第一篇：上海地铁1号线徐家汇站今日延长运营时间
上海地铁1号线徐家汇站今日延长运营时间
晨报记者 罗剑华 钟晖 今天是国庆长假前的最后一个工作日，综合往年的经验，交通专家分析，本市今天的市区道路和几条出市高速公路，都将难免遭遇节前拥堵。
【京沪高速出城段】品蟹宜走S26避开G2
每逢节假日，G2京沪高速出城段永远是自驾族最为头痛的一段高速路。多年来每逢中秋、国庆，这条道路上总是堵得严严实实，尤其是从中环高架至江桥收费口。
据预测，今天G2京沪高速江桥收费口的流量将突破10万辆次。在这么密集的车流影响下，堵车带很可能会蔓延到外、中环和地面道路，拥堵的时段也将较长。
上海市城市综合交通规划研究所副总工程师朱浩建议，品蟹、自驾游完全可以改走S26沪常高速。去年中秋期间，记者曾经做过比较，S26的车流仅为G2的四十分之一。从市区出发，车辆驶过延安高架的拥堵段后，一般情况下30分钟内能开到淀山湖收费站。
【市区高架道路】多处将现“长红”拥堵带
节前最后一个工作日，市区高架道路多半比平时工作日更拥堵，这可能和大家的工作、家庭、社会活动集中在这一天有关。同时，几条出城高速公路的拥堵，又常常诱发市区高架路网的拥堵，特别是南北高架(卢浦大桥-中环汶水立交)、沪闵高架全线、延安高架全线、内环高架全线、中环高架西北线等，近年来的多次节假日前，都曾出现过“长红”拥堵带。朱浩预计，今日本市道路交通较大范围严重拥堵可能从15：00持续至20：00。
【市内人流集中区】车辆慎入外滩周边
国庆彩灯是南京东路步行街和外滩景观带的传统节目，今年也不例外。按照计划，这次外滩地区的彩灯将至少开放四天，估计将吸引大批市民和外来观光客进入步行街和外滩地区观赏彩灯。
来自黄浦交警的消息称，由于从今天开始，每天下午3点半到深夜11点半，该地区都将实施交通管制，禁止机动车通行。根据往年的经验，一旦实施区域交通管制，势必会对管制区域外围的路网造成交通压力，相信今年国庆也不例外。今天下午3点以后，黄浦区苏州河以南、西藏路以东、人民路以北、黄浦江以西的这片区域，应该算得上是“车辆慎入区”。此外，今日至10月3日，每日16点起至运营结束，上海地铁2号线、10号线南京东路站将实施封站，不停车上下客。9月30日，1号线徐家汇站将延长运营时间，末班车后再双向加开部分列车至次日凌晨0:10。
第二篇：上海地铁运营有限公司的实习报告
上海地铁运营有限公司的实习报告
在。。。期间上海地铁运营有限公司进行运营和乘务方面的实践，在一个多月的时间内，想要熟悉掌握电客列车的操作方面业务和知识是不易的。但经过师傅的带教和培训中心的虚心学习，我基本了解了该工作岗位的实际操作和流程业务知识的要求。现将这次事件活动的有关情况报告如下：
(一)上海地铁的概况
上海地铁第一条线路开通于1995年底，如今已拥有11条线的城市基本网，占到城市客运总量的80%以上，同时上海地铁也是一家多业务的大型国营企业。
(二)地铁额生存环境
通过上海轨道交通的使用状况分析，不难看出上海地铁已成为上海市民出行的首选，也是上海城市交通的主力军。从95年第一条线路以观光为主到如今成为上班族、旅游者以及所有市民出行的首选，当然这其中与快速发展有着重要关系。地铁的优势在于它的快速及整点率，远远超过公交，还有它的载客量，大大缓解了上海的地面交通，早晚高峰时马路瘫痪状态也得到大大的改善。许多开贯私家车的人也开始乘轨道车，这与改进城市环境起到重要作用。
(三)上海轨道交通的快速变化
在全上海格局方面来看，如今市民出行每两公里内，必有轨道交通的车站，由此可见，它的覆盖面广，同时为了顺应时代发展，车站的设置及设计也在不断完善和提高，成为上海一道道亮丽的风景线。当初建1号线用了10年，而如今从2005年开始，地铁5——11号线的建造只花了5年。
(四)实习的内容及进展
进入上海地铁公司以后，在师傅带教下，我在20天里完成了跟车1000公里的入门学习，初步了解了列车的启动和制动的初步方法，也了解了驾驶室内每个按钮的作用，为培训奠定了一定基础。一个月培训以后，一些带教时候没经历过的专业问题和处理方法，开始进入了我的课题。培训师让我们到模拟教室通过亲身操作的实践，每天巩固学习，过了一段时间以后，开始让我们了解车辆的使用和性能，紧急情况的处理，轨道的分类特性、线路图的观看等。
(五)在地铁实践的心得体会
通过本次为期一个月二十天的带教学习过程中，使我对地铁列车的操作、驾驶与运营方式有了深刻的认识，同时也体现了实践的重要。电客列车的驾驶员是一项操作性服务工作，是一个关系到上千人安全的工作，是有技术含量和高度社会责任的工作。通过实践，不仅要学会技术，更要增强社会责任心，使自己成为一个合格的职工。
第三篇：浅谈深圳地铁11号线运营新模式的可行性
浅谈深圳地铁11号线运营新模式的可行性
深圳地铁11号线要设置头等舱了，也就是媒体报道所谓vip车厢。这条消息引起全国保守公共交通拥挤之苦的城市的舆论和关注。主要的反对声音罗列如下：
一、地铁作为一个公共性服务平台，适合分出三六九等吗？
1、如果从整个轨道交通系统的范畴来看，设置头等车厢的运营模式不是什么新鲜事物。早在蒸汽机车牵引的年代，英国铁路就已经产生了头等车厢的概念，这个概念影响到香港，现在的港铁东铁线在设计伊始就分三个等级的车厢。我们铁路的运营模式也有头等车厢和普通车厢的概念，这种模式一直保留并发展到今天，甚至英国维珍铁路在设立头等车厢同时，还增设了静音车厢。所以，把车厢分成三六九等，并不是新鲜事。
2、地铁11号线担当了机场快线的功能，拿着大型行李来回机场的乘客多付点钱放行李和有个座位也是人性化的服务，总比拿着大型行李的乘客到普通车厢和通勤乘客挤好。香港东铁线有头等的原因也是因为车程比较长还有不少人拿着行李来回香港深圳两地，还有的是东铁线头等比普通等贵一倍而不是记者所说的两倍。北京机场快线全列软座25块比普通线贵10倍，而且没有普通等可以选择，香港机场快线也是全列软座价钱由60块到100块，也是比普通列车贵10倍。按照记者所说，北京和香港的机场快线早就应该撤了。相反的是北京和香港机场快线挺受旅客欢迎的。还有坐这些机场快线的旅客就不见得是什么有钱人、特殊阶级，而是可能是像你和我这种普通人！
3、头等车厢票价要比普通车厢票价高，这意味着有机会让运营商赚更多的钱以及减轻财政支出压力。尽管地铁运营属于公共事业服务，但现有体制模式下缺钱已成为降低公共事业服务质量的一大理由。城市的运作方方面面都需要钱，能省一分是一分，能赚一毛是一毛。排除贪污腐败问题，如果多赚的钱能用于公共交通投入，改善系统内员工生活水平，未必是一种坏的现象。同时作为公共交通运营商，如果从经营角度出发并且不触犯当地法律，要是能通过多种手段经营赚到钱也不是坏事，看看港铁，除了运营铁路，还搞房地产。由此可见，钱对于公共事业服务运营商以及财政，是多么重要的资源。
综上所述，设置vip车厢并不意味着吧人分出个三六九等，这则新闻备受舆论的关注，很大一部分原因是由于媒体的误读和无限地放大矛盾。
二、城市轨道运力不足的情况下，还要搞乘客密度小的vip车厢？
目前绝大部分运营地铁的中国城市都面对的问题：城市轨道交通运力不足。反对头等车厢的舆论认为，现有的运力都不足够，怎么还要空出两个车厢出来搞头等？从目前深圳地铁运营者发布的消息来看，运营者是注意到这种现象发生的可能，因为深圳地铁11号线，编组为2A+6A，即总共8节A型车车厢，其中两节为头等车厢。从目前中国各大城市运营地铁来看，这样的编组具有一定的超前意识，如广州地铁，目前最多车厢的1、2、3、5、8号线，都是6节车厢，但都显得比较拥挤。理论上，如果保持6节车厢不变，让有条件的乘客多付钱搭乘另外2节头等车厢，可分担6节普通车厢的压力，故运力将有所提升，乘客搭乘环境有机会改善。何乐而不为？！
三、地铁不往人口聚居地走，沿着海湾修？
在微博上，有网友提出这样的质疑：“见过地铁不往人口聚居地走，沿着海湾修么？来见识下深圳地铁11号线的规划图。深南大道和滨海大道中间，南山科技园至福田车公庙规划及现存大量公司及住宅，人口密集。目前仅2号线有科苑、红树湾两站。新规划的11号线，不走人口密集区，却走滨海大道。世上有沿着海边修地铁的先例么？”
针对这个质疑，这就需要弄清该线路功能是什么？深圳地铁11号线在设计之初的方针是”南快北密“，希望在南段以高速车辆运营加密度并不大的站距实现直达机场或经停较少站点到达机场的目的。不过从之后出台的施工方案看，这一设想遭遇很大挑战。如应应宝安区政府之要求，在宝安中心区增设宝安站；应碧海片区居民要求，增设碧海站；与10号线交叉处增设南山站；沙井南站和福永站之间增设桥头站；北端由沙井站延长至碧头站。导致“全线车站数目增至17个，旅行速度降低。福田至机场间的运行时间由24分钟延长至30分钟。”的暂时现状，并且仅仅在福田和机场之间就有5个换乘站，和香港东铁线仅在红磡、九龙塘和大围设换乘站有明显区别。一般换乘站客流又都比较多，并且从线路走向上看深圳地铁11号线很大机会承担沿线居民通勤而不仅仅是前往机场的线路。如果线路功能最终定位失准，则有机会导致头等车厢模式因无法起到区分乘客性质作用的引致更多的质疑。
四、由于修建地铁需要，科苑大道将被封路两年？
今日，深圳南山交警发布出行提示，内容如下：因地铁11号线后海站工程施工，深圳地铁将在2012年9月15日至2014年9月14日期间，封闭科苑大道（海德三道路口至海德二路口段）进行施工。原经此路段通行的车辆，可改沿后海滨路、沙河西路或周边其它道路通行。的确修建地铁会给市民的出行带来短期影响和不便，但是作为一种基础设施建设，建成后可以为市民提供更加优质的服务。市民应该以理解和支持的心态对待。
五、如何做好保护绿化的工作？
一则来自《深圳商报》的消息：深圳地铁11号线宝安段正在紧锣密鼓的建设中，前期需移植树木约2万株，这批树木的去向成为关注的焦点。记者从绿化管理处获悉，整个迁移工作将由绿化部门下面的迁移小组来完成。迁移过程中，尽最大努力保证存活率。
综上所述，深圳11号线采用vip的运营模式未尝不是一种新颖的、富有挑战性的模式，是一种可行的模式。小编觉得运营者应该根据运营的实际效果，及时调整运营策略和运营方式，使其达到运营效果的总体最大化。
第四篇：2011年上海地铁10号线“9.27”事故调查报告
2011年上海地铁10号线“9.27”事故调查报告
2011年9月27日14时37分，地铁10号线1005和1016号列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生一起追尾事故。
事故发生后，国务院总理温家宝，中共中央政治局常委***，国务委员马凯、孟建柱分别作出重要指示，要求做好伤员救治、事故调查、善后处臵等相关工作，密切关注事态发展。市委、市政府高度重视，市委书记俞正声，市委副书记、市长韩正，市委副书记殷一璀，市委常委、常务副市长杨雄，副市长、市公安局局长张学兵，副市长沈骏、沈晓明等市领导，迅速赶赴现场指挥处臵，并到医院看望伤员。俞正声书记、韩正市长要求，要全力以赴做好伤员的救治，把事故对人员的伤害降到最低；要稳妥有序地确保10号线停运期间其他轨道交通线路的正常运营，防止次生灾害；要在完全排除事故隐患后，在确保安全的情况下，再恢复10号线的运营；要尽快成立事故调查组，以严肃态度彻底查明事故原因；要以对社会高度负责的态度，及时公开信息。市公安局、市消防局、市卫生局、市安全监管局、市建设交通委、市交通港口局等领导及相关部门人员及时赶到现场，指导事故抢险和救援工作。
遵照市委、市政府领导要求，依据•中华人民共和国安全生产法‣、•生产安全事故报告和调查处理条例‣（国务院令第493号）、•上海市轨道交通运营安全管理办法‣（市府令第22号）、•上海市实施†生产安全事故报告和调查处理条例‡的若干规定‣（沪府发„2009‟12号）和•上海市轨道交通运营安全事故处臵暂行规定‣（沪交安„2010‟541号），由市安全监管局牵头，会同市建设交通委、市交通港口局、市监察局、市公安局、市总工会，并邀请市检察院组成事故调查组。调查组通过现场勘查、调查取证、专家论证、综合分析等，查清了事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接财产损失，认定了事故性质和事故责任，提出了对事故责任者处理和事故防范与整改措施的建议。
一、事故发生经过和事故救援情况
在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司（以下简称供电公司）签发了不停电作业工作票，并经上海地铁第一运营有限公司（以下简称:运营一公司）同意，2011年9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站UPS柜底电缆孔洞封堵作业时，UPS输出负载端A相线路出现松动，引发A相电供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，并造成中央调度列车自动监控（ATS）红光带、区间线路区域内车站列车自动监控（HMI）面板黑屏。经调度所行车调度员核实，事发时10号线交通大学站至南京东路站上下行区段内尚有6辆列车在线。
此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速（RMF）方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员发布调度命令，交通大学站至南京东路站上下行区段实行电话闭塞法行车。
14时35分，1005号列车持路票从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里/小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里/小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。
事故发生后，总调度所（COCC）立即安排人员确认列车情况，发布预警信息，并向轨交公安指挥中心、市建设交通委、市交通港口局等部门报告；公安、消防、卫生、安监、公交及申通集团抢险人员迅速赶赴现场，开展应急救援、伤员救治及人员疏散等工作。申通集团立即组成工作小组，全面开展善后处理工作。
二、事故发生的原因和事故性质
（一）直接原因
行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位臵的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。
（二）间接原因
1.企业执行规章制度不严，应急管理不到位。运营一公司未根据•上海地铁电话闭塞法行车规定（试行）‣要求，制定该公司相应岗位的具体操作细则；总调度所（COCC）在应急处臵状态和实施电话闭塞行车的相关规定中，对调度环节中的复核、监控等要求未予明晰；对电话闭塞法、基于无线通信的列车控制系统（CBTC）等行车管理相关要求没有及时充实到应急预案中；地铁10号线运营部门未组织过信号中断状态下的针对性应急演练，以致于操作人员在处臵信号中断而引发突发事件时职责不清、处臵失误。
2.设备设施维护、隐患排查治理不到位。申通集团未建立风险评估机制，未制定落实相关隐患排查治理的规定；在组织实施地铁10号线UPS柜底电缆孔洞封堵作业中，供电公司、运营一公司未对运营状态下的供电、信号等设施维护作业进行风险评估，未制定运行时段的作业方案，未采取有针对性的防范措施。
3.对地铁网络化运营过程中出现的新情况、新问题研究不够。申通集团于今年7月经修改完善分别发布•上海地铁电话闭塞法行车规定（试行）‣和•上海地铁10号线CBTC阶段行车管理办法（试行）‣后，培训不到位，员工对安全技术特性的了解和掌握不够，对可能影响运营安全的问题估计不足。
（三）事故性质
经调查认定，地铁10号线“9•27”事故是一起造成重大社会影响的责任事故。
三、对事故责任者的处理情况
（一）对事故相关责任人员的处理情况
1.施瑾，申通集团10号线调度控制中心运营副调度员。在执行电话闭塞法行车工作中，在未与6列列车司机全部联系确认、准确定位的情况下，发布电话闭塞行车命令。对事故发生负有直接责任。给予留用察看一年、调离调度工作岗位处分。
2.汤志华，申通集团10号线调度控制中心调度长。在执行电话闭塞法行车工作中，未依据运行图和临时运行计划，监督调度的执行情况。对事故发生负有主要领导责任。给予行政撤职处分。
3.阔康，申通集团10号线调度控制中心副经理（主持工作）。履行10号线调度管理职责不到位，处臵组织指挥不力。对事故发生负有主要领导责任。给予行政撤职处分。
4.朱利敏，申通集团总调度所副主任。对分管的10号线调度工作管理不到位，应急处臵制度落实不力，组织落实业务培训不够。对事故发生负有主要领导责任。给予行政撤职处分。
5.戴祺,申通集团运管中心副总经理兼总调度所主任。对应急调度中存在的事故隐患重视不够，应急演练针对性不强，对贯彻执行相关规章制度监督检查不够。对事故发生负有重要领导责任。给予行政记大过处分。
6.贝宇，运营一公司员工，老西门站值班员。在执行电话闭塞法行车工作中，未严格确认豫园站至老西门站下行区间空闲，同意1005号车办理电话闭塞。对事故发生负有责任。给予行政记过处分。
7.朱效洁，运营一公司总经理。企业规章制度建设不够健全，组织开展员工岗位教育培训不够，未组织针对性的应急演练。对事故发生负有领导责任。给予行政记过处分。
8.沈建强，申通集团维保中心供电公司副总经理，分管生产和安全工作。在具体组织实施地铁10号线UPS柜底电缆孔洞封堵作业过程中，对存在的可能影响运营安全的薄弱环节失察，管理落实不到位。对事故发生负有领导责任。给予行政记过处分。
9.王育才，申通集团维保中心供电公司总经理。在组织实施地铁10号线UPS柜底电缆孔洞封堵作业过程中，对施工风险评估不足，未制定针对性的防范措施。对事故发生负有领导责任。给予行政记过处分。
10.邵伟中，申通集团副总裁兼运管中心总经理，分管集团的运营管理和安全生产工作。未认真组织贯彻落实国家和本市有关地铁运营安全的规章制度，对地铁运营安全管理中存在的问题失察，对地铁运营应急处臵工作不到位。对事故负有主要领导责任。给予行政降级处分。
11.俞光耀，申通集团总裁，负责集团的日常管理工作。作为集团行政主要领导，未认真组织贯彻落实国家和本市有关地铁运营安全的规章制度，对地铁运营事故隐患整治工作领导不力。对事故负有重要领导责任。给予行政记大过处分。
12.应名洪，申通集团董事长，负责集团的全面工作。作为集团主要领导，对地铁运营安全生产责任制督促落实不够，在确保地铁安全运营的队伍建设、教育培训方面存在薄弱环节。对事故负有重要领导责任。给予行政记大过处分。
责成申通集团对此次事故中负有责任的其他相关人员，按企业相关规定予以严肃处理。处理结果报市安全监管局和市监察局备案。
（二）对事故责任单位的处理情况 依据•中华人民共和国安全生产法‣、•生产安全事故报告和调查处理条例‣等法律和行政法规规定，由市安全监管局对申通集团按法律规定的上限给予经济处罚。
四、事故防范和整改措施
申通集团要坚持以人为本、安全第一，深刻吸取事故教训，举一反三，优化完善适用于地铁运营特点的电话闭塞行车规章制度，特别是要健全列车定位、盯控等环节的标准和规范。加强非正常运营情况下的应急救援及行车组织方法的培训及演练，切实提高重点岗位人员的安全意识、技能水平和现场安全控制能力。研究信号系统不间断供电的保障措施，确保行车安全。
要全面开展后评估工作，及时发现并解决潜在的安全风险，进一步健全隐患排查治理机制。尤其要加强对供电、信号等技术设备的定期检测，完善安全标准，注重新技术、新装备应用的安全性和可靠性研究。
要加强地铁网络化运营中新情况、新问题的系统性研究，进一步健全特大型城市地铁运营的管理机制，规范应急状态下各项措施的落实，着力夯实安全管理基础，不断提升城市地铁运营本质安全度。
地铁10号线“9•27”事故调查组 二〇一一年十月六日
第五篇：上海地铁第一运营有限公司招聘城轨站务员40人
中公金融人—金融类考试培训的领跑者
上海地铁第一运营有限公司招聘城轨站务员40人
上海地铁第一运营有限公司是从事上海轨道交通运营管理的骨干企业。目前，承担着上海轨道交通1、5、9、10号线的运营管理。公司将在本市范围内公开招聘城轨站务员岗位，岗位要求如下：
城轨站务员：40人(21—30岁，男女不限)工作内容：
1、站台服务：维护站台秩序，接发列车。
2、客服中心：交通卡充值，补票，咨询服务等。
3、督导：闸机口维护秩序，指导进出站，配合安检等。
4、售票员：售票、交通卡充值。任职要求：
1、大专(高职)及以上学历，本市户籍，居住地靠近轨交1、5、9、10号沿线车站周边相近地区(单程40分钟以内);能适应翻班工作;
2、身体和心理健康，无色弱或色盲，本人及直系亲属，无遗传病史，无精神病史和传染病史;
3、身高170cm(女160cm)或以上，身材匀称，相貌端正，口齿清楚;
4、具备汉语普通话和英语基本会话能力;
5、能适应车站地下、地面、高架的自然工作环境，具有良好的心理素质;具有工作责任心和职业道德;乐观开朗积极上进;遵守国家法律，法规和规章，无不良行为记录。
工作环境：轨交1、5、9、10号沿线车站;工资结构：基本工资3000+绩效+奖金(估计税前工资：5500-6000元/月左右)录用基本条件：
1、体检、政审通过;
2、站务员上岗证。
用工性质：合同制(劳务派遣制)。
面试时间：2016年8月17日(周三)9:30—11:00 或13:00—15:00 面试地址：徐汇区南宁路999号6楼(徐汇区行政服务中心2号楼)应聘注意事项：
现场招聘会应聘的：参加面试者需自带水笔，个人简历，一寸照片一张，本人身份证复印件，学历证书复印件，退伍证复印件，其他荣誉证书或奖励材料复印件。
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