大街、如意东站，折向北经火车东站后至郑家沙梁，线路全长约35.6km。4号线为南北向辅助线，自警察职业学院始发经兴安北路、兴安南路向南至新营子，线路全长约20.9km。5号线为西至南向辅助线，自青山村始发沿巴彦淖尔路向南，至辛辛板折向东至圪老板，线路全长约34.8km。

采访中，记者了解到，近期，规划建设1、2号线一期工程，2018年建成通车。建成后的呼和浩特地铁将像一条大动脉，承载首府人的愿望，流淌在城市的各个角落，将城市的各个部分有机地联系在一起。一个无差别化的首府即将跃于眼前，这座城市在地铁的连接中将不再有所谓新旧之分，也不再有时空隔阂。