浅谈深圳地铁11号线运营新模式的可行性

第一篇：浅谈深圳地铁11号线运营新模式的可行性

浅谈深圳地铁11号线运营新模式的可行性

深圳地铁11号线要设置头等舱了，也就是媒体报道所谓vip车厢。这条消息引起全国保守公共交通拥挤之苦的城市的舆论和关注。主要的反对声音罗列如下：

一、地铁作为一个公共性服务平台，适合分出三六九等吗？

1、如果从整个轨道交通系统的范畴来看，设置头等车厢的运营模式不是什么新鲜事物。早在蒸汽机车牵引的年代，英国铁路就已经产生了头等车厢的概念，这个概念影响到香港，现在的港铁东铁线在设计伊始就分三个等级的车厢。我们铁路的运营模式也有头等车厢和普通车厢的概念，这种模式一直保留并发展到今天，甚至英国维珍铁路在设立头等车厢同时，还增设了静音车厢。所以，把车厢分成三六九等，并不是新鲜事。

2、地铁11号线担当了机场快线的功能，拿着大型行李来回机场的乘客多付点钱放行李和有个座位也是人性化的服务，总比拿着大型行李的乘客到普通车厢和通勤乘客挤好。香港东铁线有头等的原因也是因为车程比较长还有不少人拿着行李来回香港深圳两地，还有的是东铁线头等比普通等贵一倍而不是记者所说的两倍。北京机场快线全列软座25块比普通线贵10倍，而且没有普通等可以选择，香港机场快线也是全列软座价钱由60块到100块，也是比普通列车贵10倍。按照记者所说，北京和香港的机场快线早就应该撤了。相反的是北京和香港机场快线挺受旅客欢迎的。还有坐这些机场快线的旅客就不见得是什么有钱人、特殊阶级，而是可能是像你和我这种普通人！

3、头等车厢票价要比普通车厢票价高，这意味着有机会让运营商赚更多的钱以及减轻财政支出压力。尽管地铁运营属于公共事业服务，但现有体制模式下缺钱已成为降低公共事业服务质量的一大理由。城市的运作方方面面都需要钱，能省一分是一分，能赚一毛是一毛。排除贪污腐败问题，如果多赚的钱能用于公共交通投入，改善系统内员工生活水平，未必是一种坏的现象。同时作为公共交通运营商，如果从经营角度出发并且不触犯当地法律，要是能通过多种手段经营赚到钱也不是坏事，看看港铁，除了运营铁路，还搞房地产。由此可见，钱对于公共事业服务运营商以及财政，是多么重要的资源。

综上所述，设置vip车厢并不意味着吧人分出个三六九等，这则新闻备受舆论的关注，很大一部分原因是由于媒体的误读和无限地放大矛盾。

二、城市轨道运力不足的情况下，还要搞乘客密度小的vip车厢？

目前绝大部分运营地铁的中国城市都面对的问题：城市轨道交通运力不足。反对头等车厢的舆论认为，现有的运力都不足够，怎么还要空出两个车厢出来搞头等？从目前深圳地铁运营者发布的消息来看，运营者是注意到这种现象发生的可能，因为深圳地铁11号线，编组为2A+6A，即总共8节A型车车厢，其中两节为头等车厢。从目前中国各大城市运营地铁来看，这样的编组具有一定的超前意识，如广州地铁，目前最多车厢的1、2、3、5、8号线，都是6节车厢，但都显得比较拥挤。理论上，如果保持6节车厢不变，让有条件的乘客多付钱搭乘另外2节头等车厢，可分担6节普通车厢的压力，故运力将有所提升，乘客搭乘环境有机会改善。何乐而不为？！

三、地铁不往人口聚居地走，沿着海湾修？

在微博上，有网友提出这样的质疑：“见过地铁不往人口聚居地走，沿着海湾修么？来见识下深圳地铁11号线的规划图。深南大道和滨海大道中间，南山科技园至福田车公庙规划及现存大量公司及住宅，人口密集。目前仅2号线有科苑、红树湾两站。新规划的11号线，不走人口密集区，却走滨海大道。世上有沿着海边修地铁的先例么？”

针对这个质疑，这就需要弄清该线路功能是什么？深圳地铁11号线在设计之初的方针是”南快北密“，希望在南段以高速车辆运营加密度并不大的站距实现直达机场或经停较少站点到达机场的目的。不过从之后出台的施工方案看，这一设想遭遇很大挑战。如应应宝安区政府之要求，在宝安中心区增设宝安站；应碧海片区居民要求，增设碧海站；与10号线交叉处增设南山站；沙井南站和福永站之间增设桥头站；北端由沙井站延长至碧头站。导致“全线车站数目增至17个，旅行速度降低。福田至机场间的运行时间由24分钟延长至30分钟。”的暂时现状，并且仅仅在福田和机场之间就有5个换乘站，和香港东铁线仅在红磡、九龙塘和大围设换乘站有明显区别。一般换乘站客流又都比较多，并且从线路走向上看深圳地铁11号线很大机会承担沿线居民通勤而不仅仅是前往机场的线路。如果线路功能最终定位失准，则有机会导致头等车厢模式因无法起到区分乘客性质作用的引致更多的质疑。

四、由于修建地铁需要，科苑大道将被封路两年？

今日，深圳南山交警发布出行提示，内容如下：因地铁11号线后海站工程施工，深圳地铁将在2012年9月15日至2014年9月14日期间，封闭科苑大道（海德三道路口至海德二路口段）进行施工。原经此路段通行的车辆，可改沿后海滨路、沙河西路或周边其它道路通行。的确修建地铁会给市民的出行带来短期影响和不便，但是作为一种基础设施建设，建成后可以为市民提供更加优质的服务。市民应该以理解和支持的心态对待。

五、如何做好保护绿化的工作？

一则来自《深圳商报》的消息：深圳地铁11号线宝安段正在紧锣密鼓的建设中，前期需移植树木约2万株，这批树木的去向成为关注的焦点。记者从绿化管理处获悉，整个迁移工作将由绿化部门下面的迁移小组来完成。迁移过程中，尽最大努力保证存活率。

综上所述，深圳11号线采用vip的运营模式未尝不是一种新颖的、富有挑战性的模式，是一种可行的模式。小编觉得运营者应该根据运营的实际效果，及时调整运营策略和运营方式，使其达到运营效果的总体最大化。

第二篇：深圳地铁：16号线有望提前开工

深圳市市长许勤日前主持召开市轨道交通建设指挥部第十八次会议。会议研究了轨道交通16号线提前开工相关事宜，决定力争将16号线调整至轨道交通三期工程，或者在四期规划时作为一条重要线路提前安排，待国家有关部委批复同意后，争取于2015年开工建设。

正在进行提前开工相关准备的轨道交通16号线，远期规划拟从福田区的益田村到龙岗区的中心城区，沿途经过梅林关、坂雪岗片区、华为新城等，覆盖中部发展轴，将对满足坂雪岗、华为片区的大量出行需求，缓解梅林关拥堵等发挥重要作用。

记者还从会上获悉，今年轨道交通三期7、9、11号线将进入大规模开施工期，涉及近30个换乘站，远期还预留了与轨道交通四期线路的换乘站。此外，6号线也将开工建设，8号线正制定工程可行性研究报告，将尽快上报国家发改委批复立项。

会议强调，轨道交通建设是深圳最大的基建投资项目，是重要的民生工程。目前正在进行的三期工程，建设周期较长，要建立阶段性目标任务，科学规范建设运营，保证质量、加快进度，确保市民尽早享受更便捷的公共交通服务；要严格做好安全文明施工，安全稳定运营，在噪音扬尘控制、泥头车、排污管理、贴近建筑物施工等方面执行严格管理措施，尽量减少扰民；要把绿化回迁工作作为工程验收的一项重要标准，确保地铁建成后“归还”绿地。

会议还要求，有关部门要力促港铁4号线加快“4改6”工作进度，尽快将目前的每列4节车厢加挂到6节车厢，缓解4号线客流压力，改善沿线居民地铁出行条件。

第三篇：深圳地铁运营管理现状及未来展望

深圳地铁运营管理现状及未来展望

摘要：本文阐述了深圳地铁一期工程运营管理现状及其特点，提出了深圳特区未来城市轨道交通运营管理的发展趋势及其挑战。

关键词：地铁 运营管理 展望

城市交通作为城市社会经济发展的纽带和命脉，与城市的形成、发展和兴衰紧密相连。深圳特区作为我国改革开放的窗口，国民经济实力不断增强并已跃居全国大中城市前列，特区城市化进程正加速推进。由于经济和人口的快速增长，深圳市的交通需求增长迅猛。针对这一发展趋势，深圳市政府为从根本上解决城市交通拥堵问题，确定了大力发展以城市轨道交通为主的公共交通系统，深圳地铁一期工程正是在此背景下立项、动工并于2004年底建成开通试运营。

一、深圳地铁一期工程概况及城市轨道交通近中期规划

（一）深圳地铁一期工程概况

深圳地铁一期工程是深圳市第一个国家重点工程，也是深圳建市以来投资最大的市政重大工程。地铁一期工程于1998年5月经国务院批准立项，1999年10月，初步设计通过评审，2001年3月全线动工，2004年12月28日开通试运营。

地铁一期工程由1号线东段和4号线南段组成（图1），全长21.866km，共20个车站，总投资115.53亿元。其中由东向西的1号线以人流众多的罗湖口岸为起点，经繁华的市中心国贸、老街、大剧院、科学馆、华强路、岗厦、会展中心、购物公园、香蜜湖、车公庙、竹子林、侨城东、华侨城到世界之窗；由南向北的4号线，以皇岗口岸为起点，经福民站、会展中心、市民中心到少年宫。1号线的罗湖站和4号线的皇岗站分别在罗湖口岸和皇岗新口岸实现与香港九广铁路和落马洲支线的换乘接驳。

深圳地铁一期工程是国家确定的地铁车辆及设备国产化的依托项目，在确保运营安全可靠、总体性能先进合理、综合技术水平接近或达到国际先进水平的国产化目标和低于概算投资的基础上，特区地铁一期工程综合国产化率达到70%，其中自动售检票系统国产化率为100%，是国内第一个拥有完全自主知识产权的自动售检票系统。同时，深圳地铁一期工程还创造了桩基托换、重叠隧道等九项“中国企业新纪录”。

（二）深圳城市轨道交通近中期规划

深圳特区现已确立了“三条轴线、三个圈层、三级城市中心、九个功能组团”的未来城市布局，制定了加速轨道交通一体化的具体发展规划，包括深圳干线道路网规划和以轨道交通为骨干的公交发展规划。

近中期轨道交通网络由八条线路组成线路总长240km，近期优先发展150km，近期总投资约312亿元，计划10-15年建成，包括地铁1、2、3、4号线，轻轨8号线，城市铁路11号线以及西北方向城际线和东北方向城际线。

二、深圳地铁运营现状

（一）运营开通水平倍受肯定

在工程良好、设备正常、指挥正确、处置得当、保障有力、服务满意的情况下，深圳地铁实现了如期、安全、一次性、高水平开通。深圳地铁的开通不仅使特区城市交通从此进入了“地铁时代”，也使特区成为全国第一个地铁一次性开通并同时开通两条地铁线路的城市，成为国内地铁开通首周客流量最大（达140万）、开行列次最多（达1516列次）、平均满载率最高的城市（1号线80%），成为国内地铁开通首周运行正点率最高(99.36%)的城市，成为全国第一个ATC、屏蔽门以及拥有完全自主知识产权的AFC系统一次性开通的城市，成为全国第一个公网、专网、有线、无线通讯一次性、全面、高标准开通的城市，成为世界上第一个列车配备移动电视的城市。

（二）运营发展趋势良好

经历了开通初期的磨合，深圳地铁运营情况呈现良好发展趋势。目前，地铁运营时间为6：30—23：00，计16.5小时（元旦、春节期间服务时间延长至24：00），1号线行车间隔为15分种（春节高峰期压缩至8分钟），4号线行车间隔为20分钟；票价实行分段计价票制，起步2元，全程5元，对中小学生及1.1米以上学龄前儿童实行5折优惠，对符合规定条件的老人和残疾人实行免票优惠。截止到3月25日，客运量达1247万人次，日均客运量达14.2万人次，运行图兑现率100%，正点率99.5%以上，满载率30%以上，并且没有发生任何重大安全事故，实现运营生产的安全平稳。

同时，在地铁人员、设备、乘客“三新”的情况下，成功并出色地完成了元旦、春节两个大客流高峰期的运输组织任务，尤其在春节7天中无一起安全事故、无一起清客事件、无一起有责乘客投诉事件。

三、深圳地铁运营管理经验浅谈

（一）制定科学架构，确保权责明晰

深圳地铁集建设、运营、开发于一体，地铁一期工程建设开通后，其运营管理工作由运营分公司全面负责，分公司设车务、车辆、维修三大生产部门和人力资源、企划、物资、安全技术、综合、派驻财务五个职能部门。

其中，车务部负责乘客服务及车站、调度、乘务、票务运作的生产管理；车辆部负责保证车辆可用率、完好率和对地铁车辆、工程车辆及检修设备的维修生产与管理；维修工程部负责地铁一期工程固定设备系统的维护、维修与管理；职能部门负责人力管理、计划统计、物资保障、安全技术、综合管理、财务等支持服务功能。深圳地铁一次性高水平开通以及三个多月的良好运营状况与我们制定的运营组织架构密不可分。

（二）精心组织行车，满足乘客需求

合理的行车组织方案是确保地铁运营各项指标完成的主要抓手，也是安全运送乘客、满足乘客需求和设备维修养护的需要。开通运营前，深圳地铁就与香港柏诚咨询公司，确定运营演练项目，细化运营演练方案，圆满完成了包括降级模式下运营演练方案、系统设备故障演练方案、紧急模式下运营演练方案、时刻表演练方案等76项运营演练方案，既检验了培训效果，也考验了筹备工作的深度和全面性，为今后运营可能面临的各种突发事件中的行车组织奠定了基础。

在深圳地铁目前运营设施设备尚未完全到位的情况下，运营分公司积极克服各种困难，紧跟形势变化，修订完善行车方案，通过合理调配车辆、增投备用列车，增开载客列次、压缩行车间隔、提高运行速度、延长运营时间等措施，不断挖潜增效，提高运能运力，真正实现“班次频密、准时安全、畅通无阻”的行车目标，满足乘客需求。

同时，为了有效培植地铁客流，深圳地铁在2004年初就申报了《地铁与地面公交资源配套预案》和《地铁与地面公交应急预案》两个研究项目进行专题研究，与市交通局紧密合作在地铁开通前完成了项目研究报告并同步开始付之实施。

（三）加大工作力度，确保运营安全

安全是地铁运营的生命，是地铁运营的质量特征，也始终是我们工作的重中之重。借鉴东京地铁、韩国大邱地铁等事故案例，结合深圳地铁运营队伍实战经验不足，运营应急演练还不够完整，各方面、各部门的配合还不够到位，一次性开通的磨合期短以及地处港澳、中外交汇之处，人员的背景及构成复杂，针对特区这一特殊情况，我们建立了分公司—车间—班组三级安全教育体系，层层落实安全生产责任制，健全安全责任网络，加强职工安全宣传教育；进一步修订、完善各类应急预案，积极开展各种演练，提高突发事件的处置能力；运营开通之前，紧密配合市法制办调研起草并颁布实施了《深圳市地铁运营管理暂行办法》；并与市城管办、交通局、工商局、编制办等单位协商，成立深圳地铁运营综合管理办公室及组建地铁执法大队，为及时处理地铁运营秩序提供执法依据；开通首日、元旦、春节等大客流高峰期，组织公司机关人员和增派机动保安分别派往各车站，协助各车站担负运营安全管理的任务，确保大客流下的运营秩序。

（四）运用合理模式，提高维修效率

在维修组织模式设置上，针对不同的设备系统和设施，采用不同的维修组织架构模式。

车辆故障维修中主要采用换件修，大大缩短了故障维修时间，很好地克服了运营初期车辆不足的困难，同时，车辆维修人员以OCC驻点、车站驻站、正线跟车、DCC值班等形式及时为正线列车故障处理提供技术支持，最大限度降低列车故障给正线运营造成的不利影响。

车站及延线常规机电设备系统管理方面，针对其量大、面广、系统多、相关联的特点，采用了“专业工程师技术组＋混合工班”的模式，即：由环控系统、给排水系统、水、气消防系统、电梯、电扶梯、屏蔽门、低压照明系统的技师和工人组成混合工种工班，分四个工区，在地铁延线统一管理上述机电系统设备；同时机电各专业工程师对相应的设备系统作技术支援的模式。这种模式大大精简了维修组织架构，提高了维修效率；同时在不断的培训和实际工作锻炼中，培养了工人一专多能。

对通讯信号等与行车直接相关，且专业性强的系统，采用了“专业工程师兼工班长的专业班组”模式，这种模式重点突出了技术保障和维修快速反应，保证第一时间对故障的妥善处理。

另外，针对专业工作量大，分工明确的设备系统和设施的维修维护，采用了“专业工程师技术组＋专业工班”的模式，如：供变电专业、接触网专业；隧道专业、房建专业、轨道专业；EMCS专业、FAS专业、SCADA专业、IT专业等采用的都是这种维修组织模式。这种模式突出的是维修维护工作的专业明确性，在工作中具有严格的分工和严密的组织性。

（五）提高服务质量，打造品牌形象

品牌，《辞海》释意为“厂牌”、“牌子”，指企业对其提供的货物或劳务所定的名称、术语、记号、象征、设计或其组合。主要是供消费者识别之用，品牌的组成可分为两部分：一是品牌名称，是指品牌中可以用语言称呼的部分；二是品牌标志，是指品牌中可以被识别但不能用语言称呼的部分，如符号、设计、色别等。企业如将其品牌在政府有关主管部门注册登记以后，即成为商标。

作为特区最早的城市轨道交通企业，深圳地铁运营服务事业尽管才刚刚起步，但省市领导就对公司作出“打造地铁运营优质服务品牌”的重要战略指示。目前，深圳地铁以优化乘车服务环境，规范乘客服务标准，加强车辆设备系统维修检测能力，加快遗留工程整改进度为抓手，通过建立完善的乘客意见反馈机制及地铁服务热线信息反馈机制、强化培训车站人员的业务素质、评选“明星车站”“站务服务之星”、推广“六个一”（在全线各车站开展完成一本《地铁票务指南》、一本《文明安全乘坐地铁指南》、一本《乘客服务指南》、一张“服务便民卡”、“一站一册”和拍摄一部《乘客服务指南宣教片》）为主的便民宣传活动和维修技能大练兵等系列活动为载体，围绕提高服务质量、打造品牌核心工作，切实提高地铁运营每一项工作，真正做到以“一流的设备，一流的技术，一流的管理”树立一流的服务品牌。

（六）注重综合管理，提高运营效率

1、成功应用资产管理系统（EAM）

深圳地铁筹备期间就积极实施并推行EAM系统的工作，目前该系统涉及运营45个业务流程、40大类数据，110张报表，采集了24万条设备数据，1万条物资数据。物资部门已实现管控一体化。从资金预算项目立项开始，到提报物资需求计划、产生采购计划、采购、入库、出库，全部在网上流程中实现。可实时了解资金的花费情况，并杜绝了无计划、超计划领用现象。

维修工程部和车辆部建立了完善的设备台帐、故障体系、标准体系。维修管理流程可实现故障维修和计划维修的全过程管理，如工单的生成、下达、执行、验收、关闭；可实现按专业、部门等多种条件导出相关的统计分析报表、图表；实现了在EAM系统中提出施工作业申请、审批施工作业计划，并进行请点、销点。EAM系统的成功应用，为深圳地铁引进国外先进的管理理念；建立了物资管理、设备管理、维修管理、项目管理的管理模式；规划了整个地铁的数据资源；采集了大量的基础数据，建立了以流程为中心的运行体系，为深圳地铁构建了一个工作管理平台。

2、率先开展运营预算管理

深圳地铁在运营筹备期间就率先在国内同行业中开展预算管理和预算编制工作。在预算的日常管理工作中以“预算实时更新”、“预算实时估计”、“预算分析”等为工作重点和突破口，形成了预算编制、审核、上报、分解下达、控制、分析预警等一整套较为完整的预算管理体系，为运营成本的统计分析工作奠定基础。

3、积极推行现场6S管理规范

6S管理即清理（Seiri）、整顿（Seiton）、清扫（Seiso）、规范（Seiketsu）、素养（Shitsuke）、安全（Safe）是加强企业基础管理的必要手段，员工自觉严格遵循各项标准是现代文明的标志。目前，地铁运营分公司已在车辆检修库、分公司各办公室、OCC、竹子林车站设备房，18个车站推行了6S管理，其它车间及设备用房也正在推行之中。

4、倡导“培训出文本”的理念 深圳地铁非常重视员工的培训，并将员工培训与文本编制有机的结合在一起，通过大量分批次的赴香港、上海、广州等兄弟地铁单位的关键管理岗位培训、专业技术培训和一般培训，结合深圳地铁运营的实际情况，自主编制完成运营开通所需的各类具有较强操作性、规范性、标准性、系统性和权威性的管理文本和技术文本近400个，不仅为运营组织的规范、统一提供了制度保障，也极为有效地锻炼了运营员工，使员工在理论和实操方面获得提升。

四、深圳未来轨道交通运营管理发展趋势

（一）运营管理市场竞争格局态势初显

轨道交通在历史发展的进程中，有的采取完全的国有垄断模式，有的采取市场化经营模式，有的介于这两者之间。现在国内外很多城市充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行效率，在轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势。市场化的经营方式充分考虑到了市场经济规律，能够根据市场信号做出较好 的反应，最终可以提高轨道交通的运行效率。并且，政府资金毕竟有限，通过市场化的经营，可以带动更多的社会资金积极参与，这些社会资金在追求利润最大化的前提下能够更好地经营，其结果必然是放大了政府资金的乘数效应。

正是基于“大力吸引外资、民资等社会资金进入，探索多元化投资和运营方式”的原则，2004年，深圳市政府通过招投标引入竞争机制，与香港地铁公司就深圳地铁4号线二期建设、4号线全线30年营运，以及4号线一期轨道设施的使用权签订了项目投资建设运营原则性协议。4号线二期工程南起少年宫，北至龙华新城中心，线路全长约16公里，投资估算约人民币58.78亿元，计划2008年建成通车。4号线通车日开始，全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一营运。此外，还成立了深圳市地铁三号线投资有限公司，政府不再大包大揽，实行融资、建设和营运三分开，由龙岗区成立相应的投融资公司，主要进行融资。三号线全长32.9公里，预计2007年底建成，2008年投入运营，估算总投资达100亿元，以市区两级共建方式完成。由投融资公司负责融资后，将通过招标成立地铁建设公司，确定预算，最后成立专门的运营公司，授权经营25年，通过开发站点周围500米范围内的上盖物业来补贴营运成本。

（二）运营管理的潜在竞争压力

深圳地处香港和广州之间，地铁建设起步晚，与广州地铁相比，无规模上的强势，与香港地铁比，无经营管理的强势；而近在咫尺的广州地铁在规划、建设、监理、运营管理等方面都已相当成熟，一体化管理形成非常强的整体竞争力；随着深圳改革的深入和国际经济一体化的发展，特区地铁的运营管理将面临越来越多国内外地铁运营商的竞争，这也构成了特区轨道交通运营管理的潜在竞争压力；同时，深圳发达的公交线网和优质的公交服务对深圳地铁的运营势必形成另一层面的压力和竞争。

五、以创新理念应对特区轨道交通的竞争和发展

目前深圳地铁仍处于试运营阶段，设备的稳定性、员工的服务工作水平均在不断的提升中。面对日渐临近的市场竞争格局，要想站稳脚跟，要想发展，必须苦练内功，创好品牌，以创新理念应对挑战。创新运营理念，打造深圳地铁品牌

深圳是一座热情、文明，服务至上的城市，有着专业化、规范化、系统化、人性化的的高水平服务的整体环境，在国内扮演着服务“先行者”的角色，因此无论是市长还是普通乘客对深圳地铁的运营服务水平期望值都很高，这就要求我们为乘客提供零距离、全方位、个性化、百分之百满意的服务，构筑全方位、立体式的（一）服务渠道，树立了良好的服务形象。

为此，我们根据深圳的实际，依托深圳地铁的管理架构，参照国内外地铁运营的先进管理经验，遵循地铁运营的内在规律，创新运营理念，打造深圳地铁品牌，建造富有深圳特色的科学地铁、人本地铁、便捷地铁、和谐地铁和效益地铁，主动融入并积极参与到未来特区城市轨道交通的竞争之中，为乘客提供更方便、快捷、经济、环保的轨道交通服务。

（二）优化公交接驳，建立有序竞争体系

深圳地铁在面对地铁同行竞争的同时，也积极倡导密切与常规公交的协作配合。深圳地铁一期工程沿线所有站点都规划配设了公交停靠站，大部分站点都规划了专用公交接驳场站，供始发终到线路使用，以进一步提高接驳换乘能力。在特区路网规划基础上，我们将以城市交通政策为导向，加强地铁与常规公交协作配合，优化常规公交与地铁的关系，有序竞争，优势互补，形成以地铁为骨干、高效接驳换乘的交通模式，促进地铁骨干作用的发挥，使得无论在地铁车站周边地区还是在外围地区，人们都能通过方便的步行系统和快捷的接驳换乘，首选地铁作为出行方式，让更多老百姓享受地铁快速、便捷服务，充分发挥地铁巨大投资的社会效益，从而切实提高公共交通的竞争力和吸引力，建立与城市交通发展战略相适应的一体化的公交体系。

（三）共享地铁资源，无缝对接香港地铁

深圳地铁在罗湖站和皇岗站与香港铁路对接。目前亚洲最大的换乘枢纽站罗湖站已经启用，皇岗站对接工作也将于2007年与皇岗联检大楼同步完工，与此同时深圳新一轮城市轨道交通的立项、设计、建设正紧锣密鼓地展开。深圳地铁将借此契机，把共享地铁资源，实现无缝对接，充分发挥特区城市轨道交通网络的“规模效应”当作一项新课题做专项研究，积极推进不同轨道线路客流的合理换乘以及深港两地乘客的快捷往来和“穗港1小时交通圈”的实现，从而改善深港都市圈的交通大格局，强化深港两地在经济和空间上的联系，增强深港都市圈城市的集聚与扩散能力，促进深港都市区经济的健康、快速发展，并最终促进深圳地铁客流量的提高和赢利目标的实现。

参考文献

[1]深圳市国土局.深圳市轨道交通近中期发展综合规划总报告.2002.6 [2]杨绍波、唐忆文.世界城市轨道交通发展趋势.综合运输.2003.11 [3]郎向宇.中国地铁业的公司治理问题研究.综合运输.2003.10

第四篇：深圳地铁8号线年内完成规划方案

深圳市政府各部门、各区通过最新一期《政府公报》发布了2011年的“公共服务白皮书”，深圳地铁8号线年内完成规划方案。在深圳市人民政府办公厅2011公共服务白皮书中，深圳市规划和国土资源委员会提出14项公共服务白皮书工作任务目标。其中包括开展《深圳市近期建设与土地利用规划(2011-2015)》和《近期建设与土地利用规划2012实施计划》规划编制工作。而广受深圳市民关注的轨道交通建设，深圳市规划国土委表示，将推进轨道交通与城市规划协调发展，提升沿线城市发展水平。具体将编制《轨道三期工程8号线交通详细规划》、协调轨道交通与城市土地利用及其他交通方式的关系，优化城市空间布局和土地利用模式，进一步改善盐田区对外交通条件。在计划中，第一季度将开展8号线轮轨系统线站位方案、车站功能定位及车站客流分析；第二季度，完成车站布局规划及各种交通接驳设施布局规划；第三季度，根据车站布局规划，深化车场布局规划方案和沿线相关规划协调方案，并提出轨道相关设施协调建议及汇总，指导沿线规划管理；第四季度，完成项目成果审查，并根据意见对方案进行深化和完善，提交最终报告，规划方案《深圳地铁8号线年内完成规划方案》。此外，深圳市规划国土委还表示，今年将推进农村城市化历史遗留违法建筑处理各项前期准备工作，夯实工作基础，积极、稳妥推进历史遗留违法建筑处理工作。具体在第一季度将开发完成历史遗留违法建筑处理系统，第二季度，制定《深圳市处理农村城市化历史遗留违法建筑操作指引》、《深圳市处理农村城市化历史遗留违法建筑工作指南》、《深圳市农村城市化历史遗留违法建筑处理工作计划》及任务分解表与工作流程图、《深圳市处理农村城市化历史遗留违法建筑格式文书》，完善工作计划，统一规范操作流程。第三季度，对全市历史遗留违法建筑普查申报工作进行验收，建设全市历史遗留违法建筑统一底图图库，完成数据台帐更新，制定统计分析操作规范和要求。第四季度，在《实施办法》出台后，开展处理农村城市化历史遗留违法建筑培训，全面启动处理工作。

第五篇：深圳地铁1号线续建工程 土建工程简介

深圳地铁1号线续建工程 土建工程简介

1号线续建工程（深大～机场东）共包括10座地下车站及2座高架站车站，地下车站主体结构均采用明挖法施工，车站建筑遵循“服务运营、以人为本”的设计理念，最大限度地吸引客流，方便乘客，方便运营管理；车站出入口、风亭的位置及形式均满足功能要求和规划、环保、城市景观的要求。1.桃园站

桃园站位于南山大道与桃园路交叉口，呈东西走向布置。站位附近已建成的建筑物包括：桃园路南侧有南苑新村西区、南山区老干中心、南山医院；北侧有新桃园酒店、桃花源居民区等。

桃园站为地下两层、局部三层的双柱三跨箱形结构岛式站台车站。车站中部预留与10号线的换乘节点。有效站台中心里程SK22+692.7，起点里程为SK22+574.2，终点里程为SK22+774.1，车站全长199.9m。

车站共设4个出入口通道及1个消防通道，4个地面出入口、2组车站风亭。车站为明挖顺筑法施工车站,局部采用盖挖顺筑法施工。车站围护结构采用冲孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕+内支撑方案，支撑系统采用钢管内支撑，换乘节点处地下三层采用放坡开挖，打设土钉+网喷混凝土的工法。

桃园站于2007年7月10日开工，2010年12月22日通过竣工验收。2.大新站

大新站位于深圳市南山区桃园路与前海路交叉路口，车站呈东西走向布置。站位附近已建成的建筑物包括：港湾丽都、前海花园住宅小区，大新村居民住宅、南贸市场。

大新站为地下双层两跨框架结构岛式站台车站。有效站台中心里程SK23+702.5，起点里程为SK23+585.0，终点里程为SK23+800.0，车站全长215m。

车站共设4个出入口通道、5个地面出入口、2组车站风亭，其中消防出入口与4号出入口合建。车站工法为明挖顺筑法,局部采用盖挖顺筑法施工。车站围护结构采用冲孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕+内支撑方案，支撑系统采用钢管内支撑。

大新站于2007年7月10日开工，2010年12月22日通过竣工验收。3.鲤鱼门站 鲤鱼门站位于前海待规划开发区，规划六号路下，车站呈东西走向布置。鲤鱼门站为地下双层单柱双跨矩形框架结构岛式站台车站。有效站台长度中心里程为SK24+925.0，起点里程为SK24+793.8，终点里程为SK25+009.5，车站全长215.7m。

车站共设4个出入口通道、3个地面出入口、1个独立设置的消防楼梯间、1个供残疾人使用的垂直电梯间、2组地面风亭、1组地面冷却塔和膨胀水箱、4组VRV室外机组。

鲤鱼门站于2007年3月26日开工，2010年12月22日通过竣工验收。4.前海湾站 前海湾站位于前海正进行填海施工的待规划开发区，规划晨文路下，呈南北走向布置。

前海湾站为地下双层双柱三跨矩形框架结构岛式站台车站。有效站台长度中心里程为SK25+805.5，起点里程为SK25+711.0，终点里程为SK25+948.0，车站全长237m。

车站共设3个出入口通道、3个地面出入口、3组地面风亭，1座冷却塔和膨胀水箱，1个消防楼梯，1座消防水池。

前海湾站于2007年3月26日开工，2010年12月22日通过竣工验收。5.新安站 新安站位于深圳市宝安区新湖路与新安一路交叉口和新圳河下方，顺新湖路大致呈东南至西北走向布置。

新安站为明挖两层岛式站台车站，过河段为局部单层，有效站台长度中心里程为DK26+962.0，起始里程为DK26+741.2，终点里程为DK27+44.3，车站全长303.1m。

车站共设计5个出入口和3组地面风亭，车站主体围护结构为钻孔灌注桩+旋喷桩。

新安站于2007年3月24日开工，2010年12月21日通过竣工验收。

6.宝安中心站 宝安中心站位于新湖路与创业一路交叉口，1号线宝安中心站大致大致呈东西走向布置，位于新湖路下。周边新湖路北侧为富通好旺角和丽晶国际等商住楼盘，西南面为宝安区政府。

宝安中心站是1号线（罗宝线）和5号线（换中线）的换乘站，1号线在上，5号线在下，为明挖双层岛式站台车站，有效站台长度中心里程为DK28+002.0，起点里程为：DK27+911.2，终点里程为：DK28+120.6，车站全长209.35m。

车站共设计4个出入口通道、4个地面出入口，1个消防通道及楼梯间，1个供残疾人使用的垂直电梯间，2组地面风亭，1组地面冷塔。主体围护结构为地下钻孔灌注桩+旋喷桩。附属结构围护结构为钻孔灌注桩。

宝安中心站于2007年3月24日开工，2010年12月21日通过竣工验收。7.宝体站 宝体站位于宝安区新湖路与罗田路交叉口下方，顺新湖大致呈东南至西北走向布置。车站东北侧为宝安体育馆，东南侧宝安体育场，西北侧为华丰科技园，西南侧为福中福幸福海岸住宅小区。

宝体站为明挖两层岛式站台车站，有效站台长度中心里程为DK28+875.0，起点里程为DK28+778.2，终点里程为DK29+112.6。车站全长334.4m。

车站共设6个出入口和3组地面风亭，车站主体围护为钻孔灌注桩+旋喷桩。围护结构为钻孔灌注桩，1号消防出入口通道局部采用暗挖施工。

宝体站于2007年3月24日开工，2010年12月21日通过竣工验收。8.坪洲站

坪洲站位于新湖路与坪洲路交叉路口，新湖路下，顺新湖大致呈东南至西北走向布置。车站东北侧为旧工厂区，西北侧为麻布新村，西南侧为宝城花园，东南侧为渔业村。

坪洲站为地下二层单柱双跨现浇钢筋混凝土框架结构明挖两层岛式站台车站。有效站台中心里程DK30+251.5，起点里程为DK30+251.5，终点里程为DK30+466.0，车站全长214.5m。

车站设4个出入口，1个供残疾人使用的垂直电梯间，2组地面风亭，1组地面冷却塔，其中1号出入口与1号风道合建，出入口通道、风道施工方法同主体结构，均采用明挖顺筑法施工。围护结构为地下连续墙，主体结构为明挖顺筑法施工。

坪州站于2006年12月28日开工，2010年12月21日通过竣工验收。9.西乡站

西乡站设置在新湖路与西乡大道交叉口西侧，新湖路路下，顺新湖大致呈东南至西北走向布置。车站北侧为大片工业厂区且楼龄较老，西南侧为已建成的海湾明珠住宅区。

车站为地下二层双柱三跨（局部三柱四跨）现浇钢筋混凝土框架结构两岛三线式站台车站，站前设折返线，车站全长386.5米。

车站设4个出入口，2个紧急消防疏散口，3组地面风亭，1组地面冷却塔，出入口通道、风道施工方法同主体结构，均采用明挖顺筑法施工。车站围护结构为地下连续墙，采用钢管支撑，主体结构为明挖顺法施工。

西乡站于2006年12月28日开工，2010年12月21日通过竣工验收。10.固戍站

固戍站位于宝安大道与固戍二路交叉路口，沿宝安大道路中呈“一字形”东南至西北走向布置布置，车站北面距离垂直于宝安大道的城市干道航城大道约130m，车站南面距离垂直宝安大道的规划路约170m。

车站为地下两层双柱三跨钢筋混凝土矩形框架结构一岛一侧式站台车站。有效站台中心里程SK34+803.0，起点里程为CK34+568.8，终点里程为CK35+37.2，车站全长470.4m。

车站设6个出入口（一个缓建，两个备用），2个紧急消防疏散口，4组地面风亭，1组地面冷却塔。出入口通道、风道施工方法同主体结构，均采用明挖顺筑法施工，主体围护结构采用成槽机成槽。

固戍站于2008年6月30日开工，2011年4月22日通过竣工验收。11.后瑞站

后瑞站位于深圳市宝安区福永镇的后瑞村和兴围村附近，车站沿宝安大道路中设置，站位设在宝安大道和机场南路交口以南，距离机场南路460米。周围没有高大建筑物,地势相对开阔,主要控制因素为沿线地下管线埋深和宝安大道路面高。

后瑞站为路中高架三层双柱悬挑轨道的岛式站台车站。有效站台长度中心里程为CK38+105.0，起点里程为CK38+035.0，终点里程为：CK38+175.0，车站全长140m。

车站设置4个天桥及出入口。

后瑞站于2008年8月29日开工，2011年4月22日通过竣工验收。12.机场东站

机场东站位于深圳宝安区航站五路和宝安大道交叉口处,沿宝安路基本呈东西向布置。所处周围建筑物增多，主要建筑物为酒店、物流中心、办公大楼等。

机场东站为三柱双跨侧式站台车站，站后设折返线。站后有效站台长度中心里程为CK40+528.0，起点里程为SK40+458.0，终点里程为 SK40+598.0，站台全长140m。

车站设置3个天桥出入口及一个与深圳机场相联通的连廊，连廊设2个出入口。

机场东站于2008年8月29日开工，2011年4月22日通过竣工验收。13.区间

1号线续建工程（深大～机场东）范围包括深大-桃园区间、桃园-大新区间、大新-前海湾区间、前海湾-鲤鱼门区间、鲤鱼门-新安区间、新安-宝安中心区间、宝安中心-宝体区间、宝体-坪州区间、坪州-西乡区间、西乡-固戍区间、固戍-后瑞区间、后瑞-机场东区间共计12个区间。其中固戍-后瑞区间、后瑞-机场东区间为高架区间，地下区间除西乡-固戍区间约有2.07km采用矿山法施工外，其余区间均采用盾构法施工。区间隧道分别于2010年6月9（右线）日和6月17日（左线）实现全线贯通。

1号线续建工程（深大～机场东）区间于2011年4月8日全部通过竣工验收。