客运专线铁路桥上救援疏散通道技术总结

第一篇：客运专线铁路桥上救援疏散通道技术总结

客运专线铁路桥上救援疏散通道技术总结

郑西项目 李铁兵

内容提要:桥上救援疏散设施是铁路防灾救援安全保障体系的组成部分，当发生地震、火灾等自然灾害或桥上列车出现紧急情况时用来快速疏散旅客，并兼顾部分养护维修功能。本文以中铁十七局施工的咸阳渭河特大桥桥上救援疏散通道为例，讲述了救援疏散通道的施工工艺。

关键词:客运专线、救援疏散通道、工艺

1.工程概述

郑西铁路客运专线引入西安枢纽客运北环线工程，KHZQ11标咸阳渭河特大桥起讫里程为DK475+279.80～DK491+418.10,全长16138.3m。标段内共有疏散通道设施5处，按3km左右（即单侧6km）在线路两侧交错设置。分别为：94#-95#墩疏散通道、187#-188#墩疏散通道、276#-277#墩疏散通道、368#-369#墩疏散通道、449#-450#墩疏散通道。

桥上救援疏散设施由疏散通道及其附属设施组成。其中疏散通道包括休息平台、梯板、栏杆、梯梁、立柱、基础，附属设施包括安全防护罩、顶部休息平台安全门、桥上疏散指示标识等。

2．施工方法

2.1 基础设计

本标段内疏散通道基础采用立柱下钢筋混凝土独立基础，基础形式为明挖基础。根据图纸基础埋深应大于最大冻结深度的要求，五座救援疏散设施的基础埋深均采用1m埋深。其基础持力层地基承载力标准值不小于120kPa，对于基础持力层地基承载力小于120kPa的地段，我们对其进行了换填地基处理措施。2.2 地基处理

地基处理采用3：7灰土进行换填，处理范围按垂直投影范围加宽0.5m。2.2.1材料要求

土料：采用就地挖出的粘性土及塑性指数大于4的粉土，土内不得含有松软杂质，不得使用耕植土。土料须过筛，其颗粒不应大于15mm。

石灰：应用Ⅲ级以上的新鲜的块灰（含灰量在95%以上），使用前必须完全消解（一般需要48小时），消解后经过筛选，其颗粒不得大于5mm，且不应夹有未熟化的生石灰块粒及其它杂质，也不得含有过多的水分。2.2.2 换填要求

(1)．换填前先检查基坑，合格后方可开始施工。

(2).灰土的配料必须严格按体积比3:7配制,现场人工配合搅拌机拌合。拌合应均匀，颜色应一致。

(3)．施工时控制其含水量，以手握成团，两指轻捏能碎为宜，如土料水分过多或不足的时候，应晾干或洒水润湿，拌好后及时铺设夯实（不得隔日使用）。

(4)．灰土换填时应分层填筑，逐层夯实，采用轻型夯实机械。灰土虚铺厚度20-25cm，夯实后为100-150cm，碾压遍数为3-4遍，厚度用样桩控制。(5)．灰土打完后，及时进行基础施工，并随时准备回填。否则要作临时遮盖，防止日晒雨淋，应注意夯实后的灰土不得受水浸泡。如刚打完毕或者还未打完夯实的灰土突然受到雨淋浸泡，则须将积水及松软土除去并补填夯实，稍微受到浸湿的灰土，可以在晾干后补夯。2.2.3 注意事项

(1).基坑施工时，事先平整场地，排水通畅，合理安排工序，防止施工用水和场地雨水流入基坑而引起湿陷。

(2).石灰须完全消解，而且土石必须过筛。(3).灰土必须拌合均匀，并掌握好灰土的含水量。(4)．灰土分段施工时在接缝处应留50cm搭接范围。2.3 钢筋绑扎

由于全桥5座疏散通道高度在10~18米之间，钢筋绑扎需分多次进行。首先需要进行基础及立柱预埋筋的绑扎，待基础混凝土浇筑完毕后，再进行立柱钢筋的二次搭接（部分高墩需要3次搭接），然后分次进行立柱混凝土的浇筑，最后再集中绑梯梁、梯板、平台板处的钢筋，绑扎一次成型。施工时需注意立柱二次或三次搭接时候应保证钢筋有足够的搭接长度，且搭接点应分散布置。2.4支架搭设

在浇筑完基础、立柱混凝土并进行基坑回填以后，进行支架的搭设。支架搭设时要把搭设地土层夯实整平，尤其是基坑回填过的地方。搭设时要在支架底部各支脚位置铺设厚木板来增大支脚的受力面积，将受力均匀分布在地基上，防止支架搭搭设过程中发生倾斜，产生隐患。

搭设时，立杆使用0.5、1、2、4、6m钢管和30cm顶托，纵桥向间距：1.2m，列数视梁板长度而定，横桥向间距：梯梁下0.3m，梯板下0.6m，两侧施工通道下1.2m，横桥向布置6排立杆，宽3.9m。立杆顶部安装可调节顶托，通过上下可调节钢托控制梯梁、梯板的线形。支架立杆间设置纵、横桥向连杆系，联系杆间距为150cm。横桥向每3列脚手架(3.6m)设置一排剪力撑，纵桥向选择中间4排设置剪力撑。支架搭设完毕后在顶托上布置纵向和横向支承方木（梯梁下纵向方木14cm×14cm、横向方木10cm×10cm，梯板下均为8cm×8cm）。在支架5m高位置设置撑杆，与地面夹角为60°，间距为1.5 m，水平布置9根撑杆。2.5 模板安装

五座疏散通道除了立柱使用定制钢模板外，其余一律使用木模或竹胶板，模板由施工人员现场加工。

基础模板采用15mm覆面竹胶板，安装时需注意模板的稳定及牢固，四周需加设方木进行支承，防止浇筑混凝土时出现涨模现象。

立柱模板模板采用整体钢模分段分节安装，提前进行试拼、调整。安装前模板表面要整修抹光、均匀涂抹脱模剂。安装第一节立柱模板时，模板中心要与立柱设计中心一致，上平面要水平。模板接缝用2mm厚的橡胶条堵塞以防漏浆，且表面要平整。模板安装完毕后设置必要的缆风绳固定，并用此配合千斤顶来调整模板的垂直度和中心偏位，使之符合设计和规范要求。

梯梁、梯板、平台板的模板采用15mm覆面竹胶板，其他位置（如楼梯踏步处）采用木模加工而成，模板加工时，四周预留1mm，安装模板时四周外贴1～2mm泡沫胶条，预防模板受水浸泡膨胀、挤压变形，同时防止漏浆。底模由三层组成：由下至上依次为碗扣支架顶托上横向方木、纵向方木、竹胶板底模。底模直接纵向放置于纵向方木上方，放置模板前先整平纵向方木，保证模板能与方木靠紧，不出现不均匀受力现象，救援疏散设施整个梯梁和梯板均斜布置，纵向方木必须用木楔块顶紧。梯梁腹板侧模由里及外依次为：15mm竹胶板、竖向方木（8×8cm）背楞，方木间距0.3m，方木外上下设两道钢管固定，拉模筋上下设置两道，间距1m。2.6 混凝土浇筑

疏散通道除垫层为C15混凝土外，基础、立柱及梯梁混凝土强度等级为均C35混凝土）。浇筑时混凝土振捣要密实，不能漏振或过振，不允许直接振动钢筋和模板。混凝土浇注完毕后要及时养护，养护采用覆盖塑料薄膜、洒水养护，养护最少不应少于14天。待混凝土强度达到2.5Mpa后即可开始拆模，模板要轻敲慢放，保证砼表面不受损伤、缺边掉角。

（1）基础：基础浇筑前要检查基础上立柱预埋筋的位置，以免出现偏差影响后续施工。（2）立柱：由于立柱较高，砼浇筑高度超过2m，为防止混凝土发生离析现象，现场采用串筒和漏斗。在立柱上口外侧脚手架上搭设钢管安设漏斗，并逐节安装串筒；最下一节串筒离混凝土面不得超过2m。浇筑过程中要检查模板支撑的稳定性和接缝的密合情况，发现情况要及时的处理。需注意由于立柱截面尺寸偏小，人工进入立柱模板内部振捣难度大，现场操作时可采用加长型振捣棒。

（3）梯梁、梯板、休息平台、楼梯踏步：梯梁、梯板、休息平台需一次浇筑成型，梯梁内部钢筋比较密集，浇筑时现场需配备小型振捣棒，混凝土坍落度需要按现场实际情况控制，太小太大都会影响混凝土浇筑过程（混凝土坍落度过小，流动性小，影响梯梁浇筑；过大的话，影响梯板及楼梯踏步浇筑及收面）。施工时要随时检查浇筑各个部位的模板，发现漏浆、胀模要及时的处理。2.7 踏步、栏杆、防护罩等施工

由于疏散通道楼梯为预埋件施工，有可能产生误差，因此，在立柱安装之前，应重新放线，以确定埋板位置与焊接立杆的准确性，如有偏差，及时修正。要保证钢管全部坐落在钢板上，并且四周能够焊接，后补预埋件安装完毕后，必须进行防腐处理，涂刷防锈漆两遍。后补预埋件做法是采用膨胀螺栓与钢板来制作后置连接件，先在地面上用冲击电钻钻孔，再安装膨胀螺栓与钢板。螺栓拧紧同时将螺母与螺杆间焊死，防止螺母与钢板松动。

(1)楼梯栏杆：焊接可在现场进行，焊接前，必须将沿焊缝每边30—50㎜范围内的油污、毛刺、锈斑等清除干净，必要时用角磨机进行打磨。打磨抛光全部焊接好后，用手提砂轮打磨机将焊缝打平砂光，直到不显焊缝为止。施工时要注意立杆安装应按要求及施工墨线从起步处向上的顺序进行，楼梯起步处平台两端立杆应先安装。管件下料前必须检查是否平直，否则必须矫直或调换。焊接时管件之间的焊点应牢固，焊缝应饱满，焊缝表面的焊波应均匀，不得有咬边、未焊满、裂纹、渣滓、焊瘤、烧穿、电弧擦伤、弧坑和针状气孔等缺陷。栏板与踏步埋件及扶手连接处焊接牢固，露明部位接缝严密，打磨光滑无明显痕迹，扶手安装的坡度与楼梯的坡度一致。

(2)疏散通道安全防护罩：焊接时在现场丈量完各位置尺寸，然后在加工厂加工成型，拉到现场进行拼装，比传统的在现场焊接安装可节省大量时间。施工时注意防护罩门上设置有门锁，门锁采用单斜舌欧标锁，所以必须预留门锁、插销安装孔和安装衬板。门外侧为不锈钢拉手板、锁芯和锁芯盖圈，门内侧为不锈钢执手。门外需要钥匙开门，门内侧压下门把手即可开门。休息平台处安全门为不锈钢材质，表面亚光，拉丝处理，内侧设置插销，门内外两侧均可拨动插销进出。

(3)栏杆、防护罩完成后，要进行涂装。涂装采用《铁路钢桥保护涂装》（TB/T 1527）中的第一套涂装体系（质红丹酚醛（醇酸）防锈底漆，灰铝粉石墨或灰云铁醇酸面漆。每道干膜最小厚度45um，涂刷道数为2道，总干膜最小厚度为70um），颜色为浅灰色。

(4)踏步：做法从上到下依次为：3mm厚灰色橡胶（石英）板，用专业胶粘剂粘贴，20mm厚1：2.5水泥砂浆抹面压光，素水泥砂浆结合层一遍，钢筋混凝土楼板。

(5)桥上疏散指示标识：采用黄色蓄光自发光型油漆直接涂刷在防护墙上 2.8 结语

郑西铁路咸阳渭河特大桥桥上救援疏散通道的施工已基本完成。从开始到结束，我们经历了很多困难，也克服了很多困难。本文只是从施工的过程中总结出一点经验，其中还有很大的不足，望多加指出。参考文献：

《铁路混凝土工程施工技术指南》TZ210-2005 《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204 《铁路钢桥保护涂装》（TB/T 1527）

附图：施工中的疏散通道

第二篇：铁路通道生产安全事故应急救援预案

铁路通道生产安全事故应急救援预案

第一条 编制目的

为了加强对施工生产安全事故的防范和处理，积极应对可能发生的安全事故和紧急情况，高效有序地组织开展事故应急和抢险救灾工作，最大限度地减少人员伤亡和财产损失，结合项目特点，制订本预案。

第二条 编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国突发事件应对法》、《建设工程安全生产管理条例》、《生产安全事故报告和调查处理条例》、《中华人民共和国消防法》、《危险化学品安全管理规定》、《特种设备安全监察条例》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路营业线施工及安全管理办法》以及晋豫鲁公司《灾害事故应急管理实施细则》等法律、法规及有关规定。

第三条 适用范围

本预案适用于本项目管区内可能发生的各类施工生产安全事故和紧急情况，包括：

（一）现场的建筑物、构造物、临建（包括围墙）以及毗邻建筑物失稳倒塌。

（二）深基坑和支护结构坍塌、坑壁坡顶开裂、边坡失稳、基础桩壁坍塌。

（三）大面积脚手架失稳倒塌。

（四）模板支撑系统失稳倒塌。

（五）起重吊装、长螺旋钻机、旋挖钻机等机械安全控制设备失灵或损坏、作业中突然停电、设备倾覆等。

（六）人员伤害、隧道塌方。

（七）水、燃气、电力、通讯以及铁路光电缆等地下管线设施损坏。

（八）放射性物质泄露。

（九）锅炉事故。

（十）（临近）既有线施工安全事故。

（十一）洪灾、强降雨、暴风雪等自然灾害。

（十二）火灾、爆炸。

（十三）急性中毒、高处坠落、物体打击、触电、中暑、机械伤害等各类安全事故所造成的人员伤害。

（十四）其它生产安全事故和紧急情况。第四条 事故分类

(一)特别重大事故。造成30 人以上死亡，或者100 人以上重伤，或者1 亿元以上直接经济损失的事故。

(二)重大事故。造成10 人以上30 人以下死亡，或者50 人以上100 人以下重伤，或者5000 万元以上1 亿元以下直接经济损失的事故。

(三)较大事故。造成3 人以上10 人以下死亡，或者10 人以上50 人以下重伤，或者1000 万元以上5000 万元以下直接经济损失的事故。

(四)一般事故。造成3 人以下死亡，或者10 人以下重伤，或者1000 万元以下直接经济损失的事故。第五条 工作原则

(一)以人为本、减少危害。以保障人民群众的生命安全和身体健康为出发点和落脚点，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。不断改进和完善应急救援的设施和手段，切实加强应急救援人员的安全防护和科学指挥。

(二)团结协作、加强自救。充分发挥施工企业应急救援第一响应者的作用，培训兼职救援人员，积极开展自救。与当地政府部门、业主以及山东指挥部积极协作，共同应对突发事故。

(三)依靠科学、提高素质。依靠科技，采用先进的技术对事故现场进行监控，充分发挥工程技术人员的作用，科学决策，采用先进的装备和应急处置技术，提高事故应急救援水平。

第六条 应急组织机构和职责

(一)为强化应急管理工作，项目部成立应急领导小组： 组

长：赵崇科

王树文

副组长：王

伟

张海龙

赵栋

程向明

赵元贵

刘桂忠

刘涛 组

员：麻新荣

褚红艳

郭海涛

张世义

何建平

苗宗礼

郑文江

王祝芳

肖荣飞

章忠权(二)项目部应急领导小组职责：

1、负责一般以上事故的现场应急抢险救援指挥，对施工现场发生的紧急情况进行技术、资金、人力物力支持。

2、发生安全事故后在最短时间内到达现场，分析紧急状态，确定风险事故级别，并负责向集团公司、有关地方政府部门、业主及山东指挥部联络并报告事故情况。

3、制定抢险救援方案措施，领导组织现场应急抢险救援工作，抢救伤员、转运物资，减少事故损失，确定紧急状态的解除，协助事故原因的调查和处理工作。

4、在上级和有关地方部门进入的情况下，参与制定抢险救援方案措施，做好应急抢险救援配合工作。

5、组织开展事故应急救援演练活动，并组织对项目应急预案进行评审，不断完善。

第七条 应急抢险救援组织机构及职责

(一)为确保高效有序地组织开展事故应急和抢险救灾工作，最大限度地减少人员伤亡和财产损失，项目部成立应急抢险救援指挥组：

组

长：王 伟

副组长：张海龙

赵 栋

程向明

赵元贵

刘桂忠

刘 涛 组

员：麻新荣

褚红艳

郭海涛

张世义

何建平

苗宗礼

郑文江

王祝芳

肖荣飞

章忠权

应急救援指挥组下设8 个专业组：抢险方案组、应急抢救组、综合协调组、资金保障组、疏散引导组、医疗救护组、物资设备组和善后处理组。

抢险方案组负责人：张海龙 应急抢险组负责人：刘

涛 综合协调组负责人：赵元贵

资金保障组负责人：张世义 疏散引导组负责人：陈振清 医疗救护组负责人：王祝芳 物资设备组负责人：何建平善后处理组负责人：刘桂忠

各行动组按照现场总指挥的要求开展救援行动。行动组成员由项目和各队按职能分工确定相对固定的人员组成。应急抢险队伍由各队分别成立，每支队伍人员不少于40 人，并配置相应的抢险物资和设备，报项目部安全质量部备案。

(二)项目部应急抢险救援指挥组职责

(1)组长：负责确定现场潜在安全事故和紧急情况，主持制定现场应急抢险措施，落实各项应急准备工作，督促相关部门做应急救援物资的储备，并定期组织进行应急演练；对现场发生的安全事故和紧急情况进行评估，组织现场的应急抢险救援工作，及时向上级和有关地方管理部门、组织、机构联络和报告事故情况；组织做好事故现场的保护及善后处理工作。

(2)抢险方案组：根据事发现场情况，以最短的时间、最快的速度查明事故现场的基本情况，制定现场应急救援方案。如工程拆除、支撑加固、清理挖掘土石方、疏通线路等抢险方案。

(3)应急抢险组：负责施工现场安全事故和紧急情况的应急抢险工作，根据抢险方案，明确成员分工，最大化的利用现有资源，组织应急抢险队伍和设备，迅速开展救援活动，尽可能抢救受伤人员和财产，防止事故扩大，减少伤亡和财产损失。同时做好现场防护工作，防止次生事故发生，保障救援人员安全。

(4)综合协调组：配合指挥组组长工作，负责通知项目、队有关人员迅速赶到现场，共同应对；根据领导指示及现场情况，积极与当地政府部门、业主以及指挥部等单位联系、沟通，寻求支援；及时向有关地方消防、医疗、电力、电信、交通、抢险救援等公共救援部门报警联络，确定警戒范围，设置警戒区域、维护现场秩序、疏通道路，劝说围观群众离开事发现场等警戒工作；在外部救援力量参与抢险时，积极引导，并做好协调配合工作；在气象灾害抢险时，随时与当地气象部门保持联系，及时掌握第一手天气资料；根据项目领导的授权，如实报告、发布事发现场情况，并代表单位接受新闻媒体的采访，做好沟通协调工作。

(5)资金保障组：负责在抢险救援过程中应急资金的筹备，确保应急抢险工作顺利开展。在抢险工作结束后，负责核算、支付相关单位或个人的抢险救援费用。

(6)疏散引导组：负责现场疏散逃生路线的确定和标志的设置，在发生事故和紧急情况时，组织引导现场危险区域人员正确及时撤离、疏散、逃生。

(7)医疗救护组：准备医疗器械，负责对现场伤亡人员进行现场简单救护并送往医院救治。

(8)物资设备组：做好应急抢险救援物资设备的配备、租赁、购置和维护保养，在发生事故和紧急情况时，及时提供应急救援物资设备；在应急抢险过程中，最大化的利用现有资源，并将其投入到抢险之中；对现场的重要物资、设备进行识别，组织应急队员进行转移，并做好保卫工作。(9)善后处理组：负责遇难者家属的安抚和善后处理工作；负责在抢险救援结束后，对相关受损人员的安置、补偿工作，必要时邀请业主、当地政府部门协调处理；负责对参加抢险救援工作的外界单位、部门或个人进行慰问活动。

(10)现场其他人员：迅速撤离危险场所和区域，服从指挥，有报警和帮助警戒、转移危险物料等义务。

第八条 应急准备

(一)按国家规定配置应急救援（消防、防汛）设施和器材，根据项目实际情况由各分部配备机械设备车辆（如汽车、吊车、挖掘机、装载机等），应急救援工具和器材（如千斤顶、风镐、切割机、临时发电机、应急灯、警戒旗、警戒绳、污水泵、高压泵、灭火器、灭火砂、水桶、锹、镐、方木、脚手钢管及扣件、型钢、草袋、梯子、对讲机、安全绳、安全带、安全网、救生垫等），防护用具（如绝缘手套、绝缘鞋、防毒面罩、口罩、安全帽等），医疗器械（如担架、氧气袋、小药箱、消毒液等），并定期组织检查维修，确保设施和器材完好有效。

(二)确保现场疏散通道、安全出口畅通，并设置安全标志、疏散标志及照明设施。

(三)确定并公布内外部联系方式及电话号码。

(四)进行应急培训和演练，确保应急小组成员熟知各种危险品及机械设备的性质及应急处理方法，熟练掌握各种应急救援器材的使用方法；保持各小组成员之间的通讯联络畅通，一旦事故发生后，能立即通知应急小组前往处理，危险区域人员能够及时撤离。并对预案进行评价和修改完善。

第九条 应急响应

(一)报告联络程序、时间及内容要求

1、事故报告程序(1)一般以上安全事故

事故现场第一发现人—施工现场负责人—队应急小组—项目部应急领导小组—山西中南通道铁路公司、救援机构（医院、救护队等）、当地政府部门、安全生产监督管理局、公安消防部门。

在紧急情况下，任何施工人员和工作人员都可直接向队、项目部、业主、当地政府部门报告事故信息或向社会救援机构发出求救讯息。

(2)既有线行车事故

事故现场第一发现人—车站值班室（设备管理单位）—现场施工负责人—各分部负责人—项目部应急领导小组—山西中南通道铁路公司、救援机构（医院、救护队等）、当地政府部门、安全生产监督管理局、公安消防部门。由车站值班室向铁路局列车调度员汇报。

在特殊情况下，任何施工人员和工作人员都可直接向车站值班室（设备管理单位）、分部、项目部、山西中南通道铁路公司、当地政府部门报告事故信息或向社会救援机构发出求救讯息。

2、事故报告时间要求

(1)现场发生一般以上生产安全事故，事故现场有关人员应立即向队部负责人报告，各队部必须在30分钟内，报项目主管领导和安全质量部，并逐级上报至集团公司。同时项目主管领导在1 小时内报告建设、监理单位和当地政府安全生产监管部门，由项目安全质量部在事故发生２小时内书面报告上述单位。

(2)发生既有线行车事故，各队部必须在事故发生10分钟之内报告项目部安全质量部，安全质量部收到报告后10分钟内报告项目主管领导，1小时内向业主报告。

(3)特种设备事故发生后，在30分钟内上报至项目部领导，由项目主管领导在1小时内向地方安全生产监督部门和特种设备安全监督管理部门报告。

(4)现场人员在发现严重火灾、爆炸、放射性物质泄露事故时，要立即报警，并上报队部，在30 分钟内报告至项目部领导。

(5)水、燃气、电力、通讯等管线设施损坏事故，由现场负责人立即报告地方市政、电力、电信和产权部门，并在1 小时内向项目安全质量部报告；发生铁路光电缆损坏事故，按既有线行车事故性质进行报告。

(6)发生一般轻、重伤事故，需要医院救护的，现场人员应立即与当地医疗救护单位联系，各队部应在2 小时内报项目安全质量部。

(7)对业主、监理等有事故上报要求的单位，由项目安全质量部统一按要求向有关单位报告。

3、报告事故（一般安全事故）应包括以下内容：(1)事故发生单位概况；

(2)事故发生的时间、地点以及事故现场情况；(3)事故的简要经过；(4)事故已经造成或者可能造成的伤亡人数（包括下落不明的人数）和初步估计的直接经济损失；

(5)已经采取的措施；(6)其他应当报告的情况。

4、既有线行车事故汇报内容包括：

事故发生的时间、地点、区间具体位置（既有线的具体里程）、事故大小、影响范围以及危害程度等。

(二)各类事故响应程序

各队在接到事故报告后，除向项目应急领导小组汇报外，应立即赶到现场进行先期处置。

1、一般以上事故

在接到一般以上事故报告后，项目部应急领导小组要以最快的速度到达现场，分析紧急状态和确定风险事故级别，并启动项目应急救援预案，制定抢险救援措施，指挥现场应急抢险救援工作。同时向上级和有关地方管理部门、组织、机构联络和报告事故情况，寻求支援。

2、既有线行车事故

发生既有线行车事故后，除按照项目《安全生产管理办法》第四十四条规定向上级报告外。项目部应急领导小组必须在最短的时间内赶到事故现场，要详细了解事故情况，评估等级，并启动项目应急救援预案，组织现场抢险工作。同时及时与铁路相关设备管理部门、社会救援机构联系，寻求支援。

3、突发事故和紧急情况(1)在现场发生突发事故或出现险情时，现场人员要大声呼叫，并迅速报告现场施工负责人，在最短的时间内，报告至项目应急领导小组。在可以进行抢险救援的情况下，现场施工负责人应组织现有人员进行抢险救援。

(2)现场人员立即停止施工操作，处于危险区域的人员要立即疏散、逃离，并进行自救，不能脱险的人员尽可能躲避在安全区域或安全避难所，需要时发出求救信号，等待救援。

(3)现场应急抢险救援组织成员在发现情况或接到通知后，必须立即赶到现场按职责分工进行应急抢险救援，并及时进行内外部联系和报告。

4、有预警的紧急状况

在洪灾、强降雨、暴风雪等自然灾害有预警时，现场应急抢险救援指挥组成员应提前组织相关人员做好应急防范和撤离、疏散工作。

第十条 应急预案实施

预案在实施过程中必须以抢救人员生命、减少国家财产损失、保证营业线正常运行（尽量减小影响范围）为目标，与当地政府部门、业主、社会救援机构以及铁路设备管理单位通力合作，制定出合理的抢救方案，项目部负责统一调配，组织人力、物力付诸实施，各分部必须无条件服从。在资源不足的情况下，项目部可通过当地政府，请求社会力量予以支援。

第十一条 应急恢复

(一)当抢险救援工作结束后，由现场指挥组组长宣布应急预案实施结束。各行动组对自己负责的任务进行清点、清理、交接、撤离，并对受影响区域进行必要检测。

1、针对单一的人员伤亡事故，在遇险人员被抢救出来后，该预案实施工作自行结束。

2、针对国家财产受损事故，在将物资安全转移后，该预案实施工作自行结束。

3、影响营业线运行的事故在抢险工作结束后，必须检查线路质量情况，达到放行列车条件并经设备管理单位确认后，方可申请开通线路。由现场应急负责人通知驻站联络员，由驻站联络员向车站行车室汇报，请求开通线路，同时撤除防护。待第一列火车安全通过后，该预案实施工作结束，相关应急救援人员方可撤离现场。

(二)在预案实施结束后，各队必须安排相关人员做好收尾工作。第十二条 后期处理

(一)抢险结束后，应急抢险救援指挥组认真做好善后处理工作。包括人员安置、补偿、救援费用的支付等，确保稳定。必要时邀请山西中南通道铁路公司、当地人民政府协助处理。

(二)应急抢险救援指挥组成员要认真核对参加抢险救灾人员，清点救援器材，整理抢险记录，核算抢险费用。

(三)项目部、各队要深刻吸取事故教训，加强安全管理，落实安全责任，在恢复施工生产后应制定安全措施，防止事故再次发生。

第十三条 应急救援演练

项目部为保持应急救援能力，有效应对安全生产事故和突发事件，减少人员伤亡和财产损失，每年进行一次应急救援预案演练。各队应组织本队人员每年至少进行一次演练，必要时可邀请项目应急领导小组成员参加。并通过对演练效果进行评审，对预案进行适应性的修订和补充，确保应急方案能达到预期效果。

第十四条 应急抢险救援注意事项

(一)不得强令冒险救援抢险，人员不得在不可靠的措施下冒险进入危险区域和场所；

(二)事故产生的废水、废物等不得随意排放和弃置，按相关规定进行处理；(三)应急抢险物资不得随意挪作他用；

(四)一般以上事故、既有线行车事故及自然灾害由项目部启动应急救援预案。一般事故由各队启动本单位应急救援预案，各队制定的救援预案报项目部安全质量部备案。

第十五条 奖励与处罚

(一)对在应急救援工作中有突出贡献的个人由项目部予以表彰奖励。(二)对参加应急救援工作中受伤、致残或者死亡的人员，按照国家规定给予医疗、抚恤。抢险救灾工作中为抢救他人或国家财产英勇牺牲的，由项目部上报集团公司追认为烈士。

(三)对不服从应急抢险救援指挥组调遣、临阵逃脱或谎报情况的予以处分和经济处罚；造成重大损失和扩大事故损害程度的移交政法机关追究法律责任。

第十六条 附则

日常急救电话：火警119、急救120、报警110 附件 1：常用药品和急救物品

1、消炎药：先锋霉素Ⅳ号、增效联磺片、氟哌酸、奥复星、痢特灵等。

2、治疗冠心病及降血压药：硝酸甘油、消心痛、心痛定、复方降压药等。

3、止咳平喘药：克咳敏、复方甘草片、氨茶硷、喘定、博利康尼等。

4、解痉止痛及止吐、助消化药：阿托品、灭吐灵、吗丁啉、酵母片、多酶片。

5、解热止痛药：安痛定、去痛片、扑尔敏等。

6、脱水药：20%甘露醇。

7、止血药物：云南白药、创可贴等。

8、烧烫伤药物：京万红软膏等。

9、抢救药：可拉明、洛贝林、多巴胺、肾上腺素、利多卡因等。

10、治疗配药的液体：浓度不同的葡萄糖和盐水。

11、常用物品：体温计、血压计、听诊器、一次性注射器及输液装置等。

12、急救药品：20%甘露醇注射液、0.9%盐水注射液等。

13、消毒用品：75%酒精、2%碘酒、3%过氧化氢、新洁尔灭、0.9%盐水等，灭菌棉球、棉签、持物钳。

14、急救物品：各种常用的小夹板、绷带、担架、止血带、氧气袋等。

15、眼科常用药物及器械：洗眼壶、清创缝合包、生理盐水、抗生素眼药水、抗生素眼药膏、破伤风抗菌素、止血药、消炎药。

附件 2：抢险救援措施

1、火灾：扑救初起火灾要分析确定起火物品的性质（可燃气体/液体/固体/电器/金属）—分析是否有发生爆炸危险—确定灭火办法和器具（需要时报警）—灭火扑救和疏散救援—守护邻近建筑，设法隔离火情—无法控制时，等待专业消防队伍（做好自我保护）—配合专业消防队伍进行扑救。

2、爆炸：判断现场是否有发生二次爆炸的危险—分析确定爆炸物品的性质—确定灭火办法和器具、需要时报警—灭火扑救和疏散救援—守护邻近建筑，设法隔离火情—无法控制时，等待专业救援队伍（做好自我保护）—配合专业救援队伍进行扑救。

3、高空救援：分析危险—确定营救方法（拉网、铺垫、架梯、登高救援）—实施营救—必要时向当地政府部门、救援单位请求救援。

4、建筑构造物、设备、临时设施等倒塌、倾覆：分析确定现场是否有再次倒塌、倾倒等危险—对危险设施、建筑物要进行支撑和加固—分析和确定受伤害人员和重要物资设备的位置或范围—如为机电设备事故，要立即制动和切断电源—进行挖掘、拆除等活动，抢救伤员和财物—在人员被挤、压、卡、夹住无法脱开情况下，采取进行切割、抬起重物等救援措施—将伤者从事故现场转移至安全区域，防止伤者受到二次伤害—必要时向当地政府部门、医疗救护部门请求救援—将伤者送至医疗救护部门抢救。

5、深基坑和支护结构坍塌、坑壁坡顶开裂、边坡失稳、基础桩壁坍塌、路基高边坡严重坍塌：如为积水原因，要疏通截排水系统，进行截引抽排；如为上部或边部荷载原因，要立即进行卸载—对开裂、滑动土体进行清除，抢险救援—进行喷锚或支撑加固—清除坍塌土体。

6、起重吊装、长螺旋钻机、旋挖钻机等机械安全控制设备失灵或损坏、作业中突然停电：操作人员立即停止操作—保持镇定，做好自我保护，根据现场情况进行撤离—服从现场抢险指挥，进行抢修救援（必要时启动备用电源，恢复供电）—施工设备恢复正常。

7、水、燃气、电力、通讯等管线设施损坏：出现管线损坏时，要立即停止施工，报市政、电力、通讯部门和产权单位进行抢修；当上水管或雨污水管损坏出现渗漏时，立即对上水管切断上源阀门、雨污水管做好引流；当燃气管线损坏、出现泄露时，立即进行疏散救援和警戒，停止机械、电、火作业、杜绝一切可能产生的火源；当电力管线设施断裂损坏时，迅速切断电源，进行触电急救；当通讯线路设施断裂损坏时，进行现场保护，立即报告。

8、铁路光电缆损坏：出现铁路光电缆损坏，必须立即停止施工，并由现场防护员向驻站联络员汇报，由驻站联络员及时向车站运转室报告，同时现场安全防护员或驻站联络员应及时向有关设备管理部门和分部及架子队领导报告。

通过车站运转室检查，被损光电缆是否影响正常行车，如果未影响，现场应安排人员进行警戒，保护现场不受破坏，等待铁路相关单位抢修人员过来抢修，做好配合工作。

如果影响到正常行车，按既有线行车事故处理程序进行处理。

9、电气设备故障、严重漏电：停止一切有关带电操作或运转—立即切断电源—现场由专业电工进行抢修，将触电者转移至安全区域进行急救（必要时联系医疗救护部门）—经电工测试合格后恢复施工运转（将伤者送至医疗救护部门抢救）。

10、放射性物质泄露：紧急疏散、设置警戒—报告公安和卫生部门—对泄露物进行掩埋和覆盖—将相关人员送至医院进行体检和救治。

11、防汛:专人负责收听天气气象预报,及时预警—建立应急抢险队伍，储备应急抢险物资—对现场进行检查落实，将机械车辆、可移动物资设备、人员等撤离到高处等安全地带,对不能移动的机械车辆、物资设备、房屋、临时设施进行固定、保护和加固—进行防雨淋、防雷、防坍塌、防触电、防雨水倒灌等现场防护，做好排水设施维护—设置安全警戒标志—坚持巡查看守制度—进行抢险救援—必要时向当地政府发出救援信息。

12、暴风雪：专人负责收听天气气象预报，及时预警--建立应急抢险队伍，储备应急抢险物资--对现场进行检查落实，重点检查职工住房、材料库房、料棚--对不能移动的机械车辆、物资设备、房屋、临时设施进行固定、保护和加固--设置安全警戒标志--坚持巡查看守制度—进行抢险救援：降雪发生后，安排人员向彩钢板房屋顶进行撒盐，促进积雪的融化，并立即安排人员对施工范围内的积雪进行清理，对便道不能及时清理的，可进行机械撒盐；降雪达10 ㎝时，组织人员对彩钢板房及封闭料仓上部的积雪进行清理，清理时，做好人员防护工作；若积雪过厚，可采用机械设备除雪，车辆通过前应在便道上铺撒米石进行防滑处理--必要时向当地政府发出救援信息。

13、锅炉事故：立即停炉，根据情况采取减压排气措施--无法控制时，紧急疏散，做好警戒--等待专业救援队伍（做好自我保护）--配合专业救援队伍进行抢险。

附件 3：现场伤亡急救常识 发生急性中毒、高处坠落、物体打击、触电、中暑、淹溺、机械伤害、起重伤害等各类安全事故所造成的人员伤害时的现场急救措施：

1、创伤止血救护

出血常见于割伤、刺伤、物体打击和辗伤等。可用现场物品如毛巾、纱布、工作服等立即采取止血措施。如果创伤部位有异物不在重要器官附近，可以拔出异物，处理好伤口。如无把握就不要随便将异物拔掉，应立即送医院，经医生检查，确定未伤及内脏及较大血管时，再拔出异物，以免发生大出血措手不及。

2、烧伤急救处理

基本原则：消除热源、灭火、自救互救。烧伤发生时，最好的救治方法是用冷水冲洗，或伤员自己浸入附近水池浸泡，防止烧伤面积进一步扩大。

衣服着火时应立即脱去用水浇灭或就地躺下，滚压灭火。冬天身穿棉衣时，有时明火熄灭，暗火仍燃，衣服如有冒烟现象应立即脱下或剪去以免继续烧伤。身上起火不可惊慌奔跑，防止风助火旺，也不要站立呼叫，避免造成呼吸道烧伤。烧伤经过初步处理后，要及时将伤员送往就近医院进一步治疗。

3、吸入毒气窒息急救

一氧化碳、二氧化氮、二氧化硫、硫化氢等超过允许浓度时，均能使人吸入后中毒。如发现有人中毒昏迷后，救护者千万不要冒然进入现场施救，否则会导致多人中毒的严重后果。遇有此种情况，救护者一定要保护清醒的头脑，首先对中毒区进行通风，待有害气体降到允许浓度时，方可进入现场抢救。救护者施救时切记，一定要戴上防毒面具。将中毒者抬至空气新鲜、流通的地点后，立即通知救护车送医院救治。

4、触电急救

遇有触电者施救人员首先应切断电源，若来不及切断电源，可用绝缘物品挑开电线。在未切断电源之前，救护者切不可用手拉触电者，也不能用金属或潮湿的东西挑电线。把触电者抬至安全地点后，立即进行人工呼吸。其具体方法如下：

(1)口对口人工呼吸法。方法是把触电者放置仰卧状态，救护者一手将伤员下颌合上、向后托起，使伤员头尽量向后仰，以保持呼吸道畅通。另一手将伤员鼻孔捏紧，此时救护者先深吸一口气，对准伤员口部用力吹入。吹完后嘴离开，捏鼻手放松，如此反复实施。如吹气时伤员胸臂上举，吹气停止后伤员口鼻有气流呼出，表示有效。每分钟吹气16 次左右，直至伤员自主呼吸为止。

(2)心脏按压术。方法是将触电者仰卧于平地上，救护人将双手重叠，将掌根放在伤员胸骨下部位，两臂伸直，肘关节不得弯曲，凭借救护者体重将力传至臂掌，并有节奏性冲击按压，使胸骨下陷3-4cm。每次按压后随即放松，往复循环，直至伤员自主呼吸为止。

5、手外伤急救

在工作中发生手外伤时，首先采取止血包扎措施。如有断手、断肢要应立即拾起，把断手用干净的手绢、毛巾、布片包好，放在没有裂缝的塑料袋或胶皮带内，袋口扎紧。然后在口袋周围放冰块、雪糕等进行降温。做完上述处理后，施救人员立即将伤员及断肢迅速送医院，让医生进行断肢再植手术。切记千万不要在断肢上涂碘酒、酒精或其他消毒液，这样会使组织细胞变质，造成不能再植的严重后果。

6、骨折急救

遇有骨折类伤害，应做好紧急处理后，再送医院抢救。为了使伤员在运送途中安全，防止断骨刺伤周围的神经和血管组织，加重伤员痛苦，对骨折处理的基本原则是尽量不让骨折肢体活动。因此，要利用一切可利用的条件，及时、正确的对骨折做好临时固定、临时固定应注意以下事项：

(1)如有开放性伤口和出血，应先止血和包扎伤口，再进行骨折固定。(2)不要把刺出的断骨送回伤口，以免感染和刺破血管和神经。(3)固定动作要轻、要快，最好不要随意移动伤肢或翻动伤员，以免加重损伤，增加疼痛。

(4)夹板或简便材料不能与皮肤直接接触，要用棉花或代替品垫好，以防局部受压。

(5)搬运时要轻、稳、快，避免震荡，并随时注意伤者的病情变化。没有担架时，可利用门板、椅子、梯子等制做简单担架运送。

7、脊柱损伤急救

(1)首先判断生命指标，包括神志、血压、脉搏等，并及时处理局部伤口。(2)检查四肢活动情况，如疑有脊柱骨折，切不可随意搬动，切不可单独一人用拉、拽的方法抢救伤者，否则，把受伤者的脊柱神经拉断，会造成下肢永久性瘫痪的严重后果。(3)搬运时三、四个人同时将患者平行托起，一人托起头颈，不能扭曲，一人托起后背，一人托腰臀部，一人托住下肢，放置硬板担架上，让伤者仰躺，不枕枕头，头两侧要用软衣物固定，腰部垫上软物，如为软担架，腰背部要垫上木板。转送过程中防上颠簸。

(4)尽快送至医疗救护部门抢救。

8、眼睛受伤急救

发生眼伤后，可做如下急救处理：

(1)轻度眼伤如眼进异物，可叫现场同伴翻开眼皮用干净手绢、纱布将异物拨出。如眼中溅进化学物质，要及时用水冲洗。

(2)严重眼伤时，可让伤者仰躺，施救者设法支撑其头部，并尽可能使其保持静止不动，千万不要试图拔出插入眼中的异物。

(3)见到眼球鼓出或从眼球脱出的东西，不可把它推回眼内，这样做十分危险，可能会把能恢复的伤眼弄坏。

(4)立即用消毒纱布轻轻盖上，如没有纱布可用刚洗过的新毛巾覆盖伤眼，再缠上布条，缠时不可用力，以不压及伤眼为原则。做出上述处理后，立即送医院再做进一步的治疗。

9、中暑紧急救护

中暑表现为体温升高、面色苍白、脉搏快而细弱，血压降低，严重时甚至昏厥，应立即采取救护措施。迅速将患者移到阴凉通风处仰卧休息，解开患者的衣扣腰带。患者能喝水时，马上给其喝些凉开水、淡盐水或凉饮料。如患者体温升高，可冷敷，用冷水擦身，或不断给其扇风吹凉，以助散热。如果中暑者呼吸困难，要进行人工呼吸，并给病人嗅氨水。重症中暑者昏迷不醒，高热时，迅速送到医院治疗。

10、化学性烧伤紧急救护

发生酸碱性物质眼伤害，用清水冲洗10-15 分钟。

发生化学性皮肤烧伤时，立即将患者移离现场，迅速脱去被化学物玷污的衣裤、鞋袜等，用足量流动清水冲洗创面15-30 分钟。无条件时，可细心擦净受伤部位，将患部用干净的布盖住，新鲜创面上不要任意涂油脂药膏或红药水、紫药水等，应尽快送至医院治疗。

11、食物中毒紧急救护

饮水呕吐，尽快就医，保存食物备查。

12、淹溺紧急救护

进行胸腹按压，方法是淹溺将者仰卧于平地上，救护人将双手重叠，将掌根放在伤员胸腹部位，两臂伸直，肘关节不得弯曲，凭借救护者体重将力传至臂掌，并有节奏性冲击按压，每次按压后随即放松，往复循环，直至伤员自主呼吸为止。

13、个人防雷击方法

(1)尽量留在室内，并关好门窗，在室外工作的人员应躲入建筑物。(2)不宜使用无防雷措施或防雷措施不足的电视、音响等电器，不宜使用水龙头。

(3)切勿接触天线、水管、铁丝网、金属门窗、建筑物外墙，远离电线等带电设备或其他类似的金属装置。(4)避免在露天使用电话和无线电话。

(5)切勿游泳或从事其他水上运动，不宜进行户外球类、攀爬、骑驾等运动，离开水面以及其他空旷场地，寻找有防雷设施的地方躲避。

(6)切勿站立于山顶、楼顶或其他凸出物体，切勿近导电性高的物体。(7)在旷野无法躲入有防雷设施的建筑物内时，应远离树木、电线杆、桅杆等尖耸物体。

(8)在空旷场地不宜打伞，不宜把钢筋、铁楸等工具物品扛在肩上。(9)不宜骑行车辆赶路。

第三篇：消防安全技术综合能力安全疏散设施二(疏散通道)

消防安全技术综合能力安全疏散设施二：疏散走道

疏散走道

疏散走道是疏散时人员从房间内至房间门，或从房间门至疏散楼梯或外部出口等安全出口的室内走道。在火灾情况下，人员要从房间等部位向外疏散，首先通过疏散走道，所以，疏散走道是疏散的必经之路，通常为疏散的第一安全地带。

疏散走道的设置要求：

（1）走道要简明直接，尽量避免弯曲，尤其不要往返转折，否则会造成疏散阻力和产生不安全感。

（2）疏散走道内不应设置阶梯、门槛、门垛、管道等突出物，以免影响疏散。

（3）走道的结构和装修要耐火。因为走道是火灾时必经之路，为第一安全地带，所以必须保证它的耐火性能。走道中墙面、顶棚、地面的装修应符合《建筑内部装修设计防火规范》的要求。同时，走道与房间隔墙应砌至梁、板底部并全部填实所有空隙。

（4）走道内宜设天然采光和自然通风，应设有疏散指示标志和事故照明。

走道的消防检查要点：

检查走道与房间隔墙是否砌至梁、板底部并将空隙全部填实；

走道是否堆放杂物或 被堵塞；

疏散指示标志和事故照明是否完整好用；

检查走道中墙面、顶棚、地面的装修应符合《建筑内部装修设计防火规范》的要求；

检查疏散走道内是否设置了阶梯、门槛、门垛、管道等突出物。

第四篇：武广客运专线高速铁路测量技术总结

武广客运专线高速铁路测量技术总结

一、客运专线测量控制网概述

1、客运专线铁路精密工程测量

客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证客运专线铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。

由于客运专线铁路速度高（200km/h～350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求客运专线铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内。

从表中对比可知，为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，对于时速200km/h以上无碴和有碴铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标准。对于无碴轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为±10mm，高低调整量－

4、＋26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。

要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。纵观世界各国铁路客运专线铁路建设，都建立有一个满足施工、运营维护的需要的精密测量控制网。精密工程测量体系应包括勘测、施工、运营维护测量控制网。

二、传统的铁路工程测量方法及其不足之处

由于过去我国铁路建设的速度目标值较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制要求而制定，没有考虑轨道施工和运营对测量控制网的精度要求，其测量作业模式和流程如下： 1）初测：

平面控制测量---初测导线：坐标系统：1954北京坐标系；测角中误差12.5″（25″），导线全长相对闭合差：光电测距1/6000，钢尺丈量1/2000。

高程控制测量---初测水准：高程系统：1956年黄海高程/1985国家高程基准，测量精度：五等水准（30）。2）定测： 以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。3）线下工程施工测量

以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。作为线下工程施工测量的基准。4）铺轨测量

直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。

平面坐标系投影差大，采用1954年北京坐标系3°带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340㎜/km，不利于采用采用GPS、全站仪等新技术采用坐标法定位发法进行勘测和施工放线。

没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）进行控制，线路测量可重复性较差，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复。

测量精度低，由于导线方位角测量精度要求较低（25″），施工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。

轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。根据有关报道在浙赣线提速改造中已出现类似问题。（如浙赣线出现的圆曲线半径与设计半径相差几百米，大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合，缓和曲线、夹直线长度不够，曲线五大桩位置与设计位置相差太大，纵断面整坡变成了很多碎坡等）。

综上所述，过去的铁路测量规范及体系已不能适应中国铁路现代化建设的要求，必须建立一套适合中国铁路客运专线建设的工程测量体系。

下面举例说明“三网合一”的重要性

在武广客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，后来按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。

在京津城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。

遂渝线无碴轨道试验段线路长12.5km，最小曲线半径为1600m，勘测设计阶段采用《新建铁路工程测量规范》要求的测量精度施测，即平面坐标系采用1954年北京坐标系3°带投影，边长投影变形值满足达210mm/km，导线测量按《新建铁路工程测量规范》初测导线要求1/6000的测量精度施测，施工时，除全长5km的龙凤隧道按C级GPS测量建立施工控制网外，其余地段采用勘测阶段施测的导线及水准点进行施工测量。铁道部决定在该段进行铺设无碴轨道试验时，线下工程已基本完成，为了保证无碴轨道的铺设安装，在该段线路上采用B级GPS和二等水准进行平面高程控制测量，平面坐标采用工程独立坐标，边长投影变形值满足≤3mm/km，施工单位在无碴轨道施工时，采用新建的B级GPS和二等水准点进行施工。由于勘测阶段平面控制网精度与无碴轨道平面控制网精度和投影尺度不一致，致使按无碴轨道高精度平面控制网测量的线路中线与线下工程中线横向平面位置相差达到50cm。为了不废弃既有工程，施工单位不得不反复调整线路平面设计，最终将曲线偏角变更了17秒，将线路横向平面位置误差调到路基段进行消化，使路基段的线路横向平面位置误差消化量最大达到70～80cm，这样才满足了无碴轨道试验段的铺设条件。由此可见，线下工程施工平面控制网精度与无碴轨道施工平面控制网精度相差太大，会给无碴轨道施工增加很多困难，遂渝线无碴轨道试验段的速度目标值为200km/h，而且线路只有12.5km，有大量的路基段可以消化误差，调整起来比较容易。当速度目标值为250km/h～350km/h时，线路均为桥隧相连，没有路基段消化误差，误差调整工作更困难。当误差调整消化不了时，就会造成局部工程报废。

客运专线铁路轨道必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ）。各级平面控制网的作用和精度要求为：

（1）CPⅠ主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准，采用GPS B级（无碴）/ GPS C级（有碴）网精度要求施测；

（2）CPⅡ主要为勘测和施工提供控制基准，采用GPS C级（无碴）/ GPS D级（有碴）级网精度要求施测或采用四等导线精度要求施测；

（3）CPⅢ主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准，采用五等导线精度要求施测或后方交会网的方法施测；

客运专线铁路工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应一致，即所谓的尺度统一。由于地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面上的几何图形在投影到平面时，不可避免会产生变形。采用国家3°带投影的坐标系统，在投影带边缘的边长投影变形值达到340mm/km，这对无碴轨道的施工是很不利的，它远远大于目前普遍使用的全站仪的测距精度（1~10mm/km），对工程施工的影响呈系统性。从理论上来说，边长投影变形值越小越有利。因此规定客运专线无碴轨道铁路工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制在10mm/km，以满足无碴轨道施工测量的要求。

现行的《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》有碴轨道铁路测量规范各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制的要求而制定，没有考虑轨道施工对测量控制网的精度要求，轨道的铺设是按照线下工程的施工现状，采用相对定位的方法进行铺设。即轨道的铺设是按照20m弦长的外矢距来控制轨道的平顺性，没有采用坐标对轨道进行绝对定位，相对定位的方法能很好的解决轨道的短波不平顺性，而对于轨道的长波不平顺性无法解决。对于客运专线铁路，曲线的半径大，弯道长，如果仅采相对定位的方法进行铺轨控制，而不采用坐标进行绝对控制，轨道的线型根本不能满足设计要求。现用一个弯道为例作一简要说明：

我们知道，曲线外矢距F=C²/8R

式中C为弦长，R为半径。现有一半径为2800m（时速200～250公里有碴轨道铁路的最小曲线半径）的弯道，铺轨时若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则：当轨向偏差为0时，R=2800m；当轨向偏差为+3mm时，R=2397m；当轨向偏差为-3mm时，R=3365m。这一问题在浙赣线提速改造建设中已暴露出来，即一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。

由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无碴）的轨向偏差来控制轨道的平顺性是不严密的，因此必须采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。

客运专线无碴轨道铁路首级高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量（每公里高差测量中误差2mm）要求施测。

四、客运专线无碴轨道铁路工程测量技术要求 高程控制测量精度

1、勘测高程控制网应优先采用二等水准测量，困难时可采用四等水准测量。

2、分两阶段实施水准测量时，线下工程施工完成后，全线按二等水准测量要求建立水准基点控制网，应允许对线路纵断面进行调整，即利用贯通的二等水准对线下工程高程进行测量，然后重新设计纵断面。

3、当线下工程为桥隧相连时，线路纵断面调整余地较小，此时应在工程施工前按二等水准测量要求建立水准基点控制网。

五、武广客运专线桥梁控制测量

1、简介

我单位施工的项目有西瓜地特大桥、乐城街大桥、昌山特大桥，还有三座框架式涵洞。

武广客运专线桥梁所占比例较大，线下土建段5标的高墩都集中在西瓜地特大桥中，最高墩身达32.5m。该桥中心里程为DK1941+392.61，桥址处于广东省乐昌市山间盆地的边缘地带，地形起伏明显。全桥99跨，桥梁全长3227.38m。

该桥CPII控制点有4个，间距在800m~1000m范围，符合CPII布点要求，水准点有3个，间距在1公里左右范围，符合二等水准布点要求。

昌山特大桥和新乐昌站位于两个山头之间，昌山特大桥位于新乐昌站范围，连接乐城街隧道和昌山隧道，其分跨类型为5-32m（预应力简支箱梁）+5×32m（变截面预应力连续箱梁）+1-32m（预应力简支箱梁）+6×32m（预应力连续箱梁）+9-32m（预应力简支箱梁），全桥梁部施工采用为现浇法施工。桥中心里程为DK1944+691.22,桥梁全长为863.79m。5#～17#位于道岔区。其中预应力简支箱梁梁长为32.6m，梁宽为13.4m，梁高为3.05m。

该桥CPII控制点有3个，间距在800m~1000m范围，符合CPII布点要求，水准点有2个，间距在1公里左右 范围，符合二等水准布点要求。

我单位在武广客运专线共投入测量仪器4台，使用状况良好。拓普康602全站仪（用于控制测量和施工测量）拓普康311全站仪（用于施工测量）

蔡司 DINI12电子水准仪（用于二等水准测量和沉降变形观测）

宾得自动安平水准仪（用于施工测量）2.2测量方法

平面控制网测量：角度测量采用全圆法六个测回测量，边长采用对向4个测回测量。观测中认真做好测量记录。高程控制测量：采用二等水准测量的方法测量，按照“后—前—前—后”和“前—后—后—前”的顺序进行往返测量。观测中认真做好测量记录。2.3对观测中的误差采分析

根据对外业测量数据的误差分析，观测值中的误差主要有下列三方面的原因：

1、观测者

由于观测者的感觉器官的鉴别能力的局限性，在仪器安置、照准、读数等工作中都会产生误差，同时观测者的技术水平及工作态度也会对观测结果产生影响。

2、测量仪器

测量仪器都具有一定的精密度，所以使观测结果的精度受到限制，另外仪器本身的缺陷，也会使观测结果产生误差。

3、外界的观测条件

在野外观测过程中，外界条件的因素，如天气的而变化，地形的起伏、周围建筑物的状况，以及光线的强弱、照射的角度大小等，会使视线弯曲，产生折光现象，都会使观测结果产生误差。

2.4对观测中的误差采取相应有效的措施 根据以上分析，我们在外业测量过程中采取了一系列措施，尽量满足等精度观测。保证观测成果的精度，满足规范要求。

1.建立专门的控制测量领导小组和观测小组，并明确各自职责，分工负责，各施其责。加强客运专线控制测量技术标准和操作技能培训。

2.使用的测量仪器满足测量等级的需要。仪器经过鉴定合格后方可使用，在运输过程中，全站仪和电子水准仪不准直接放置在车上，必须专人抱着或背着，条码因瓦标尺必须放在盒内。保证仪器和因瓦标尺的正常使用。

3.实行的等精度观测即在相同的条件下观测，但是在实际工作中很难保证等精度观测。在测量过程中实行“人员、仪器、测量方式”三固定。在水准测量中采用同一线路进行，往测时在地面上做标记，以便返测时使用。4.严格按照四等导线测量和二等水准测量的要求进行。测量记录采用答应制，避免读数读错或记录记错。

5.观测过程中，受到外界条件的因素很多，在作业过程中，应注意尽量予以避免，例如，给仪器打伞遮阳，置镜是三角架固定牢固，观测过程中人员不要随意走动等等。2.5观测数据进行整理汇总

对外业测量数据进行整理汇总，平面控制测量原始资料将角度、距离及控制网示意图整理出，以进行严密平差。高程控制测量原始资料将已知水准点资料、每段水准线路的高差及距离整理出，以进行严密平差。

2.6内业平差计算

我们采用平差计算的软件是清华三维测量控制网平差系Nasew 3.0。界面如图所示。

Nasew 3.0具有如下特点：

1.适用于任意形式任意规模的平面和高程控制网的概算、平差和设计。

2.自动求解控制网各种线路闭合差，提供了多种粗差定位和自动剔除功能。具有多种平差方法可选。

3.在输入过程中，自动计算坐标、高程、差值等，并辅以网图动态显示。观测输入可选标准格式和多种常用网格式，可选具有内联的文本编辑方式。

4.提供了与打印机和纸张自适应的网图打印，成果打印，格式和有效位数等可控易控，并具有打印前的预览功能。2.6定期复测控制网

平面高程控制网每隔4个月复测一次，复测结果满足规定要求的，提出书面报告由监理批准后方可使用复测数据。注意：在线下平面高程控制网测量或定期复测工作中，平面控制测量平差要将相邻单位的两个控制点参与平差，高程控制测量平差要将相邻单位的一个水准点参与平差，以进行复核。

客运专线桥梁沉降变形观测的内容： 墩台基础沉降变形观测

预应力混凝土梁的徐变变形观测

2、观测精度等级

武广客运专线变形测量等级“三等”要求设计。因此工作基点网按二等水准测量要求施测（《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》），主要技术要求为：

相邻工作基点高差中误差1.0mm

每站高差中误差0.3mm

往返较差、符合或环线闭合差≤0.6

mm（n为测站数）

监测已测高差较差≤0.8

mm（n为测站数）

按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》中的要求采用国家一等精密水准测量施测，主要技术要求为：

高程中误差≤±1.0mm

相邻点高差中误差≤±0.5mm

往返较差、符合或环线闭合差≤0.6

mm（n为测站数）

3、沉降变形观测频次 如表中所示。

需要说明的一点是，在沉降变形观测中，沉降量的计算是本次测量的标高和上次的标高之差，在观测点位置移动后，测量的标高发生很大的改变，此时需要在本次沉降量的单元格中填写为0，这样才能保证评估的正确性。另外就是特别注意初始值的观测精度，一般初始值我们观测三次取最近的结果为初始值。因为初始值的精度直接影响到沉降变形观测数据的可靠性。

4、观测仪器的选择

由于沉降变形测量要求精度高，所以必须采用高精度的测量仪器。工作基点和沉降观测点观测所使用的仪器是德国蔡司 DINI12电子水准仪，其望远镜放大率为32倍，圆气泡灵敏度10//2mm。水准标尺为伪机条码尺，电子水准仪自动识别并存储数据，最小读数为0.01mm。采用两个2.5kg的尺垫作为转点尺承，仪器和标尺均送检定单位进行检验，观测前均按规范进行常规的检查。

5、工作基点及观测点的建立 工作基点选点与埋点

工作基点设在沉降影响范围以外便于长期保存的稳定位置，沿线路方向200m左右进行设置。并满足了结构物观测的需要。为了保证工作基点的稳固性，严格按照规范要求进行设置，设置方法如图所示。观测点的设置

对于岩石地基、嵌岩桩基础的桥梁可选择典型墩台，例如：特殊桥跨、高墩、基岩不均匀及桩位出现岩溶与摩擦桩相邻嵌岩桩，数量不少于墩台点数的30%。对于摩擦桩、非岩石地基的桥墩台应逐墩台布设测点。梁体徐变观测点的设置，对于工厂化预制的梁，在原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土梁可每30孔选择1孔进行观测，对于现浇预应力箱梁，同一种施工方法，施工前1~3孔梁进行重点观测，根据观测结果调整梁的反拱值，其他孔位梁选择典型梁进行观测，且不少于30%。

墩台基础施工完成在承台四角侧设置观测点，若基础需要回填或地势低洼且有水，可以将观测桩点转移布设在墩台身上，并在墩身横向对称布设2个点，一般距地面0.5m~1.0m比较合适。预应力混凝土梁徐变上拱观测点设置在梁端和跨中位置，距防撞墙约0.2m，在桥面防水层、保护层施工后，在铺设无砟轨道前移至铺装层顶面，作为永久性测点，继续观测。如图所示。

西瓜地特大桥根据实际情况选择32个墩台和5跨梁体进行沉降变形观测。乐城街大桥根据实际情况选择5个墩台和1跨梁体进行观测。昌山特大桥由于属于特殊梁跨梁体徐变全部观测，选择10个墩台进行沉降观测。桥台是必须观测的，因为要进行过渡段评估时使用。

6、观测方法的选择

根据各等级水准观测主要技术要求，观测采用中丝读数法，按要求对每一路线进行往返观测，视线高度及测站的观测限差均按规范进行。工作基点采用二等水准测量，观测点的测量采用国家一等精密水准测量。具体要求见表中的规定。在工作基点测量中由于线路较长，每天只能分段测量，为了避免外界温度的影响，在每天同一时段进行观测，提高测量精度。

7、观测数据的处理

观测数据计算采用清华三维测量控制网平差系统Nasew 3.0。进行严密平差。我们对西瓜地特大桥水准基点网及55#墩（07年5月24日至07年10月6日）的观测数据进行了严密平差。外业数据采集后，计算合格后进行严密平差计算，在满足精度的情况下，可以认为数据可靠。处理结果如表中所示，可以看出我们的测量方法是能够满足要求的。

8、沉降变形评估参考文件 8-

1、行业规范及标准

(1)《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》(下称《评估技术指南》)，铁建设[2006]158号，铁道部，中国，2006

(2)《客运专线无蹅轨道铁路设计指南》，铁建设函[2005]754号，铁道部，中国，2005

(3)《新建时速度 300～350 公里客运专线铁路设计暂行规定》(上、下)，铁建设[2007]47号，铁道部，中国，2007

(4)《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》，铁建设[2006]189号，铁道部，中国，2006 8-

2、武广公司文件

(1)《武广客运专线沉降变形观测系统实施细则》，武广工[2007]119 号，2007 年 9 月

(2)《武广铁路客运专线沉降变形观测分析评估实施方案》，武广工[2007]218 号，2007 年 11月

(3)《武广铁路客运专线沉降观测数据录入与管理细则》，武广工[2007]272号，2007年12 月

9、提供评估报告的资料

根据西瓜地特大桥和乐城街大桥6月份的评估资进行讲解。（1）、施工单位沉降变形评估申请表

（2）、区段沉降变形观测评估资料

（3）、沉降观测录入表

（4）、桥梁徐变录入表

（5）、沉降徐变趋势图（利用软件自动生成）

（6）、附件

10、无砟轨道施工前沉降变形评估

武广客运专线沉降变形评估，根据各标段实际情况，分段进行评估，每段不小于4公里。首先由施工单位提交沉降变形评估申请表及评估资料，监理单位提交平行观测评估资料。评估单位根据提交的资料进行评估分析，并批复评估报告。内容：

（1）、从制度上保证

建立专门的沉降变形观测领导小组和观测小组，明确各自职责，分工负责，各尽其责，加强沉降变形技术标准和实施操作的培训。

（2）、观测点埋设保证

对所有桥梁沉降变形观测点，进行详细的书面技术交底，并现场指导，确保埋设的正确和标准。（3）、制定观测点保护措施；

制定切实可行的保护措施和制度，现场进行标识和防护。（4）、观测精度上保证；

按要求定期对仪器进行鉴定，保证观测数据的可靠性。按要求定期对水准点和工作基点进行复核，严格按照测量技术等级要求进行，并且要求测量闭合。（5）、数据整理及录入保证。

测量过程中实行“人员、仪器、测量方式”三固定。认真建立“零”观测理念。保证数据整理的规范性和数据识别的统一性，沉降观测中，包括上升和下沉，向下为“正”，向上为“负”。梁体徐变上拱，向上为“正”，向下为“负”。有沉降变形观测过程中注意记录荷载的变化，以便帮助分析结构变形变化和数据异常点情况。在沉降变形观测过程中，及时绘制沉降曲线，及时分析验证，并作记录，及时报送监理核对签字。

七、成果

我单位施工的武广客运专线桥梁工程已经施工完毕，目前正在配合最后线路的联调联试工作。施工中我们严格按照规范要求进行测量控制，满足测量精度的同时，又保证了施工需要，从而使施工顺利进行。桥梁工程竣工贯通测量分两个阶段，1是架梁前贯通测量，2是无砟轨道施工前的贯通测量，两阶段的验收全部100%通过，满足客运专线测量精度的要求。

在沉降变形观测工作中，目前正按要求每个月进行一次梁体徐变观测和墩台沉降观测，从评估报告和目前的观测数据上看，我们的措施是合理的，观测数据是可靠的。在无砟轨道联调联试阶段的轨道精调中，从数据上得到了验证。在整个沉降变形观测过程中能够反映出结构沉降变形的发展规律。

八、结束语

今天我对武广客运专线测量控制网的概念、特点、技术要求、桥梁工程控制测量技术要点和桥梁沉降变形观测进行简单总结。我国这几年是客运专线建设的高峰期，这就要求施工单位必须投入适合客运专线高精度要求的精密测量仪器。随着更先进仪器的投入，例如客运专线无砟轨道施工全自动照准的高精度测量机器人（徕卡2003）0.5秒级精度应用，对我们测量人员的能力要求必然也将更高。有理由相信，随着全站仪开发技术的提高和工程技术人员素质的提高，作为客运专线工程测量必将拥有更加广阔的发展空间。通过本次技术交流，我相信对以后的客运专线工程测量和沉降变形观测具有一定的借鉴作用。以上是我的汇报，请批评指正。

我会珍惜这次交流的机会，与大家共同交流进步，提高自己的专业技术水平，为公司的发展贡献自己的力量。

第五篇：铁路电力技术总结

铁路电力技术总结

尊敬的各位领导、各位评委：

你们好！

我叫**，现年34岁，大专文化程度，自2002年参加工作以来，一直在生产一线从事电力以及安全管理工作。从一名学徒工逐步成长为一名经验丰富的电力工。在此期间我不断向老师傅、老同志虚心学习，和同事相互学习交流经验，积累了大量实践经验，并且在业余时间阅读了大量专业书籍。

工作中认真注意理论联系实际，现对我的业务技术等方面工作进行总结。

一、努力钻研业务知识，不断提高业务素质

俗话说“兵马未动，粮草先行”，特

别是2004年电力、供电合并及分局撤消后，原有的规章制度已经对生产力布局调整后的新的站段电力安全管理工作带来了很大的不便，重新清理和规范电力安全规章制度便成了摆在眼前的一个迫在眉睫的任务，我结合以往全段电力安全工作的特点，以及新形势下安全管理的要求，对安全分析、事故抢修、设备日常管理等一系列安全规章制度进行了修改，对”安全真空”环节进行了必要的补充。近几年以来，共组织修订完善了《安全生产动态考核办法》、《安全生产委员会制度》、《安全生产评估考核办法》、《电力零小施工控制办法》、《安全管理文件汇编》、《危树考核管理办法》等常效性规章制度共计17项，真正实现了电力、供电安全规章制度的有效、合理融合。

针对原有事故抢修工作单一，涵盖面窄，操作性差，全段事故抢修工作五花八门的弊端，我根据新形式下的新情况、新设备的特点，一改过去段、车间、班组由上而下制订的规律，变为由班组、车间、段自下而上制订，在原有文件的基础上，修订完善了《**供电段事故抢修细则》，将接触网、电力、变（配）电、轨道车以及人身伤害、防洪等各方面的事故预案全面纳入到了文件中，事故处理预案真正做到“切合实际、操作性强”的要求。同时规范了预案的具体格式及内容，具体包括故障处理程序、事故抢修组织、抢修人员通讯联络表、事故抢修路线图、信息处理程序、事故抢修材料、机具、备品清单、重点防洪区段及保安措施等，并对各部门的执行情况进行演练。几年以来，共进行大小演练40余次，出动70辆次、600余人，有效提高了各工种职工非正常情况下的应急应变能力。

参加工作以来，我对待工作认真负责，曾与06年12月27日在巡视新乡南环电线路过程中，发现19号变台变压器上端引线处东边相、中相瓷瓶被外人打破2/3；07年3月5日在文庄至东堡城贯

通线路发现鸟窝3个、风筝1个、电力拉线被农民剪断3处（其中终端杆1处），防止了短路、倒杆故障的发生。

为更好的搞好电力工作，我还特别重视每次学习的机会，多次参加局、分局、段技术培训，全面系统的掌握了电力相关知识，2005年荣获了局“双文明先进个人”称号，2006年12月又顺利通过了郑州铁路局工程系列铁道供电专业工程师任职资格。

二、刻苦学习，不断提高应急应变能力

在从事电力调度以及安全管理工作以来，经常会遇到电力故障，每次故障排除后，我都对故障原因、现象进行分析、记录、整理。在长期的电力故障处理过程中，使我积累了大量的故障分析处理经验，从而使自己的事故分析处理能力得到了很大提高。如：由于**、**线电力线路长、且电务设备由分散式供电改为四显示集中供电后，线路中间遗留隔离开关多，经常遇到人为拉动隔

离开关手柄或耕地牲畜碰撞手柄，造成隔离开关触头结合松动、打火，影响供电电压质量，在刚开始时因为不知原因总是不能及时查出故障，延误了故障抢通时间。于是，我便细心的进行观察和研究，发现：隔离开关触头接触不良、打火会出现了以下现象，一是故障区段变压器电压不稳，时高时低，电压波动大。二是故障区段变压器噪音大。三是备用侧配电所电压指示不稳。经过以上深入分析我均能针对类似故障现象进行快速的排查和处理。

三、认真工作，刻苦钻研，努力解决关键技术难题

1、近几年来全段故障统计表明，因危树造成的设备跳闸或影响行车事故的发生占全段故障统计的百分之八十，危树已成为电力设备安全运行的重大隐患，以往处理危树的主要方法是偷砍、修剪树枝或剥皮，成效不明显且易与地方单位或树主发生纠纷，通过仔细观察，我在工务段处理路基边坡树木以及杂草

中采用高效除草剂的过程中得到启发，能不能用除草剂来处理树木呢？在05年我主管全段危树的时机，选择了三个车间进行试点，采用一定比例的除草剂在树木根部浇灌和采用在树木树芯钻眼，将一定比例的除草剂灌入树木表皮与树芯通道的方法，取得了良好效果。现此办法已在部分车间广泛使用。

2、在安全工具的日常使用和检查中，我发现安全工具特别是高压接地封线上下接线螺丝与接地线之间的连接，经常由于工具的使用造成螺丝与接线鼻子连接不好，易松动，严重时螺丝与接线鼻子几乎完全虚接，同时由于接地封线的不固定性，造成螺丝与接地线反复折压，连接12全文查看