城市轨道交通运营安全

第一篇：城市轨道交通运营安全

安全：安全泛指没有危险、不出状态的。

对于城市轨道交通运营来说，安全是指在生产过程中保障人生安全和设备安全。人身安全：消除危害人员安全和健康的一切不良因素，保障员工的安全和健康，舒适的工作。

设备安全：消除损坏设备和其他财产的一切危险因素，保证生产的正常进行。安全生产：

是指在符合物质条件和工 作秩序下进行的生产过程 中，防止发生人身伤亡和损 坏等生产事故，消除或控制 危害、有害因素，保障人身 安全与健康，使设备和设施 免受损坏、环境免遭破坏的 总称。

安全生产管理：

针对人们在生产过程中遇 到的安全问题，充分运用有 效资源，通过人为努力，进 行有关决策，计划，组织和 控制等活动，实现生产过程 中，人与机械设备，物料，环境的和谐，达到安全生产 目标。事故：

《职业健康安全体系审核 规范》，是指造成人员伤亡，伤害，职业病，财产损失或 其他损失的意外事件。事故隐患：

泛指生产系统中可能导致 发生事故的人的不安全行 为，物的不安全状态和管理 上的缺陷。职业病：

《职业病防治法》指企业，事业单位或个体经济组织 的劳动者在职业生产活动 中，因接触粉，放射性物质 和其他有毒物质等因素而 产生的疾病。

危险：指系统中存在导致，发生不期望后果的可能性超过了人们的承受程度。危险源：可能造成人员伤害，疾病，财产损失，作业环境破坏或其他损失的根源或状态。

安全生产管理：

1、安全生产法制

2、管理行政管理、设备设 施管理

3、监督检查，作业环境和 条件管理

4、工艺技术管理

城市轨道交通运营安全管 理特点：

1、城市轨道交通是一架大

联动机，安全工作影响面广。

2、城市轨道交通运营过程

复杂，安全工作贯穿始终。

3、城市轨道交通运营安全

受外界自然环境影响大。

4、城市轨道交通线网覆盖

整个城市，安全工作受环境影响大。

5、城市轨道交通是城市现

代化交通工具，技术性强。

6、城市轨道交通运营是动

态的，时间因素对安全影响大。

城市轨道交通运营安全的影响因素：

人、机器、环境和管理。“人”是指作为工作主体的人；“机”是指人所控制的一切对象的总称；“环境”是指人、机共出的特定的工作条件。

人对运营安全的特殊作用：

1、人的主导性。

2、人的主观能动性。

3、人的创造性。

对运营系统内人员的安全 素质要求：

1、思想素质。

2、技术业务素质。

3、生理素质。

4、心理素质。

5、群体素质。运营安全技术管理：

包括安全监控设备、安全检测设备、自然灾害预报与防治设备、事故救援设备 管理对运营安全的重要性：

1、管理有助于提高运营系

统内人员、设备和环境的安全性。

2、管理具有协调运营系统

内人、机、环境之间的关系。

3、管理具有优化运营系统

内人—机—环境整体安全功能的能力。

安全文化，安全法制，安全责任，安全科技，安全投入。

行车安全管理：

行车安全一般是指城市轨 道交通运营过程中行车员 工、乘客、设备和环境未发 生任何损坏或发生的损失 在人们可接受范围之内。行车安全工作包括：

列车运行安全、车站作业安 全、吊车作业安全、行车调 度安全。

列车运行安全

：城市轨道交通行车组织工 作实行“行车调度员——列 车驾驶员”的二级管理模 式，车站综控员辅助行车工 作。为了确保行车安全，行 车调度、列车操控、车站管 理等必须协调共同开展工 作。列车操控

是安全管理工作的最后一 道防线，也是行车安全管理 的关键点之一。调车作业安全：

调车作业是地铁行车组织 工作中得一个重要组成部 分，包括列车解编、摘挂、取送以及出入段等。调车作业安全的要求：

1、坚持“统一领导、单一指挥”的原则。1）、统一制定车辆段内调车作业计划。调车作业人员需要按照调车作业计划单执行，不得擅自改动。2）、统一安排站内调车作业时间。3）、调车指挥人熟悉调车的各项规定及车站（车场）的线路、道岔、信号灯设备情况，并会显示手信号。

2、编制合理、安全的调车作业计划。1）、分门别类编制调车作业 计划。车场调车作业由信号 楼值班员制定，做到不影响 列车运行图正常执行；出入 段由列车运行图编制部门 安排；站内调车应由运行图 编制部门在编制列车运行 图时统一安排；越出站界调 车由行车调度员单独制定 计划。

2）、调车计划在制定后，一般就不在更改，遇到必须 变更的情况时，应立即停止 调车作业，然后制定传达新的调车作业计划。

3、严格按照显示信号调车：

连挂车辆时，连挂

车辆与被挂车辆距离不足60m时，显示“

二、一车”信号；不足40m时显示“一车”信号；不足20m时，仅显示连挂信号。驾驶员在每次显示距离信号后，均应立即鸣笛回示，并按规定速度运行。

4、严格控制调车速度： 1）、调动载有乘客的车辆，规定最大限制速度为15km/h。2）、接近被连挂车辆的最佳速度为3km/h。3）、遇到降雨、降雪等天气时，应在原规定限制速度的基础上，适当降低速度。4）、在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离。必须进入安全距离时，调车指挥人应通知驾驶员严格控制速度，以保证安全。

行车调度工作的任务：

1、严格按列车运行图组织行车，遇列车偏离运行图时，应积极采取措施，尽量恢复整点运行。

2、随时掌握客流变化，及时调整列车运行。

3、及时、正确地处理临时发生的问题。

4、检查各站执行列车运行图的情况，及时发布有关调度命令和口头指示。

5、合理组织各种施工作业。正确填写各种报表。

行车调度员的岗位职责：

1、负责组织列车运行 图的实施，遇列车偏离运行图时，及时调整列车运行，尽快恢复正点运行。

2、及时发布有关行车命令及各种控制命令。

3、监视列车在站到

发、区间运行情况及设备运转状态。

4、及时、妥善地处置

运营线路上发生的突发事件。

5、随时掌握客流变

化，及时调整列车运行间隔。

6、及时向有关部门反

馈信息。

7、做好与其他运营线

间的工作联系。

8、负责安排施工列车的开行及施工命令的下达工作。

9、正确填写各种报

表。

行车调度安全工作的要求：

1、严格执行各岗位职

责，严禁串岗。

2、遵守“安全第一、预防为主、以人为本”的原则。

3、加强人员技术业务

水平。

4、科学发布调度命

令。1）、调度命令只能由当班行车调度员发布。2）、调度命令内容应简明扼要，术语准确，不得任意简化。3）、调度命令必须 直接发布给命令执 行人。若无法直接 发布时，应以书面 命令形式转交。4）、发布调度命令 时，须指定受令人

员中一人复诵，并 认真核对受令人员 的复诵内容，发现 错误及时更正。5）、行车调度员发 布调度命令，须使 用调度电话。若调 度电话发生故障，须使用带有录音功 能的电话。

不安全因素的控制：

1、加强对司机的违章行为的管理和控制。

2、加强对行车设备的管理和改善。

3、提高司机适应环境变化和处置突发事件的应变能力。

4、不断做好员工的技术业务培训。

列车驾驶员作业包括：调车作业、整备、区间运行、折返、站台。

施工计划的分类：施工计划按照计划的时间不同分为旬施工计划和施工计划表。旬施工计划指经总公司批准下发的每十天的常规施工计划，施工计划表为各轨道专业项目部之间互相转发的日常维修计划和临时增加的维修计划。

施工计划按照计划的施工作业地点不同可以分为：车站内施工计划、供电系统施工计划、车辆段内施工计划、行车及联络线上施工计划、机电设备施工计划等。施工计划的内容：

1、占用线路的施工（含轨道车开行）

2、开行过轨列车（包含与国铁专用线间列车过轨）

3、在车站站台、站厅、通道、出入口进行的施工作业。

4、在各专业机房进行对设备正常运行有影响的施工作业。

5、调度室认为有必要纳入施工计划的各类施工。（2）列入临时性运营任务的内容包括：抢险、抢修任务和特殊情况下需要调增的运营任务。

（3）列入计划表维修作业的内容包括：设备设施的定期巡视检查和维护保养工作及其他需师弟勘探、测量的作业。

施工计划的编制原则：

1、所有施工计划，首先要

保证施工及运营安全

2、使各类施工作业做到科

学化、规范化，尽可能利用现有的各项资源。

3、处理好各项施工项目的时间安排，避免出现抢时、争点的现象。

4、经济、合理的安排施工

列车的开行。

以下施工需在特定的时间段内进行，并且在施工前得到运营部门批准。

1、会影响信号设备的安全

或控制

2、可能导致配电网络负荷

过重

3、妨碍正线主控制系统的正常操作

4、妨碍通信设备的正常操

作

5、妨碍列车运作

6、导致轨道不能安全行车

7、需要在有轨道建立工程

领域或在制定时段进行 工程车的运作规定：

1、工程车原则上只准按线路规定的使用方向并按闭塞方向运行

2、工程车不得在任何有信号指示的轨道上行走，除非该车辆为列车的一部分，或运行轨段以申请成为施工领域。

3、工程车的开行必须由持有合格证书的人员操作。

4、工程车运作前，车辆检修工作人员要对机车及连挂车辆的技术状态坐必要的检查，保证技术状态及制动作用良好。

5、若需在最后一列电动列车驶过之后，将工程列车驶至工地，行车调度员必须确保在不影响编定的接触轨电流关断时间的情况下，安排该辆工程列车尾随最后一列电动列车驶至工地。

6、工程车回段必须在接触轨通电之前。

电气绝缘：保持配电线路和电气设备的绝缘良好，是保证人身安全和电气设备正常运行的最基本要素。安全距离

电气安全距离是指人体、物体等接近带电体而不发生危险的安全可靠距离。电击：

是指电流通过人体刺激机体组织，使肌肉非自主的发生痉挛性收缩而造成的伤害，严重时会破坏人的心脏、肺部及神经系统的正常工作，形成危及生命的伤害。

单相触电：

人体接触到地面或其他接地导体的同时，人体另一部位触及某一项带电体所引

起的电击。两相触电：

人体的两个部位同时触及两相带电体所引起的电击。跨步电压触电：

是指站立或行走的人体，受到出现于人体两脚之间的电压作用所引起的电击。电伤：

是电流的热效应、化学效应、机械效应等对人体所造成的伤害，表象为局部伤害 静电危害事故：

静电危害事故是由静电电荷或静电场能量引起的。其电压可能高达数十千伏，发生放电而产生放电火花。

1、在有爆炸和火灾危险的场所，静电放电火花会成为可燃性物质的点火源，造成爆炸和火灾事故。

2、人体因受到静电电击的刺激，可能引发二次事故。

3、在运营过程中，静电肯能会导致电子设备损坏而致安全事故。

射频电磁场危害：

射频指无线电波的频率或者相应的电磁振荡频率，泛指100kHz以上的频率。在射频电磁场作用下，人体

1、因吸收辐射能量会受到不同程度的危害。

2、在高强度的射频电磁场 作用下，可能产生感应放电，会造成电引爆器件，发生意外引爆。

电气系统故障危害：

由于电能在输送、分配、转换过程中失去控制而产生的伤害。

引起火灾和爆炸；异常带电；异常停电。绝缘：

是用绝缘物把带电体封闭起来。

绝缘物在强电场等因素作用下完全失去绝缘性能的现象称为击穿。气体击穿后能自己恢复绝缘性能；液体能基本上恢复或一定程度上恢复；固体不能。损伤是指绝缘物体由于腐蚀性气体、蒸汽、潮气、粉尘及机械等因素而受到损伤，降低甚至失去绝缘性能。老化是指绝缘物在电、热等因素作用下，电气性能和机械性能逐渐恶化。屏护和间距

屏护是借助屏障物防止触及带电体。屏护装置包括护栏和障碍，可以防止触电事故，也可以防止电弧烧伤和弧光短路等事故。

间距是将带电物体置于人和设备所及范围之外的安全措施，应根据电压高低、设备类型、环境条件及安装方式等决定间距大小。漏电保护：

依据启动原理和安装位置，漏电保护装置可分为电压型、零序电流型、中性点型、漏电电流型等几种类型。城市轨道交通火灾特点： 疏散困难：易产生浓烟和热气浪，同时产生大量的有毒气体。

烟气对人的眼睛、喉咙、气管有刺激，影响人员疏散。高温气浪使得人员疏散困难。

浓烟使得应急照明系统的效果大打折扣，乘客因看不清疏散通道而难以疏散。烟气与新鲜空气在出入口冲撞，使得从出入口流入车站的新鲜空气的流动速度变慢，给人员疏散造成影响。

救援难度大。

浓烟或停电使得救援人员无法准确确定起火点。地铁的地下空间较大，而救援人员的呼吸器一般使用时间有限，不能长时间在地下进行救援工作。

地下空间相对封闭，给救援人员开展战术配合造成一定的困难。

通信系统容易瘫痪。火灾

燃烧：是物质与氧化物之间的放热反应，通常会现时释放出火焰或可见光。

火灾：是火失去控制蔓延而形成的一种灾害性燃烧现象，通常会造成人或物的损失。

条件：氧气，可燃物，点火源。分类：

A，含碳可燃物，木材，棉，毛。（水是最佳灭火剂）B，指甲乙丙类液体，汽油，煤油（干粉、二氧化碳）C，可燃气体：煤气，天然气（二氧化碳）D、可燃金属，钾钠镁钛（专用轻金属灭火器）带电火灾。特种作业：

是指容易发生人员伤亡事故，对操作者本人、他人及周围设施的安全可能造成重大危害的作业。分类：

电工作业；金属焊接切割作业；起重机械（含电梯）作业；企业内机动车辆驾驶；登高架设作业；锅炉作业；压力容器作业；制冷作业；爆破作业；危险物品作业；经国家安全生产监督管理局批准的其他作业。基本条件： 年满十八周岁；

身体健康，无妨碍从事相应工种作业的疾病和生理缺陷；

初中以上文化程度，具备相应工种的安全技术知识和技能，并经安全技术理论和实际操作技能考核合格； 符合相应工种作业特点需要的其他条件。触电伤害急救：

若触电伤者触及低压带电设备，救护人员应设法迅速切断电源，或使用不导电的物体解脱触电伤者。

触电伤员触及高压带电设备，救护人员应迅速切断电源，用绝缘工具解脱触电伤者。

触电伤员触及断落在地上的带电高压导线且尚未确认线路无电，救护人员在未做好安全措施之前，不能接近断线点8~10m范围内，防止跨步电压伤人。

触电伤员如神志清醒，应使其就地躺平，严密观察，暂时不要使其站立或走动。如神志不清醒，应使其就地仰面躺平且确保气道通畅，并用5s时间呼叫触电伤者或轻拍其肩部，以判定其是否意识丧失。禁止摇动触电伤员头部呼叫触电伤员。危险源类别：

主要类别：物理性危险源，化学性，生物性，心理、生理性，行为性，其他危险源。范围：按地点划分：轨道交通沿线各车站、车辆段、OCC大楼、办公室等。按活动划分：常规活动，非常规活动，潜在的紧急情况。

划分风险等级： 第1级，极其危险；第2级，高度危险；第3级，中度危险；第4级，一般危险；第5级，可容忍危险。安全标志：

安全标志由安全色、集合图形、图形符号或文字所构成，用以表达特定的安全信息。

辅助标志是安全标志的文字说明或补充。辅助标志必须与安全标志同时使用在一个矩形载体上，称为组合标志。在同一矩形载体上含有两个或两个以上安全标志并且有相应辅助标志的标志，称为多重标志。作用：不能代替安全操作规程和安全防护措施。类型：

禁止标志：是禁止人们不安全行为的图形标志。禁止标志的几何图形是带斜杆的圆环，图形符号为黑色，几何图形为红色，背景色为白色，共23种。

警告标志：是提醒人们注意周围环境，避免可能发生危险的图形标志。几何图形为正三角形边框，图形符号、几何图形为黑色，背景色、衬边为黄色，共28种。指令标志：是告诉人们必须遵守“指令标志”规定的图形标志。几何图形为圆形边框，图形符号、衬边为白色，背景色为蓝色。共12种。

提示标志：是向人们提示某种信息的图形标志。几何图形为矩形，图形符号、衬边为白色，背景色为绿色。气瓶的色标：是指气瓶外表面涂覆的字样内容、色环数目和颜色按充装气体的特性规定的组合，是识别充装气体的标志。

城市轨道交通企业运营安全控制体系的目的：

使城市轨道交通的安全运营管理达到预先设定的目标，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内，同时通过安全预防、纠正措施的落实，达到安全运营工作持续改进，不断提高安全运营质量。目标包括：

1、不发生职工（包括劳务人员）因工死亡及重伤事故；

2、不发生运营重大事故、大事故和有责任乘客死亡事故；

3、不发生重大火灾事故；

4、不法身有责任交通死亡及重伤事故；

5、不发生在一定数额的有责任物损的交通事故；

6、严重晚点率低；

7、较大事故和一般事故发生率低。

第二篇：城市轨道交通运营心得体会

实验四

正常情况下行车作业组织

班级：机制6班 学号：201104100309 姓名：黄良平

一、运营过程

1、车辆准备

2、人员安排

3、任务实施1）、行车调度员2）、行车值班员

3、运营作业中行车调度员和值班员的工作

4、运营结束后行车调度员和值班员的工作

2、当天运营图、实际运营图

3、运营情况报告：根据实际情况的需要，在运营途中采用了非自动行驶模式，从收益的角度来看，很好的把握了客流量车辆配备情况

城市轨道交通运营心得体会：

如今社会的进步与发展，促使城市轨道交通专业走向现代化，从蒸汽时代到电力时代，从人工时代到半自动化以及现在的全自动化时代经历了漫长的岁月，科技的发展日新月异，人们的需求日语渐长。然而就城市轨道交通而言：他是一项以人为中心的服务事业，是一个城市发展必须的交通工具，它具有方便，快捷，准时，节能，占地少，环保等等公交不可取代的优势。方便：他与地面交通相衔接，设立的车站都是为方便人们而合理设计。

快捷：因为城市轨道交通不受地面交通的影响，通俗的说不会堵车，没红路灯。节能：因为城市轨道交通采用的是节能系统，同时城市轨道交通才用电力系统，可再生能源。占地少：城市轨道交通穿越城市，因此只能从地下通过从而减少了占地面积。环保：不产生任何废气及有害气体，同时噪声比较小。

然而，作为城市轨道交通的工作的调度员，我应该了解并且熟悉城市轨道交通的系统工作人员社会发展，每一个车站的情况等等。

因此：现在就开始不断努力学习文化知识，珍惜每一次实验的机会，全身心的投入。

第三篇：城市轨道交通运营管理

城市轨道交通运营管理（仅供参考）

1、什么是城市轨道交通运营管理？

答：对过程的计划、组织、实施和控制的结果及服务创造密切相关的参项管理工作的总称。也对已有事物和服务系统进行设计，运行评价和改进。

2、什么叫做城市轨道交通系统？

答：是指主要服务于城市客运交通，通常以电力为动力，以轮轨运行方式为特征的车辆与轨道等各种相关设备的总和。

3、城市轨道交通系统主要有：市郊铁路、有轨电车、地下铁道、轻轨交通、单轨铁路和自动导向交通系统等类型。

4、我国现行城市轨道交通运营管理主要分为：行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理4大部分。

5、城市轨道交通运营公司机构通常由行政管理部门、人事部门、经营及财务部门、运营部门等职能部门组成。

6、控制中心调度所就是：为行车工作的统一工作而设置。调度所一般设在城市轨道交通线路的中部。调度所内设备包括：信号系统（ATS）、供电系统（SCADA）、环控系统（FAS、BAS）、主机及显示屏、通信系统等。

7、线路通常由钢轨、道床、路基三部分组成。

8、辅助线：是为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业的线路。它包括：折返线、停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。

9、折返线是指在线路两端终点站或中间站，准备开行折返列车的车站，设置的专供列车改变运行方向的线路。

10、固定闭塞的定义：空间间隔法：即后行车需要等待前行列车行进到前方某一特定距离后，才能驶入当前线路。空间间隔法是现代铁路信号实施的基础，该间隔又称为闭塞区间。

11、ATC包括：列车超速防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动监控(ATS)。

12、移动闭塞是指：当列车车载设备发生故障或列车前方出现障碍物时，列车和旅客能够置身于一个受到保护的区域内，即列车紧急制动后，在这个区域内能够安全停车，不会与任何障碍物相撞，也不会由于道岔位置没有调整到位而发生脱轨事故。

13、移动闭塞系统分为：管理层、操作层和执行层。

14、车站一般包括：主体、设备或管理用房、出入口及通道、通风道及风亭（地下）、其他附属建筑物等。

15、自动售检票系统AFC包括：中央结算系统、车站监控系统、线路计算机系统、售检票设备和票卡4部分。

16、什么叫车辆编组？车辆编组有哪些决定因素？

答：车辆编组就是一列车的组成。决定因素有：客流量、车辆定员数、站间距、发车间隔时间、列车动力等。

17、城市轨道交通牵引供电系统的组成答：包括：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网、动力照明供电系统包括降压变电所与动力照明配电系统。

18、简述通信系统的组成答：1）调度指挥通信系统：包括有线调度电话、站间行车电话、区间电话、会议电话。

2）无线通信系统：包括运行线路上的调度无线通信系统和车辆段内的设备抢修无线通信系统。

3）公务通信系统：公务通信系统为轨道交通系统内部工作人员以及对外的公务联络提供通信手段，并为逐渐建成能传输语言、文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网创造条件。

4）广播系统：对车厢以及车站区域乘客预报各类运营信息，对上下车乘客进行安全提示和向导，对车站工作人员播放通知或公开广播会议，发生紧急情况时，发出警报，指挥救援和疏导乘客。

5）电视监视系统：向与行车及安全有关的工作人员提供城市轨道交通系统车站各部位的动态，实时，图像信息，包括列车运行状态、列车在车站的停靠与启动，车门开闭，站台客流分布情况等，一以便监视系统运行状态，保证行车安全，方便运输调整。

19、请简述ATC系统的组成和基本原理

答：原理：对列车运行自动进行控制，使其速度不超过地面信号设定的限制速度。

组成：列车超速防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动监控(ATS)。ATP：自动监测列车的安置和实现列车间隔控制。ATO：控制列车在允许的速度下运行，并自动调整列车的速度。ATS：实现对列车运行的监督，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。

20、客流是指在单位时间内，城市轨道交通线路在某个运行方向上通过的乘客人数。

21、车辆的定期检修形式有：月修、定修、架修和大修等。

22、列车交路计划是指根据运营组织的要求及运营条件的变化，按列车运行图或由行车调度指挥列车按规定区间运行、折返的列车运行计划。列车交路分：长交路、短交路、长短交路。1）长交路是指列车在线路的两个终点站间运行。2）短交路是指列车在线路的距离较短的区段内往返运行。3）长短交路是指列车在线路上，既能够在两个终点站间折返运行，又能在两个终点站间折返运行。

23、运行列车的折返是指列车运行至图定的终点站或折返站时，进入折返线线路，改变运行方向的过程。

24、简述客流计划的主要内容

答：是对实现运营计划期间轨道交通线路客流的规划。它是编制全日行车计划、车辆配备计划和列车开行方案的基础。1）全日行车计划是城市轨道交通营业时

间内各个小时开行的列车对数计划，全日行车计划编制的基础是客流计划。2）车辆配备计划是指在一定类型的设备和行车组织方案条件下，为完成一定的运输任务而制定的车辆使用计划3）列车开行方案是指编制好全日行车计划和完成车辆配备计划后具体投入列车正常运行的方案。

25、列车运行图是利用坐标原理来表示列车运行时空关系的图解形式。列车运行图规定了列车占用区间的次序，列车在每一个站出发、到达或通过的时间，区间运行时分，车站停站时分，它是列车运行的综合计划。

26、最小行车间隔

答：即行车间隔时间的最小值，最小行车间隔因留有一定的余量。决定因素有：信号系统、车辆性能、折返能力、旅行时间、停站时间、投入运行的列车数等。

27、城市轨道交通列车包括：载客列车、空驶列车、工程列车和调适列车。

28、车站的运输生产活动主要由行车作业和客运作业两部分组成。

29、车站从车站作业角度分类，主要是按运营功能分类和按是否具有站控功能分类。

30、车站线路包括：正线、配线、折返线、存车线和渡线等。

31、道岔是使列车、车辆由一条线路转入另一条线路的连接设备。通常设置在车站上和车辆段内，市轨道的组成部分。道岔有单开道岔、双开道岔和交叉道岔等类型，单开道岔是最常用的道岔。

32、车站信号设备应包括：轨旁设备、集中站设备和车载设备。

33、车站行车作业包括：列车进路办理、电话闭塞法下的车站行车作业组织、自动闭塞法下的车站行车作业组织。

34、运输能力是指通过能力和输送能力的总称。运输能力=通过能力*输送能力

35、移动闭塞的间隔时间计算：课本152页

36、简述：线路、站位各车辆基地三者是相互制约、相互影响的答：车辆基地应服从于线路走向、站位位置和城市总体规划，反之，车辆基地也会影响线路局部走向和站位设置。车辆基地出入线的长短，运营组织和便利与否、对周围地块影响的大小、工程造价的多少决定设计方案的优劣，设计者应综合各方面因素，权衡轻重，确定不同的设计方案。

37、提高车辆运行可靠性要采取的措施是：1）对关键部件和系统采用冗余设计 2）采用成熟技术保证投入使用后可以达到所要求的性能标准 3）实行定期维修，防治关键部件性能的恶化。

38、什么是车辆段及综合基地，有哪些组成部分？

答：车辆段及综合基地包括车辆段、综合维修中心、材料总库、教育培训中心和必要的生活设施，是保证轨道交通系统中各项设备处于良好状态，确保行车安全的场所。

39、客流预测的影响因素有哪些？

答：1）预测内容：各目标轨道交通的断面流量、全线客流、车站客流、站间换乘客流量、平均运距等。2）预测年限：由于城市经济的飞速发展，预测一年后的客流量都非常困难。3）经济文化因素的复杂性：人们的观念、知识结构、风俗习惯的变化为客流量也带来很大的影响。4）客流预测模型技术：根据季节及节假日客流的不同需建立一定的数学模型来进行粗略的预测。

第四篇：城市轨道交通运营管理办法

城市轨道交通运营管理办法

中华人民共和国建设部令

第140号

《城市轨道交通运营管理办法》已于2005年3月1日经第53次部常务会议讨论通过，现予发布，自2005年8月1日起施行。

建设部部长 汪光焘

二○○五年六月二十八日

城市轨道交通运营管理办法

第一章 总则

第一条 为了加强城市轨道交通运营管理，保证城市轨道交通正常、安全运营，维护城市轨道交通运营秩序，保障乘客和城市轨道交通运营者的合法权益，制定本办法。

第二条 本办法适用于城市轨道交通的运营及相关的管理活动。

第三条 国务院建设主管部门负责全国城市轨道交通的监督管理工作。

省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域内城市轨道交通的监督管理工作。城市人民政府城市轨道交通主管部门负责本行政区域内城市轨道交通的监督管理工作。

第二章 运营管理

第四条 城市人民政府城市轨道交通主管部门应当按照《行政许可法》以及市政公用事业特许经营的有关规定，依法确定城市轨道交通运营单位。

第五条 新建城市轨道交通工程竣工后，应当进行工程初验；初验合格的，可以进行试运行；试运行合格，并具备基本运营条件的，可以进行试运营。

城市轨道交通工程竣工,按照国家有关规定验收，并报有关部门备案。经验收合格后，方可交付正式运营。

安全设施不符合有关国家标准的新建、改建、扩建城市轨道交通工程项目，不得投入运营。

第六条 城市轨道交通运营单位应当按照国家有关规定和特许经营协议，制定城市轨道交通运营服务规则和设施保养维护办法，保证城市轨道交通的正常、安全运营。

第七条 城市轨道交通运营单位应当执行价格主管部门依法确定的票价，不得擅自调整。

第八条 城市轨道交通运营单位应当为乘客提供安全便捷的客运服务，保证车站、车厢整洁，出入口、通道畅通，保持安全、消防、疏散导向等标志醒目。

第九条 城市轨道交通运营单位工作人员应当佩戴标志、态度文明、服务规范。驾驶员、调度员、行车值班员等岗位的工作人员应当经培训合格后，持证上岗。

城市轨道交通运营单位应当在车站配备急救箱，车站工作人员应当掌握必要的急救知识和技能。

第十条 城市轨道交通运营过程中发生故障而影响运行的，城市轨道交通运营单位应当及时组织乘客疏散，并尽快排除故障，恢复运行。一时无法恢复运行的，城市轨道交通运营单位应当及时报告城市人民政府城市轨道交通主管部门。

第十一条 城市轨道交通因故不能正常运行的，乘客有权持有效车票要求城市轨道交通运营单位按照单程票价退还票款。

第十二条 禁止下列危害城市轨道交通正常运营的行为：

（一）在车厢内吸烟、随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物；

（二）在车站、站台、站厅、出入口、通道停放车辆、堆放杂物或者擅自摆摊设点堵塞通道的；

（三）擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域；

（四）攀爬、跨越围墙、护栏、护网、门闸；

（五）强行上下列车；

（六）在车厢或者城市轨道交通设施上乱写、乱画、乱张贴；

（七）携带宠物乘车；

（八）危害城市轨道交通运营和乘客安全的其他行为。

第十三条 禁止乘客携带易燃、易爆、有毒和放射性、腐蚀性的危险品乘车。

城市轨道交通运营单位可以对乘客携带的物品进行安全检查，对携带危害公共安全的危险品的乘客，应当责令出站；拒不出站的，移送公安部门依法处理。

第十四条 城市人民政府城市轨道交通主管部门和城市轨道交通运营单位应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反运营规定和服务规则的行为的投诉。

城市轨道交通运营单位应当自受理投诉之日起十个工作日内做出答复。乘客对答复有异议的，可以向城市人民政府城市轨道交通主管部门投诉，城市人民政府城市轨道交通主管部门应当自受理乘客投诉之日起，十个工作日内做出答复。

第三章 安全管理

第十五条 城市轨道交通运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全责任，设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，保证安全生产条件所必需的资金投入。

第十六条 城市轨道交通运营单位应当按照反恐、消防管理、事故救援等有关规定，在城市轨道交通设施内，设置报警、灭火、逃生、防汛、防爆、防护监视、紧急疏散照明、救援等器材和设备，定期检查、维护，按期更新，并保持完好。

第十七条 城市轨道交通运营单位负责城市轨道交通设施的管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行维护、检查，及时维修更新，确保其处于安全状态。检查和维修记录应当保存至土建工程、车辆和运营设备的使用期限到期。

第十八条 城市轨道交通运营单位应当组织对城市轨道交通关键部位和关键设备的长期监测工作，评估城市轨道交通运行对土建工程的影响，定期对城市轨道交通进行安全性评价，并针对薄弱环节制定安全运营对策。

在发生地震、火灾等重大灾害后，城市轨道交通运营单位应当对城市轨道交通进行安全性检查，经检查合格后，方可恢复运营。

第十九条 城市轨道交通运营单位应当采取多种形式向乘客宣传安全乘运的知识和要求。第二十条 城市轨道交通应当在以下范围设置控制保护区：

（一）地下车站与隧道周边外侧五十米内；

（二）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内；

（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米内。

第二十一条 在城市轨道交通控制保护区内进行下列作业的，作业单位应当制定安全防护方案，在征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续：

（一）新建、扩建、改建或者拆除建筑物、构筑物；

（二）敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井；

（三）在过江隧道段挖沙、疏浚河道；

（四）其他大面积增加或减少载荷的活动。

上述作业穿过地铁下方时，安全防护方案还应当经专家审查论证。

运营单位在不停运的情况下对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应当制订安全防护

方案，并报城市人民政府城市轨道交通主管部门备案。

第二十二条 在城市轨道交通线路弯道内侧，不得修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物，不得种植妨碍行车瞭望的树木。

第二十三条 禁止下列危害城市轨道交通设施的行为：

（一）非紧急状态下动用应急装置；

（二）损坏车辆、隧道、轨道、路基、车站等设施设备；

（三）损坏和干扰机电设备、电缆、通信信号系统；

（四）污损安全、消防、疏散导向、站牌等标志，防护监视等设备；

（五）危害城市轨道交通设施的其他行为。

第四章 应急管理

第二十四条 城市人民政府城市轨道交通主管部门应当会同有关部门制定处理突发事件的应急预案；城市轨道交通运营单位应当根据实际运营情况制定地震、火灾、浸水、停电、反恐、防爆等分专题的应急预案，建立应急救援组织，配备救援器材设备，并定期组织演练。

当发生地震、火灾或者其他突发事件时，城市轨道交通运营单位和工作人员应当立即报警和疏散人员，并采取相应的紧急救援措施。

第二十五条 城市轨道交通车辆地面行驶中遇到沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等影响运营安全的气象条件时，城市轨道交通运营单位应当启动应急预案，并按照操作规程进行安全处置。

第二十六条 遇有城市轨道交通客流量激增危及安全运营的紧急情况，城市轨道交通运营单位应当采取限制客流量的临时措施，确保运营安全。

第二十七条 遇有自然灾害、恶劣气象条件或者发生突发事件等严重影响城市轨道交通安全的情形，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以停止线路运营或者部分路段运营，但是应当提前向社会公告，并报告城市人民政府城市轨道交通主管部门。

第二十八条 城市轨道交通运营中发生安全事故，城市人民政府城市轨道交通主管部门、城市轨道交通运营单位应当依据应急预案进行处置。

第二十九条 城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告；城市人民政府城市轨道交通主管部门、城市轨道交通运营单位应当配合公安部门及时对现场进行勘察、检验，依法进行现场处理。

第三十条 城市轨道交通运营过程中发生乘客伤亡的，城市轨道交通运营单位应当依法承担相应的损害赔偿责任；能够证明伤亡人员故意或者自身健康原因造成的除外。

第五章 法律责任

第三十一条 违反本办法第五条规定，未经竣工验收合格，将城市轨道交通工程项目投入正式运营的，按照《建设工程质量管理条例》的有关规定进行处罚。

第三十二条 违反本办法第七条规定，城市轨道交通运营单位未执行价格主管部门依法确定的票价的，由价格主管部门按照价格法律法规的规定依法处罚。

第三十三条 违反本办法规定，城市轨道交通运营单位有下列行为之一的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门责令限期改正，并可处以5000元以下罚款：

（一）违反本办法第八条规定，未保证车站、车厢整洁，出入口、通道畅通，保持安全、消防、疏散导向等标志醒目的；

（二）违反本办法第九条规定，安排未经培训合格的工作人员上岗或者未在车站配备急救箱的。第三十四条 违反本办法第十条规定，城市轨道交通运营单位在发生运营故障时未及时组织乘

客疏散的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门给予警告，并处以5000元以下罚款。

第三十五条 违反本办法第十二条、第十三条的规定，影响城市轨道交通安全正常运营的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门责令改正，并可处以50元以上500元以下罚款。

第三十六条 违反本办法规定，城市轨道交通运营单位有下列行为之一的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门给予警告，责令限期改正，并可处以1万元以下罚款：

（一）违反本办法第十六条规定，未设置报警、灭火、逃生、防汛、防爆、防护监视、紧急疏散照明、救援等器材和设备，并保持完好的；

（二）违反本办法第二十四条规定，未按照规定建立应急预案的。

第三十七条 违反本办法第十七条规定，城市轨道交通运营单位未按照规定定期检查和及时维护城市轨道交通设施的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门给予警告，责令限期改正，并可处以1万元以下罚款。

第三十八条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门给予警告，责令限期改正，并可处以1万元以上3万元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；情节严重，构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）违反本办法第二十一条第一款规定，在城市轨道交通控制保护区内进行作业的作业单位未制定安全防护方案，或者未征得城市轨道交通运营单位同意的；

（二）违反本办法第二十一条第三款规定，城市轨道交通运营单位对轨道交通进行扩建、改建和设施改造时，未制定安全防护方案的。

第三十九条 个人或者单位违反本办法第二十二条、第二十三条规定，影响城市轨道交通安全的，对个人处以500元以上1000元以下罚款，对单位处以1000元以上5000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任。

第四十条 城市轨道交通运营单位有下列行为之一的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门给予警告，责令限期改正，并可处以1万元以下罚款：

（一）违反本办法第二十五条规定，遇有恶劣气象条件时，未按照应急预案和操作规程进行处置的；

（二）违反本办法第二十六条规定，在客流量急增危及安全运营时，未采取限制客流量的临时措施的；

（三）违反本办法第二十七条规定，停止运营时，未提前向社会公告和报告主管部门的；

（四）违反本办法第二十八条规定，发生安全事故时，未按照应急预案进行处置的。

第四十一条 城市人民政府城市轨道交通主管部门工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章 附则

第四十二条 本办法所称城市轨道交通，是指城市公共交通系统中大运量的城市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。

本办法所称城市轨道交通设施，是指为保障城市轨道交通系统正常安全运营而设置的轨道、隧道、高架道路（含桥梁）、车站（含出入口、通道）、通风亭、车辆、车站设施、车辆段、机电设备、供电系统、通信信号系统等设施。

第四十三条 本办法自2005年8月1日起施行。

第五篇：城市轨道交通运营发展

浅析我国地铁运营管理及发展趋势

摘要：地铁是一种大运量、准时、高效的公共交通方式。我国地铁虽然发展速度很快，但仍在运营管理上存在一些问题。本文通过概括我国地铁的发展现状和存在问题，探究了地铁在运营管理方面的发展趋势。

关键字：地铁 运营管理 发展趋势

我国城市地铁的建设尚处于一个有计划、有步骤的发展阶段，尽管现在有大约30个城市有建设地铁的愿望，但真正建成通车运营的城市还不多，建成的线路还很少，使用的技术装备水平一般，致使地铁运营管理水平不高，还处于传统管理阶段。即对内，线路独立运营，尚无联通联运；对外，单独运营，自成体系，尚未构成综合城市交通网络。随着我国地铁的进一步发展，其运营管理模式必将发生重大变化，在此，从几个方面对我国地铁发展进行分析研究，探讨我国地铁的发展趋势。

一、我国地铁运营管理的现状

1、地铁运营管理系统的组成我国现行的地铁运营管理系统主要包括调度指挥系统、车站管理系统、票务管理系统和运营设备维修管理系统。

1.1调度指挥系统

调度指挥工作是城市地铁系统的核心，它由调度控制中心实施，实行高度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全、正点运行。在调度机构内，设有行车调度、电力调度、环控调度和维修调度等调度工种。

1.2车站管理系统

车站管理系统是城市地铁系统的重要组成部分，是企业与服务对象的主要联系环节。车站管理里的核心任务是安全、迅速、方便地组织客流集散，并做好行车组织的工作。车站管理模式采用值班站长负责制，负责当班期间车站的行车、客运、票务、安全等工作。

1.3票务管理系统

地铁运营收入主要是票款收入，做好票务管理工作有利于城市地铁发展进入良性循环的轨道。票务管理工作的核心是制定票制、票价和售检票管理。地铁票制有单一票价制、分段计程票价制和综合票价制。票价制定要根据地铁运营成本、其他交通方式票价水平、城市经济发展和市民生活水平等因素综合考虑。售检票方式主要有人工售检票方式和自动售检票方式。人工售检票随着技术的发展，越来越多的城市采用自动售检票系统。它不仅可以方便乘客、减少运营人员和运营成本，而且对客流组织、收入审核、决策分析起着重要的作用。

1.4运营设备维修系统

设备运营维修是运营管理的重要组成部分。他的任务是保证各项设备系统以良好的状态

投入运营。只有提高系统的可靠性，减少故障发生，保证隐形畅通，才能充分发挥城市轨道交通安全快捷的优越性。

2、我国地铁系统存在的问题

首先，地铁隶属于地方政府管理，与城市间铁路运输、地面交通运输系统、各个交通枢纽等系统的管理缺乏协调运营机制，地铁快速准时的效益没有得到充分发挥、其次，各城市对地铁系统成网后如何运营管理仍处于探索阶段，对车市地铁系统的投资、建设、运营和监督机制如何协调缺乏研究，城市政府对如何建立地铁系统的自我房展机制，加强地铁企业自身的经营活力、制订科学合理的补贴机制等还需要研究。

第三，客运营销的问题。地铁投资大，其成网运营需要一个漫长的过程。在这期间，如何从票价、时刻表、线路组合等方面与地面交通配合，构筑快速出行体系，需要开展研究。

第四，安全应急系统的建立。地铁系统运利达，丹霞路的灵活性差，应急能力有限。企业应充分研究系统在节假日、重要活动期间、意外事件出现状态下的运营组织问题。

第五，城市地铁系统在经营管理上需要高度重视其城市运输特征，包括高峰期与平峰期的运营组织、大型枢纽内地区旅客换成组织、旅客综合信息服务体制等问题，均需要充分研究。

二、地铁运营管理发展趋势

1、地铁管理运营模式探究

由于世界各个城市发展轨道交通的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通的管理模式。按资产属性及运营企业性质划分，世界城市轨道交通的运营管理模式主要可分为以下6种：

（1）官办官营(有竞争)。线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。

（2）官办官营(无竞争)。线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域划分经营范围。

（3）官办半民营。线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。

（4）官办民营。线路为政府所有，交由民间股。

（5）公私合营。线路归政府和地方公共团体所营。

（6）私办私营。线路由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。

总结国内外各大城市发现，强调地铁福利性质的城市如纽约、新加坡，政府承担了过多的责任，都存在后续投资困难的危机；在选择赢利性的城市如曼谷，难以保证轨道交通项目本身的有序发展；而在香港、东京、汉城，城市轨道交通发展已逐渐走上良性循环，城市轨道交通的福利性和赢利性得到了较好的融合，基本上能够自给自足，以线养线，政府的角色也在逐渐淡出之中。探究一种适合我国地铁运营管理的模式需要我们进一步努力。

2、地铁的网络化的运营模式

目前我国各大城市如北京、上海、广州等城市的地铁建设尚处于发展阶段，还未发展到

多线联通、联运，更没有构成成熟的线路网络和网络运营。但随着建设规模的扩大及投入运营线路的增多，多线联通联运的可能性在增加，这也是地铁建设和发展的必然趋势。

在由一条线路独立运营向多线甚至网络化运营管理时，对技术装备应该有如下要求。

（1）在线路间实现联通联运时，以相邻两线为宜，最多3线，不宜很多线路，否则会使运营管理复杂化。列车跨线运行时，需铺画跨线运行图，并拟定列车跨线行车安全规则。

（2）车辆段设置，不再是一线一段，在相邻线路间可实现两线一段或多线一段，以实现车辆统一调配、统一运转、统一计划维修，从而达到车辆运用和维修的资源共享目的。

（3）信号制式要一致，不可再出现如上海市地铁1号线、2号线、城轨交通3号线(明珠线)、5号线4条线路4个ATC制式，而应该采用统一的信号制式，实现各线的联通联

（4）通信制式要一致，通信传输网络可以使用开放运输网络（OTN网），或者使用同步数字系（SDH网）方式、接人网（ANM）方式，以传递整个系统的信息、图像、文字及多媒体等公用信息，保障多线运营或网络运营中的行车指挥、列车控制、牵引供电以及对控制中心中系统监控的执行、维修人员、办公室工作人员、车辆段、车站、车库、隧道内部电话等方面基础网络系统的通信联络需要。

（5）行车指挥中心（OCC）的线一个行车指挥中心外，还将设置一处总指挥中心，以宏观调控各联网线路的分指挥中心中的列车运行调度、电力监控（SCADA）、车辆调度、防灾报警（FAS）、车站管理/旅客服务（BAS）、票务管理自动售检票（AFC）、列车自动控制（ATC）等。总行车指挥中心与分行车指挥中心间的关系如国家铁路中的铁路局调度所与分局调度所间的关系，分行车指挥中心受总行车指挥中心的业务指导和领导。

（6）联通联运后，在线路的连接站，都形成正线平面连接，从而构成平面交叉，对行车将构成直接威胁。为保证行车的绝对安全，需设置上行和下行的安全线(避难线)，同时在该衔接站设置行车线路所，负责2条线路上的列车过轨而须办理的行车闭塞、操纵联锁信号和道岔。它同时须接受两相邻线路的分行车指挥中心的业务指导，但都接受总行车指挥中心的领导。它们之间的关系相当于国家铁路中的上下级关系，下级必须服从和执行上级发布的命令，呈半军事化组织管理。

3、地铁与地面公共交通和各交通枢纽的衔接

随着我国大型城市公共交通换乘枢纽的建立，为地铁与城市公共交通实行一体化管理创造了条上海的新客站、火车南站，广州的广州火车站和广州东站等，在这些大型公交枢纽站上，往往有多条地铁线路汇聚在一起，其中有地铁、国铁、机场快速铁路、公共电汽车、出租车等，从而组成了立体公交网络，为乘客的零距离换乘创造了条件。为有效地利用这些资源与方便乘客的乘车，有必要对地铁、市郊铁路、地面公交车、甚至通往机场的快速铁路，建立起一体化的管理机构和统一管理机制，例如统一运行图（时刻表）、统一票价票制、相互换乘。如德国、法国、美国等那样，由市交通管理或由城市地方其它交通管理部门牵头组织。由此体现出人性化的管理方法和以人为本的宗旨。

4、地铁站务管理向综合自动化方向发展

现行地铁站务管理主要表现在客流组织，即AFC的运用和管理，以及对FAS防灾报警系统、BAS环控系统、SCADA供电监控系统等设备的独立监控和管理。一般说，这些监控设备均为两级管理（车站级和中心级）、三级控制（就地级、车站级、中心级）。

当一些运量较为繁忙的地铁线路或多线运营或成网运营后，列车密度的增加和客流的增多，行车指挥趋于复杂化，站务管理将会把所有设备，包括防灾报警系统，以及由电梯、空调、通风、供水、排水等设备组成的环控系统、SCADA系统一起构成车站设备综合监控系统（EMCS），对所有设备进行集中监控，实现综合自动化，以提高设备的安全性、可靠性、稳定性。设备综合自动化将成为地铁或其他城市轨道交通站务管理的发展方向。

5、运营管理逐步向数字化、智能化方向发展

运营管理的智能化、集成化也是地铁的发展趋势。它将呈现在运行指挥、运营管理全方位、多层次的各层面上。智能化技术如今在交通运输的技术装备、运营管理上都有所应用，且发展很快。它也一定能地铁运营管理中中得到广泛运用。

现今在列车运行控制使用ATC技术、售检票使用AFC技术、车站监控使用综合监控EMCS技术、车站屏蔽门PSD技术等一系列新技术的基础上，还将应用微机控制与诊断和通信网络技术，以实现列车设备运行控制和故障诊断，并实现旅客信息的传递和服务；实现列车综合监控管理；运用移动闭塞概念，使后续列车随时都能监视前方列车，以三重系计算机控制，实现列车自动运行（ATO）和高密度的列车跟踪；在现行ATC技术的基础上，实现数字化的列车控制，扩大现行的行车指挥自动化的范围，它包括自动调整列车运行、自动办理列车进路、自动显示列车车次和位置、自动铺画列车运行图、运营指标统计、首末站程序发车、自动折返作业、车站发车监视、列车停站预告显示、列车组成预告显示等，从而实现列车自动驾驶、自动检测；在行车指挥中心由中心计算机实现识别列车位置和所在线路状态、道岔位置、轨道占用、调车信号、线路供电、控制各车站的“按时发车显示器”、识别列车车次、严格控制列车按图行车、列车运行调整、并根据列车驾驶方式的不同实施预定程序发车和自动程序发车，总之使列车运行既处于控制之下，又处于最佳运行状态之中；使用多媒体技术，把列车运行指挥与车站的信息化服务实行接口管理，使列车运行信息接人车站信息化服务系统，使之联通互动，以实现车站的服务信息自动发布和转换等等。

6、社会化和市场化进行地铁运营设备和设施维护保养管理

社会化、市场化的模式的优越性主要表现在以下几方面:

（1）降低运营成本和提高维修保养质量竞争是市场化的必然结果，维修保养市场也不例外。竞争机制的引入，对维修保养来说必然会带来成本、服务质量等方面的实惠，是城市轨道交通设备维修保养工作所要追求的目标。通过购买社会化维护保养服务，车辆段与综合基地内部分修理车间可以不必设置，也不必购置大量贵重机电设备，只需有足够的零部件及材料的存放场地及运输工具。这样，一方面缩小了地铁车辆段与综合基地工程建设的总规模，降低了工程投资，人员需求也减少了，运营费用自然也就减少了。由于社会化服务的专业化水平更高，因此维护保养的质量就更高。

（2）加快轨道交通设备国产化的进程设备国产化是我国地铁迫切需要解决的问题，设备技术国产化的途径主要有两种:一是加大力度支持科研院所的技术开发和研究；二是加大力度支持国有企业积极研究、提升地铁设备的国产化。市场化方式所选的承包商很多是相关设备的国内集成商和生产商，如果准予他们参与维修保养在一定程度上会有助于促进自身的技术进步，实现产品和配件的国产化。随着我国经济的迅猛发展、科技的不断进步、市场秩序的逐步规范，越来越多的技术过硬、信誉和服务质量俱佳的实体涌现出来，为地铁设备维修保养市场化创造了良好的竞争环境。

三、结论

在城市轨道交通的运营管理过程中，调度指挥是核心，车站管理是重点，票务管理是根本，运营设备维修系统是基础。它们之间互为前提，有机地联系在一起，缺一不可。为此，随着技术装备的发展，路网的扩展，地铁的运营管理模式将趋于成熟，地铁必将由线路单独运营向多线运营和成网运营发展，以及与其他交通形式的协调运营；列车运行组织也将发生变化，不仅仅是单一形式追踪运行、站站停车，且有快车越行和慢车等不同的行车组织；票务管理规模将扩大，层次将增加，站务管理将趋向综合自动化，运营管理将趋向现化、数字化和智能化；社会化和市场化运作的优越性将得到体现。这是现代化大城市轨道交通发展的必然趋势。

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