第一篇：备受关注的上海地铁15号线建设传来新动向
备受关注的上海地铁15号线建设传来新动向。新民晚报新民网记者今日（20日）获悉，15号线开始环评报批前公示。相关公示信息透露，15号线将途经宝山区、普陀区、长宁区、徐汇区、闵行区5个行政区、设30座地下车站，成为上海西部地区南北向的主干线路。
据透露，轨道交通15号线为上海市西部的南北向径向线，途经宝山区、普陀区、长宁区、徐汇区、闵行区5个行政区。线路起自城市西北部的顾村公园站，沿祁连山路—连亮路—桃浦西路—大渡河路—古北路—古羊路—桂林路—老沪闵路—银都路－莲花南路走行，止于城市西南部的紫竹高新区站，全长约42.3km。
新民晚报新民网记者了解到，轨道交通15号线均为地下线，共设30座地下车站，平均站间距1.44 km。分别为顾村公园站、锦秋路站、丰翔路站、南大路站、祁安路站、古浪路站、武威东路站、上海西站站、铜川路站、梅岭北路站、大渡河路站、长风公园站、天山路站、古北路站、姚虹路站、吴中路站、桂林路站、桂林公园站、上海南站站、百色路站、罗秀路站、朱梅路站、景洪路站、虹梅南路站、景西路站、曙建路站、双柏路站、元江路站、永德路站和紫竹高新区站。
此外，公示信息透露，15号线未来将采用6节编组A型车，运营时间为5:00——23:00，全天共18小时；计划于2015年10月全面开工 2020年12月建成通车试运营。（新民晚报新民网记者 李欣）
第二篇：上海地铁建设发展史(一)
1956年8月，上海根据中央关于防止帝国主义突然袭击的指示，提出建造地下铁道。8月23日，上海市政建设交通办公室根据战备要求编制提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，同时成立上海市地下铁道筹建处。当时上海建设地铁主要是出于战备考虑，将地铁作为“平战结合”工程。地铁，平时提供城市必要交通，战时可提供大容量的民防掩体或作部队调动与人口疏散的运输设施。上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。上海地下铁道建设开始提上市府议事日程。
1959年8月，上海警备区提出:上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，须从加强军事防御体系、解决机关和人民防空安全及城市交通等3方面结合，并应首先根据上海所处的战略地位、从巩固国防建设的原则出发。要求地铁与兵力集结点、空军机场、海军码头、战略物资屯放地以及军事要塞、要地、作战依托的山区和后方基地连通。根据上海所处的战略地位和核武器一般使用于战略目标的观点，深度应能抵御原子弹和氢弹[系统自动替换:猛烈膨胀]时的破坏能力，尽可能埋入基岩之内。市地铁筹建处组织相关设计科研单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对埋设深度作过浅(覆土10米左右，明挖法)、中(40～60米)、深(60米以下至基岩层)3种方案研究，分别由上海市政工程设计院、华东工业建筑设计院和上海市煤矿设计院做设计论证。10月，市地铁筹建处以设计模型作汇报展览，并进一步强调地下铁道的战备作用，有的部队将领认为:地铁应能运载重型坦克与大炮，并在干道两侧修建支道，设置地下战备设施。同年，由上海市公用事业管理局和上海市公共交通公司完成对全市109万市民的住址和工作地点的交通调查，市区客流主要流向，以经过市中心区的经线方向统计，第一位的是东西向(中山公园经外滩去杨树浦方向)，第二位是西南至东北向(徐家汇经人民广场去吴淞方向)，第三位是南市经曹家渡去真如方向。客流量统计:东西向为第一，南北向为其次；从各方到达及通过市中心区的客流，约占全市总量的1/3以上。以人民广场为中心，半径2.5公里的环向客流量略超出于经线方向，但平均运距较短。
经50年代末至60年代初对深埋方案的设计论证，当时的深埋方案是：如将地铁隧道置于基岩层内，可使隧道稳定，衬砌经济、无变形之虞，能抵御原子弹和氢弹直接命中的破坏力；在岩石中掘进地铁隧道，与一般山岭隧道和矿山隧道一样，在技术上并无特殊困难，问题是竖井太深，井壁承受水土压力超过当时施工技术水平。同时，深埋地下铁道上下不便。无论用那一种升降输送方式，通过能力都要受到限制，平时旅客上下，战时兵力机动或人口疏散，都要在上下咽喉处受阻，使地铁的运输功能降低。工程技术人员和有关领导认识到:在上海的地质条件下，地铁深埋，技术没有把握，土建造价较高，经测算，以“一井、一站、一公里区间”为单位:覆土20米4090万元、40米6110万元、60米11750万元。再深，造价更大，且难以证实它的必要性。最终上海地铁深埋的方案被否决，探索更加科学且符合上海实际情况的施工方案。
1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。
1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道。建成长63米的装配式钢筋混凝土管片作衬砌结构的试验隧道。证实在上海饱和含水软土地层用盾构法和钢筋混凝土管片建造隧道是可行的，从而否定了苏联专家在五十年代断言上海软土层不适合建隧道的说法。
1964年5月，市城建局隧道处提出:上海地铁的埋设深度，根据地质条件、使用要求、施工技术和经济造价的比较，将地铁埋设在较浅的淤泥质粘土层内，与深埋相比，仅在防护等级上较差。技术上的难题，一般可以解决,而且施工迅速、经济，特别对发挥地铁在城市交通上的作用更为明显。因此，上海地铁应以浅埋为主，用盾构法施工，隧道顶部覆土6米左右，即不至于影响地下管线和房屋基础。人防防护能力基本上也可以满足平战结合的一般要求。要求地铁车站、风井与各区人防干线、重要公共建筑和高层建筑地下室连通。11月，上海决定决定财政拨款2000～2400万元，结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。衡山路段试验工程实施时，已基本确定平战结合浅埋、盾构法施工的新方案。
1965年4月，市城建局提出《上海市地下铁道第一期工程计划任务书》，以中山西路漕溪路为起点，经徐家汇、衡山公园、宝庆路、襄阳公园、成都路、黄陂路(人民广场)至工人文化宫，全长6900米(不包括车站长度)，在线路南端设置车辆段，以保证一期工程建成通车。衡山路段试验工程作为上海地铁南北线一期工程的组成部分。副市长李干成强调每年要建2公里，几年后即可形成一条线。该段试验工程，既出于战备考虑，又为用盾构法建造大断面隧道作进一步试验的工程。设计用直径5.8米盾构和铸铁管片建造内径5.14米的圆形隧道。隧道覆土10米左右。为减少房屋拆迁和对外影响，工程定在衡山路西北侧，即在衡山路10号院内建盾构始发井，盾构可由该井分别向衡山公园和宝庆路方向掘进。隧道建成连通后,既可起到人防作用,又可为上海建造地铁创造条件。工程建设单位为市城建局隧道处，设计单位是同济大学和上海市隧道工程设计院，施工单位是市城建局隧道处试验工程队、市隧道公司和建工部第一基础工程公司。7月，采用盾构始发井的02竖井（上海隧道扩大试验工程具有战备性质，工程项目命以代号。工程总代号为“60工程”，其分项工程是在“60”后再加分项工程编号）竣工。隧道长10.3米、宽22.8米、深21.8米，位于衡山路10号院内。由市城建局隧道处试验工程队用沉井法施工。
1966年1月和2月，南线和北线隧道分别由2台盾构自02井向104站掘进。自02井至104站，两条600米区间隧道，由市隧道公司用自行设计制造的盾构施工。隧道采用单层装配式钢筋混凝土衬砌结构，覆土10米左右。原设计采用铸铁管片衬砌，后因部队机关提出隧道结构不宜用脆性材料，改用钢筋混凝土砌块，致使隧道内径缩小，由原设计的5.14米缩减至5米。
1967年5月，位于衡山公园内地下代号为104的车站（站台长60米、宽20米、深20米）由市基础公司用气压沉箱法施工土建结构完成。6月至7月间，南线与北线盾构先后进入104站。7月末，在完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文革”对工程建设造成严重干扰，试验施工设被迫停止。
通过这一试验工程，基本掌握在饱和含水软土地层中，采用气压盾构法掘进和单层装配式钢筋混凝土衬砌结构建造隧道的主要技术。隧道盾构施工引起的地面沉陷一般为10厘米，有的达20厘米；邻近1座居民楼房，在盾构穿越时墙壁发生裂缝，门窗变形；在穿越位于风雨操场1座砖结构烟囱时，未发生倾斜或裂缝,说明在上海市区建筑物下软土地层中用盾构法和单层装配式钢筋混凝土管片衬砌建造地铁隧道，技术上是可行的。但盾构施工时对地面所引起的沉陷影响，仍需解决。用沉井法施工的02竖井，井壁四周有一定范围的塌陷；气压沉箱法建站，劳动条件差，工期长。在市区建筑物密集、地下管线错综、场地狭小的条件下，说明用这两种施工方法，建造地铁地下站并不适宜。
1977年12月29日，上海市隧建公司编报《地铁盾构法试验段计划任务书》、《槽壁法（槽壁法”又称“地下连续墙法”）试验井计划任务书》
1978年2月市计委批准《地铁盾构法试验段计划任务书》、《槽壁法（槽壁法”又称“地下连续墙法”）试验井计划任务书》，并列入上海市当年的基本建设计划。在整整停止11年后，地铁试验工程才得以继续。试验的基本内容，一是盾构法: 探索盾构施工时控制地面沉陷和掘进轴线偏离的施工技术措施；试验采用高精度钢模生产高精度高质量的钢筋混凝土管片及其拼装技术与工艺；试验单层与双层衬砌结构的施工工艺及效果；试验使用弹性防水材料防止接缝渗水及其施工工艺；最后在建成的试验隧道内，模拟地铁列车运行振动对隧道结构及周围土介质的影响。二是地下连续墙法:主要试验成槽机性能、泥浆配制及泥浆分离、量测墙体垂直精度仪器、控制墙体位移和工程相邻地面沉降及地基加固等；探索在一定施工条件下开挖时墙体较合理的计算方法、基坑稳定计算方法及合理设计方案。为把漕溪路段试验工程与规划的南北线一期工程结合起来，试验地点选在南北直径线车辆段出入线前方，即漕溪路漕溪新村附近。工程虽属试验性质，但实际建成后，即可成为上海地铁南北线的一个组成部分。
工程项目:盾构始发井(新村井，又称151井)、漕宝路地下站、盾构法区间隧道和地下连续墙法矩形隧道。自盾构始发井，经漕宝路站至三角地，全长1250米，其中区间隧道1070米，车站180米。从新村井至漕宝路站北端头井为圆形隧道；从漕宝路站南端至三角地为矩形隧道。由市隧建公司设计与施工。
新村井，位于漕溪新村附近地铁规划线路的上行线上，长10.4米、宽9米、深17.23米。用沉井法施工。1978年3月开工，1979年11月完工。
区间隧道:至1983年底，共完成圆形隧道913米、矩形隧道274米。圆形隧道内径5.5米，覆土5～8米，为装配式钢筋混凝土管片结构，管片有单层(无内衬)与双层(下半圆环现浇内衬)两种。
矩形隧道三角地试验段，位于沪闵路与老沪闵路交会处，长50米、宽9米、深10.5米(连续墙深度为20米)。在50米长度中，现浇钢筋混凝土墙体段为40米，预制墙体段为10米。在40米现浇墙体段，试验两种结构型式，一是入土较深的墙体，二是在开挖面以下设有横隔墙体，以缩短入土深度。1979年4月开工，1981年完成。
地下连续墙法漕宝路站北端头井，长28.4米、宽21米，井底板位于地面以下12.8米，连续墙深25米。与三角地试验段衔接实施，1982年6月完成。
在这段试验工程中，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。盾构掘进轴线误差控制在10厘米左右、地表沉陷可以控制在5～10厘米，并取得盾构施工较全面的技术经济数据，为今后施工方案的优选提供必要的资料。用高精度钢模预制高精度、高质量钢筋混凝土管片、单层装配式衬砌结构及其拼装质量，可满足隧道结构要求；用弹性密封垫为主的多道防线的防水材料与工艺，使渗水量降低到每日每平方米0.1升以下。用该法施工，对相邻建筑物及地下管线不产生危害性影响。用自制的槽壁挖掘机械施工，可以适应上海的工程地质条件。经1987年在漕溪路试验段隧道内模拟地铁列车运行振动试验证实:单层装配式钢筋混凝土管片衬砌，具有可靠的使用效果，可在实际工程中应用。用盾构法建造地铁区间隧道和地下连续墙法作地下车站围护结构，在上海市区地面建筑物密集、地下管线错综、饱和含水软土地层中进行地铁建设是可行的、适宜的。
上世纪八十年代开始，随着改革开放形势的发展，上海城市交通车辆剧增，车速下降，人车拥挤，乘车难已成为城市生活中突出矛盾，并制约经济持续发展，市府和专家对采取多平面交通体系形成共识。
1983年初，上海市基建委组织市政工程、公用、铁路、规划设计等方面的专家探讨多平面大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市有关部门上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，其中石龙路至纪蕰路(近期至上海火车站)为地铁。8月，市府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。
1984年8月，上海市南北快速有轨交通线项目筹备组向市计委、市基建委编报《石龙路(后改新龙华)至铁路新客站地下铁道工程项目建议书》。
1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组继续地铁工程项目的可行性研究。11月提交《新龙华至新客站地下铁道工程项目建议书的补充报告》。4月，新闻媒介报道上海将建地铁后，受到世界许多国家的财团、厂商关注。市府在分析地铁国际市场商情后，决定引进竞争机制融通地铁建设资金。
1986年7月，上海市向国务院上报《上海市人民有关部门建设新龙华至新客站地下铁道工程项目建议书的请示报告》。讨论上海城市总体规划方案时指出:地铁建设应以交通分流为出发点，要采用先进技术，降低造价，加快工程进度。8月，国务院批准立项。市地铁公司就客流、线路走向、站位、工程地质、地下管线状况、征地拆迁、技术标准、工程筹划、投资估算、资金筹措及建设方案，进行深入调查研究，并汇集国内有关方面专家、学者以及香港地下铁路工程服务公司、日本国际协力事业团、法国和英国地铁集团先后提供的咨询意见与建议，经综合分析论证，于10月上报《上海市新龙华至新客站地下铁道工程可行性研究报告》。
1987年1和5月，通过市和国家两级评审。2月建立的上海久事公司，作为工程投资筹措和还本付息的执行单位。3月开始融资，市地铁公司聘请中国银行上海市分行为一号线项目财务顾问。规定外国承包商团须带资报价，争取本国有关部门优惠贷款。报价书应包括:贷款的性质与融资条件、技术方案、总报价及主要设备清单与价格，技术转让以及与中国境内企业合作生产等。10月，市外经贸委决定由上海市投资信托公司、上海联合贸易公司为上海地铁建设项目的涉外代理公司。9和12月世界42个地铁集团、56家企业进行报价，期间又通过咨询获得美国摩根银行提供的评估方法。经对资金条件、设备价格、技术水平等进行综合评估，确定向德国、法国和美国贷款，并分别于1988年8月和1989年5月获得国家计委批准。上海地铁一号线工程项目的融资与技术引进是捆在一起的，所以，融资谈判与技术、商务谈判同时进行。一号线工程系国务院批准上海市首批扩大利用外资方案(简称“94”专项)中的五项城市基础设施项目之一，为上海地方项目。工程所需外资及国内配套资金，由上海市自筹并偿还本息。德国贷款为4.6亿马克，年利率0.75%，承诺费率0.25%，还贷期30年，宽限期10年。法国混合贷款1.32亿法郎，其中有关部门软贷54%，年利率2%，还贷期19年，宽限期11年；出口信贷46%，年利率8.3%，还贷期10年，宽限期22个月。美国贷款2318万美元，其中45%为有关部门赠款，55%为商业贷款。年利率浮动，还贷期10年，宽限期5年。
1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。8月，市建委批复地铁工程扩初设计概算人民币25.43亿元，其中国内配套资金15.71亿元，由上海久事公司筹措并承担债务。并将上海市新龙华至新客站地下铁道工程正式命名为上海地铁一号线。上海地铁一号线一期工程，南起锦江乐园，北至上海火车站，全长16.21公里，设车站13座(地面车站2座、地下车站11座)，在线路南端的新龙华设车辆段。建设规模按高峰小时单向通过能力6万人次设计，采用大容量电动客车，8节车辆编组，2分钟间隔运行。建设标准参照80年代建成的香港和新加坡地铁模式，具有先进的运行保障系统和优异的服务功能，总体技术达到80年代中期国际水平。工程总概算53.9亿元。国内外15家设计单位和集团承担13个专业、51个单项的设计任务。一号线途经商业、交通、文化娱乐中心，与多处交通集散点和公交线路交汇，全线建成后可承担全市6～8%公交客运量，对缓和沿线交通紧张状况、减轻市中心公共交通压力可起积极作用；并沟通铁路新客站与规划建设的铁路新龙华客站的联系，方便换乘，也为南连金山、北通宝山两大工业区的快速有轨交通体系奠定基础。
1990年1月19日，国务院批准上海地铁一号线开工建设。工程施工由上海市地铁工程建设指挥部统一领导和组织。指挥部以招投标方式汇集了有实力、有技术、有经验的各专业施工队伍。按“分段建设、分段通车”原则，将工程划分为南、中、北3段，从南向北、突出重点，确定节点目标，实行“时间用足、空间占满”，集中力量打歼灭战。地处南段的徐家汇站是一号线最大地下站，实现南段按时开通，该站是关键。承担该站施工的宝山钢铁联合(集团)公司确保了工程进度。淮海中路下的3座车站，采用“顶板以下逆作法”施工，仅11个月就完成车站顶板和路面修复，将著名的繁华商业大街封路时间缩短12个月。7台盾构在各个区间掘进。上海市隧道工程公司操纵的一号盾构率先掘进，根据地质、埋深、地面荷载和环境条件合理确定参数，并发现由法国引进的土压平衡式盾构原装超挖刀，不适合上海地层条件，建议从7台盾构上拆除，为盾构施工控制地面沉降提供了重要技术经验。上海市基础工程公司操纵的5号盾构，在陕西南路站进洞后，仅用25天时间就调头出洞，继续掘进。上海市机械施工公司的盾构掘进穿越南京路、旧房街坊、苏州河和粉砂层等复杂地段，地面沉降仍控制在26毫米以内，达到国际水平。机电设备有9个系统5000多台套，产品来自3个国家十几家厂商，加上国内配套设备，环节、接口繁多，技术复杂、标准高。安装调试时汇集国内外一批专业技术专家和工程技术人员，是一次成功的国际性合作。
1993年1月10日，首列地铁列车进入新龙华至徐家汇区间上行正线试车调试。5月28日，南段双线开通试运营。1994年12月12日，全线开通调试。1995年4月10日，向社会开放试运营。地铁一号线一期工程建成后，南向莘庄的延伸线开工；二号线工程开始筹备建设。
1993年8月，概算调整为39.74亿元，其中国内配套资金增加10.86亿元。1995年1月，总概算作第二次调整为53.9亿元，其中国内配套资金39.61亿元。两次调整概算所增加的工程投资，市有关部门专题会议决定由上海市城市建设投资开发总公司贷款解决。
第三篇：2011年上海地铁10号线“9.27”事故调查报告
2011年上海地铁10号线“9.27”事故调查报告
2011年9月27日14时37分，地铁10号线1005和1016号列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生一起追尾事故。
事故发生后，国务院总理温家宝，中共中央政治局常委***，国务委员马凯、孟建柱分别作出重要指示，要求做好伤员救治、事故调查、善后处臵等相关工作，密切关注事态发展。市委、市政府高度重视，市委书记俞正声，市委副书记、市长韩正，市委副书记殷一璀，市委常委、常务副市长杨雄，副市长、市公安局局长张学兵，副市长沈骏、沈晓明等市领导，迅速赶赴现场指挥处臵，并到医院看望伤员。俞正声书记、韩正市长要求，要全力以赴做好伤员的救治，把事故对人员的伤害降到最低；要稳妥有序地确保10号线停运期间其他轨道交通线路的正常运营，防止次生灾害；要在完全排除事故隐患后，在确保安全的情况下，再恢复10号线的运营；要尽快成立事故调查组，以严肃态度彻底查明事故原因；要以对社会高度负责的态度，及时公开信息。市公安局、市消防局、市卫生局、市安全监管局、市建设交通委、市交通港口局等领导及相关部门人员及时赶到现场，指导事故抢险和救援工作。
遵照市委、市政府领导要求，依据•中华人民共和国安全生产法‣、•生产安全事故报告和调查处理条例‣（国务院令第493号）、•上海市轨道交通运营安全管理办法‣（市府令第22号）、•上海市实施†生产安全事故报告和调查处理条例‡的若干规定‣（沪府发„2009‟12号）和•上海市轨道交通运营安全事故处臵暂行规定‣（沪交安„2010‟541号），由市安全监管局牵头，会同市建设交通委、市交通港口局、市监察局、市公安局、市总工会，并邀请市检察院组成事故调查组。调查组通过现场勘查、调查取证、专家论证、综合分析等，查清了事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接财产损失，认定了事故性质和事故责任，提出了对事故责任者处理和事故防范与整改措施的建议。
一、事故发生经过和事故救援情况
在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司（以下简称供电公司）签发了不停电作业工作票，并经上海地铁第一运营有限公司（以下简称:运营一公司）同意，2011年9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站UPS柜底电缆孔洞封堵作业时，UPS输出负载端A相线路出现松动，引发A相电供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，并造成中央调度列车自动监控（ATS）红光带、区间线路区域内车站列车自动监控（HMI）面板黑屏。经调度所行车调度员核实，事发时10号线交通大学站至南京东路站上下行区段内尚有6辆列车在线。
此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速（RMF）方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员发布调度命令，交通大学站至南京东路站上下行区段实行电话闭塞法行车。
14时35分，1005号列车持路票从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里/小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里/小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。
事故发生后，总调度所（COCC）立即安排人员确认列车情况，发布预警信息，并向轨交公安指挥中心、市建设交通委、市交通港口局等部门报告；公安、消防、卫生、安监、公交及申通集团抢险人员迅速赶赴现场，开展应急救援、伤员救治及人员疏散等工作。申通集团立即组成工作小组，全面开展善后处理工作。
二、事故发生的原因和事故性质
（一）直接原因
行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位臵的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。
（二）间接原因
1.企业执行规章制度不严，应急管理不到位。运营一公司未根据•上海地铁电话闭塞法行车规定（试行）‣要求，制定该公司相应岗位的具体操作细则；总调度所（COCC）在应急处臵状态和实施电话闭塞行车的相关规定中，对调度环节中的复核、监控等要求未予明晰；对电话闭塞法、基于无线通信的列车控制系统（CBTC）等行车管理相关要求没有及时充实到应急预案中；地铁10号线运营部门未组织过信号中断状态下的针对性应急演练，以致于操作人员在处臵信号中断而引发突发事件时职责不清、处臵失误。
2.设备设施维护、隐患排查治理不到位。申通集团未建立风险评估机制，未制定落实相关隐患排查治理的规定；在组织实施地铁10号线UPS柜底电缆孔洞封堵作业中，供电公司、运营一公司未对运营状态下的供电、信号等设施维护作业进行风险评估，未制定运行时段的作业方案，未采取有针对性的防范措施。
3.对地铁网络化运营过程中出现的新情况、新问题研究不够。申通集团于今年7月经修改完善分别发布•上海地铁电话闭塞法行车规定（试行）‣和•上海地铁10号线CBTC阶段行车管理办法（试行）‣后，培训不到位，员工对安全技术特性的了解和掌握不够，对可能影响运营安全的问题估计不足。
（三）事故性质
经调查认定，地铁10号线“9•27”事故是一起造成重大社会影响的责任事故。
三、对事故责任者的处理情况
（一）对事故相关责任人员的处理情况
1.施瑾，申通集团10号线调度控制中心运营副调度员。在执行电话闭塞法行车工作中，在未与6列列车司机全部联系确认、准确定位的情况下，发布电话闭塞行车命令。对事故发生负有直接责任。给予留用察看一年、调离调度工作岗位处分。
2.汤志华，申通集团10号线调度控制中心调度长。在执行电话闭塞法行车工作中，未依据运行图和临时运行计划，监督调度的执行情况。对事故发生负有主要领导责任。给予行政撤职处分。
3.阔康，申通集团10号线调度控制中心副经理（主持工作）。履行10号线调度管理职责不到位，处臵组织指挥不力。对事故发生负有主要领导责任。给予行政撤职处分。
4.朱利敏，申通集团总调度所副主任。对分管的10号线调度工作管理不到位，应急处臵制度落实不力，组织落实业务培训不够。对事故发生负有主要领导责任。给予行政撤职处分。
5.戴祺,申通集团运管中心副总经理兼总调度所主任。对应急调度中存在的事故隐患重视不够，应急演练针对性不强，对贯彻执行相关规章制度监督检查不够。对事故发生负有重要领导责任。给予行政记大过处分。
6.贝宇，运营一公司员工，老西门站值班员。在执行电话闭塞法行车工作中，未严格确认豫园站至老西门站下行区间空闲，同意1005号车办理电话闭塞。对事故发生负有责任。给予行政记过处分。
7.朱效洁，运营一公司总经理。企业规章制度建设不够健全，组织开展员工岗位教育培训不够，未组织针对性的应急演练。对事故发生负有领导责任。给予行政记过处分。
8.沈建强，申通集团维保中心供电公司副总经理，分管生产和安全工作。在具体组织实施地铁10号线UPS柜底电缆孔洞封堵作业过程中，对存在的可能影响运营安全的薄弱环节失察，管理落实不到位。对事故发生负有领导责任。给予行政记过处分。
9.王育才，申通集团维保中心供电公司总经理。在组织实施地铁10号线UPS柜底电缆孔洞封堵作业过程中，对施工风险评估不足，未制定针对性的防范措施。对事故发生负有领导责任。给予行政记过处分。
10.邵伟中，申通集团副总裁兼运管中心总经理，分管集团的运营管理和安全生产工作。未认真组织贯彻落实国家和本市有关地铁运营安全的规章制度，对地铁运营安全管理中存在的问题失察，对地铁运营应急处臵工作不到位。对事故负有主要领导责任。给予行政降级处分。
11.俞光耀，申通集团总裁，负责集团的日常管理工作。作为集团行政主要领导，未认真组织贯彻落实国家和本市有关地铁运营安全的规章制度，对地铁运营事故隐患整治工作领导不力。对事故负有重要领导责任。给予行政记大过处分。
12.应名洪，申通集团董事长，负责集团的全面工作。作为集团主要领导，对地铁运营安全生产责任制督促落实不够，在确保地铁安全运营的队伍建设、教育培训方面存在薄弱环节。对事故负有重要领导责任。给予行政记大过处分。
责成申通集团对此次事故中负有责任的其他相关人员，按企业相关规定予以严肃处理。处理结果报市安全监管局和市监察局备案。
（二）对事故责任单位的处理情况 依据•中华人民共和国安全生产法‣、•生产安全事故报告和调查处理条例‣等法律和行政法规规定，由市安全监管局对申通集团按法律规定的上限给予经济处罚。
四、事故防范和整改措施
申通集团要坚持以人为本、安全第一，深刻吸取事故教训，举一反三，优化完善适用于地铁运营特点的电话闭塞行车规章制度，特别是要健全列车定位、盯控等环节的标准和规范。加强非正常运营情况下的应急救援及行车组织方法的培训及演练，切实提高重点岗位人员的安全意识、技能水平和现场安全控制能力。研究信号系统不间断供电的保障措施，确保行车安全。
要全面开展后评估工作，及时发现并解决潜在的安全风险，进一步健全隐患排查治理机制。尤其要加强对供电、信号等技术设备的定期检测，完善安全标准，注重新技术、新装备应用的安全性和可靠性研究。
要加强地铁网络化运营中新情况、新问题的系统性研究，进一步健全特大型城市地铁运营的管理机制，规范应急状态下各项措施的落实，着力夯实安全管理基础，不断提升城市地铁运营本质安全度。
地铁10号线“9•27”事故调查组 二〇一一年十月六日
第四篇：[舆情信息]上海地铁相撞事件引起群众对地铁建设关注
上海地铁相撞事件引起群众对地铁建设关注
9月27日14时51分,由于新天地站信号故障，上海地铁10号线采用人工调度，导致两辆列车相撞,造成多人受伤，无人死亡。事故发生后，上海市立即启动应急预案，疏散乘客救助伤员，引导乘客通过应急逃生门从隧道中疏散。相撞事件再次引起群众对地铁建设的广泛关注。
一些群众认为，一些地方的政府严重干预城市轨道交通的建设，拍脑袋决策，官大就权大，甚至随意修改规划，民众和专家的意见根本不在乎.而公众的重复参与可以保障社会公平，减少决策性失误的风险，但问题在于很少有城市这么做。
群众反映，很多情况下从地铁这块大蛋糕中获益最多的并不是沿线居民，而是地产商和地方政府。中国一些城市更愿意将地铁修到市郊的现象时，原因之一是建设难度较小，没有多少房子，可以明挖施工，这样投入少。此外，地铁修到哪个地方，哪个地方的房地产就上来了，而政府可以将地铁两边的地高价卖给房地产开发商，通过这个手段，反过来可以增加地铁的修建。
业内人士说，地铁等公共交通的规划和建设，需要有一个成熟的、民众参与性高的机制。有关公共交通规划建设的信息应及时公开，每一项变动都公告利益相关人。政府和民众应建立起公开的对话通道，公众诉求不容忽视；一切都应有规范的程序，比如每一条地铁线路建设前都应召开听证会，听取各方意见，最大程度避免相关利益集团对公共规划的侵扰，只有这样才能做好公共交通规划和建设。
第五篇：南京地铁三号线将于10月1日开工建设
南京地铁三号线将于10月1日开工建设
http://.cn2010年09月14日03:56扬子晚报
本报讯 昨天，南京地铁三号线土建项目土石方工程招标公告显示，地铁三号线确定将于10月1日正式开工(今年1月试验段已开工)，该线路全长约44.8km，共设29 座车站，工期最长为2年零4个月，也就是2013年初完工。
地铁三号线是一条过江线，北起京沪高速铁路林场站，南至江宁区的秣周路站，途经浦口、下关、玄武、白下、秦淮、雨花台、江宁七个区，线路全长44.8km,其中高架线约2.4 km(含部分路基段及U形槽过渡段)，地下线约42.4 km。共设29个站，分别为林场站、星火路站、高新路站、泰冯路站、京新村站、浦珠路站、滨江路站、五塘村站、和燕路站、南京站、新庄站、市政府站、浮桥站、大行宫站、常府街站、夫子庙站、长乐路站、雨花门站、卡子门站、大明路站、明发广场站、南京南站、宏运大道站、胜太西路站、天元西路站、清水亭西路站、诚信大道站、吉印大道站、秣周路站。跟原来相比，江北火炬南路站取消、调整为高新路站和星火路站，江南取消秦淮路站。(王宏斌)
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