2019中国铁路上海局集团招聘,笔试重点内容总结（汇编）

第一篇：2019中国铁路上海局集团招聘,笔试重点内容总结

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2019中国铁路上海局集团招聘，笔试重点内

容总结

中国铁路上海局集团一直以来都是国企招聘的热门，很多人想进想进中国铁路上海局集团。中国铁路上海局集团笔试内容比较多，大家一定要提前复习，这样才能有一个良好的笔试成绩，中公国企为大家整理了济南笔试的重点内容，赶快来看看吧。

1、车辆的配属和检修？

车辆是铁路运输的主要工具，基本分为客车和货车两大类，由车辆段负责铁路车辆的日常维修、保养和定期检修。根据目前的各项规定，客车分别配属于各车辆段，按指定的线路运行，运用维修和管理，由配属段负责。货车除机保车和部分特种车外，无固定配属段，其日常检修和固障处理，由分布全路沿线的列检所和站修所按规定程序处理；定期修理由列检所按修程规定的日期，负责扣修到期的车辆，送段（厂）进行检修。

2、机车信号的作用和分类？

机车司机室内的机车信号机及其附属设备统称机车信号。它能自动地反映列车运行前方地面信号的显示状态，因而可以提高效率，改善乘务员的劳动条件，保证行车安全。随着机车信号的显示正确率不断提高，机车信号已由辅助信号逐步在某些高速运行的线路上过渡为主体信号，并与列车运行自动停车装置配合使用，确保行车安全。

机车信号分为连续式和接近连续式两类，过去的点式机车信号已经淘汰不再应用。连续式用于自动闭塞区段；接近连续式则用于半自动闭塞区段。

3、列车的定义、种类和等级？

在铁路线路上，按规定编成的车列，并挂有机车和规定的列车标志称为列车。单机、动车，重型轨道车，虽不完全具备列车的条件，在按规定手续发往区间时亦按列车办理。

列车按运输性质和不同需要，分为旅客列车和货物列车两大类，均根据运输任务的轻重缓急分若干等级，其中旅客列车分国际、快速、特快、旅游、快客、普客、市郊等，还有混合列车也按旅客列车办理。货物列车有直达、直通、区段、摘挂、沿另及小运转等。行包专

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列按货物列车办理。此外军用列车，路用列车以及其他特种用途列车，其等级在编成后，由上级会同调度指定。

4、什么是列车进路？

列车进路即在接发列车时，列车需要经过和占用的途径；按列车运行需要占用时的条件不同，分为接车进路，发车进路和通过进路。上述三种经路，由列车经过车站的具体线路，和经过的道岔(直向或侧向)组成。为确保列车进路的正确和安全，与进路有关的各项设备和信号，均必须保持在规定位置及状态，并有相应的显示，同时对进路的使用提出相应的条件。如接发列车必须在正线或到发线上办理；客运列车必须接入固线路；挂有超限货物的列车，应接入指定线路；通过列车应由正线通过等。为了保持列车进路的畅通，对列车进路经常占用的线路也做也做出了相应规定。

5、溜放调车的条件和限制？

溜放调车是利用车辆运动中的惯性分解车组，并使车辆自行溜走至指定地点，或以安全速度与停留车连挂。由于溜出的车辆多依靠手闸或铁鞋等简易制动工具进行制动，为了保证运输安全，因此对溜放调车的条件有相应的规定和限制，这些条件主要为以下各方面：

（1）对车辆的限制：凡标有禁止溜放或装有禁溜货物的车辆，以及大部分大型车等，禁止溜放。

（2）对线路的限制：对超过2.5‰的线路（驼峰线路除外）或在线路上停有正在进行技术检查或修理的车辆，进行装卸作业和停留有乘坐人员车辆时，禁止溜放。

（3）“牵引溜放”对参与调车工作人员的配合能力要求较高，为了行车安全，原则上禁止采用。

6、调度监督和调度集中都是什么设备？

调度监督和调度集中，都是列车调度员通过信息通道，直接掌握区段内列车运行情况的设备。设有调度监督的区段，通过设在调度所内的调度监督表示盘，明确了解区段内列车的运行情况和设备的使用状态，为运行调整提供便利条件，从而提高运输效率。调度集中则是指挥列车运行的一种遥控设备。列车调度员可以在调度所内的操纵台上，监督和操纵管辖区段内各站的行车设备，直接组织和指挥列车运行。可以说调度集中是实现行车指挥自动化的基础设备。

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7、对影响行车的施工作业如何安排？

现有铁路的各项技术设备，在行车条件下进行检修或改建，必须与行车发生干扰，有些检修工作，可利用行车的间隙进行，但有的工程因工作量大，不能利用行车间隙完成，必须中断行车，或对行车造成影响。因此在施工时，必须进行妥善的安排，以保证行车安全，并把影响降至最低限度。为此规定：利用列车间隔进行施工，不要求限制行车速度的不需调度命令，由施工负责人和车站值班员联系，切实掌握时间，用停车手信号进行防护；如需限制行车速度时，应在运行图昼间规定时间内，经施工部门申请，依调度命令规定执行。对于必须中断行车封锁施工的，必须按规定办理审批手续，根据计划安排施工时间，下达有关部门执行。

8、什么是轨距、怎样确定的？

轨距指铁路上两根钢轨头部，踏面下16毫米范围内工作面之间的最小距离。是表示铁路规格的尺寸标准。世界上目前有30多种铁路轨距标准。按照国际铁路联盟的规定1435毫米轨距为标准轨距，即我国目前采用的轨距。

1435轨距起源于英国，原是一种马车的轮距，1825年世界上第一台蒸汽机车制成时，采用了这个轨距，以后资本主义世界各国也陆续采用。我国于19世纪末开始修建铁路后，也主要采用了这个轨距。发展到今天，1435毫米，已是世界上应用最多的铁路轨距。

这些都是笔试的重点内容，笔试很有可能会考，大家要做到熟悉，选择题出了之后能选对，这毕竟是笔试的基础，这部分分数不能丢。大家记得在笔试之前多复习，保证笔试顺利通过。

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第二篇：2018中国铁路上海局集团招聘,笔试这样备考

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2018中国铁路上海局集团招聘，笔试这样备考

中国铁路上海局集团招聘一直深受的大家找工作的大学生喜爱，每次的热度都很高。济南招聘时候会有笔试，同学们笔试要认真复习，毕竟竞争十分激烈。中公国企为大家带来了往年中国铁路上海局集团招聘招聘的重点内容。

2006年，铁路固定资产投资完成中基本建设投资完成2088.36亿元，创造了新的历史纪录，其

1542.50亿元，更新改造投资完成222.56亿元，机车车辆

购置投资完成323.3亿元。

1.基本建设。

全年投资完成1542.50亿元，同比增长75.2%。其中铁道部投资完成1300.92亿元，为年计划的98.1%，同比增长75.0%。基本建设投资完成首次突破1500亿元，比历史上完成投资最多的2005年（880.18亿元）多662.32亿元。

国家铁路和合资铁路在建的大中型项目119个，投资完成1507.20亿元(复线及扩能342.85亿元，电气化92.19亿元，枢纽、客站110.99亿元，新建铁路961.18亿元)，同比增长80.6%。其中铁道部投资完成1281.54亿元，为年计划的87.7%，同比增长79.4%。新线铺轨868.8公里，复线铺轨1145.3公里，新线投产1490.9公里，复线投产816.4公里。电气化铁路投产3921.2公里，其中既有线电气化投产里程3807.7公里，是“十五”期间的1.5倍。

地方铁路投资完成15.92亿元，同比下降5.3%。新线铺轨线投产156.7公里。

小型项目投资完成16.93亿元。

一大批项目开工建设。海拉尔至满洲里、兰州至西宁增二线，陇海线徐州至连云港、石家庄至德州、大同至包头、萧甬线电气化，武汉北编组站，沈阳枢纽东环线，南京枢纽大胜关长江大桥南京南站及相关工程，张家口至集宁铁路，乐坝至巴中铁路，太中银铁路，伊敏至伊尔灺铁路，临河至策克铁路、龙厦铁路等一大批项目开工建设，投资完成90.8公里。新线投产

157.46亿元。新线铺轨1.8公里，复线铺轨

70.5公里，新

1.8公里，复线投产50.3公里。

一批项目建成投产。青藏铁路于2006年7月1日提前一年通车，西格段增建二线应急工程同步建成投产；浙赣、沪杭、京沪线电气化，兰州至武威南复线，更多招聘请查看

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昆明、上海芦潮港集装箱中心站，陇海线郑徐段、兰新线武嘉段电气化，胶济线，烟大轮渡，敦煌铁路，迁安北至菱角山铁路等一批项目相继建成投产；投资完成251.93亿元，新线铺轨103.2公里，复线铺轨548.6公里，新线投产1413.6公里，复线投产654.7公里，电气化铁路投产3921.2公里。

客运专线建设全面推进。郑西、武广（含新广州站及相关工程和武汉天兴洲长江大桥）、石太、京津、武合、合宁、温福、甬台温、广珠、福厦、广深港、胶济等客运专线建设项目全面推进，投资完成644.69亿元，全部完成投资计划。新线铺轨46公里，复线铺轨53.2公里。特大、大中桥完成41.69万折合米，隧道完成29.58万折合米。

投融资渠道进一步拓宽。国家铁路和合资铁路建设项目使用财政预算内资金53亿元；铁路专项基金446.46亿元；银行贷款326.29亿元；铁路专项资金106.41亿元；利用外资25.95亿元；铁路建设债券293亿元，比历史上使用铁路债券最多的“九五”和“十五”时期总和还多31.71亿元；企事业自筹资金49.81亿元；地方政府及企业投入铁路建设资金225.66亿元，接近“十五”时期地方政府和企业投入铁路建设的资金总和，铁路吸引国内外、民营企业投资规模逐渐扩大，投融资渠道进一步拓宽。

合资铁路发展进入新阶段。在建铁路项目中有达成，新广州站及相关工程，武广、郑西、石太、广深港客运专线，京津城际轨道交通，温福、福厦铁路，迁安北至菱角山铁路等42个合资铁路项目，占在建铁路项目数的35.3%，其中新建铁路项目有34个，占新建铁路项目数的72.3%。合资铁路投资完成794.38亿元，占国家铁路和合资铁路大中型项目投资完成的52.6%，其中地方政府和企业投资174.68亿元；新线铺轨501.8公里，复线铺轨210.5公里，新线投产325公里，复线投产86.7公里，电气化铁路投产45.3公里。

2.更新改造。

铁路更新改造投资完成209.23亿元，同比降低

222.56亿元，其中国家铁路更新改造投资完成4.2％；合资铁路公司投资完成13.33亿元。

完成的国家铁路投资中，运输设备更新改造投资完成177.41亿元，为计划的99.6%，同比降低4.9%。

在国家铁路运输设备更新改造中，铁道部管理项目投资完成33.48亿元，同

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比降低41.9％；铁路局管理项目投资完成143.94亿元，比2005年增长11.7％。

国家铁路利用专项资金进行的技改投资完成31.82亿元，与2005年持平。

铁路局管理项目投资完成从分组构成上看，各局运输生产力新布局调整后相应减少了对各类辅助性生产设备的投资，用于提速、扩能和安全保障等运输生产一线的投资得到充分保证，并且安排了一定数量的更新改造资金用于基建大中型项目的配套，以补充建设资金的不足。

各铁路局严格控制非生产性项目投资。局管生产性项目投资完成139.77亿元，比2005年增长13.2％，占全部投资完成额的97.1％，比2005年提高1.3个百分点。

3.机车车辆购置。

2006年铁路机车车辆购置以时速200公里及以上动车组、大功率交流传动机车和新型70吨货车、大秦铁路新型80吨级重载货车等为重点，投资完成323.3亿元，其中国家铁路投资完成319.4亿元、合资铁路投资完成3.9亿元。

国家铁路完成投资中，机车57.69亿元(含引进大功率机车预付款12.70亿元)、客车33.04亿元（含22型客车翻新7.36亿元）、货车155.54亿元（含K2转向架改造43.35亿元）、动车组购置预付款69.31亿元。购置机车451台、客车880辆、货车26693辆。

合资铁路公司完成投资中，机车1.97亿元、客车1.89亿元、货车403万元。购置机车23台、客车69辆、货车9辆。

统计数据

铁路线路

2006年国家铁路（不包括合资铁路和地方铁路，本栏目以下诸条目皆同）营业线路总延展里程135360.9公里，比2005年的132854.6公里增长1.9％。

正线延展里程90465.6公里，比2005年的88561.2公里增长2.2％。

营业里程63411.7公里，比2005年的62200.0公里增长1.9％。其中，正式营业里程58901.0公里，比2005年的57588.6公里增长4510.7公里，比2005年的4611.4公里下降2.2％。

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2.3％；临时营业里程

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双线及双线以上线路营业里程25243.8公里，比2005年的增长3.0％；占营业里程63411.7公里的39.8％，比2005年的个百分点。

24497.2公里39.4％上升0.4电气化线路营业里程23435.4公里，比2005年的19408.2公里增长占营业里程63411.7公里的20.7％；

37.0％，比2005年的31.2％上升5.8个百分点。

42791.8公里下降

内燃牵引线路营业里程39976.3公里，比2005年的6.6％；占营业里程63411.7公里的63.0％，比2005年的68.8％下降5.8个百分点。

调度集中线路营业里程占营业里程63411.7公里的4181.1公里，比2005年的1827.7公里上升128.8%；6.6％，比2005年的2.9％上升3.7个百分点。

24148.9公里增长

自动闭塞线路营业里程25630.3公里，比2005年的6.1％；半自动闭塞线路营业里程39144.8公里，比2005年的39389.9公里下降0.6％。

正线60公斤／米及其以上钢轨占正线钢轨比重75.2％，比2005年的73.0％上升2.2个百分点。

47094.3公里增长

正线无缝线路营业里程52332.6公里，比2005年的11.1％；占正线钢轨比重的59.1％，比2005年的53.2％上升5.9个百分点。

正式营业线路营业里程中，准轨58230.7公里，宽轨9.5公里，窄轨660.8公里。

重载铁路营业里程13170.3公里，比2005年的8829.7公里增长高速铁路营业里程562.2公里，比2005年的391.1公里增长铁路营业里程铁路营业里程3226.8公里，比2005年的1209.7公里上升

49.2％；

43.7％；准高速166.7%；快速9883.6公里，比2005年的9930.7公里下降0.5％。

新线铺轨878.5公里，比2005年的734.1公里上升19.7％；新线投产1500.6公里，比2005年的1154.0公里上升30.0％。复线铺轨里程1184.9公里，比2005年的414.7公里上升185.7％；复线投产里程856.0公里，比2005年的486.3公里上升76.0％。

电气化铁路投产里程3961.9公里，比2005年的865.7公里上升357.7％。

国家铁路机车 拥有量16904台，比2005年的16547台增加357台，增长

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2.2%。11348台，占机车拥有量的67.1％，比2005年的68.5％下降1.4个百分点，比2005年的11331台增长0.2％；电力机车拥有量5465台，占机车拥有量的30.9％，与2005年的30.9％持平，比2005年的5122台增长

0.6％6.7％；蒸汽机车拥有量91台，占机车拥有量的0.5%，比2005年的下降0.1个百分点，比2005年的94台下降3.2％。力机车发生机破2615件，机破率平均每百万公里1.0件，与2005年同比机破率减少0.2件。其中内燃机车机破率平均每百万公里1.1件，同比减少0.2件；电力机车机破率平均每百万公里0.8件，同比减少0.1件。客运机车发生机破606件，平均每百万公里0.8件，机破率同比减少0.1件。

国家铁路客车 拥有量40945辆，比2005年的40328辆增长

1.5％。卧车3209辆，比2005年的3109辆增长3.2％；硬卧车13315辆，比2005年的12942辆增长2.9％；软座车794辆，比2005年的759辆增长4.6％；硬座车

0.5％。

0.36辆、16991辆，比2005年的16900辆增长

每万名旅客拥有客车0.34辆、座卧车0.29辆，分别比2005年的0.30辆下降5.6%和

3.3%。

座卧车座位212.6万个，比2005年的210.6万个增长0.9%；座卧车卧铺95.2万个，比2005年的92.5万个增长2.9％。

以上就是中国铁路上海局集团招聘笔试重点内容。中国铁路上海局集团招聘笔试内容多，需要大家每天都要看，反复记忆，笔试竞争激烈。大家一定要自己多上心。只要努力了笔试就不愁了。

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第三篇：2018中国铁路成都局招聘笔试,基础内容汇总

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2018中国铁路成都局招聘笔试，基础内容汇总

每年成都铁路招聘都是十分地火爆，中国铁路成都局待遇真心不错，招聘的要求还不高，很多同学都想报考中国铁路成都局，中公国企为大家汇总了中国铁路成都局笔试的基础内容，小伙伴们快来看看吧！

1．铁路钢筋的代换有几种方法？其代换时有什么规定？

答：钢筋代换有两种方法，即等截面代换法和等强度代换法。钢筋的牌号、级别、强度等级、直径应符合设计要求，当需要代换时，应经设计单位同意，并符合下列规定：

1）不同级别、强度等级、直径的钢筋的代换应按钢筋受拉承载力设计值相等的原则进行代换；当构件按最小配筋率配筋时，钢筋可按等截面进行代换；

2）当构件受抗裂、裂缝宽度或挠度控制时，代换后应进行抗裂、裂缝宽度或挠度的验算；

3）钢筋的间距，锚固长度、最小钢筋直径、根数等应满足有专业设计规范要求；

4)重要受力构件不宜用Ⅰ级热轧光圆钢筋代换Ⅱ热轧带肋钢筋； 5)有抗震要求的结构应符合抗震的有关规定。

二、钢筋在砼结构中的作用以及保护层厚度的规定。

2．钢筋与砼为什么能共同工作？在设计钢筋砼构件时，如何发挥两种材料各自的特点？

答：钢筋与砼能够共同工作：主要是因为它们具备下面三个条件： 砼结硬收缩时，水泥胶体的粘结力能够与钢筋的紧密地粘结在一起，由于粘结力的作用，砼与钢筋能够很好地粘结成一个整体，当构件受力时，它们能够一起产生变形而不致分离；

砼包裹着钢筋，能保护好钢筋不致因受大气的侵蚀而生锈变质。此外，由于砼是不良导热体，还可以保护钢筋在高温条件不会发生剧烈的温度变化。

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由于钢筋和砼具备共同工作的条件，在进行钢筋砼结构设计时，可以利用两种材料各自的特点，发挥各自的优势，对砼来说，因为它的抗压性能强，将它放在构件的受压区，以承受压应力；钢筋由于它的抗拉，抗压强度大致相同，将它配置到受拉区，承受拉应力比较合适；在受压区，有时也配置钢筋，用它承受压应力，以补足砼的不足。

3．钢筋砼构件中砼保护层的作用是什么？

答：它的作用有二，其一是保护钢筋，防止钢筋生锈；其二保护钢筋与砼之间有足够的粘结力，使钢筋和砼共同工作。

4．钢筋的砼保护层应符合哪些规定？

答：钢筋的混凝土保护层厚度，应符合设计要求，如设计无要求时，应符合的规定：

（1）离混凝土表面最近的普通钢筋（主筋、箍筋和分布筋）的混凝土保护层厚度c（钢筋外缘至混凝土表面的距离）应不小于下表规定的最小厚度cmin与混凝土保护层厚度施工允许偏差负值△之和。

注：

1、钢筋的混凝土保护最小厚度应与混凝土配合比参数限值相匹配。如实际采用的水胶比比规定值小0.1及以上时，保护层最小厚度可适当减少，但减少量最多不超过10mm，且减少后的保护层最小厚度不得小于30mm。

2、钢筋的混凝土保护层最小厚度不得小于所保护钢筋的直径。

3、直接接触土体浇筑的基础结构，钢筋的混凝土保护层最小厚度不得小于70mm。

4、如因条件所限钢筋的混凝土保护层最小厚度必须采用低于表中规定的数值时，除了混凝土的实际水胶比应低于规定值外，应同时采取其他经试验证明能确保混凝土耐久性的有效附加防腐蚀措施。

5、对于轨道结构、抗滑桩，钢筋的混凝土保护层最小厚度可根据结构构造型式和耐久性要求等另行研究确定。

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（2）预应力钢筋的混凝土保护层厚度要求与普通钢筋的混凝土保护层厚度相同。无密封套管（或导管、孔道管）的预应力钢筋的混凝土保护层厚度应比普通钢筋的混凝土保护层厚度大10mm。后张预应力金属管外缘至混凝土表面的距离，在结构的顶面和侧面不应小于1倍管道直径，在结构底面不应小于60mm。

5.什么叫配筋率？什么叫最小配筋率？

答：配筋率是批钢筋面积与所在构件截面积的比值；

最小配筋率是指钢筋砼构件的纵向受力钢筋规定的一个下限值（即最小值）。三．高速铁路混凝土施工中钢筋搭接，弯钩倍数的规定和受弯后的延伸长度及一般规定。

6．钢筋末端的弯钩是怎样要求的？

答：钢筋末端弯钩应符合设计要求，当设计无要求时，应符合下列规定： 所有受拉热轧光圆钢筋的末端应做成180度的半圆形弯钩，弯钩的弯曲直径dm不得小于2.5d，钩端应留有不小于3d的直线段。

以上就是历年来中国铁路成都局的基础内容了。同学们复习的时间有限，一定要抓住复习的重点，做到复习有方向，有效率，避免做无用功。多多复习，中国铁路成都局笔试才能取得良好的成绩！

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第四篇：2018中国铁路成都局集团招聘笔试,重点汇总考试无忧（共）

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2018中国铁路成都局集团招聘笔试，重点汇总考试无

忧

中国铁成都局工作待遇非常好，尤其是对当地的应届毕业生来说是相当不错的工作了。中国铁成都局笔试备考时间短，大家一定要提前准备。中公国企为大家带来了一些考试重点，一起来看看吧！铁路线路分类

为了完成铁路运输的客货运任务和进行行车作业，并保证各项作业安全，应修建和设置不同的线路。铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。

（一）正线

连结车站并贯穿或直股伸入车站的线路为正线。正线可分为敬意正线及站内正线，连接车站的部分为站内正线。

（二）站线

车站除设有正线外，还应根据作业需要和繁忙程度，分别铺设供列车到达或出发使用的到发线，为列车编组、解体、转线使用的牵出线的调车线，为货物装卸面设的货物线。此外还有指定用途的其他线，如机车走行线、机待线、驼峰迂回线、禁止溜放车辆停留线、救援列车停留线、倒装货物线、加冰线、轨道衡线、车辆洗刷线、车辆站修线等，这些线路统称为站线。

（三）段管线

段管线是指由机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。如机务段的机车准备线、机车转头用的三角线、转盘线、卸油线；车辆段内车辆检修作业用的线路和工务、电务、供电段内停留轨道车、作业车及其他车辆用的线路。

（四）岔线

岔线是指在敬意或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港口、码头、货物仓库）专用线路。岔线直接为厂矿企业服务，一般不设车站；有的岔线为了取送车的方便，也设了车站，有的按调车办理，有的还需办理闭塞。

（五）特别用途线

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1．安全线

为防止机车车辆在未开通进路的情况下，越过警冲标而进入其他线路，与其他线路上的机车车辆发生冲突而设的尽头式线路为安全线。安全线有效长一般应不少于50米，向车档方向不应采用下坡道。机车车辆进入安全线并不能保证其本身安全，只有起隔开作用，保证其他机车车辆的安全。需设安全线的情况有：

①岔线与正线在区间接轨。

岔线在区间与正线接轨，对通过能力影响很大，也危及德国安全，不便于管理。新建岔线不准在区间接轨，在站内接轨要经铁路局批准。

②岔线在站内与正线、到发线接轨。

岔线在为石矿企业服务的线路，在岔线内有装卸作业，有的还有动力进行机车车辆调动等，为确保站内作业安全，特别是接发列车安全，必须设安全线，当贫线的机车车辆发生溜逸时，可避免进入站内与列车发生冲突。

③在进站信号机外制动距离内有超过6%下坡道的车站，应在正线或到发线接车方向的末端设置安全线。

④在办理客运列车与客运列车、客运列车与其他列车同时接车或同时接发列车的车站，为保证同时接发，接车线末端应设安全线。

2．避难线

为防止在陡长坡道上运行的列车，面制动失效而失去控制，在区间颠覆或闯入站内与其他机车车辆发生冲突，故应设置避难线。避难线在区间设于列车可能颠覆的小半径曲线前方；在陡长下坡道车站避难线可设在进站一端或接车方向末端。

避难线的长度应能容纳一个列车，同时还应有一个反坡，以缓和列车的前冲力。

铁路等级

中国《铁路线路设计规范》中规定，新建铁路和改建铁路（或区段）的等级，应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定。中国铁路建设标准共划分为三个等级，即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。具体划分条件如下所列：

Ⅰ级铁路：在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量≥20百万吨；

Ⅱ级铁路：1.在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量＜20百万吨。2.更多招聘请查看

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在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量≥10百万吨；

Ⅲ级铁路：为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量＜10百万吨。

铁路提速

●第一次提速，1997年4月1日

1997年4月1日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。

●第二次提速，1998年10月1日

1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

●第三次提速，2000年10月21日

2000年10月21日第三次提速：提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

●第四次提速，2001年11月21日

2001年10月21日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌－成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

●第五次提速，2004年4月18日

2004年4月18日，中国铁路第五次大提速。从五次提速后，部分路段加开了直达车，使路程时间又再缩短。

●第六次提速，2007年4月18日

2007年4月18日第六次提速，时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里，其中5300多公里将达到时速200公里。

目前，铁路既有线时速１２０公里以上线路延展里程达到２．４万公里，其中时速１６０公里及以上的线路延展里程达到１．６万公里，时速２００公里及

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以上线路延展里程达到６２２７公里，时速２５０公里的线路延展里程达到１０１９公里；省会城市之间，以及大的中心城市之间列车运行时间，比１９９７年第一次大面积提速前普遍压缩一半。

车站分类

1.车站有多种分类法，如果按照车站所担负的任务量，以及它在国家政治、经济方面的地位来划分，车站可分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六个等级。显而易见，像北京站、上海站、郑州站等一定是特等站。

2.按车站技术作业的不同来划分，可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站又统称为技术站。

3.按业务性质来划分，可分为客运站、货运站和客货运站。

旅客列车

种类: 包括国际和国内特别快车、城际特快（c）、动车组（D）、旅客快车（直快）、普通旅客列车、市郊列车、混合列车。

旅客列车在始发站实行对号入座制度。目前，一般的客车车厢都有118个座位，座位号从乘务员休息室的位置开始排序。座号若为1~40号，就是靠乘务员休息室这端：80~118号，应在车厢另一端41~79号，则在车厢中部。一般靠近车窗的号码为4、5、9、0四个号。

历史

以上就是为大家总结的中国铁成都局的笔试重点内容，想应聘呼和浩铁路局的同学一定要提前准备。呼和浩特特路局笔试提前准备做到有备无患。

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第五篇：2018中国铁路北京局集团校园招聘,笔试知识点总结

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2018中国铁路北京局集团校园招聘，笔试知识点总结

中国铁路北京局集团招聘报名后，就应该抓紧时间准备笔试了，中公国企小编准备了2018中国铁路北京局集团招聘笔试的铁路常识题解析！

1、轨道结构时怎样的？

答：轨道结构是在路基面上铺设道床，在道床上铺设轨枕。在轨枕上铺设钢轨、道岔。钢轨与钢轨之间、钢轨与道岔之间、钢轨、道岔与轨枕之间用联结零件连接而成。

2、什么是钢轨接头？

答：在轨道上钢轨与钢轨之间用夹板螺栓联结成为钢轨接头。

3、钢轨接头从结构上划分有几种？ 答：分为普通接头和尖轨接头两种。

普通接头按照用途普通接头，异性接头，导电接头，冻结接头，胶结绝缘接头。

尖轨接头是指接头用尖轨和弯折基本轨组成并用于特大钢桥上和无缝线路上的尖轨接头。

4、哪些位置不得有钢轨接头？ 答：下列位置不得有钢轨接头

①桥台挡墙间的长度为20m及以下的明桥面上。

②钢梁端部，拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后2m范围内。③钢梁的横梁上。④平交道口。

⑤没有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内。

5、铺轨时钢轨接头应采取什么形式？两股钢轨接头位置相错允许偏差是多少？

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答：应采取对接式。对接式两股钢轨的接头位置相错量，直线不大于40m；曲线不大于40mm+采用缩短轨缩短量的一半。

6、铺轨时个别插入短轨的长度是多少？

答：个别插入短轨的长度正线不小于6.0m，站线上不得小于4.5m，并不得连续插入两对短轨。两道岔插入短轨按照《铁路轨道设计规范》的规定办理。

以上就是2018中国铁路北京局集团校园招聘笔试，常识题及解析，更多中国铁路北京局集团招聘笔面试内容可以看小编之前的文章。

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