第一篇：深圳地铁运营管理现状及未来展望
深圳地铁运营管理现状及未来展望
摘要：本文阐述了深圳地铁一期工程运营管理现状及其特点，提出了深圳特区未来城市轨道交通运营管理的发展趋势及其挑战。
关键词：地铁 运营管理 展望
城市交通作为城市社会经济发展的纽带和命脉，与城市的形成、发展和兴衰紧密相连。深圳特区作为我国改革开放的窗口，国民经济实力不断增强并已跃居全国大中城市前列，特区城市化进程正加速推进。由于经济和人口的快速增长，深圳市的交通需求增长迅猛。针对这一发展趋势，深圳市政府为从根本上解决城市交通拥堵问题，确定了大力发展以城市轨道交通为主的公共交通系统，深圳地铁一期工程正是在此背景下立项、动工并于2004年底建成开通试运营。
一、深圳地铁一期工程概况及城市轨道交通近中期规划
（一）深圳地铁一期工程概况
深圳地铁一期工程是深圳市第一个国家重点工程，也是深圳建市以来投资最大的市政重大工程。地铁一期工程于1998年5月经国务院批准立项，1999年10月，初步设计通过评审，2001年3月全线动工，2004年12月28日开通试运营。
地铁一期工程由1号线东段和4号线南段组成（图1），全长21.866km，共20个车站，总投资115.53亿元。其中由东向西的1号线以人流众多的罗湖口岸为起点，经繁华的市中心国贸、老街、大剧院、科学馆、华强路、岗厦、会展中心、购物公园、香蜜湖、车公庙、竹子林、侨城东、华侨城到世界之窗；由南向北的4号线，以皇岗口岸为起点，经福民站、会展中心、市民中心到少年宫。1号线的罗湖站和4号线的皇岗站分别在罗湖口岸和皇岗新口岸实现与香港九广铁路和落马洲支线的换乘接驳。
深圳地铁一期工程是国家确定的地铁车辆及设备国产化的依托项目，在确保运营安全可靠、总体性能先进合理、综合技术水平接近或达到国际先进水平的国产化目标和低于概算投资的基础上，特区地铁一期工程综合国产化率达到70%，其中自动售检票系统国产化率为100%，是国内第一个拥有完全自主知识产权的自动售检票系统。同时，深圳地铁一期工程还创造了桩基托换、重叠隧道等九项“中国企业新纪录”。
（二）深圳城市轨道交通近中期规划
深圳特区现已确立了“三条轴线、三个圈层、三级城市中心、九个功能组团”的未来城市布局，制定了加速轨道交通一体化的具体发展规划，包括深圳干线道路网规划和以轨道交通为骨干的公交发展规划。
近中期轨道交通网络由八条线路组成线路总长240km，近期优先发展150km，近期总投资约312亿元，计划10-15年建成，包括地铁1、2、3、4号线，轻轨8号线，城市铁路11号线以及西北方向城际线和东北方向城际线。
二、深圳地铁运营现状
（一）运营开通水平倍受肯定
在工程良好、设备正常、指挥正确、处置得当、保障有力、服务满意的情况下，深圳地铁实现了如期、安全、一次性、高水平开通。深圳地铁的开通不仅使特区城市交通从此进入了“地铁时代”，也使特区成为全国第一个地铁一次性开通并同时开通两条地铁线路的城市，成为国内地铁开通首周客流量最大（达140万）、开行列次最多（达1516列次）、平均满载率最高的城市（1号线80%），成为国内地铁开通首周运行正点率最高(99.36%)的城市，成为全国第一个ATC、屏蔽门以及拥有完全自主知识产权的AFC系统一次性开通的城市，成为全国第一个公网、专网、有线、无线通讯一次性、全面、高标准开通的城市，成为世界上第一个列车配备移动电视的城市。
（二）运营发展趋势良好
经历了开通初期的磨合，深圳地铁运营情况呈现良好发展趋势。目前，地铁运营时间为6：30—23：00，计16.5小时（元旦、春节期间服务时间延长至24：00），1号线行车间隔为15分种（春节高峰期压缩至8分钟），4号线行车间隔为20分钟；票价实行分段计价票制，起步2元，全程5元，对中小学生及1.1米以上学龄前儿童实行5折优惠，对符合规定条件的老人和残疾人实行免票优惠。截止到3月25日，客运量达1247万人次，日均客运量达14.2万人次，运行图兑现率100%，正点率99.5%以上，满载率30%以上，并且没有发生任何重大安全事故，实现运营生产的安全平稳。
同时，在地铁人员、设备、乘客“三新”的情况下，成功并出色地完成了元旦、春节两个大客流高峰期的运输组织任务，尤其在春节7天中无一起安全事故、无一起清客事件、无一起有责乘客投诉事件。
三、深圳地铁运营管理经验浅谈
（一）制定科学架构，确保权责明晰
深圳地铁集建设、运营、开发于一体，地铁一期工程建设开通后，其运营管理工作由运营分公司全面负责，分公司设车务、车辆、维修三大生产部门和人力资源、企划、物资、安全技术、综合、派驻财务五个职能部门。
其中，车务部负责乘客服务及车站、调度、乘务、票务运作的生产管理；车辆部负责保证车辆可用率、完好率和对地铁车辆、工程车辆及检修设备的维修生产与管理；维修工程部负责地铁一期工程固定设备系统的维护、维修与管理；职能部门负责人力管理、计划统计、物资保障、安全技术、综合管理、财务等支持服务功能。深圳地铁一次性高水平开通以及三个多月的良好运营状况与我们制定的运营组织架构密不可分。
（二）精心组织行车，满足乘客需求
合理的行车组织方案是确保地铁运营各项指标完成的主要抓手，也是安全运送乘客、满足乘客需求和设备维修养护的需要。开通运营前，深圳地铁就与香港柏诚咨询公司，确定运营演练项目，细化运营演练方案，圆满完成了包括降级模式下运营演练方案、系统设备故障演练方案、紧急模式下运营演练方案、时刻表演练方案等76项运营演练方案，既检验了培训效果，也考验了筹备工作的深度和全面性，为今后运营可能面临的各种突发事件中的行车组织奠定了基础。
在深圳地铁目前运营设施设备尚未完全到位的情况下，运营分公司积极克服各种困难，紧跟形势变化，修订完善行车方案，通过合理调配车辆、增投备用列车，增开载客列次、压缩行车间隔、提高运行速度、延长运营时间等措施，不断挖潜增效，提高运能运力，真正实现“班次频密、准时安全、畅通无阻”的行车目标，满足乘客需求。
同时，为了有效培植地铁客流，深圳地铁在2004年初就申报了《地铁与地面公交资源配套预案》和《地铁与地面公交应急预案》两个研究项目进行专题研究，与市交通局紧密合作在地铁开通前完成了项目研究报告并同步开始付之实施。
（三）加大工作力度，确保运营安全
安全是地铁运营的生命，是地铁运营的质量特征，也始终是我们工作的重中之重。借鉴东京地铁、韩国大邱地铁等事故案例，结合深圳地铁运营队伍实战经验不足，运营应急演练还不够完整，各方面、各部门的配合还不够到位，一次性开通的磨合期短以及地处港澳、中外交汇之处，人员的背景及构成复杂，针对特区这一特殊情况，我们建立了分公司—车间—班组三级安全教育体系，层层落实安全生产责任制，健全安全责任网络，加强职工安全宣传教育；进一步修订、完善各类应急预案，积极开展各种演练，提高突发事件的处置能力；运营开通之前，紧密配合市法制办调研起草并颁布实施了《深圳市地铁运营管理暂行办法》；并与市城管办、交通局、工商局、编制办等单位协商，成立深圳地铁运营综合管理办公室及组建地铁执法大队，为及时处理地铁运营秩序提供执法依据；开通首日、元旦、春节等大客流高峰期，组织公司机关人员和增派机动保安分别派往各车站，协助各车站担负运营安全管理的任务，确保大客流下的运营秩序。
（四）运用合理模式，提高维修效率
在维修组织模式设置上，针对不同的设备系统和设施，采用不同的维修组织架构模式。
车辆故障维修中主要采用换件修，大大缩短了故障维修时间，很好地克服了运营初期车辆不足的困难，同时，车辆维修人员以OCC驻点、车站驻站、正线跟车、DCC值班等形式及时为正线列车故障处理提供技术支持，最大限度降低列车故障给正线运营造成的不利影响。
车站及延线常规机电设备系统管理方面，针对其量大、面广、系统多、相关联的特点，采用了“专业工程师技术组＋混合工班”的模式，即：由环控系统、给排水系统、水、气消防系统、电梯、电扶梯、屏蔽门、低压照明系统的技师和工人组成混合工种工班，分四个工区，在地铁延线统一管理上述机电系统设备；同时机电各专业工程师对相应的设备系统作技术支援的模式。这种模式大大精简了维修组织架构，提高了维修效率；同时在不断的培训和实际工作锻炼中，培养了工人一专多能。
对通讯信号等与行车直接相关，且专业性强的系统，采用了“专业工程师兼工班长的专业班组”模式，这种模式重点突出了技术保障和维修快速反应，保证第一时间对故障的妥善处理。
另外，针对专业工作量大，分工明确的设备系统和设施的维修维护，采用了“专业工程师技术组＋专业工班”的模式，如：供变电专业、接触网专业；隧道专业、房建专业、轨道专业；EMCS专业、FAS专业、SCADA专业、IT专业等采用的都是这种维修组织模式。这种模式突出的是维修维护工作的专业明确性，在工作中具有严格的分工和严密的组织性。
（五）提高服务质量，打造品牌形象
品牌，《辞海》释意为“厂牌”、“牌子”，指企业对其提供的货物或劳务所定的名称、术语、记号、象征、设计或其组合。主要是供消费者识别之用，品牌的组成可分为两部分：一是品牌名称，是指品牌中可以用语言称呼的部分；二是品牌标志，是指品牌中可以被识别但不能用语言称呼的部分，如符号、设计、色别等。企业如将其品牌在政府有关主管部门注册登记以后，即成为商标。
作为特区最早的城市轨道交通企业，深圳地铁运营服务事业尽管才刚刚起步，但省市领导就对公司作出“打造地铁运营优质服务品牌”的重要战略指示。目前，深圳地铁以优化乘车服务环境，规范乘客服务标准，加强车辆设备系统维修检测能力，加快遗留工程整改进度为抓手，通过建立完善的乘客意见反馈机制及地铁服务热线信息反馈机制、强化培训车站人员的业务素质、评选“明星车站”“站务服务之星”、推广“六个一”（在全线各车站开展完成一本《地铁票务指南》、一本《文明安全乘坐地铁指南》、一本《乘客服务指南》、一张“服务便民卡”、“一站一册”和拍摄一部《乘客服务指南宣教片》）为主的便民宣传活动和维修技能大练兵等系列活动为载体，围绕提高服务质量、打造品牌核心工作，切实提高地铁运营每一项工作，真正做到以“一流的设备，一流的技术，一流的管理”树立一流的服务品牌。
（六）注重综合管理，提高运营效率
1、成功应用资产管理系统（EAM）
深圳地铁筹备期间就积极实施并推行EAM系统的工作，目前该系统涉及运营45个业务流程、40大类数据，110张报表，采集了24万条设备数据，1万条物资数据。物资部门已实现管控一体化。从资金预算项目立项开始，到提报物资需求计划、产生采购计划、采购、入库、出库，全部在网上流程中实现。可实时了解资金的花费情况，并杜绝了无计划、超计划领用现象。
维修工程部和车辆部建立了完善的设备台帐、故障体系、标准体系。维修管理流程可实现故障维修和计划维修的全过程管理，如工单的生成、下达、执行、验收、关闭；可实现按专业、部门等多种条件导出相关的统计分析报表、图表；实现了在EAM系统中提出施工作业申请、审批施工作业计划，并进行请点、销点。EAM系统的成功应用，为深圳地铁引进国外先进的管理理念；建立了物资管理、设备管理、维修管理、项目管理的管理模式；规划了整个地铁的数据资源；采集了大量的基础数据，建立了以流程为中心的运行体系，为深圳地铁构建了一个工作管理平台。
2、率先开展运营预算管理
深圳地铁在运营筹备期间就率先在国内同行业中开展预算管理和预算编制工作。在预算的日常管理工作中以“预算实时更新”、“预算实时估计”、“预算分析”等为工作重点和突破口，形成了预算编制、审核、上报、分解下达、控制、分析预警等一整套较为完整的预算管理体系，为运营成本的统计分析工作奠定基础。
3、积极推行现场6S管理规范
6S管理即清理（Seiri）、整顿（Seiton）、清扫（Seiso）、规范（Seiketsu）、素养（Shitsuke）、安全（Safe）是加强企业基础管理的必要手段，员工自觉严格遵循各项标准是现代文明的标志。目前，地铁运营分公司已在车辆检修库、分公司各办公室、OCC、竹子林车站设备房，18个车站推行了6S管理，其它车间及设备用房也正在推行之中。
4、倡导“培训出文本”的理念 深圳地铁非常重视员工的培训，并将员工培训与文本编制有机的结合在一起，通过大量分批次的赴香港、上海、广州等兄弟地铁单位的关键管理岗位培训、专业技术培训和一般培训，结合深圳地铁运营的实际情况，自主编制完成运营开通所需的各类具有较强操作性、规范性、标准性、系统性和权威性的管理文本和技术文本近400个，不仅为运营组织的规范、统一提供了制度保障，也极为有效地锻炼了运营员工，使员工在理论和实操方面获得提升。
四、深圳未来轨道交通运营管理发展趋势
（一）运营管理市场竞争格局态势初显
轨道交通在历史发展的进程中，有的采取完全的国有垄断模式，有的采取市场化经营模式，有的介于这两者之间。现在国内外很多城市充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行效率，在轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势。市场化的经营方式充分考虑到了市场经济规律，能够根据市场信号做出较好 的反应，最终可以提高轨道交通的运行效率。并且，政府资金毕竟有限，通过市场化的经营，可以带动更多的社会资金积极参与，这些社会资金在追求利润最大化的前提下能够更好地经营，其结果必然是放大了政府资金的乘数效应。
正是基于“大力吸引外资、民资等社会资金进入，探索多元化投资和运营方式”的原则，2004年，深圳市政府通过招投标引入竞争机制，与香港地铁公司就深圳地铁4号线二期建设、4号线全线30年营运，以及4号线一期轨道设施的使用权签订了项目投资建设运营原则性协议。4号线二期工程南起少年宫，北至龙华新城中心，线路全长约16公里，投资估算约人民币58.78亿元，计划2008年建成通车。4号线通车日开始，全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一营运。此外，还成立了深圳市地铁三号线投资有限公司，政府不再大包大揽，实行融资、建设和营运三分开，由龙岗区成立相应的投融资公司，主要进行融资。三号线全长32.9公里，预计2007年底建成，2008年投入运营，估算总投资达100亿元，以市区两级共建方式完成。由投融资公司负责融资后，将通过招标成立地铁建设公司，确定预算，最后成立专门的运营公司，授权经营25年，通过开发站点周围500米范围内的上盖物业来补贴营运成本。
（二）运营管理的潜在竞争压力
深圳地处香港和广州之间，地铁建设起步晚，与广州地铁相比，无规模上的强势，与香港地铁比，无经营管理的强势；而近在咫尺的广州地铁在规划、建设、监理、运营管理等方面都已相当成熟，一体化管理形成非常强的整体竞争力；随着深圳改革的深入和国际经济一体化的发展，特区地铁的运营管理将面临越来越多国内外地铁运营商的竞争，这也构成了特区轨道交通运营管理的潜在竞争压力；同时，深圳发达的公交线网和优质的公交服务对深圳地铁的运营势必形成另一层面的压力和竞争。
五、以创新理念应对特区轨道交通的竞争和发展
目前深圳地铁仍处于试运营阶段，设备的稳定性、员工的服务工作水平均在不断的提升中。面对日渐临近的市场竞争格局，要想站稳脚跟，要想发展，必须苦练内功，创好品牌，以创新理念应对挑战。创新运营理念，打造深圳地铁品牌
深圳是一座热情、文明，服务至上的城市，有着专业化、规范化、系统化、人性化的的高水平服务的整体环境，在国内扮演着服务“先行者”的角色，因此无论是市长还是普通乘客对深圳地铁的运营服务水平期望值都很高，这就要求我们为乘客提供零距离、全方位、个性化、百分之百满意的服务，构筑全方位、立体式的（一）服务渠道，树立了良好的服务形象。
为此，我们根据深圳的实际，依托深圳地铁的管理架构，参照国内外地铁运营的先进管理经验，遵循地铁运营的内在规律，创新运营理念，打造深圳地铁品牌，建造富有深圳特色的科学地铁、人本地铁、便捷地铁、和谐地铁和效益地铁，主动融入并积极参与到未来特区城市轨道交通的竞争之中，为乘客提供更方便、快捷、经济、环保的轨道交通服务。
（二）优化公交接驳，建立有序竞争体系
深圳地铁在面对地铁同行竞争的同时，也积极倡导密切与常规公交的协作配合。深圳地铁一期工程沿线所有站点都规划配设了公交停靠站，大部分站点都规划了专用公交接驳场站，供始发终到线路使用，以进一步提高接驳换乘能力。在特区路网规划基础上，我们将以城市交通政策为导向，加强地铁与常规公交协作配合，优化常规公交与地铁的关系，有序竞争，优势互补，形成以地铁为骨干、高效接驳换乘的交通模式，促进地铁骨干作用的发挥，使得无论在地铁车站周边地区还是在外围地区，人们都能通过方便的步行系统和快捷的接驳换乘，首选地铁作为出行方式，让更多老百姓享受地铁快速、便捷服务，充分发挥地铁巨大投资的社会效益，从而切实提高公共交通的竞争力和吸引力，建立与城市交通发展战略相适应的一体化的公交体系。
（三）共享地铁资源，无缝对接香港地铁
深圳地铁在罗湖站和皇岗站与香港铁路对接。目前亚洲最大的换乘枢纽站罗湖站已经启用，皇岗站对接工作也将于2007年与皇岗联检大楼同步完工，与此同时深圳新一轮城市轨道交通的立项、设计、建设正紧锣密鼓地展开。深圳地铁将借此契机，把共享地铁资源，实现无缝对接，充分发挥特区城市轨道交通网络的“规模效应”当作一项新课题做专项研究，积极推进不同轨道线路客流的合理换乘以及深港两地乘客的快捷往来和“穗港1小时交通圈”的实现，从而改善深港都市圈的交通大格局，强化深港两地在经济和空间上的联系，增强深港都市圈城市的集聚与扩散能力，促进深港都市区经济的健康、快速发展，并最终促进深圳地铁客流量的提高和赢利目标的实现。
参考文献
[1]深圳市国土局.深圳市轨道交通近中期发展综合规划总报告.2002.6 [2]杨绍波、唐忆文.世界城市轨道交通发展趋势.综合运输.2003.11 [3]郎向宇.中国地铁业的公司治理问题研究.综合运输.2003.10
第二篇：地铁运营安全管理实践
地铁运营安全管理实践
2010-4-19 16:1
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目前，我国城市轨道交通建设进入了快速发展的阶段。中国政府高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，建立安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众。自1965年北京地铁一期工程建设开始，经过40余年的建设和发展，截至2007年6月，全国运营线路总里程达到585km，总投资6000亿元，同时还有10余个城市拟规划建设城市轨道交通项目。面对轨道交通大发展的现状，运营安全管理工作越来越被广大轨道运营单位所重视。
1、地铁运营安全管理的理念
1.1安全为命，打造平安地铁
运营服务作为地铁最大的服务载体，任何故障都可能引发媒体和民众的高度关注，对运营造成巨大的社会压力，甚至对地铁的整体形象造成不良影响。所以必须要求各级领导干部以铁的手腕、铁的纪律、铁的面孔来抓安全工作，始终坚守“没有安全就没有运营”的理念，落实各项运营安全工作措施，打造平安地铁。
1.2人人有责，全员促安全
任何一名员工都是运营安全工作的重要力量，运营服务的高品质体现着每名员工负责任的工作态度和工作水平，企业强大、运营稳定有序与每名员工的成长、利益、价值是一个共同体，是唇齿相依，唇亡齿寒的关系。安全运营离不开每名员工的努力，企业和员工只有相互依存，才能共同发展。持不懈地提高员工的安全意识和工作技能，培育企业安全氛围，让员工深刻体会到安全工作与自己息息相关，形成“人人想安全，人人会安全，人人善安全”的文化氛围。
1.3警钟常鸣，安全工作永无止境
安全工作的一个重要特点就是“只有起点，没有终点”，这项工作永远都没有干完的时候，是永远都不可能结束的，长期下去容易使人麻痹大意，提出用“投石头原理”防麻痹，经常地“敲打点击”，使员工警钟长鸣，保持警惕。同时要求各级领导一定要带着责任抓安全，带着感情抓安全，带着使命抓安全，抓重点部位，抓重点环节，抓重点岗位，力求避免安全事故的发生。
1.4严格管理，降低事故发生率
事实证明，98%的事故是由人为因素引起的，主动控制住事故链和风险源，消除安全隐患，事故是可以防止的。基于此认识，地铁运营单位必须不断加强运营安全管理，提高防范和处理事故故障的能力，努力做到“三个最低”，将安全风险发生的概率降到最低，将安全风险的损失降到最低，将安全方面产生的干扰降到最低。
1.5创新管理，破解安全工作难题
推进技术进步和现代化管理是抓好运营安全工作的支撑。坚持创新的原则，破解各项工作的难点，保持运营安全工作可持续稳步发展，这是企业发展的需要，更是运营安全工作发展的需要。积极参与国家建设部等有关部委组织的国家标准研究和参编工作、工作经验交流会议等活动，及时掌握国内城市轨道交通行业最新的发展动态。
2、地铁运营安全管理主要措施
2.1建立完善安全规章，安全生产有章可循
完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度
化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
2.2建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持“安全第一，预防为主”的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系；狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
2.3建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成；在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监
控。
2.4建立安全培训制度，营造安全文化氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证；对新进员工实行三级（公司级、中心级、岗位级）安全教育；除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目，如：LOW操作、客车司机证等；制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度；利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
2.5建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。另外，还要针对部分预案经政府组织相关部门、专家进行评审，报市政府。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识；通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强
员工对事故事件的应急处理能力。
2.6建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提
高事故分析处理能力。
2.7建立警地联动机制，共保地铁一方平安
目前，国内地铁都建立了相应的公安部门，地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
3、结束语
地铁作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其大容量、准时快捷、安全高效的优势，对有效解决人民群众出行，促进城市健康发展，构建社会主义和谐社会，具有极其重要的作用。以上为作者根据实际工作经验对运营安全管理实践的总结，通过与国内地铁运营安全管理人员互相交流，共同提高地铁运营安全水平。
第三篇：深圳市地铁运营管理暂行办法
深圳市地铁运营管理暂行办法
深圳市人民政府令 第140号
《深圳市地铁运营管理暂行办法》已经市政府三届一四二次常务会议审议通过，现予发布，自2004年12月28日起施行。
市长 李鸿忠
二○○四年十二月二十三日
深圳市地铁运营管理暂行办法
第一章 总 则
第一条 为加强地铁运营管理，保障地铁的运营安全与服务质量，维护乘客的合法权益和地铁的运营秩序，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际情况，制定本办法。
第二条 地铁的运营管理及其他组织和个人与地铁运营相关的活动，适用本办法。
第三条 本办法所称地铁，是指城市地下铁路公共客运系统，包括其延长的地面和高架部分。
本办法所称地铁设施，是指地铁交通的隧道、轨道、高架、车站（含出入口、通道和通风亭）、车辆、机电设备、通信信号系统和其他附属设施、设备，以及为保障地铁运营而设置的相关设施、设备。
本办法所称地铁运营单位（以下简称运营单位）是指依法具有地铁经营权的企业。
第四条 运营单位应当遵循安全第一的原则，提供规范、连续、高效、优质的地铁运营服务。
第五条 地铁票价实行政府定价。
第六条 市政府交通行政管理部门（以下简称市交通部门）是地铁运营的行业主管部门，履行下列职责：
（一）组织制定运营服务标准；
（二）监督运营单位履行安全管理等法定义务；
（三）监督检查运营单位提供的服务质量；
（四）组织对运营单位的运营情况进行评估；
（五）受理公众对运营单位的投诉；
（六）依法查处地铁运营管理中的违法行为；
（七）法律、法规、规章和市政府规定的其他职责。
市政府其他有关行政管理部门及地铁沿线各区人民政府按照各自的职责，共同做好地铁运营管理工作。
第七条 运营单位负责地铁运营的具体管理，履行下列职责：
（一）保障地铁运营服务质量；
（二）履行安全管理职责，保证地铁运营安全；
（三）按照规定设置、维修、更新地铁设施，保障地铁车站和车辆的环境卫生；
（四）维持地铁运营的正常秩序；
（五）法律、法规、规章规定的其他职责。
运营单位及其工作人员对危害地铁运营安全、妨害运营服务或者扰乱运营秩序的行为有权予以制止，并协助政府有关行政管理部门依法处理。
第八条 任何组织和个人应当遵守地铁运营有关管理规定，不得危害地铁运营安全与运营秩序，不得干扰地铁正常运营。
第九条 市政府设立地铁运营安全管理机构，负责维护地铁运营安全与运营秩序，并接受市交通、城管等有关行政管理部门的委托，对危害地铁运营安全、妨害运营服务或者扰乱运营秩序的行为实施行政处罚。
第二章 运营安全与设施保护
第十条 运营单位应当遵守有关安全生产法律、法规和规章的规定，建立健全各项安全运营 制度和安全操作规程，加强地铁运营安全管理，保障地铁安全运营。
运营单位的从业人员应当按照安全运营制度和安全操作规程，履行本岗位安全职责。
第十一条 运营单位的主要负责人和运营安全管理人员应当具备与运营安全管理活动相适应的专业知识、技术水平和管理能力。
第十二条 运营单位应当定期对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟知安全运营制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。
按照国家规定应当具备相应上岗资格的人员，应当按照规定考核合格后持证上岗。
第十三条 运营单位应当按照国家、行业标准和技术规范要求，及时、妥善维护地铁设施，确保地铁设施的运行状态符合设计标准，满足安全、稳定和运营时段连续使用的要求。
运营单位应当书面记录地铁设施的设置、维修、更新情况并予以保存，定期向市交通部门报告。
第十四条 运营单位发现地铁运营存在安全隐患，应当采取相应的措施消除安全隐患。
市交通、公安及其他安全生产监督管理部门应当对地铁运营安全进行监督检查，发现安全隐患，应当责令运营单位采取相应的措施消除安全隐患。
第十五条 运营单位应当每两年组织相关检测单位和专家，对地铁运营的线路、系统进行全面的检测和安全评估，制定改进措施，并将评估报告和改进情况报告市交通部门。
第十六条 在地铁安全保护区范围内从事下列作业，应当符合安全保护区规划要求，并委托具有相应资质的专业机构对设计、施工方案或者作业方案进行地铁运营安全影响评估：
（一）建设建筑物、构筑物；
（二）从事爆破、打桩、顶进、抽水、钻探、挖掘作业；
（三）大面积取土等显著减少地铁地下设施载荷量的活动；
（四）架设电力、通讯线路，埋设电缆、管道设施，穿凿通过地铁交通路基的地下坑道；
（五）需移动、拆除和搬迁地铁设施的作业；
（六）大面积堆放物品等显著增加地铁地下设施载荷量危及地铁运营安全的活动；
（七）其他可能危害地铁设施安全的行为。
地铁安全保护区的范围按照市政府的规定执行，市政府可以根据地铁安全运营的要求和地质条件，并结合城市发展的客观状况予以调整。
第十七条 建设、施工单位在地铁安全保护区范围内作业，应当采取相应的安全保护措施保证地铁运营安全；未按照规定采取相应的安全保护措施，或者作业过程中危及地铁运 营安全的，运营单位有权予以制止，要求建设或者施工单位采取相应的安全措施，并报告市政府有关行政管理部门。
第十八条 禁止下列行为：
（一）非紧急状态下动用地铁紧急或者安全装置；
（二）损毁地铁设施；
（三）干扰地铁通讯信号系统；
（四）堵塞地铁出入口、通道和通风设施；
（五）在地铁地面线路曲线内侧妨碍行车了望；
（六）攀爬或者跨（穿）越地铁围墙、栅栏；
（七）阻碍地铁列车运行或者进入地铁轨道或者隧道；
（八）在地铁出入口外侧30米内放置易燃易爆物品；
（九）在地铁出入口、通风亭、冷却塔外侧5米内堆放物品；
（十）其他危害地铁运营安全的行为。
第十九条 任何组织和个人发现有危害地铁运营安全的情况，应当及时报警或者向运营单位报告。
第三章 运营服务与运营秩序
第二十条 运营单位应当按照市交通部门制定的地铁运营服务标准及国家有关规定提供运营服务，保证运营服务的质量。
运营单位未经市政府批准不得中止或者终止运营服务。
第二十一条 运营单位应当按照规定设置服务设施、设备，保障出入通道畅通，保持车站和车辆卫生、清洁，保持服务标志明显、准确。
第二十二条 运营单位应当按照市政府批准的票价收费，并执行市交通部门统一制定的票卡制式标准。
第二十三条 运营单位可以根据有关法律、法规、规章和运营服务标准的规定，制定有关地铁运营管理规定，公布后予以实施。
第二十四条 运营单位应当根据运营服务标准确定行车密度与首末班车行车时刻。
列车因故延误或者调整首末班车行车时间的，应当及时向乘客告示。
第二十五条 运营过程中因运营单位的过错不能继续将乘客送往地铁票面目的站的，运营单位应当予以退票或者组织其他交通工具将乘客转运至目的站。
第二十六条 在地铁设施范围内活动的人员应当遵守地铁运营管理规定，并服从地铁工作人员的合理引导。
不遵守地铁运营管理规定的，运营单位可以拒绝其进站。
第二十七条 乘坐地铁应当持有效车票进站乘车，但按照规定可以免费乘车的除外。持单程票的乘客在出站时应当将车票交还。
运营单位可以查验乘客的车票，对未持有效车票的，运营单位可以按照单程总票价补收10倍的票款。
第二十八条 禁止携带以下物品和动物进站乘车：
（一）爆炸性、易燃性、毒害性、腐蚀性、放射性等物品；
（二）非法持有的枪械弹药和管制刀具；
（三）妨碍公共卫生的物品；
（四）动物；
（五）其他影响乘客人身安全或者运营秩序的物品。
运营单位可以对乘客携带的物品进行安全检查。
携带本条第一款规定的物品和动物进站乘车或者拒绝对其携带的物品进行安全检查的，运营单位有权拒绝其进站乘车。
第二十九条 在地铁车站、车厢范围内禁止下列行为：
（一）吸烟、随地吐痰、便溺、乱吐口香糖、乱扔杂物；
（二）涂写、刻画、擅自张贴；
（三）派发广告、卡片等经营性宣传品；
（四）擅自设摊、从事销售活动；
（五）乞讨、卖艺、躺卧；
（六）强行上下车；
（七）擅自进入有警示标志的区域；
（八）攀爬或者跨（穿）越地铁栏杆、闸机；
（九）其他违反地铁运营秩序的行为。
第三十条 在地铁交通车辆段和车站范围内设置广告、商业店铺或者敷设管线的，应当符合规划和市政府的有关规定，不得影响地铁交通正常的运输功能和服务功能。
第三十一条 电力、电信、供水等相关单位应当保障地铁交通的用电、通信、用水需要。
第四章 运营监管
第三十二条 市交通部门应当根据公众利益和运营服务的实际需要，并结合地铁运营的实际情况，制定和调整地铁运营服务标准。
制定和调整地铁运营服务标准应当举行听证，听取运营单位和公众的意见。
第三十三条 市交通部门应当每两年组织一次运营单位运营情况评估；出现严重的安全问题或者发生严重的运营异常时，市交通部门应当及时组织评估。
市交通部门应当根据评估情况编制评估报告，提出改进意见或者处置方案，并报告市政府；评估报告中有关服务标准执行情况的部分应当向社会公布。
运营单位应当根据改进意见予以改进。
第三十四条 市交通部门组织运营单位运营情况评估应当书面通知运营单位，运营单位应当配合评估并提供评估所需的相关资料。
第三十五条 市交通部门接到乘客投诉，应当及时调查、处理，并于接到投诉之日起10个工作日内予以答复。
运营单位应当建立乘客投诉及建议的接收渠道和处理、反馈机制，对乘客的投诉或者交通部门转办的乘客投诉，应当及时调查、处理并在10日内予以答复。
第五章 应急救援与事故处理
第三十六条 市交通部门应当会同有关行政管理部门及相关单位制定地铁运营突发事件应急预案，报市政府批准后实施。
运营单位应当制定地铁运营突发事件先期应急处置方案，报市应急指挥中心、交通、公安等部门备案。
第三十七条 地铁运营过程中发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，运营单位应当按照突发事件先期应急处置方案组织疏散、排险、救援及采取其他应急处置措施，并按照规定报告事件发生地区人民政府及市政府有关部门。
市政府有关部门、事件发生地区人民政府及接到报告的有关单位应当按照突发事件应急预案采取应急行动。
第三十八条 发生地铁客流量激增危及运营安全的，运营单位应当及时调整运营方案；无法及时作出有效调整或者调整后仍然无法有效疏导客流的，运营单位应当采取限制客流的临时措施，确保运营安全。
第三十九条 发生自然灾害及其他突发事件，采取其他措施难以保证运营安全的，运营单位可以暂时停止全部或者部分站段运营，但应当向社会公告，并向市交通部门报告。
引起暂停运营的情形消失后，应当及时恢复运营。
第四十条 地铁运营过程中发生人员伤亡事故时，按照先抢救伤者、恢复正常运营，后处理事故善后事宜的原则处理。
第六章 法律责任
第四十一条 运营单位违反有关法律、法规或者规章的规定未履行安全运营职责的，由市交通部门或者其他有关行政管理部门责令限期改正，依法处罚；对有关责任人员依法处理。
第四十二条 运营单位的服务质量或者服务设施达不到规定标准的，由市交通部门提出改进意见或者予以警告；拒不改进的，视情节轻重处以10000元以上30000元以下罚款；严重影响公众利益的，按照有关规定处理。
第四十三条 运营单位有下列行为之一的，由市交通部门责令限期改正；拒不改正的，视情节轻重处以1000元以上5000元以下罚款：
（一）未按照规定公布、公告或者告示有关事项的；
（二）拒不接受监督检查的；
（三）不按照本办法规定提交有关资料、报告的；
（四）不按照本办法规定处理投诉的。
第四十四条 违反本办法第十八条第（一）、（二）、（三）、（四）、（五）、（六）、（七）、（十）项规定的，由市交通部门责令改正，并处以500元以上1000元以下的罚款；构成治安处罚的，由公安机关依法处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
违反本办法第二十八条第（五）项或者第二十九条第（六）、（七）、（八）、（九）项规定的，由市交通部门责令改正，并处以200元以上500元以下的罚款。
第四十五条 在地铁安全保护区范围内作业违反本办法规定的，由市规划部门或者建设部门责令限期改正，依法处罚。
第四十六条 违反本办法第十八条第（八）项、第二十八条第（一）、（二）项或者第二十九条第（五）规定的，由公安机关依法处罚。
第四十七条 违反本办法第十八条第（九）项或者第二十八条第（三）、（四）项规定的，由市城管部门责令改正，并处以100元以上500元以下的罚款。
第四十八条 违反本办法第二十九条第（一）、（二）、（三）项规定的，由市城管部门责令清理，并处以50元以上200元以下的罚款。
第四十九条 违反本办法第二十九条第（四）项规定的，由市城管部门责令改正，并按照占地面积每平方米处以1000元罚款。
第五十条 市交通、城管等有关行政管理部门对危害地铁运营安全、妨害运营服务或者扰乱运营秩序行为实施的行政处罚，可以委托地铁运营安全管理机构实施。
第五十一条 政府有关行政管理部门和运营单位的工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第七章 附 则
第五十二条 本办法自2004年12月28日起施行。
第四篇：浅谈红安的旅游发展现状及未来展望
浅谈红安的旅游资源发展现状及未来展望
从宏观角度来说，红色旅游具有潜移默化和真实直观的文化传播功能。从微观角度来看，红色旅游又有将“政治品牌”转化为区位优势促进地方经济发展的功能，因此红色旅游兼有丰富的社会效益和巨大的经济效益。作为大别山革命老区和鄂豫皖苏区的重要组成部分，红安县具有十分丰富的红色旅游资源。本文从红安的红色旅游现状分析出发，探讨了红安发展红色旅游的优势、机遇以及制约因素，以期革命老区能打好红色旅游这张牌，促进县域经济的发展。
1.红安旅游资源的现状分析
红安是大别山红色旅游系列景区（点）的龙头系列红色旅游景区，区内有黄麻起义和鄂豫皖苏区革命烈士陵园、七里坪长胜街等众多意义重大影响深远的红色资源。2004年8月，湖北省委决定，把红安建成全省最重要的革命传统教育基地。同时将改造红安烈士陵园、建设红安干部教育学院、发掘红安精神作为目前基地建设的三大重点。
（一）红安红色旅游发展的优势
1、红色旅游资源类型多样，保护良好。红安县红色旅游资源有革命烈士陵园、博物馆、重大事件纪念地、各种重要机构的办公旧地址、伟人名人故居等多种类型，并且均具有较高的品位，其中许多红色旅游经典景区在湖北居于前列，部分红色旅游产品在国内已经拥有较高的知名度，有利于构建多层次、多功能的红色旅游景区体系和特色旅游景点。大部分红色旅游资源保存完好，能比较真实地再现当年的革命历史风貌，如红安七里坪长胜街旧址群现如今已成为国家级文物保护单位和全国青少年教育基地，为旅游开发提供了良好的基础。
2、红色旅游资源特色明显，有利于开发。红安红色旅游资源特色突出体现在：红色旅游资源具有“天下之中”的地缘优势和“得天独厚”的区位优势，毗邻武汉市（目前正在修建红安通往武汉市的一级公路，预计通车后与武汉市的车程仅为45分钟），易与周边省市合作形成联动发展的红色旅游态势。红色旅游资源主题线索明显，有利于打造具有竞争力和影响力的红色旅游产品。红色旅游景区（点）
空间分布相对集中，易与自然旅游资源组合，有利于产生规模效益、聚合效益，形成综合旅游产品。
3、红色旅游目的地逐渐形成。红安作为黄冈市大别山革命老区的重要组成部分已被列入全国红色旅游经典景区（点），旅游产品开发、旅游基础设施和配套服务设施建设已初具规模。目前，有着“中国第一将军县”美誉的红安在湖北省内已成为具有较高知名度的红色旅游目的地。根据《全国红色旅游发展纲要》以及13部委公布的《全国红色旅游精品线名录》和《全国红色旅游经典景区名录》，在全国培育的12个“重点红色旅游区”中，以鄂豫皖交界地域为中心的“大别山红色旅游区”成为湖北省唯一一处获此殊荣的红色旅游区，其主题形象是“千里跃进，将军故乡”。
（二）红安红色旅游发展的劣势
1、各红色旅游景区未能形成红色旅游产品链。红安及其周边地区红色旅游资源十分丰富，点多面广，在红色旅游景区（点）之间、红色旅游和绿色旅游产品之间缺乏有效整合，如在红安县内，黄麻起义遗址、长胜街革命遗址群、鄂豫皖特区苏维埃政府旧址、鄂豫皖特区革命军事委员会旧址等20余处红色旅游景区（点），以及天台山、九焰山等多处绿色旅游景区（点），在市内旅游线路安排、城市休闲设施建设上没有统筹考虑，缺乏连线成片、合理分区、优势互补、各具特色的整体开发思路。此外，大别山红色旅游区是湖北省红色旅游资源最为集中的区域，大别山生态旅游区拥有国家级森林公园，也是湖北省重点建设的生态旅游区，然而该区域内的红色旅游景区（点）与核心绿色景区的连接道路状况均较差。在旅游线路组织上没有统筹考虑，还未形成整体或区段产品联合的态势。
2、景区道路、外围环境、文物保护和旅游服务设施等方面比较差。由于红安县地处大别山革命老区，地区经济社会发展水平相对落后，基础设施条件不配套，发展红色旅游产业的底子薄、基础差，资金缺乏，基础设施建设滞后。重点红色旅游景区依托的城镇经济发展水平相对落后，部分红色旅游景区道路交通现状较差，路面破损严重，年久失修，无排水、防洪设施，步游道及台阶部分毁损。部分文物产权尚属居民私有，特别是旧址群类景区，非文物建筑夹杂在文物建筑中。一些旧址建筑物外立面效果参差不齐、风格各异，大大影响和破坏了文物的整体
环境，还有部分景区外围及周边环境卫生较差，没有配套的城市垃圾、污水收集处理系统，严重影响景区（点）旅游形象，外围环境等均需要进行大力整治。缺乏现代旅游人性化服务设施；缺乏相应配套的红色旅游餐饮、红色旅游商品和纪念品等系列旅游产品。景区建设水平参差不齐，很多景区内供水、供电等线路老化，没有建设游客中心、厕所、旅游标识系统等，大部分景区没有配套的停车场，景区内绿化面积不足，绿化树种单一，景观单调。
3、红色旅游产品开发方式简单化、程式化、趋同化。红安县大部分红色旅游景区旅游开发还处于初级阶段，产品的开发方式简单化、程式化、趋同化，陈列展示设备及方式单一落后。多数景区（点）缺少具有影响力和震撼力的旅游项目，表现手段单调，缺乏体验性、参与性和吸引力，多数现有陵园只建有纪念碑、纪念馆、烈士墓。旅游产品基本上是用简单的图片展示和橱窗式的文物陈列，展示方式和手段陈旧，解说系统、宣传、展示内容单调，展示设备落后，照明、消防等基础设施不配套。
4、旅游管理人员和相关从业人员的整体素质不高，缺少相应的职业培训。一些景区（点）的管理人员管理方式手法不够人性化，难以满足游客的各种特殊需求。目前，在景区内缺少从事旅游纪念品出售的从业人员。部分景区（点）的讲解员普通话不过关，甚至用方言讲解，让游客难以理解从而失去兴趣；有些对革命历史意义的解释、说明不够充分，难以感染游客，深入人心。
（三）红安红色旅游发展面临的机遇
1、政府大力支持，领导十分重视，政策措施到位。新时代注重革命传统教育为发展红色旅游提供了很好的契机，从中央到地方，各级党组织和政府对发展红色旅游都给予了高度重视和大力支持，为红色旅游发展创造了良好的机会，国家准备用50亿资金打造“红色旅游”品牌；交通部将在十一五期间，重点向“老少边穷”地区村村通公路工程项目倾斜，这将有效解决革命老区普遍存在的道路基础设施差的问题，改善可进入性条件。湖北省委省政府一直十分重视发展红色旅游的工作，现已完成全省红色旅游资源的调查工作，着手编制湖北省红色旅游发展规划，这些都将为红安县发展红色旅游带来良好的机遇。
2、红色旅游客源市场潜力巨大。湖北中心集散城镇的经济发展水平较高，周边省市人口众多，旅游客源市场潜力巨大。红安独特的旅游资源类型、旅游吸引物及文化内涵等均对周边省市目标客源市场具有较强的吸引力。湖北省拥有一些经济相对发达、出城交通便捷、城市周边生态旅游资源良好的大中型城市。这些城市人口众多，随着经济的发展，人们生活水平的提高，消费能力上升，潜在客源市场规模将不断扩大。而且，红色旅游的客源市场相对于其他旅游产品，季节性不明显，市场比较稳定。
3、本地居民参与发展红色旅游。老区人民渴望通过发展红色旅游脱贫致富，所以参与发展红色旅游的愿望强烈，对发展红色旅游持欢迎和支持态度，旅游开发地区障碍少。红色旅游可以通过产业化的推动，将本地的生态旅游资源和人文旅游资源转化为经济优势，推动老区经济结构的调整和相关产业的发展，转移农村劳动力，增加当地群众的收入。县委、县政府也高度重视发展红色旅游的工作，成立了地方工作专班，加强组织管理，确保红色旅游工作顺利开展，出台一系列支持红色旅游发展的优惠政策，促进本地红色旅游事业发展。
4红安红色旅游发展面临的挑战
1、全国红色旅游景区（点）迅猛发展带来的挑战。自全国刮起“红色旅游”之风后，井冈山、延安、韶山、瑞金、西柏坡五处成为深受旅游者喜爱的红色旅游胜地。这五个目的地由于历史上曾经发生过具有重大意义的革命历史事件或活动，具有很强的竞争力。遵义、百色、太行山、狼牙山等地红色旅游的开展，使得我国红色旅游形成蓬勃发展的局面，这必然导致红色旅游各景区之间的竞争越来越激烈。湖北省内与红安类似拥有丰富红色资源的市县也有很多，如武汉市、洪湖等地都有很多有名的红色旅游项目。红安发展红色旅游不可避免地要与这些著名的红色景区展开竞争，所以外部环境最大的威胁便是来自这些老牌景区的竞争。虽然《纲要》中提出要培育的12个“重点红色旅游区”中，仅有以鄂豫皖交界地域为中心的“大别山红色旅游区”涉及红安，但仍将会面临其他临近省市红色旅游经典景区的激烈挑战。
2、红色旅游者旅游“偏好”的不确定性带来的挑战。从当前红色旅游的主要客源目标市场可以看出，红色旅游有其特定的市场群体，其主要的客源市场来自于各党政机关职工、各单位员工和各学校师生员工，为进行爱国主义教育和革命
传统教育而组织的旅游团队。所以，红色旅游的客源有其独特性。当前大多数旅游者是由政府及单位组织，而当公费红色旅游热潮渐渐消退的时候，能否继续吸引旅游者，使旅游者继续保持这一“偏好”将会成为红安红色旅游发展面临的严峻挑战，即在制度及消费方式转变后，能否使旅游者认识到本地红色旅游的价值，并且自觉地接受革命传统教育。
3、能否取得红色旅游专项资金投入的挑战。国家关于旅游政策的制定和颁布、工作重点的转移以及湖北经济的发展和教育的发展等等，都会给红安红色旅游的发展产生重大的影响。为发展红色旅游，国家和地方政府会有重点地投入资金开发项目，能否争取更多的资金支持，从而为红色旅游区提供发展动力和建设保障，这对红安红色旅游区的建设也是一个严峻的挑战。3 红安旅游开发的意义
红安是块神奇的土地，这里诞生了董必武、李先念两位国家主席和秦基伟、韩先楚等223位将军。创建了红四方面军，红二十五军，红二十八军三支主力红军，因此而成为举世闻名的“将军县”。
改革开放以来，尤其是“九五”期间，老区经济持续、健康发展，2001年，完成GDP33.34亿元，财政收入2.99亿元，综合经济实力跨入湖北省前列，综合效益连续两年被评为湖北省十佳县市，县城初具中等城市雏形，是省级文明城市，教育、科技、文化等社会事业全面发展，近几年，每年为大专院校输送1000多名优秀人才，环境良好，民风淳朴，是全县治安模范县，全县双拥模范县。
红安地处华中，区位优越，交通发达，县城距武汉市仅100里，距郑州、长沙等大城市不足500里，紧邻京珠、沪蓉、沪西三条高速公路和京广、京九两大铁路干线以及长江黄金水道，供电、供水、通信等基础设施完善，金融、商贸、信息、娱乐等服务齐全。红安县具备了可持续发展的基本条件，正在成为一片投资的热土。
伴随着时代的步伐，红安敞开自己的胸怀，以开放的观念，饱满的热情，诚招天下客商，杭州娃哈哈集团、东佛塑集团、苏州二建集团、武汉江南集团、武汉建通公司、鄂州建院等一批知名企业来红安投资兴业，都取得了骄人的成绩，也促进了经济的发展。
正因为红安有这么多的优势，和丰富的资源，我们要把这种红色资源利用起来，努力发展红色旅游经济，这不仅是地方发展的需要，还可以促进地方增收，同时，可以带动相关经济的发展，增加就业。
四、旅游经济发展存在问题的再思考
上述问题只是表象，其背后深层次的原因需要认真剖析。
1认识问题。旅游经济到底在红安县县域经济发展的过程中处于什么地位，它到底是一项政治工程，还是“面子工程”亦或是经济工程，它能不能作为县域经济增长极来打造。正确认识这些问题，是红安县旅游经济能否得到跨越式发展的前提。客观评价，目前，红安县旅游经济的地位是尴尬的，其发展水平与红安县拥有的旅游资源不相匹配。在工业经济不发达、农业经济落后的内陆山区县，服务业应该是有力的补充。作为能广范围、深层次、快效应地发展服务业，旅游业是最优的选择。它不应该是“面子工程”，应更多的还原它经济功能的本来面目。从旅游业发展的战略角度来分析，至少在目前看来，在全省范围内红安县是具有比较优势的，具备成为红安县支柱经济的基础性条件。
2抓手问题。旅游业是朝阳产业，是无烟工业，全国各地都在抓旅游。旅游业涉及面广、关联的部门多、协调面大。虽然红安县委、县政府高度重视旅游经济的发展，但是，很多领导干部，特别是各部门各单位的干部抓旅游经济的方法不多，措施不力，无从抓起，无法抓起。
3市场主体问题。旅游业是经济行为，市场主体问题不容忽视。旅游业的发展应该秉承“政府主导”的原则，但是政府不是市场主体，在旅游业的发展过程中，政府不能包揽一切，否则，各经济要素得不到有效激活。企业才是市场的主体，如果不把企业引进来，不依靠市场的手段，仅靠行政的推进，红安县的旅游经济将摆脱不了资金的“瓶颈”，不会得到量的发展、质的提升。
核心吸引物问题。红安县旅游经济或者旅游产品的核心竞争力到底是什么？是“红”？说教式的旅游产品也许能吸引一时之客，但这种旅游产业所面对的客户资源是有限的、无持久吸引力的；是“绿”？百花齐放、万木争春虽能陶冶性情，放松精神，但终归肤浅，毫无差异化竞争优势。“以红为魂，红绿相间”应
该成为我们打造核心竞争力的标杆。将红色的文化赋予到青山绿水之中，让青山绿水感染到红色的传奇。同时，将人文因素注入到其中，让红安县的旅游业少一点“说教式”，让游客能在轻松的娱乐中受到教育的熏陶。
五抓好红安旅游经济发展的对策及建议
“十二五”是我国经济转型的关键时期，抓好旅游发展对红安县域经济的跨越式发展具有十分重要的意义。在今后工作中，红安应将继续牢固树立和落实科学发展观，按照中央、省市等有关加快旅游业发展的指示精神，进一步加大旅游投入，改善基础设施；进一步扩大旅游宣传，开拓客源市场；进一步优化旅游环境，营造良好氛围；不断推动红安县旅游产业的升级，使红安旅游“吃”有特色、“住”有选择、“行”得顺畅、“购”得丰富、“娱”得难忘。
（一）总体思路
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，巩固湖北旅游强县创建成果，建立长效机制，确立“以红为魂、红绿相间”的旅游发展定位，发挥旅游业在服务业中的引擎和龙头带动作用，把旅游经济作为县域经济的增长极来打造，大力发展红色文化旅游，重点发展绿色生态旅游，推动发展古色人文旅游，努力实现红安县由旅游资源大县向旅游经济强县的跨越。
（二）发展目标
到“十二五”末，使“中国第一将军县”核心品牌在全国的影响力和竞争力进一步彰显，形成“五大片区、城景合一”的旅游格局，努力把红安建设成为武汉都市旅游圈中的特色旅游区、大别山红色旅游的门户县、全国优秀旅游目的地。
到2015年，全县年接待国内外旅游者200万人次以上，实现旅游总收入7亿元以上；提供直接就业2万人，间接就业人员5万人。培育3—5个品牌旅游项目；4A级以上旅游景区达到4家以上，其中5A级旅游景区1家；四星级以上饭店达到5家；湖北旅游名镇达到3个，旅游名村达到5个以上，星级“农家乐”达到200家。
（三）基本对策
1项目兴旅。加大旅游投入，加强项目建设。要继续多方筹措资金，加大旅游投入，完善旅游景区景点基础设施。要启动一批旅游项目的开发建设。同时，要加强项目的建设与管理，做到开发一批、储备一批、建设一批，壮大一批。要
突出抓好五大旅游片区建设，抓好旅游招商项目建设。要拓展以往的“吃、住、行、游、购、娱”六要素，不断开发新的旅游副产品，提高红安旅游经济的附加值。要高度重视旅游文化创意产业的发展，围绕旅游资源设计、开发出一批书籍、影像、网络游戏、玩具制品，编制一批戏剧、舞剧、山歌等文艺作品。使红安旅游经济尽可能拓宽到方方面面。特别是要积极争资，破解融资难。一是要积极发挥县旅游投资发展公司既是投资主体，又是融资平台的作用，拓宽融资渠道，加大项目投入建设力度；二是要放开、引进民间资本，鼓励民营投资开发旅游业；三是要积极向上争资立项，争取红色经典景区、文物保护单位、历史文化名镇、名村、旅游名镇、名村、风景名胜区、旅游度假区、A级景区等项目资金；四是要向社会募集资金，发挥红安的政治优势，采取向老将军、老红军、老首长工作过的部队、学校、单位等募集建设发展资金。
2品牌兴旅。按照“五大片区、城景合一”的总体要求，将现有的重点核心旅游景区进行配套升级。黄麻起义和鄂豫皖苏区纪念园要按照5A目标创建，创建成黄冈首批5A景区乃至全国红色旅游百家经典景区中的首批5A景区。天台山风景区要整体打包，整合资源，创建4A级旅游区、省级旅游度假区和国家级风景名胜区。长胜街要打造成4A旅游景区，高标准、高起点规划和建设。吴氏祠、董必武故居要创建3A景区。按照“以红为魂，红绿相融”的原则，将红安县的红色旅游资源由说教式、灌输式向参与式、体验式转变，让游客身临其境、身临其景。
3人才兴旅。要加快旅游人才队伍建设，实行“人才兴旅”战略，树立对外开放良好形象。旅游的竞争除了资源的竞争外，重要的还是人才竞争。发展旅游业，人才队伍建设刻不容缓。要聘请引进一批规划设计、营销策划的高级人才；要培养一批经营管理、导游讲解的中级人才；要发展一批优秀旅游从业乡土人才。
4促销兴旅。旅游经济是知名度经济，是注意力经济，品牌靠创造，必须要强化市场营销。要唱响红安旅游主题，并围绕这一主题，办好一系列的宣传推介活动。一要征集红安旅游宣传语。要在全国范围内征集有影响力、有震撼力、有吸引力的红安旅游宣传语。二要上档次宣传。要不惜重金，争取红安旅游风光片上中央电视台。三要开展活动推介。要采取走出去的办法，创办自己的文化旅游节，开展各种活动进行推介宣传。四要成立专门的旅游营销公司，制定营销方案，并在周边省市设立专门的办事处，常年开展目标客户群的营销推介。
5管理兴旅。要强化发展旅游经济认识，将其作为为红安县经济的重要支柱产业、第三产业的龙头产业来抓。整合资源首先必须整合管理体制。红安县旅游资源丰富，景区（点）间小打小闹难成气候，必须抱团闯市场，谋发展。要坚持全县旅游发展“一盘棋”。要按照“大旅游”的发展思路，由县政府集中统筹安排全县所有的旅游资源，事业单位性质的管理机构全部撤销，县旅游局只负责行政的监管。按照管办脱钩的思路，县旅游投资发展公司代表县政府履行旅游资源的营运。引入国内知名的旅游开发公司，县旅游投资发展有限公司以资源作价入股，共同开发红安县的各种旅游资源。原事业单位改制人员重新择优聘请，在公司内从事物业、服务等工作。
第五篇：浅谈耐高温涂料发展现状及未来展望
浅谈耐高温涂料发展现状及未来展望 摘要：本文对耐高温涂料种类进行分析，及对各类耐高温涂料的性能进行概括，并对耐高温涂料的未来发展进行展望。关键词：耐高温涂料、种类、发展
耐高温涂料，亦称耐热涂料，一般是指在200℃以上，漆膜不变色、不脱离，仍能保持适当的物理机械性能的涂料，使被保护的对象在高温环境中能正常发挥作用的特殊性涂料。耐高温涂料一般由耐高温聚合物、颜填料、溶剂和助剂组成。同其它抗高温氧化腐蚀手段相比，耐高温涂料以其大面积施工工艺性能良好，成本低、效果显著等优点受到人们的青睐，已被广泛用于高温场合的表面保护。
在国内近几年，耐高温涂料也已成为我国化工领域中发展最快的重点行业之一。它具有应用面广、使用方便、节能效益高、显著提工业生产水平等许多特点，随着经济的发展和科技的进步，涂料越来越受到人们的重视，成为一个极具工业价值和前景的行业。随着航空、航天、汽车及兵器等行业的迅速发展，耐高温涂料在航天航空、石油石化、冶金、电力、军队系统和等领域广泛应用，由于烟囱烟道、高温蒸气管道、热交换器、高温炉、高温脱硫设备、石油石化裂解装备、发动机部件及排气管防腐，于是对于金属材料的使用性能要求越来越高，不仅需要在更高的使用温度及更为苛刻的腐蚀环境下作业。随着工业技术的不断发展，耐高温涂料用途日益扩大。其中耐高温涂料可以主要分为有机耐高温涂料、无机耐高温涂料和有机-无机耐高温涂料：
1.有机耐高温涂料
有机耐高温涂料品种繁多，包括杂环聚合物涂料(聚酰亚胺类、聚酰胺、酰亚胺类、聚苯醚类和聚醚砜类)和元素有机聚合物涂料(有机硅类、有机氟类和有机钛类)。其中，杂环类耐高温涂料在国内外已应用多年，主要用于高温绝缘方面，价格昂贵，贮存性差，对颜料要求严格；有机氟涂料虽然高温防腐能优越，但不易溶解于溶剂中，即使溶解，其固体含量低，成膜薄，施工不方便，而且有机氟涂料机械性能不太理想。有机钛涂料发展较晚，制备复杂，应用范围还不广泛。有机硅聚合物自20 世纪40年代初实现工业化以后，有机硅耐高温涂料开始发展，目前已发展成为最常用的有机类高温防腐涂料。
2.无机耐高温涂料
无机物的热稳定性普遍比有机物高很多。无机硅酸锌涂料是目前
应用最多的无机类耐高温涂料，以硅酸乙酯为基料，锌粉为耐高温
和防锈颜料，可以耐400℃的高温。无机硅酸锌多为底漆。无机类基
料添加高温填料和玻璃粉，可耐高达1000℃的高温。
3.无机-有机复合涂料
无机组分和一种或多种有机组分进行复合可以生成无机-有机杂
化材料．这种材料兼具有机、无机材料的特性，并赋予其更优异的性
能．目前应用最多的是SiO2-有机硅复合涂料。颜薇等 通过两步水
解聚合法使SiO2 溶胶与有机硅单体进行接枝共聚，制得了兼具无机
物和有机物优点的新型“SiO2-有机硅”共聚物，相比其他传统耐高
温涂料，改性后的共聚物涂料具有更高的耐热性，同时保持了良好的柔韧性、附着力和冲击强度，在500℃的高温环境中，共聚物涂料涂
膜保持完整．制得的耐900-1200℃高温的有机硅-陶瓷涂料以有机硅
树脂为基料，配以耐高温颜料、金属氧化物和硅酸盐类填料，通过漆
膜在高温条件下由有机型向无机型转变以实现对基体的高温保护。
主要运用工业施工及航天事业的涂料有：
1.耐高温的氟碳涂料
氟碳涂料的历史较短，但发展较快，氟碳涂料的基本成分是氟树
脂，是氟树脂的分子链结构中由于有C—F键，其键能485KJ／m01在所有化学键中堪称第一，碳链外又有氟原子形成的空间屏蔽效应，故
其具有优异的化学稳定性、耐热、耐酸碱、耐老化和自润滑性等，主
要使用的是聚四氟乙烯，它能在任何已知的溶剂，即使在高温下，油
水对它也能，使得氟碳漆膜极易清洗，因此，如炊具内壁、电熨斗底
板、炊具面板，随处可见氟碳涂料。但是，在施工方面，氟碳涂料必
须要烘烤，烘烤温度较高，在380℃-420℃，而且要求很严格，温差
要求控制在 ±5℃以内。这无疑加重了厂家在设备、能耗上的投资。
2.耐高温的瓷膜涂料
瓷膜涂料是一种崭新的涂料种类，它使用纳米无机氧化物作为基
础的成膜物质，而不使用绝大多数有机涂料使用的树脂，它经过低温
烘烤、脱水反应后，形成硅-铝键为主的致密网状结构，具有耐
温>600℃、耐腐、耐水、耐候、疏水疏油，同时具有相当高的硬度，6H一9H，耐磨性也非常好，尤其是高温下硬度不变化，高温耐磨性
特别好，在施工上可以有材中扩散形成合金层。高温下漆膜气喷涂、静 电喷涂等方式方便的涂装，烘烤温度在 100-250℃，涂膜在大部
分基材上附着力很好，甚至玻璃、石材等，涂料为水性，施工环保，可以预见，在不久的未来，瓷膜涂料必将成为涂料领域重要的分支。
3．水性无机富锌耐高
它使用改性硅酸、盐水溶液和锌粉组成,该涂料在常温下，树脂、锌粉和金属底材形成络合物。它是双组分包装，可连续耐高温500℃，该漆膜为灰色，漆膜平整，不用面漆，表干时间为 10-30分钟，具
有防静电、耐紫外线、耐盐雾、耐高温、耐碱、盐类腐蚀等特性。
4.无机磷酸盐耐高温涂料
它使用水溶性磷酸盐作为主要成膜物质，以铬酸为调节剂，添加
不同种类的反应性、功能性颜填料以及不同熔点的金属粉末，制备无
机耐高温防腐蚀涂料，该涂料在一定温度下可 自身反应生成致密的保护层，同时，也可以在短时间内与金属材料反应形成金属络合层，而且有较好的附着力，可长期在850℃以上温度使用，并具有优异的耐湿热、耐盐雾等性能。
当前耐高温涂料的研究热点：
耐高温涂料作为高温设备保护涂层得到了越来越广泛的应用，但是，大部分涂料性能还是不能满足多样化设备的需求。目前对于
改性有机硅涂料，国内在室温固化、高耐热防腐以及重防腐有机硅涂
料 方面研究比较活跃，但是，在水性、可喷涂高固体分、紫外固化
以及高性能加热固化的有机硅涂料研究中，较国外缺少可实用化的研
究耐高温涂料的研究热点主要在以下几个领域：
(1)对有机树脂进行改性，以综合几种树脂的优良性能，开发能耐更
高温度并具有良好成膜性和施工性的耐高温树脂。
(2)在涂料的研究中应用纳米技术，以提高涂层的硬度和韧性等性
能。
(3)硅溶胶为基料时，可以通过与有机高分子接枝共聚或加入硅烷偶
联剂、悬浮剂、碱金属、氢氧化物、磷酸盐、有机树脂液等方法改
进漆膜性能。
(4)磷酸盐为基料时，可以通过加入有机高分子水溶液和水乳液来改
进漆膜性能。
新的发展趋势：
一种以金属渗氮铝为基的新型低成本、双喷技术的高温太阳能选
择涂料正逐渐受到人们的青睐，典型的金属陶瓷涂层结构是由一层金
属陶瓷防反射层，一层由二层均匀的金属陶瓷副层组成的吸收层和一
层金属远红外反射层组成的，使用Mo—Ai203可 达 到在 350℃吸收太阳能0．96—0．96，吸收辐射为 0．07—0．09。
热屏蔽涂料(TBP)是部分以稳定的氧化锆为基的金属陶瓷涂料适用McrAl和铝化物，起到耐氧化作用，与等离子沉积相比，热屏蔽涂料经常采用电子束物理蒸汽沉积法用于涡轮机金属片上，因为使用此方法，得到的涂膜表面较光滑，气动质量较好。
新型的高性能飞机涡轮机 需要使用高性能材料，因为在使用期间，高级合金将达到其高温极限，可以替代高级合金 的新型材料有金属互化物、单一的和复合的陶瓷以及耐熔合金。电子、行天飞机和军事工业的科学家 已对高熔融点的、并在高温下具有耐氧化性能 的耐火材料进行了探索，用于抗耐火金属材料的新型涂料可将电子贵金属与不良金属进行合金，形成紧密结构的稳定化合物，即形成具有粘结性的并坚韧的涂料，所以各种以硼化合物、碳化物、亚硝酸盐、铝化物和硅化物为基的专用的已在使用。总结
以上简要介绍了比较常见的几种耐高温涂料，现在涂料品种和技术发展很快，各个涂料厂家都在努力改进自己的产品，各产品之间可能出现混合、复配，使性能得到互补，纳米科技等其它学科的新技术也不断被引进涂料行业，赋予涂料新的活力，这些都将进一步促进耐高温涂料的快速发展。
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