如何改变我国城市交通拥挤的现状

第一篇：如何改变我国城市交通拥挤的现状

《如何改变我国城市交通拥挤的现状》

如何改变我国城市交通拥挤的现状

近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。

很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，主要呈现出以下两个特点：

时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。

地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。

但是,为什么会产生这些问题呢?又为什么一直根除不了呢？

1> 机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。2> 道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。

 缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。

 一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。 一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。 停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序.3> 部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。

 很多地方机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。

 部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。

4>市区道路交通管理还有很多地方不到位。

 一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。

 部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。

 交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通。

 一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。

5>公交发展相对迟缓，市民出行系统结构不合理。随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。

那么到底该如何解决呢？

一、加快我市交通道路建设，加大我市城市交通承载量。

 加快城市市区环城公路建设，将越来越多的车流分流到环线，减轻市中心路段的拥堵状况。

 加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面，其外侧作为公交专用道。

 在一些路段设立单行线和分隔栏，禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。

 在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。 加快停车场等相关设施建设，尽量减少机动车占道停放。

二、加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。

 加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走；适当在市区交通道路增加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平。 合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量,避免部分车辆在等候时间、停留时间过长，提高车辆的通行速度。 提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者。

 加强对交通事故的处理能力，提高办事效率。加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件。

 城市广播电台在上下班时间增加市区交通信息播放，采用科学有效的手段，让驾驶员都能随时随地得到市区主要道路车辆行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。

三、鼓励市民搭乘坐公交车出行，减少行驶在路的车辆。对于人口比较密集、道路资源相对紧缺的我国很多城市市区而言，发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用，特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠，引导更多市民乘坐公交车出行。合理配置公交车的线路和站点，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在城市市民当中的出行分担率。

只有这样，我们才能在这个越来越忙碌的社会中找到是适合城市发展的道路。也只有这样，我们才能保障道路交通有秩序的稳定的进行下去，为城市明天靓丽的风景打下坚实的基础！

第二篇：我国城市交通拥挤堵塞原因及其缓解的基本途径

一、我国城市 交通 拥挤堵塞的基本原因 影响 我国城市交通的基本原因，包括以下几方面。1．国民 经济 高速度 发展 我国是一个人口众多的国家，人口占世界总人口的1／5强，同时也是一个经济发展 中国 家，在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。但值得注意的是，自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10％，这种持续地高速度发展，是第二次世界大战后前所未有的。1993年美国、德国和日本的经济增长速度分别为3．1％、2．6％、3．8％，俄国是一11％，而我国则是13．4％。由于经济的高速度持续增长，居民的收入相应地大幅度增加，以全国银行存款余额来说，1978年人均22元，到1993年6月，全国人均1100元，增长了50倍。持续高速度增长的经济和高速度增长的人民生活水平，必定对交通产生强大的需求。2．车辆高速度增长 高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。一方面，刺激了汽车 工业 的大发展，从1978年到1993年，我国汽车产量由14．9万辆增加到128万辆，增长7．6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下(见表1)，1993年比1990年增产151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客货运量的增加，特别是90年代以来，增长速度更快。世界主要汽车生产国1990年和1993年汽车生产情况 表1

8．城市发展与交通供给之间不协调 首先应该看到，城市化是当今世界的发展趋势，城市化水平是衡量一个国家工业化、现代化程度的重要标志之一。根据世界人口统计，1950年全世界城市人口69800万，占世界总人口的28．7％，1980年城市人口占总人口的42．2％，预计到2000年，城市人口将达到320000万，占总人口的50％。如果我国到2010年，城市人口达到世界平均水平，则将有3亿多人进入城市。如按人均每日交通出行2～3次计算，则全国城市中每日要增加7亿次交通出行，这对交通供给来说可以说是一个天文数字，‘而这个天文数字不是不可能出现的!其次应该看到，我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程，刺激了大量 农村 剩余劳动力涌人城市。城市中增加一个人，对交通的需求远比对居住、食、上学、求职等的强度大得多，后者是静态的，前者是动态的。因而，城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而交通设施建设只能以“算术级数”增加，这就产生了严重的不协调。9．道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调 道路建设除投资外，往往还有许多前提条件，比如拆迁、地价、文物、绿化等的限制，而一般来说，这些限制条件比较集中于人口密度大的市中心，属于交通拥挤的区域。因此，往往是花了很多钱，搞了很多道路交通建设，但缓解不了中心区的交通拥挤堵塞，这就是我们所说的道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义之一。道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的另一层含义是：道路交通建设不适应城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路网结构和公共交通的要求。在我国一些城市中，无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因，缺乏系统的考虑。比如，环路倒是修好了，但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成，那么在这种情况下，就会形成环路上交通拥挤，城市主中心也会拥挤。因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅，或者没有形成，因而造成环路上的交通拥挤。在这种情况下，非但不能缓解城市主中心的交通拥挤，反而会加重主中心的交通拥挤。10．混合交通与占路严重 我国城市交通中，非机动车交通占的比重很大，这是造成混合交通严重的主要原因。另外，人们对道路使用权、道路通行权等观念不强。自古以来人们的观念是：路是公用的、公有的，房子、土地和财产是私用的、私有的。但人们不清楚、不习惯的是，路既然是公用、公有的，就必须有规矩，否则就会发生冲突。乱占道路已成为我国城市道路上的普遍现象，占用人行道摆摊的现象随着经济的发展有增无减。城市中停车场少，只有占用道路停车。于是行人走的便道被小商贩占了，行人只有走自行车道，自行车道被停着的机动车占了，被行人占了，只有在机动车道上骑行，再加上行人乱穿道路，必然造成严重的混合交通。

二、缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径 综上所述，我国城市交通堵塞的基本原因可以 总结 为四个“三”，即三“快”、三“少”、三“不协调’’和三“严重”。三44／陕”是经济发展快、车辆拥有量发展快和城市发展快；三“少’’则为城市道路交通设施少、城市轨道交通少以及道路交通管理和交通安全设施少；二“不协调”指车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调、道路交通建设与交通拥挤区域的缓解不协调；三“严重”是混合交通严重、占路严重和乱停车严重。对于我国的实际情况来说，三“快”是客观规律，是改革开放的必然结果，也是由计划经济向市场经济过渡和 社会 发展的必然结果。从整体上说，三“快”必定要持续下去，它不以人们的意志为转移，在近几十年要改变这种状况，恐怕不可能。三“少”必须改变，也是可以改变的，但必须提高对交通的认识，需要明确的交通政策，而且还需要大量的投资。三“不协调”必须改变，但对交通本身的规律要有深入的认识，需要有 科学 的城市发展意识和科学的城市规划意识以及科学的城市交通规划意识，有了这三种科学意识，还要有大量的投资。三“严重”也必须要改变，这需要靠四条： 一是提高全民对交通的认识，在全民中树立交通道德；二是要有明确的交通法规；三是严格执法，加强管理；四是要有完善的、科学的交通管理和交通安全设施。1.必须认识交通的社会地位 交通系统是最重要的生产力要素，主要通过完成社会商品流通和产品周转的运输任务，实现 企业 之间、部r、1之间、城乡之间、地区之间的经济联系，把国民经济的各部门联结成一个有机的整体，从而在整个国民经济中起着纽带作用，同时也保证人们之间交往活动顺利进行。马克思曾深刻地指出：“交通运输业所出售的东西，就是场所的变动。它产生的效用，是和运输过程即运输业的生产过程不可分离地结合在一起的。旅客和货物是和运输工具一起运行的，而运输工具的运行，它的场所变动，也就是它所进行的生产过程”，“商品流通时间缩短的因素中，交通工具的发展是重要的物质因素”。2．必须要有适当的城市交通投资 交通在社会及社会发展中十分重要，在社会生活中占有十分重要的位置，然而在我国，由于历史原因，也由于过去几百年来经济发展缓慢的原因，在人们赖以生存的“衣、食、住、行”四大条件中，“行”排在最后一·位。这种旧的传统观念到处都可以看到，比如城市中大楼盖好了，路还没有修通；高楼中有各种辅助、服务设施，可有的就没有停车场，或停车位远远不够。总之，交通不受人们重视，道路交通不受人们重视，有关部门下不了决心对道路建设进行较多的投资。日本也受中华民族文化的影响，在本世纪50年代以前，日本的交通 问题 不是那么突出，政府对道路的投资很少，道路投资占国民经济生产总值不到1％。到1955年以后，日本的道路交通事故特别是交通死亡事故越来越多，而且城市中交通拥挤越来越严重，迫使政府对交通不得不重视，不得不增加对道路建设的投资。到1962年，对道路的投资已占国民经济生产总值的2％，30年来日本政府对道路的投资一直占国民经济生产总值的2％以上。国际上的情况基本如此，对道路的投资大约占国民经济生产总值的2％左右。美国1988年各级政府对道路投资总额为690亿美元，约占同年国民生产总值的1．9％。我国近几年来虽然对公路的建设投资有了很大的重视，但对城市道路的投资远远跟不上交通的需求。1993年全国城市道路建设投资只占全国生产中国民生产总值的0．35％，只有国外的1／6。交通拥挤和堵塞现象已成为现代社会的一大症结，发展中国家是如此，工业发达国家也是如此。据美国科学研究委员会交通运输研究会的研究指出，美国每年由于交通堵塞而造成的生产损失达1000亿美元；美国交通安全委员会的研究指出，1993年由于交通事故所造成的经济损失达800亿美元。即使在道路交通高度现代化的美国，每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失已达1800亿美元，占国民经济生产总值的3％，因此在道路建设上的投资占国民经济生产总值的2％是完全必要的。3．解决城市交通拥挤堵塞，必须要有科学的 理论 解决城市交通拥挤与堵塞问题，不单要认识交通在社会中的地位与作用，不单要有适当的交通投资，而且更重要的要有科学的理论，这些理论不是抽象的，而是根据城市交通本身的规律以及结合国内外城市交通的历史与现状提出来的，总结起来是四大原则：一是交通总量削减；二是交通流量均分；三是交通连续；四是交通分离。4．交通总量削减 交通总量是指所有交通参与者与其旅行时间(或旅行距离)之乘积的总和。交通总量不同于车辆拥有量，它是一个动态的概念。交通总量不但要考虑时间的因素，而且要考虑空间的因素，所谓交通总量削减是相对于某个空间范围来说的。比如为了解决市中心交通拥挤的问题，在市中心采用优先发展公共交通和排除通过市中心的过境交通等措施，使市中心的交通总量削减。为了解决生活居住区范围内交通环境恶化的问题，在生活居住区内禁止车辆通行，使生活居住区范围内的交通总量消减。交通总量削减的 方法 包括：社会工程措施、法规措施、交通管理措施和经济措施。如表3。

第三篇：我国城市交通拥挤堵塞原因及其缓解的基本途径

我国城市交通拥挤堵塞原因及其缓解的基本途径.txt你不能让所有人满意，因为不是所有的人都是人成功人士是—在牛B的路上，一路勃起你以为我会眼睁睁看着你去送死吗？我会闭上眼睛的一、我国城市交通拥挤堵塞的基本原因 影响我国城市交通的基本原因，包括以下几方面。1．国民经济高速度发展

我国是一个人口众多的国家，人口占世界总人口的1／5强，同时也是一个经济发展中国家，在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。但值得注意的是，自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10％，这种持续地高速度发展，是第二次世界大战后前所未有的。1993年美国、德国和日本的经济增长速度分别为3．1％、2．6％、3．8％，俄国是一11％，而我国则是13．4％。由于经济的高速度持续增长，居民的收入相应地大幅度增加，以全国银行存款余额来说，1978年人均22元，到1993年6月，全国人均1100元，增长了50倍。持续高速度增长的经济和高速度增长的人民生活水平，必定对交通产生强大的需求。2．车辆高速度增长

高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。一方面，刺激了汽车工业的大发展，从1978年到1993年，我国汽车产量由14．9万辆增加到128万辆，增长7．6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下(见表1)，1993年比1990年增产151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客货运量的增加，特别是90年代以来，增长速度更快。

世界主要汽车生产国1990年和1993年汽车生产情况 表1

3．城市高速度增长

1993年，我国有将近600个城市，100万人口以上的城市超过30个，无论是城市数量，还是城市人口数量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外来人口的增加，市区城市用地的扩大和商业网点的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰时间加宽，特别是夜生活的迅速发展，使夜间交通量大增，而且还使夜间交通高峰时间大大扩展，这是造成城市交通拥挤堵塞的主要原因之一。4．道路交通设施少

道路交通设施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低以及城市中跨江河的桥梁少。我国历史上，城市没有经历象欧美一样明显的马车交通时代，而是以步行和轿子为主要交通工具，因而出现了象北京的胡同和上海的里弄这样狭窄的街道。进入本世纪50年代以来，机动车交通在城市中出现和发展，胡同和里弄形成的道路网络是极难适应的，近几十年虽然几经改造，但能走汽车的路还是不多的。如北京市二环以内，大约54km2，北面宽度6395米，南面宽度7946m，北二环到南二环的直线距离为8413m。在这个范围内，由北往南能行驶机动车的街道共8条，平均间距800m；由南向北能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m；由东往西能行驶机动车的街道共10条，平均间距840m；由西向东能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m。由此可见，我国城市市中心的道路网密度极低。在有江河穿过的10个大城市中，跨河桥梁只有24座，平均每个城市仅2．4座，远远不能适应交通的需要。

5．轨道交通极少

目前，在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路。自1863年第一条地铁建成，经过130余年的发展，全世界有86个城市建有地铁。按1985年营业公里的多少计算，最长的是纽约，392km；其次是伦敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993年)；第五是东京，210．5km。地铁主要用来解决人口密度大、建筑密集的市中心区域的交通，是人们最喜爱的一种交通方式。以东京为例，1955年到1983年的28年内，地铁的客运量增加了13倍，而同期铁路只增加了1．7倍，公共汽车增加了1．8倍。因此，一些有条件的城市争先修建地铁，一直到90年代，很多大城市的地铁仍在不断的发展。我国城市轨道交通进展缓慢，只有三个城市拥有地铁，运营里程只有65．5kin，不到东京的l／3。6．交通管理及交通安全设施极少

由于历史的原因，我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。在工业发达国家，非常重视城市中的交通管理及交通安全设施，包括交通标志、交通标线、交通信号、可变交通标志、护栏、人行天桥和地下人行过街道等。就北京与东京相比，北京市的面积是东京都面积的5．8倍，人口差不了多少，但北京交叉路口的交通信号机只是东京的3％。北京和东京都有一个交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的3％，交通标志是东京的7％，每公里交通标志数是东京的15％，人行横道数为4．8％，人行天桥为3．6％，地下人行过街道为5％。另外，我国城市中严重缺少停车设施，车辆大都停在道路上，严重影响交通。

在我国城市中，除了上述比较基础的交通管理与交通安全设施极少外，许多在国际上一些现代化城市交通管理中，正在研究并开始使用的高新技术，如智能道路车辆系统(1VHS，即IntelligentVehicleHighwaySystems)、高级道路交通信息系统(POINTER，即Positioning andOrientating lnformationfor Traffic in Route)、新交通管理系统(UTMS，即UniversalTraffic ManagementSystem)和欧洲车辆安全道路基础设施系统(DRIVE，即DedicatedRoadlnfrastructureforVehicleinEu—rope)等，在我国仍是空白点。7．车辆发展与道路发展不协调

道路发展与车辆发展的特性是不同的，从道路投资、建设以及施工期长等可以看出，与车辆的发展速度相比，道路只能是慢变化或慢增长，除新建城市外,道路不可能发生快变化。而车辆的发展情况则不同，往往是批量生产或批量购买，因此车辆是快增长或快变化，这是一般规律(见表2)。快慢变化之间要发生矛盾，也就是说道路建设增长速度不适应于车辆拥有量的增长速度，它们之间的不协调，这种不适应和不协调的必然结果，首先是产生交通拥挤堵塞，其次使交通事故增多，交通公害严重和浪费能源等。道路与车辆的对比特性表2

8．城市发展与交通供给之间不协调

首先应该看到，城市化是当今世界的发展趋势，城市化水平是衡量一个国家工业化、现代化程度的重要标志之一。根据世界人口统计，1950年全世界城市人口69800万，占世界总人口的28．7％，1980年城市人口占总人口的42．2％，预计到2000年，城市人口将达到320000万，占总人口的50％。如果我国到2010年，城市人口达到世界平均水平，则将有3亿多人进入城市。如按人均每日交通出行2～3次计算，则全国城市中每日要增加7亿次交通出行，这对交通供给来说可以说是一个天文数字，‘而这个天文数字不是不可能出现的!其次应该看到，我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程，刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市。城市中增加一个人，对交通的需求远比对居住、食、上学、求职等的强度大得多，后者是静态的，前者是动态的。因而，城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而交通设施建设只能以“算术级数”增加，这就产生了严重的不协调。

9．道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调

道路建设除投资外，往往还有许多前提条件，比如拆迁、地价、文物、绿化等的限制，而一般来说，这些限制条件比较集中于人口密度大的市中心，属于交通拥挤的区域。因此，往往是花了很多钱，搞了很多道路交通建设，但缓解不了中心区的交通拥挤堵塞，这就是我们所说的道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义之一。道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的另一层含义是：道路交通建设不适应城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路网结构和公共交通的要求。

在我国一些城市中，无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因，缺乏系统的考虑。比如，环路倒是修好了，但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成，那么在这种情况下，就会形成环路上交通拥挤，城市主中心也会拥挤。因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅，或者没有形成，因而造成环路上的交通拥挤。在这种情况下，非但不能缓解城市主中心的交通拥挤，反而会加重主中心的交通拥挤。10．混合交通与占路严重

我国城市交通中，非机动车交通占的比重很大，这是造成混合交通严重的主要原因。另外，人们对道路使用权、道路通行权等观念不强。自古以来人们的观念是：路是公用的、公有的，房子、土地和财产是私用的、私有的。但人们不清楚、不习惯的是，路既然是公用、公有的，就必须有规矩，否则就会发生冲突。

乱占道路已成为我国城市道路上的普遍现象，占用人行道摆摊的现象随着经济的发展有增无减。城市中停车场少，只有占用道路停车。于是行人走的便道被小商贩占了，行人只有走自行车道，自行车道被停着的机动车占了，被行人占了，只有在机动车道上骑行，再加上行人乱穿道路，必然造成严重的混合交通。

二、缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径

综上所述，我国城市交通堵塞的基本原因可以总结为四个“三”，即三“快”、三“少”、三“不协调’’和三“严重”。三44／陕”是经济发展快、车辆拥有量发展快和城市发展快；三“少’’则为城市道路交通设施少、城市轨道交通少以及道路交通管理和交通安全设施少；二“不协调”指车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调、道路交通建设与交通拥挤区域的缓解不协调；三“严重”是混合交通严重、占路严重和乱停车严重。

对于我国的实际情况来说，三“快”是客观规律，是改革开放的必然结果，也是由计划经济向市场经济过渡和社会发展的必然结果。从整体上说，三“快”必定要持续下去，它不以人们的意志为转移，在近几十年要改变这种状况，恐怕不可能。三“少”必须改变，也是可以改变的，但必须提高对交通的认识，需要明确的交通政策，而且还需要大量的投资。三“不协调”必须改变，但对交通本身的规律要有深入的认识，需要有科学的城市发展意识和科学的城市规划意识以及科学的城市交通规划意识，有了这三种科学意识，还要有大量的投资。三“严重”也必须要改变，这需要靠四条： 一是提高全民对交通的认识，在全民中树立交通道德；二是要有明确的交通法规；三是严格执法，加强管理；四是要有完善的、科学的交通管理和交通安全设施。1.必须认识交通的社会地位

交通系统是最重要的生产力要素，主要通过完成社会商品流通和产品周转的运输任务，实现企业之间、部r、1之间、城乡之间、地区之间的经济联系，把国民经济的各部门联结成一个有机的整体，从而在整个国民经济中起着纽带作用，同时也保证人们之间交往活动顺利进行。马克思曾深刻地指出：“交通运输业所出售的东西，就是场所的变动。它产生的效用，是和运输过程即运输业的生产过程不可分离地结合在一起的。旅客和货物是和运输工具一起运行的，而运输工具的运行，它的场所变动，也就是它所进行的生产过程”，“商品流通时间缩短的因素中，交通工具的发展是重要的物质因素”。2．必须要有适当的城市交通投资

交通在社会及社会发展中十分重要，在社会生活中占有十分重要的位置，然而在我国，由于历史原因，也由于过去几百年来经济发展缓慢的原因，在人们赖以生存的“衣、食、住、行”四大条件中，“行”排在最后一·位。这种旧的传统观念到处都可以看到，比如城市中大楼盖好了，路还没有修通；高楼中有各种辅助、服务设施，可有的就没有停车场，或停车位远远不够。总之，交通不受人们重视，道路交通不受人们重视，有关部门下不了决心对道路建设进行较多的投资。

日本也受中华民族文化的影响，在本世纪50年代以前，日本的交通问题不是那么突出，政府对道路的投资很少，道路投资占国民经济生产总值不到1％。到1955年以后，日本的道路交通事故特别是交通死亡事故越来越多，而且城市中交通拥挤越来越严重，迫使政府对交通不得不重视，不得不增加对道路建设的投资。到1962年，对道路的投资已占国民经济生产总值的2％，30年来日本政府对道路的投资一直占国民经济生产总值的2％以上。

国际上的情况基本如此，对道路的投资大约占国民经济生产总值的2％左右。美国1988年各级政府对道路投资总额为690亿美元，约占同年国民生产总值的1．9％。

我国近几年来虽然对公路的建设投资有了很大的重视，但对城市道路的投资远远跟不上交通的需求。1993年全国城市道路建设投资只占全国生产中国民生产总值的0．35％，只有国外的1／6。

交通拥挤和堵塞现象已成为现代社会的一大症结，发展中国家是如此，工业发达国家也是如此。据美国科学研究委员会交通运输研究会的研究指出，美国每年由于交通堵塞而造成的生产损失达1000亿美元；美国交通安全委员会的研究指出，1993年由于交通事故所造成的经济损失达800亿美元。即使在道路交通高度现代化的美国，每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失已达1800亿美元，占国民经济生产总值的3％，因此在道路建设上的投资占国民经济生产总值的2％是完全必要的。

3．解决城市交通拥挤堵塞，必须要有科学的理论

解决城市交通拥挤与堵塞问题，不单要认识交通在社会中的地位与作用，不单要有适当的交通投资，而且更重要的要有科学的理论，这些理论不是抽象的，而是根据城市交通本身的规律以及结合国内外城市交通的历史与现状提出来的，总结起来是四大原则：一是交通总量削减；二是交通流量均分；三是交通连续；四是交通分离。4．交通总量削减

交通总量是指所有交通参与者与其旅行时间(或旅行距离)之乘积的总和。交通总量不同于车辆拥有量，它是一个动态的概念。交通总量不但要考虑时间的因素，而且要考虑空间的因素，所谓交通总量削减是相对于某个空间范围来说的。比如为了解决市中心交通拥挤的问题，在市中心采用优先发展公共交通和排除通过市中心的过境交通等措施，使市中心的交通总量削减。为了解决生活居住区范围内交通环境恶化的问题，在生活居住区内禁止车辆通行，使生活居住区范围内的交通总量消减。

交通总量削减的方法包括：社会工程措施、法规措施、交通管理措施和经济措施。如表3。

在交通总量削减的各种措施中，社会工程措施是带有根本性的。

城市布局合理化。城市布局要充分考虑到不要产生过多的交通量，要尽量使出行距离缩短，要与交通工具的现状与发展相适应。

合理的住房分配。住房分配应考虑职(32作单位)、住(住宅区)临近原则，要使各级领导认识到这是削减交通总量的一个重要方向。合理的物流政策。所谓物流，一般被认为是物质的流动，其实并不全面，应该理解为财和物从供给者到需要者之间的物理转移的各种必要的活动，包括运输、保管、包装、装卸、流通加工等活动，应该把这些活动视为一个整体，这个整体的活动应该服从于交通总量削减的原则。

业务联系通讯化。建设现代化的通讯电话系统，由面对面的业务联系变成通讯联系，不但是城市现代化建设的一个方面，而且也是削减交通总量的具体措施。优先发展公共交通。可以采取多种形式优先公共交通。

．设置公共汽车专用线。在道路较宽并可划分多条车道的情况下，专门划出一条车道作为公共汽车的专用车道，在这条道路上，除公共汽车外不准有其它车辆。

．设置公共汽车专用道。在道路狭窄而不能划分多条车道的情况下，将有些公共汽车线路较多的道路辟为公共汽车专用道。我国城市中交通有一个共同的特点，交通拥挤主要发生在上下班的早晚高峰时间，完全有可能在高峰时间内，将一些交通特别拥挤的街道辟为公共汽车专用道，禁止其他机动车通行。

．设置公共汽车优先信号。在交叉路口前设置一个专门用来检测公共交通车辆的车辆监测器，这种检测器将所检测到的公共交通车辆的信息及时送到交叉路口的交通信号机中，使交通信号机很快改变信号灯色，而让公共交通车辆优先通过交叉路口。

．设置公共汽车定位系统。公共汽车定位系统是一种高级控制方式。它具有一个采用电子计算机的控制中心。在这个控制中心，设有交通状况显示板和可与各公共汽车直接联系的通讯系统，交通管理人员随时可以知道每个公共汽车的位置，以及每个公共汽车候车站上乘客的多少，因而可以有效地调动车辆，提高公共汽车的运营效率。

．在单行道路上允许公共汽车双向通行。在禁止左转弯的交叉路口允许公共汽车 左转弯。

．设置公共汽车优先通行的交通标志。建立一个科学化的公共汽车优先通行的交通标志系统，大致可分为两类：一是指示公共汽车优先通行的交通标志，要给人们一种公共汽车优先的直观感觉；另一类是具有明显而科学的公共汽车站牌标志，站牌的设计要科学、合理、醒目，比如要突出公共汽车线路的号码和站名，不同线路在同一站的站牌要尽量设的距离近一些，以方便乘客换乘。

减少过境交通。从交通管理来说，减少过境交通有多种方法，如限制卡车白天进入市中心区域，在我国城市交通管理中是常见的方法。我国的城市，大都是在旧城的基础上逐步发展起来的，解放后兴建的工厂大都分布在市郊．而火车货运站、货场也大都分布在郊区。根据这个特点，对于市内来说，卡车货运就是过境交通：因此，必须限制卡车在白天进人市中心区域，以减少市中心区域的交通总量：个别需要进入市中心区域的卡车，可以在夜间进行运输。

5．交通流量均分

交通现象是一种随机现象，服从于统计规律，城市交通流的统计规律大抵有：

1)城市中心的交通流有很明显的时间性。比如对自行车来说，早高峰是早上七点到八点，晚高峰为下午五点到六点；对机动车来说，早高峰是早上八点到十点，晚高峰是下午五点半到六点半。近几年来，在我国的一些城市，夜晚还有一个高峰．即晚七点到九点。2)城市中的交通流有很明显的方向性。由于很多工厂建在近郊区．职工住处往往又在市内，所以在城市近郊处，早上出城的交通量大，晚上进城的交通量大。如京津塘高速公路未通车前的京津公路上，早上高峰小时自行车交通量中，出城的占95％，而下午高峰则倒过来。对于一些大的交通源(如体育场、影剧院等)，在有大型活动时，也具有明显的方向性。在国外，特别是工业发达国家的城市中，由于私人小汽车的急剧增加，城市居民住在市郊的很多，而上班又在市内，因此，这些城市在早上交通高峰时，进城的交通量大大超过出城的交通量。所以，无论国内国外，城市中的交通流大都具有明显的方向性。

3)城市中的交通流有很明显的区域性。这主要表现在市内比市郊的交通要拥挤得多，交叉路口的交通比路段要拥挤得多，商业性干道比一般性干道要拥挤得多，临近火车站或轮船码头的街道上的交通量比其他地方拥挤，特别是市中心的交通量比城市其他区域要集中得多，这种交通流的区域性在城市中普遍存在。4)城市交通流中的车种分布也具有一定的统计规律。这主要表现在自行车、卡车和小客车等，在时间和地区分布的不均匀性方面。比如，从时间上来说，自行车主要分布在上下班交通高峰时间内，其他时间与高峰时间比较，自行车要少得多；从地区来说，通往火车站或轮船货运码头的街道上，卡车占绝对优势。车种的这种统计分布规律在国内外的城市中具有共性。

为了充分、合理和科学地使用现有道路，必须设法使交通流量的不均匀分布变为“均匀”分布。交通流量均分的方法大致可分为时间性交通流量均分和空间性交通流量均分(见表4)。交通流量均分的措施 表4

错峰上班制。城市中各单位的上班时间不作统一规定，而按不同的区域错开上班时间，我国的一些大城市，如北京、上海、天津等实行“错峰上班制”，取得了良好的效果。但因为错峰上班制涉及到城市服务设施、市政及家庭等方面，需要有一个权威机构统一管理。

弹性上班制。只规定每天的工作时间，不规定统一的上下班时间，因而城市中就不会出现很明显的上下班交通高峰时间，这是一种有效的交通流量均分方法。实行弹性上班制的先决条件有两条：一是有明确的责任制，比如承包责任制；二是有科学的企业管理制度，要严格工业流程，并采取系统工程的方法进行生产管理。国际上的经验证明，弹性上班制对改善城市交通是有效的，但不容易实现。

分区厂休日。分区厂休日本来是我国一些城市为解决用电紧张提出的一项措施这项措施对缓和交通拥挤也具有同样的作用。

夜间货运。利用夜间交通量小的特点，把白天的交通量分一部分到夜间，使城市道路得到合理而有效的利用。

用环路及干道吸引交通流量。城市环路对交通流量的吸引起很大作用，旧城区的道路大都为棋盘形，如果修建城市环路，则可以改善交通通达性。

用过境道路吸引过境交通流量。一般的城市大都以一两条主要干道为核心，形成市中心，这样就形成了由于过境交通通过市中心而产生的交通拥挤状况，而且城市越小，过境交通在整个交通量中的比重越大。为了排除过境交通的压力，在大城市，常通过外环道路作为过境道路吸引过境交通流。

单向交通。在城市道路上，交叉路口比路段拥挤，为了减少交通量在交叉路口的延迟时间，最有效的办法是减少交通流在交叉路口的交叉，组织单向交通可以有效地达到这个目的。单向交通方式大致可分为固定性单向通行、可以逆转的单向通行、时间性单向通行以及车种性单向通行等四种形式。

可变车道。可变车道是根据交通流量的方向性而提出的一项重要的交通流量均分措施，即根据不同的时间而改变车道方向。大致可分为将快车道变为慢车道、改变慢车道的方向和改变快车道的方向等三种形式。如对于方向性十分强的街道，在机动车高峰时间内，可以把机动车交通量大的那个方向上的车道数增加一个，反方向的车道数减少一个，其他时间按正常行驶方法进行。

用可变交通标志诱导交通流。在主要路口设置表示前方路口或路段有无交通阻滞的可变交通标志，供车辆驾驶人员选择适当的路线，以达到交通流量均分的目的，这种可变交通标志还可以与计算机交通管制中心相连。

禁止左转弯。在一些交通拥挤的交叉路口，为了把一部分交通流均分到其他交通不太拥挤的交叉路口，可采用禁止左转弯的办法。

远引交又。自行车在交叉路口的左转弯是造成交叉路口交通拥挤的重要因素，为了减少路口的交通拥挤，可将左转弯的自行车改为直行过路口后，在离路口适当距离处左转弯。

自行车在路口外右转弯。有些交叉路口附近，有可以走自行车的胡同、里弄等可以利用它们开辟自行车右转弯专用道。6．交通连续

交通连续是指在交通的全过程中，空间、时间、运营管理和交通参与者本身精神上的连续，交通连续理论包括交通工具、交通组织、交通设施和交通运营连续性。

交通工具的连续性。指交通工具在交通的全过程中所起的作用。就交通连续而言，我们可以把交通工具分为两类：一是象飞机、轮船、火车和公共汽车，它们在交通的全过程中不起连续作用，一般来说，利用上述一种交通工具不能完成一种有目的的出行，而必须辅之以其他交通工具或交通方式来完成交通的全过程，属于不

连续的交通工具。另一类象自行车和小汽车等门到门的交通工具，为连续性交通工具。我们可以通过交通组织、交通设施和交通运营来改善不连续性交通工具之间的合理衔接，从而促进交通的全过程接近连续。

交通组织的连续性。在道路交通中，道路网是基本固定不变的，交通参与者如何利用道路网，必须以交通连续原理为基础实施组织管理。在某些路口禁止左转弯必须考虑辅之以路口可以左转弯；单向交通必须系统化，以保证交通流的连续等等。

交通设施的连续性。交通设施的设置必须保证交通全过程的连续性。一般来说，交通设施是交通全过程中的连续点和转换点，是交通全过程中的一个重要组成部分。公共交通站点的设置，应以减少乘车人的步行距离与换乘时间为原则；停车场的设置要考虑到附近大交通源的距离不要超过无阻抗步行距离；交通标志的设置距离或密度，应考虑驾驶人员记忆的连续性等等。

交通运营的连续性。为了保证交通全过程的连续性，在交通运营上必须采用交通连续原理。比如修建道路，过去修路的只管修路，不管道路交通需要的照明、交通标志等其他设施。国外由于高速道路的迅速发展，改变了过去那种分离状态，将道路及其附属物合并一起来考虑，以保证道路交通的需要。在城市中有各种交通运营团体，如公共汽车、有轨电车、火车以及通勤火车的运营组织等，为了解决城市交通问题，国外采用统一的经营机构、统一的车票和统一的运行时刻表，以保证交通的连续性。7．交通分离

城市中有各种交通形式，这些交通形式的速度不一样，为了安全与畅通，必须将各种交通形式在空间或时间上进行分离。交通分离有三种形式：①混合交通，即机动车、自行车、行人和公共汽电车等交通参与者同在一个车行道内通行。②分道交通，各种交通形态如机动车、自行车和行人等占用同一通行带内的特定部分，我国城市中的三块板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各种交通形态之间容易发生交错，特别是在交叉路口。这时应采用时间分离，即采用交通信号，以避免各交通形态之间在交叉路口发生交错。⑧分离交通，各交通形态分别具有固定的通行带，各交通形态之间互不干扰，这是交通分离的最高级形式。这种交通分离，一般由机动车专用道路、自行车专用道路和行人专用道路组成。各专用道路之间不互通，交叉时采用立体结构形式。

在我国常用的是分道交通形式，具体作法有两种，一是采用水泥墩、铁管栅栏或绿篱等构成分道线，也可以称为物理分离；二是采用路面交通标示，如划线、“猫眼”道钉等，这是一种靠交通规则约束的分离，也可以称为“法”的分离。两种分离方法是相辅相成的，分别用于不同的具体情况。

为了交通安全与畅通，在道路交通中，最重要的是将不同车种、不同方向和不同车速的车辆进行交通分离。不同车种的交通分离包括： 自行车与机动车的交通分离，公共汽车与其他车辆的交通分离，“轻骑”与其他车辆的交通分离等。

实践证明，不同方向的车辆碰撞时最危险，因此必须采用交通分离。采取的方 法可以有：设中心隔离带，设中心分离线，变双向交通为单向交通，在交叉路口前设左转弯专用车道，在交叉路口设置导流岛或分离岛，以及用交通标志和交通信号对主次干道交汇处的交通进行时间分离。对不同车速车辆的交通分离则采用设快速车道与慢速车道的办法，并增设缓行车道。在城市中，还应采用空间分离、时间分离及其他交通管理和交通工程方式，对人车进行交通分离。

参考文献：

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第四篇：我国城市交通规划

对我国城市交通规划的一点认识

通过本次继续教育知识更新培训学习，我对交通工程学系统中交通规划的进行了学习和了解，本人受益匪浅，现归纳对交通规划的基本认识，并结合本人从事专业，谈一下当前我国大城市交通规划存在问题的原因、趋势与建议：

一、交通规划基本认识

城市交通规划因规划时间的长短不同分为城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。

(一)城市交通发展战略规划

城市交通发展战略规划是城市交通的远景指导性规划，规划年限宜长，一般在20-50 年，规划用地范围也宜适当大一些，以满足将来城市发展需要。城市交通发展战略规划的重点在于新的交通政策、交通战略、新的道路网或对现有设施的重大改造等，因此主要应解决以下问题：远景交通发展目标及水平；远景城市交通方式及交通结构；远景城市道路综合网络主骨架布局；远景城市对外交通和市内客货运输设施的选址用地规模；实施城市交通规划过程中的重要技术经济对策；有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。

(二)城市交通综合网络规划

城市交通综合网络规划是城市交通的中长期建设规划，规划年限一般为5—20 年，规 划用地范围与城市总体规划用地范围一致。城市交通综合网络规划应解决以下问题： 1 中长期城市交通方式及交通结构；中长期道路网络布局；城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，广场、公共停车场、桥渡的位置及用地范围；大运量轨道交通(地铁、轻轨)可行性分析及客流预测(仅对大城市)；综合网络方案的技术经济评价；分期建设及交通建设项目排序的建议。

(三)城市交通近期建设规划

城市交通近期建设规划是城市交通的近期建设计划，一般为l-5 年，规划用地范围一般为适当扩大后的建成区。通常情况下，城市交通近期建设规划不单独进行，而是在城市交通综合网络规划或城市交通发展战略规划的基础上进行。城市交通近期建设规划一般包括以下内容：现状交通网络评估；现状交通网络的完善计划（项目划分及优先排序）；道路交通建设项目方案设计；阻塞路段、交叉口的交通改造方案；近期大型建设项目的可行性分析；建设资金筹措；建设计划的技术经济评价。

（四）、交通需求预测

交通需求预测的目的就是要确定现状、近期、中期、远期各特征年份的各车种OD 矩阵，以便在对城市交通规划方案进行评价时，能对其实施效果有一个科学的“事前”的预见和客观的评价，从而避免交通规划的决策失误。交通预测所采用的方法很大程度上取决于所掌握的交通信息状况，现状和近期的交通需求预测可以根据调查的现状各车种OD 矩阵数据，通过扩充、修正获得分析年份的各OD 矩阵。

（五）、交通分布预测

交通分布预测是在交通生成预测的基础上，找出各交通分区之间的出行量，即要得到由交通生成预测模型所预测的各小区出行交通量与其它小区交换的数据，使得交通预测模型进一步细化。交通分布模型是四阶段交通规划模型的一个重要组成部分。

（六）、交通方式划分预测

（七）、交通分配预测

综上所述，通过对交通的各种预测来分析将来城市居民、车辆及货物在城市内移动及进出城市的信息，将来的交通需求信息是制订城市交通网络规模的依据。

根据预测结果，确定城市交通综合网络及其它交通设施的规模及方案，进行城市交通系统的运量与运力的平衡。

二、我国大城市交通规划存在问题的原因

（一）当前城市交通规划面临的主要问题和原因

随着城镇化、机动化进程的加快，城市交通可持续发展问题已成为国内外可持续发展

领域的重点、难点问题。

1、中国城市交通可持续发展现状

对于我国的城市交通发展而言，正处在城镇化、机动化快速发展时期：

一是快速城镇化。

近年来，我国城镇化步伐不断加快，城镇总人口不断攀升。城镇化率从1995年的29%增长到2009年的46.6%，这相当于每年有一个北京市全市人口的总量由农村向城市转移。预计到2020年，我国城镇化率将达到57%，到2050年，城镇化率将超过70%，接近或达到发达国家水平。

二是快速机动化。

在城镇化进程加快的同时，机动化迅速发展。由于人民生活质量提高和城市社会经济发展，人们的消费结构发生了重大变化，私人汽车消费日趋普遍。我国城市居民的平均公交出行分担率为15%-20%，像东京、纽约、伦敦等城市的公交出行分担率为60%以上，2009年底，北京中心区公交出行分担率也只有36%。

私人汽车增长率居高不下，导致居民出行结构发生显著变化。2009年年底，我国机动车总量1.8亿辆，民用汽车总量7619万辆，私人小汽车总量4243万辆。民用汽车保有量近10年年均增长14.2%，私人汽车保有量年均增长22.7%。按照目前速度，到2015年，小汽车保有量将达到约两亿辆。

2、中国城市交通可持续发展面临的挑战

在城市交通快速发展的同时，城市交通拥堵，空气、噪音污染，能源紧缺，温室气体排放加剧，城市交通用地紧张，交通事故频发等问题日益严峻，交通需求快速增长与资源环境约束矛盾突出，严重制约了城市交通的“畅通、高效、安全、绿色”发展。

总的看来，城市交通可持续发展面临着4个方面的挑战：

一是交通拥堵问题。

中国城市交通拥堵大体经历了3个阶段，缓解交通拥堵一直是贯穿始终的核心问题。第一个阶段是非机动化向机动化过渡时期的交通拥堵。

第二个阶段是城市交通基础设施大规模建设时期的交通拥堵。

第三个阶段是小汽车快速进入家庭时期的交通拥堵，这是必经的发展阶段，也是带有综合性源发性的问题。

这个阶段造成拥堵的原因已不仅局限于机动化加速和需求供给之间的矛盾，而成为涉及城市规划、基础设施建设、交通需求管理等多个方面的复杂的系统性问题。

二是能源消耗问题。

随着城市交通需求的不断增加，城市交通行业的能耗也迅速增长。国合会2009年的研究报告显示，虽然我国城市交通人均能耗和交通人均汽油消耗仍远低于发达国家水平（我国人均汽油消耗，不到日本和韩国水平的15%，欧盟的10%），但是增量快，增幅大，必须引起足够重视。

构建以公共交通为主体的城市低碳交通体系是实现城市交通可持续发展的必由之路。三是环境污染问题。

随着中国机动车保有量的快速增加，机动车污染物排放对城市大气质量构成了严重威胁，尽管排放限值标准逐渐提高，但由于交通量的快速增加，空气污染日趋严重。机动车尾气已经成为很多大中城市空气污染的主要来源。

除此之外，交通噪声对居民的影响已经越来越严重，近年来，在我国环境投诉案件中，噪声投诉的比重正逐年提高，在特大城市已经高达40％以上，交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题，值得关注。

四是倡导以人为本、绿色出行理念问题。

当前，交通公平问题还没有得到很好的解决。交通资源（道路、停车空间、燃油、时间、公共投资等）是稀缺资源的理念还没有真正树立。“选择资源节约方式的出行还没有得到应有的鼓励，因此缺乏公交出行的动力”。

另外，城市交通发展规划与城市交通的节能减排目标不相吻合；对低能耗、低排放清洁环保型车辆的鼓励力度不够；出租汽车空驶率高、资源浪费严重；城市交通节能减排的能力建设还存在不足。

3、中国城市交通可持续发展的对策

通过以上分析，我认为，中国城市交通可持续发展必须适应“三个需要”。即：一要适应机动化发展进程的需要；二要适应城镇化特别是国际大城市发展进程的需要；三要适应城市与交通良性互动的需要。

三、几点措施建议

以下，我想从目标、模式、规划、战略、体系、政策配套等方面提出中国城市交通可持续发展的规划对策。

（一）发展目标

中国城市交通可持续发展的战略目标可以简要概况为“建立一个系统，实现三个满足”，即建立与社会经济发展相适应的“便捷、高效、经济、安全、公平、绿色”的综合运输系统，满足社会经济发展需求，满足人民群众出行多样化的需求，满足交通与自然和谐发展的需求。

（二）发展模式

我国政府一直高度重视城市交通可持续发展，提出到2020年，要初步形成以公共交通为主体，步行和自行车出行为辅助，出租汽车、个体机动交通工具等多种出行方式协调发展，非机动交通方式为特色的城市内外各种出行方式衔接顺畅的低碳城市交通体系。

（三）城市交通可持续发展规划

研究提出中国城市交通可持续发展总体思路；制定中心城市“十二五”交通可持续发展专项规划。

一是提供舒适、便捷、及时、准确的公共交通选择；

二是建立起比较发达的轨道交通网络；

三是政府进行有效监管。

通过优先发展城市公共交通，建设轨道交通、BRT，促进综合换乘枢纽建设（场站布局、非机动交通专用道），实施交通需求管理，提高公共交通分担率，实现可持续发展。

（四）发展战略

我国政府将优先发展城市公共交通作为中国城市交通可持续发展的战略重点。

2005年，国务院发布《优先发展城市公共交通的意见》；2006年，建设部、发改委、财政部、劳动和社会保障部联合发布《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》；2007年和2008年，相继举办了城市公共交通及无车日活动。

公共交通的发展应致力于完善路网功能、建立区域公交网络、打通断头路、改善路网连接性。在中心城市建立起完善的轨道交通网络；在城市郊区建立完备的公共交通系统和城际铁路系统；在中心城区内部建立以轨道交通、公共电汽车为主体，BRT为特色的主干道、次干道相互衔接的城市公共交通网络。

在落实公交优先方面涌现出很多典型。北京市坚持优先发展公共交通战略，着力推进“公交城市”建设，提高交通设施承载能力和交通运输服务水平。计划到2015年中心城公共交通出行比例达45%。其中，高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上。轨道交通承担公共交通总客运量力争达50%左右。

（五）构建低碳交通体系

我国政府已经将节能减排目标纳入“十一五”经济社会发展规划，“十二五”规划将更加突出节能减排约束性指标要求。同时，我国政府已经宣布到2020年温室气候控制目标，即到2020年单位GDP的CO2排放要比2005年下降40%-45%。这也对中国城市的可持续发展提出了更高的要求。

中国城市交通可持续发展的一个重要方向是建立城市低碳交通体系。

一是要从体制机制、法律法规、政策、规划等方面对城市低碳交通体系进行全面设计。探索符合我国国情的低碳城市交通模式；提出中国城市交通节能减排和低碳交通体系建设总体思路；制定中心城市“十二五”城市交通节能减排和低碳交通体系建设专项规划。

二是全面提升城市交通应对气候变化的能力，从用能效率、用能结构、发展方式上选择低碳化发展路子。把低碳交通专项规划纳入城市总体规划同步实施。

三是推广节能减排技术，运用先进技术推进城市交通低碳发展。

四是完善促进低碳交通体系建设的体制机制。保证管理、政令畅通；保证激励、约束机制的兑现，充分调动决策者、运营者、管理者和操作者四方面积极性；促进低碳交通体系建设的法律、制度、机制保障；通过城市综合交通信息平台，建立城市公交优先发展水平评价体系，督促各地政府加大落实公交优先的力度，促进城市综合交通换乘枢纽建设，鼓励非机动交通出行。

（六）完善政策法规配套措施

为保障城市交通可持续发展，我国政府研究制定了一系列配套的政策措施。

一是实施成品油价格和税费改革，实现了城市交通税费的公平、规范、节约、减负。二是加快出台《城市公共交通条例》。从法律法规层面保障城市公共交通优先发展。三是鼓励发展新能源汽车。

四是严格车辆排放标准。

五是政府实施服务监管和宏观调控。

六是实行土地、交通集合开发模式。

城市交通规划可持续发展是一个世界性的难题，我国政府虽然已经作出了积极努力，并取得了一定成效，但还面临着很大挑战和困难，我们有信心通过务实努力去实现既定目标，我们也希望通过学习借鉴国外先进经验，开展广泛的国际交流合作，共同促进城市交通可持续发展。

以上就是本人对现阶段城市交通规划问题的若干看法，不足之处，请予以指正。

第五篇：城市交通拥挤问题及对策研究

城市交通拥挤问题及对策研究

【摘要】改革开放30多年以来,中国国民经济的持续高速发展，城市化水平的迅速提高，使得中国社会结构、人文生活都发生了巨大的改变。最大的体现是，在我国的大部分城市中，机动车的数量日益增加。一方面，机动车拥有量的增加体现了我国居民人均收入已经显著地增长，但另一方面，机动车保有量的迅猛增长，导致了我国城市道路交通需求的迅速增长，加之我国道路交通基础设施的缺乏，使得交通运输供需不平衡的矛盾日益尖锐。目前，城市交通拥挤已经严重影响了社会经济的正常发展，是我国大中城市所面临的亟待解决的问题。本文通过介绍国外解决城市交通拥挤的成功案例，为我国城市交通拥挤问题进行对策研究分析提供借鉴。

关键词：交通拥挤；国外实践经验；对策研究

一问题提出

随着机动车数量的急剧增加以及道路基础设施建设的滞后，城市交通拥挤问题日益突出。交通拥挤问题已经成为影响城市功能正常发挥和可持续发展的一个全局性问题。合理制定相关拥挤策略和实施控制策略对于预防、缓解交通拥挤有着极其重要的意义。

关于交通拥挤，各个领域的研究者给出了不同的界定方法。从经济学的角度来，道路作为一种准公共性产品，产权并不明确，每个道路使用者根据个人的边际成本选择道路，而忽视了由于道路拥挤而增加的额外成本，对个人车主而言，当收益大于成本时，车流源源不断加入，从而使边际个人成本与边际社会成本不符，产生了拥挤现象。根据交通工程的观点，道路路段和道路交叉口的通行能力都是确定的，当交通量超过实际通行能力时，便发生交通拥挤。即交通拥挤是某一时刻，某个地段的道路交通设施实际容纳的交通量大于其实际能够提供的量，从而造成从该地段经过的交通实体滞留的现象。

拥挤发生的原因：交通拥挤可能由两种原因造成，一种情况是因为交通流量的突然增加，导致其通行承载能力超过了道路容量的正常值，但是这种拥挤的发生一般比较有规律可循；另一种情况可能是由于突发特殊事件增加道路容量而导致道路堵塞，或者是某特殊事件吸引过多的交通流量聚集而引起的道路交通拥挤，这种拥挤现象没有相似性，同时影响的时间也不能确定。

二国外实践经验

1、日本：轨道交通模式

轨道交通系统是以轨道交通网络为主的一种公共交通模式。应用这种模式的国家一般面临紧张的土地资源，高密度的人口数量，这些大型城市发展轨道交通，有利于引导和支持城市多中心发展，减少城市中心区域的机动车发展，从而有效缓解城市交通拥挤现状。日本东京是轨道交通模式的典型代表。日本交通长期坚持公共交通优先发展政策，建立了以轨道交通为主，以小汽车和非机动交通方式为辅的交通系统，有效缓解了日本城市的交通拥挤问题。日本轨道交通系统十分发达，发车频率高，乘坐方便，准点率高，人性化服务市民，很多区域在5分钟内就可以找到一个地铁站点，使得轨道交通客运量在日本客运总量中比重超过一半。日本政府也通过完善公共交通票价体系，加强交通需求管理，鼓励市民在上下班期间乘坐公共电车或地铁，不断地完善本国的交通系统。

总之，日本基于轨道交通的交通系统建设，能够大大提高都市内部，都市与都市之间的运转效率，方便人们工作和生活，促进社会经济的发展。像日本东京、大阪、名古屋三大都市的轨道交通极其发达，交通运输系统非常快捷、高效，人们自觉乘坐地铁等公共交通方式，有效缓解了城市交通拥挤，保证了城市交通的健康发展。

2、荷兰：自行车交通模式

自行车交通因其特有的投资小、效率高、耗能低的优势，在一些短距离出行中可以采用自行车的出行方式。自行车交通能有效减少小汽车通行量，缓解交通拥挤、减少交通事故以及减轻道路投资压力，国外许多发达国家都鼓励发展自行车。

荷兰是自行车交通比较普及的国家。荷兰人口不多，但平均每人至少有一辆自行车。荷兰在每个城镇都建有自行车专道，荷兰鼓励自行车出行，把自行车交通作为本国的一项重要战略，政府官员也都骑自行车上下班，以身作则，形成了良好的自行车文化。此外，国家设有专门的自行车总体规划，明确规定5公里以下的出行鼓励自行车交通。政府通过报销自行车费用、减免税收等鼓励公众骑自行车。这些措施都使得荷兰自行车交通非常普及，荷兰大约30%以上的出行都是通过自行车完成的。

3、新加坡：交通拥挤收费模式

拥挤收费制度最早是在20世纪70年代提出的，新加坡是最早实施交通拥挤收费的国家，并取得了很大的成效。由于新加坡人多地少，改善公共交通服务并无法完全有效抑制小汽车的增长，缓解城市交通拥挤。而拥挤收费制度，能在一定程度上限制机动车的行驶，在短期内达到缓解交通压力的作用。1975年，新加坡通过拥挤收费制度，控制高峰期重点路段的机动车出行数量，取得了较好的成效。通过拥挤收费，新加坡高峰期在收费路段的机动车数量明显减少，交通速度得到了提高；许多机动车从高峰期转向非高峰期通行，有效地缓解了中心城市的交通拥挤。

新加坡为了配合拥挤收费制度，限制小汽车拥有量，实行定额分配制度，市民通过公开招标，才能取得拥车证，一般有效期为10年。另外，新加坡严格限制小汽车的行驶速度，在城市大部分路口、干线设置了许多限速信号灯及电子眼等，所有的商务用车，都标注了限速，有利于司机及路人的随时监督。对违规形式的车辆和司机，给予严厉惩罚。只要电子眼记录下了违法车辆和司机，就会给予罚款和记分，达到一定分数后就会被吊销驾照，必须重新考试才能获得驾照。

三对策研究

综上所述，可以借鉴国外城市交通拥挤治理的好的模式，对此本文从城市交通供给管理和交通需求管理两个方面分析了我国城市交通拥挤治理的对策。

1、交通供给管理

交通拥挤治理的对策首先是增加交通供给。增加道路供给就是通过合理的城市规划，在城市中建设大量的交通道路和交通设施，为市民提供充足的交通供给量，方便市民出行，以减少交通拥挤，保证城市交通健康有序发展。

（1）加大城市交通资金投入

交通在城市发展和社会生活中非常重要，但是在我国，由于历史原因，在人们赖以生存的衣食住行中，行都排在最后一位，没有引起足够的重视。虽然随着近几年我国交通问题的凸显，我国对城市交通道路的投资有了很大的重视，各个

城市都投入大量资金建设城市交通设施，但是对城市道路的投资远远跟不上交通需求的快速增长。因此，要缓解城市交通拥挤，首要就是加大交通资金投入力度，增加公共基础设施。

从增加公共交通基础设施方面入手，如拓宽城市街区的道路、延伸道路的长度、增加公共汽车的投放等措施来疏通道路拥挤点，提高通行效率。规划建设快速公交线路。积极建设轨道交通。有轨电车、轻轨、和地铁都可称之为轨道交通。轨道交通在使用中有很多的优势，如单位通行占地面积小、通行承载量大、行驶速度较快等。

（2）提高城市交通系统的通行效率

治理交通拥挤问题，不光要增加交通基础设施供给，还必须保证城市交通设施能够充分利用，提高交通系统的通行效率。因此，我们可以考虑运用智能交通系统来提高城市交通系统的通行效率，在不增加建设费用的情况下，增加城市道路的交通容量。

智能交通系统（简称ITS）是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。一个国家如果不能及时跟进交通基础设施建设，那么智能交通管理系统可以起到四两拨千斤的效果。智能管理交通系统主要从两方面进行改进，交通管理方法和交通流量控制技术。同时将驾驶员心理、车辆指标和道路现状等因素综合考虑进去，多方面多角度系统地研究交通拥挤问题、提出解决交通拥挤政策。

2、交通需求管理

交通需求管理即通过调控交通需求量达到治理交通拥挤的作用。需求管理的核心即通过优先发展城市公共交通，控制小汽车数量，采用行政、经济、技术等相关手段鼓励人们发展多元出行方式，控制交通需求在一个可以接受的范围内，以缓解城市交通拥挤压力。交通需求管理的目标就是通过改变人们的出行方式，将过量的交通需求量削减，达到供需平衡的目的，实行城市交通的可持续发展。

（1）优先发展公共交通

一方面要做好对公共交通的扶持和鼓励，通过政策法规，确立公共交通优先的地位，为公共交通企业提供良好的经营环境；确立公共交通优先的战略，在城市规划和建设中，优先发展公共交通，为其提供优惠政策，设置公交专用通道，合理布置公共交通换乘站点，实现市民出门就能坐上公交的目的；同时，加大对公共交通的资金扶持，对一些公共交通的骨干企业给予一定的扶持，并进行适当的补贴，以保证这些企业不至于亏损严重，此外，也要鼓励公共交通企业寻求长效的运营机制，能够自给自足。另一方面，除了鼓励公共交通发展的同时，控制城市机动车的过量增长，也能通过控制交通需求来达到缓解交通拥挤的目的，本文将在下面详细讲述。

（2）控制机动车过快增长

当前我国交通拥挤的一个很大原因即我国机动车数量迅速增长，占用了我国大部分交通网络。限制交通需求的一大措施就是控制机动车数量。国内外许多城市都采取许多措施来控制机动车数量，来治理交通拥挤。

第一，控制城市机动车数量。通过行政、经济手段来限制机动车增长，比如，汽车限购、牌照限制、单双号限行、征收燃油税、限时段限路段出行等，都是增

加了汽车购买和出行成本，控制机动车出行的有效措施。第二，加强对交通出行的停车管理。城市车位不足，乱停乱放，是造成城市交通拥挤的一个原因。因此，要适当增加城市中心区的停车位数量，合理规划城市停车点，保证拥挤路段停车位满足需求。

（3）交通拥挤收费制度

随着城市交通拥挤问题的日益严重，拥挤收费制度作为控制交通流量的措施也就随之产生。交通拥挤收费制度即在针对特定区域和时段的出入车辆进行收费，从而实现降低高峰期交通流量，改善交通出行方式，减少环境污染，缓解城市交通拥挤水平的一种制度。这种制度通过对相关道路的使用者收取一定费用，用来补偿由车辆造成的社会成本(时间成本，经济成本、环境成本等)的损失，并将这部分收入用到城市交通建设中，以保证城市交通的运行畅通。

（4）错时上下班制度

错时上下班制度，就是通过时间上分散交通需求，将不同企事业单位的上下班时间错开，按照区域或工作性质错开上下班时间，以分散高峰期的交通流量，达到缓解交通拥挤的作用。当前国内外许多城市都在试行错时上下班制度，这能够有效提高交通道路资源利用率，对缓解交通拥挤有很好的作用。

第一，根据城市单位区域分布安排上下班时间，或按照不同的工作性质安排上下班时间，分流企事业单位、学校、政府机关等的交通流量，以减缓交通拥挤现象；第二，针对某些特殊的工作，对时间限制性不强，可考虑实行家庭工作制或弹性工作制，以缓解高峰期交通压力。第三，加强错时上下班制度的配套设施建设，要对错时上班的具体时间进行严密的研究论证，确保不会造成工作上的混乱和不便。第四，考虑轮休制，现在我们都是周末休息，周末时道路交通基本不拥挤，因此，我们可以实行轮休，选择非周末时间休息，这也能一定程度上减轻交通拥挤。

（5）鼓励发展多元交通方式

在鼓励发展公共交通、控制机动车增长的同时，还要鼓励自行车、步行等交通方式的发展，积极发展高效、低污染的交通方式，实现城市交通可持续发展。如上述的荷兰的自行车交通模式。

四结论

城市交通拥挤问题治理策略涉及社会学、管理学、经济学等诸多学科，需要城市发展、城市规划、交通运输等专业理论及信息技术、通讯技术等科学体系的支持。城市交通的复杂动态特性，对交通拥挤管理政策的制定与实施带来了更大的不确定性，这就意味着任何一项交通政策的出台必须依据实际的城市经济与社会发展状况，并符合交通发展趋势。此为城市交通拥挤问题的治理带来了很大的难度。

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