城市轨道交通特征论述论文

第一篇：城市轨道交通特征论述论文

城市交通（urban traffic），城市道路系统间的公众出行和客货输送。因城市的规模、性质、结构、地理位置和政治经济地位的差异而各有特点，但都是以客运为重点，并在早晚上下班时间形成客运高峰。下面是小编为你带来的 城市轨道交通特征论述论文，欢迎阅读。

[摘 要] 随着我国城市化进程的加快，城市人口和机动车的快速增加已大大超过城市交通基础设施的最大承受能力，城市交通问题已经严重影响城市功能的发挥和城市的可持续发展。本文深入分析了影响轨道交通特征的主要因素，为今后我国大规模的轨道交通建设提供服务。

[关键词] 轨道交通 线路类型 线路结构 地铁 轻轨

1.城市轨道交通的概念

现在国内在轨道交通概念方面存在诸多的混淆，比如认为地铁必定是在地下行驶的交通工具，却不知国外地铁有的部分在地面、甚至在高架行走。而我国现在地铁几乎是全地下结构，导致成本居高不下，如广州市地铁1号线，建设成本高达8～9亿元/km！轨道交通特征和概念的模糊不清可能会影响我国新的交通设施的规划、建设和营运，不仅造成重大经济损失，而且影响城市的健康发展。

快速轨道是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车、新交通、高速磁浮列车和市郊列车等城市轨道交通的统称。其共同特点是：运量大、速度快、安全可靠、准点舒适，可以在地面、高架和地下、半地下的轮轨上行驶。轮轨系统一般有钢轮一钢轨系统和胶轮一混凝土轨系统两大类，世界上轨道交通主要以钢轮一钢系统为主，我国也不例外。轨道交通通常以电力驱动，一架空线网受电或第三轨受电，自动或人工操作控制。城市轨道交通的站距一般在市区1km左右，在郊区2km左右。但是，城市或区域之间的高速铁路站距较大，否则达不到200km/h以上的运行速度。

地铁，是地下铁道的简称，别名有地下铁、重轨、快速轨道、大都市铁路。地铁可以在地面、高架和地下运行。地铁是大容量的客运工具，高峰单向容量为3～7万人次/h，量大运行速度达120km/h，平均营运速度为30～45km/h，这与站距有关。地铁需要道路完全隔离和封闭，从而确保了快速和准时，但线路一旦建成，更改非常困难，只能考虑延长线。地铁由于建设成本非常高昂，一般由市政当局或公共公司所拥有。地铁的信号和控制系统很复杂，用以满足地铁的快速和发车时间间隔。车站一般比较宽敞，高站台、有电动扶梯，有利于乘客上下地面。地铁一般位于城市核心区或城市内环路之内。

轻轨是轻型轨道交通的简称，是由原来的有轨电车演变而来的。1978年3月在布鲁塞尔召开和第一届国际轻轨交通会议上统一了轻轨的称谓，英文简写LRT，认为轻轨交通的荷载比地铁和常规列车轻。根据轻轨定义，独轨交通、新交通系统、轻轨地铁、轻型快速交通、高架线性系统等都属于轻轨范畴。轻轨线路有地面、高架和地下线，地下线比较少见。轻轨建设成本为地铁的1/3～1/5。轻轨一般位于城市内环路之外。

市郊铁路担负着大城市市区与郊区卫星城镇或社区之间的客运联系，一般与地铁站或轻轨站有方便的换乘关系。通勤铁路以架空线网供电，站距长、速度快。它属于重轨交通，与货运列车的兼容性强。

高速铁路指导运行于大城市或区域之间，甚至国家之间的高速轨道交通，如欧洲之星、日本的新时速、中国的广深准高速列车，营运速度在200以上，最大速度达350km/h。新研制的磁浮高速列车，时速将达500km/h。一般把高速铁路归为区域或国家铁路系统，所以狭义上说不是城市轨道交通的研究范围。

2.城市轨道交通的基本特征

目前，世界上拥有城市轨道交通的城市有400多个，其中有地铁的占5%，有地铁和轻轨的占11%，有轻轨和有轨电车的占84%，全世界轨道交通的营运线路长达5200km。发展中国家发展很快，目前有730多km的营运线路，占全世界的14%。轨道交通在世界上的分布情况。

综上所述，小汽车机动性强，从门到门，但是道路面积大，综合运能不大，能耗大，污染严重；公共汽车机动性好，基础工程简单，成本低，能耗虽然不大，但是综合运行速度慢，影响运能，污染大；有轨电车工程造价低，能耗低，成本低，无空气污染，运行速度慢，运能提不高；轻轨运量和运行速度均较大，安全、准点、能耗低、无污染，造价比地铁低，但是占用地面空间；地铁运量大，运行速度大，安全、准点、能耗低、无污染，不占用地面空间，工程造价高，但是综合效益好。

3.因素分析

3.1线路类型

线路类型影响轨道交通的营运速度和容量、服务质量和投资成本。根据线路的隔离和封闭程度，可以分为三种类型：

A型线路：全封闭、无平面交叉、具有专用的路权，如地铁线路，营运速度30～45km/h；

B型线路：大部分线路处于封闭和隔离状态，有部分平面交叉口。在交叉口，轨道交通优先通过，以确保快速的营运速度，具有大部分的路权，如轻轨线路，营运速度25～35km/h；

C型线路：只要小部分线路处于封闭或隔离，与其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有轨电车和常规公交车线路，营运速度14～18km/h。

三种类型线路与服务质量和投资成本关系

服务质量

A型线路比B、C型线路具有更高的投资成本和服务质量，但是它占地更多，线路更改更加困难，弹性小。

3.2 线路结构形

线路结构形式有地面或半地面分级、高架轨道和地下轨道三种形式。线路在垂向的结构形式对轨道交通的建设成本影响最大。世界轨道交通建设经验表明，一般情况下，地面结构与高架、地下结构的投资成本的比例，大致在1：2：6的关系。假如建设一条15km长的轨道交通，在地名分级系统约3.3亿美元，高架6.6亿美元，而地下结构则高达20亿美元。非凡是地下结构，成本与当地的地质水文条件、施工方法、车站规模等关系很大，但是与轨道交通技术水平影响不大。

3.3 系统技术类型

轨道交通之间的技术差别主要是列车的控制方式。根据轨道交通的控制方式，大致可以很分为三种技术类型：①司机控制的交通系统；②自动控制的钢轮一钢轨系统；③人工/自动联合控制的交通系统，如有轨电车、胶轮系统等。

自动控制系统与司机控制的系统相比，具有如下优点：

－可在地面、地下和高架行驶，车道窄、占地少；

－噪声低、无空气污染、卫生清洁；

－性能优、安全可靠、车辆耐用、易维修；

－因多节车辆编组，容量大、劳动生产率高、能耗低、单位营运成本低；

其主要缺点如下：

－与其他交通兼容性差，在地面行驶问题更多；

－只能在轨道上行驶，线路在低密度区不经济；

－改线或更改调度灵活性差、车辆更新困难

－投资成本高

胶轮系统指橡胶轮胎在钢筋混凝土轨道上运行，并附有钢轮一钢轨作用，以防万一胎破裂，目前已经在巴黎、蒙特利尔、阿德莱得、墨西哥和日本的Sapporo用。胶轮系统与钢轮一钢轨系统比较有明显的特点：噪声小、爬城能力大、能大、控制系统复杂、造价高，只能在全封闭的轨道上行驶。

3.4 营运服务类型

在分析和选择轨道交通模式时，发车频率和列车容量是必须考虑的重要因素。发车频率和容量影响轨道交通系统以及乘客的成本费用。假如发车间隔长，营运成本就低，但是增加了乘客的等待时间成本。从理论上来说，全自动控制系统确保了列车的高容量。客运量与发车成正比，因为发车频率提高可以增加轨道交通的吸引力。但是，发车频率与车站设施、列车速度、安全程度等有关。单位营运成本与客运量的关系曲线。当列车频率一定时，列车容量增加，客运量也增加。随着客运量的增加，总营运成本下降，但是当列车容量一定的情况下，存在一个最佳客运量，此时，总成本最小。

我国对轨道交通的特征描述过于笼统，缺乏详尽的对比分析。在轨道交通的概念和内涵方面，也比较模糊、不确切。由于特征和适用性了解不透，非凡可行性研究不深，导致有些城市轨道交通规划随意性大，一会儿上地铁、一会儿上轻轨，线网规模大大超过预期的发展水平。每个城市应该根据当地的实际情况，苦练内功，加强轨道交能特征比较研究，选择正确的交通模式和线路结构，才能促进城市交通健康发展。与此同时，我们更应该注意发达的城市交通体系是大都市不可缺少的基础性设施。城市轨道交通系统严密的组织运行、快速、安全、舒适的特性，尤其是该系统的高效率、低能耗、低污染的综合优势证明城市轨道交通是在国民经济快速发展过程中带来的日趋恶化的交通拥堵和生态环境的破坏影响时而以新面貌出现的“绿色交通”系统。

4.结论

通过分析和选择轨道交通，国内在轨道交通概念方面很是迷茫；由于市场和社会的需求，又促使我们要对其深入了解。再一次经过认真的分析，了解更全面的城市轨道；例如，在因素分析的线路类型、线路结构形、系统技术类型、营运服务类型中；都对我们了解城轨的各方面知识有很大帮助。在我国城市化进程中建设的快速轨道交通，应该高起点，注重城市发展，为子孙后代造福。

参考文献:

[1] 铁道部科学研究院调查报告，1998.[2] 徐安．城市轨道交通系统技术．北京：中国铁道出版社，1998．

第二篇：城市轨道交通概论论文

专业：交通工程（轨道交通运营管理）学号:11071521 姓名：李彤

城市轨道交通

轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。在我个人看来，城市轨道交通分为城内，城际两大块，而其中又可细分为高速和低速两个方面。其中，轨道交通又包括了地铁、轻轨、高铁、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。为什么国家要大力发展轨道交通，因为它不仅仅是对国家科学技术的一个体现，对社会高速发展的体现，同时，它具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地的特点，能够帮助社会更快的发展。

有轨电车呢，现在在我国应该是已经很少见的了，只有极少数的城市仍然保留有有轨电车。而空中轨道列车则体现了现代化的概念，它是一个悬挂式单轨交通系统，轨道则一反常态的设在了列车上方，可大大缓解城市交通窘境。磁悬浮列车呢，相信大家都知道，在中国，只有上海拥有磁悬浮列车，而且速度非常快，很平稳。接下来，我就重点讲一下地铁、轻轨和高铁这三个内容。

首先是大家很熟悉的地铁。地铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统，但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。我国已经很多城市已经开通地铁，虽然是暂时是仅限于经济高度发展的大城市，但相信不久的将来，地铁将会普及到一些中等城市。拿我们最熟悉的广州地铁来说，它现在已经是成为市民出行的首选，因为它在地下，所以在交通繁忙，经常出现大塞车的广州市来说，地铁无疑是一个方便，快捷的交通工具。同时呢，也减免了市民出行等待的时间。但是呢，相较于广州地铁而言，部分的站点设置还是很不合理的。比如说公元前站，长寿路站，体育西站，这三个站都是设在人流量大且繁华的地带，一次毗邻北京路，上下九和天河城。同时公元前站和体育西站还是一个大型的中转站人流量非常非常多，经常发生事故。但是这两个站相较于它的人流量来说是完全不够的。也因此有网友戏称为“烈士专用站”。还有一个问题，就是公元前站和 长寿路站离北京路和上下九这两个地方都还有一定的距离，所以对于那些外地慕名而来的人是很不方便的，没有一个明确的方向告诉你如何到达。不过，最近看到一个报道，就是广州地铁最近被评为世界第一的地铁，以其信号覆盖广，人流疏通能力强等打败了伦敦、日本等地铁。这是作为一个中国人非常值得骄傲和自豪的。

撇开广州地铁，回到地铁这个大主题，它有其优点有其缺点。优点我总结了五点，分别是：节省土地、减少噪音、减少干扰、节约资源、减少污染。由于一般大都市他们市区的地皮价值很高，所以引进地铁，可以节省地面空间，让地皮可做其他用途。同时，地铁建在地面，不会影响市民们的日常生活质量（噪音）。同时地铁不与地面的其他交通工具发生重叠和交叉，所以大大节省了通勤的时间。还有，在全球变暖的大前提下，地铁也是最佳的大众交通运输工具，由于速度稳定方便快捷，民众出行大多选择于此，而地铁是使用电力驱动，取代了许多开车所需要消耗的能源。但是地铁这么好的代步工具任然有其缺点，缺点大概可以分为两点：建造成本高，前期时间长。首先，要弄地铁，就要钻挖地底，而地底建造的成本是远远超过地面建造成本的。其次，建设地铁前期时间很长，短则几点，长则几十年。如今的地下轨道运输系统已经有了一个很大的发展，相信它还会不断地进行自我完善。

在上面，说的是城市内的轨道交通系统，下面就说说城市间的城际轨道交通系统，而大众比较熟悉的无疑就是轻轨和高铁。我自己对轻轨的定义就是相对而言比较慢的城际轨道交通系统，而高铁呢就是高速的城际轨道交通系统。在这里有一个数据对比，我们的和谐号动车组据我个人观察，最高车速大概在200km/h，而高铁呢，最高可以达到394km/h。相对而言，高铁要比轻轨平稳很多。可是实际上城市轨道交通中的轻轨是与地铁相对应的，城市轨道交通中的轻轨是指在轨距为1435mm国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化的信号系统。而高铁则是指通过该在原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200km以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250km公里以上的铁路系统。接下来我就说说我个人对轻轨和高铁的认识。

首先，我最先接触的是高铁，因为我的家在韶关，09年武广高铁全线通车带给了我们出行的方便。现在的韶关人去广州，基本上都是选择搭乘高铁，仅仅需要46分钟就可以到达广州南站，而一般的T字头火车最快也要一个半小时。高铁的票价现阶段来讲还是比较贵的，但是这也保证了一点就是坐在高铁里一点都不感到拥挤。而且因为它的速度很快，疏散人流的能力很强。特别是在春运还有暑运期间，它对于人群疏散，缓解运输压力起到了十分重要的作用。虽然在11年出现的震惊全国的出轨事件，使得其很多问题暴露了出来，但是，问题出来了就好，就怕问题藏着掖着，相信经过不断地完善，高铁会有一个质的飞跃。相对于其他的交通工具，我概括了其比较突出的几个特点：

1、载客量高：无论是高速公路或者是机场都会发生挤塞，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但是在距离稍短的旅程，高速铁路因为无需到通常较远得机场登机，也不需要值机、行李托运，较为省时。而且由于高速铁路的班次安排可较

为频密，其总载客量就十分大。

2、速度快：速度最高可达到350~400km/h。

3、正点率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。而且，由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点

率。

另外在说说轻轨。轻轨是我2011年来到江门上大学之后才接触到的，因为每次从家来江门单单坐大巴需要6个小时，所以基本上我都是选择高铁+轻轨的方式来江门。对于我个人而言，其实高铁和轻轨真的非常相似，只是高铁速度比轻轨明显快很多还有内部设施要舒适很多之外，我觉得其它基本没什么区别。当然我接触比较多的只是广珠轻轨，广珠城际轻轨的全线通车，给珠江三角洲的居民带来了方便。几乎整个珠江三角洲的大大小小的城市都有囊括在内，使得经济

可以实现一体化。轻轨的特点主要有以下几个方面：

1、成本低廉、工期短：因为轻轨速度较低，对铁轨、地基的要求没有像高铁那么高，所以成本会比较低廉。

2、具有专线，运营量大：不和其他交通重叠，使得其速度得

以保证。

3、快速、安全、准时：通过系统准确的控制乘客上下车的时

间以保证准点开车。

4、从噪音、废弃、城市景观看，轻轨对环境影响小。

同时呢，轻轨也有其缺点：

1、速度过快，滑道容易发生意外。

2、班次间隔较长：基本是要相隔一个小时左右才有一趟车，当人流大的时候，现有的车位没有办法满足乘客的需要。

3、轻轨车站内的自动售票机较少，经常暂停服务，导致拖延

了乘客的购票时间。

总之，轻轨和高铁这样的城际间的高速铁路运营系统，随着时间的推移和技术的不断完善以及其价格的不断调整之后，必定会发展得越来越好。

城市轨道交通系统，是以提供环状或带状的干线运输服务为主，是承担大城市客运交通的骨干，它庞大复杂、车辆、轨道、车站设施及机电设备之间的关系十分密切且互相之间相互影响，因此十分需要强大的专业技术管理人员进行设施、设备的维护及运营管理。基本来说，轨道交通系统相对于地面的交通最大的优势是速度快，运量大，清洁无污染。大力发展城市轨道交通系统绝对是时代所趋。截至到目前，在我国，已有北京、天津、上海、武汉、广州、深圳等多个城市已经拥有城市轨道交通系统，有约27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院的批准。相信，我国的城市轨道交通系统定会越来越成熟，成为人们出行的首要选择！

第三篇：有关城市轨道交通论文

城市轨道交通企业的客运人员与乘客具有面对性、高接触性的服务特点，客运人员的礼貌程度直接影响着乘客对服务质量的评价。提高城轨运营管理专业学生服务礼仪的实际操作能力、应用能力便成为了城市轨道交通服务礼仪课的重要任务。以下是“城市轨道交通论文”，希望能够帮助的到您！

在该课程教学中，不仅要重视理论知识，还要对学生进行有针对性的专业指导、实践操作与训练，才能让学生在课堂上学习的理论知识运用到工作或社交中。鉴于此，教师应基于校企合作、工学结合的人才培养模式与方案，针对工作情景进行教学，结合城市轨道交通企业的需要，对传统的教学方法进行拓展，探索适合该课程的教学方法，有效提高学生的专业素养及服务礼仪技能的操作和运用能力。

一、应用情景教学法的必要性

著名教育学家乌申斯基说：“没有任何兴趣，而被迫进行的学习，会扼杀学生掌握知识的意愿。”情景教学法就是从满足学生的实际需要出发，根据教学目的和要求，创造出符合学生实际的教学情景，激发阅读兴趣，调动学习积极性。首先，教师根据教学目的和任务创设出城市轨道交通企业客运人员的工作情景，从实际上解决填鸭式教学的弊端。教师创设的教学情境，应该是学生乐于学习的，可以激发学生的学习热情，调动学生的学习积极性。通过分析问题和解决问题，提高学生的思维能力和动手的实践操作能力，为学生营造良好的学习氛围；其次，情景教学法能够帮助教师模拟真实情景，促进学生对教材和实际工作的理解。由于受生活环境和认知水平的影响，单凭晦涩的书面语言很难与文章产生共鸣。教师运用情景教学法，根据教学内容和大纲要求，利用各种手段模拟教学需要的真实情景，再配以图像和声音来辅助教学，让学生产生身临其境的感觉，增加感性认识。

二、情景教学法在城市轨道交通服务礼仪教学中的具体应用

应用情景教学法时，教师需要通过教学设计来实行，即“对教学目标、教学内容、教学方法和教学策略、教学评价等进行具体计划，创设教学过程与程序的活动，以便促进学生的学习”。教学设计的根本目的就是通过对教学系统各要素的合理选择与安排，使教学结构最优化，使教学系统的功能最大化，以达到提高教学质量和教学效益的目的。城市轨道交通服务礼仪以树立学生的服务意识为主导，侧重改变学生的外在形象和行为。在理解“模块一：服务礼仪的基本理论”的基础上，以“模块二：城市轨道交通客运服务人员的基本礼仪”为例，说明如何进行该单元整体设计，本课情景设计是真实性和准真实性情景的结合。学生需掌握的知识点是城市轨道交通客运人员的仪容、仪表和仪态礼仪，具体情况如后表。

三、总结与反思

通过201x～201x第二学年在城轨运营管理专业301118～301121四个班的教学实践，明显发现：以学生的日常生活作为教学设计的关键点，使用情景教学法设计课堂教学，日常生活情景自然而然地对学生产生亲和力和感召力，使学生体会到服务礼仪与生活的紧密和谐关系，能有效激发、促进学生学习服务礼仪的兴趣。同时，紧紧相扣的各个环节使得师生在整节课都很开心，极大地提高了学生的学习兴趣，可见情景教学法对服务礼仪教学的促进作用是不言而喻的。值得注意的是，运用情景教学法时不能忽视教学实质，一定要把情景和教学内容结合起来，使学生置身于特定的情境中，深化对教学内容的理解，促进自身的发展。对于笔者而言，还存在着很多不足：

一是缺乏理论基础，深入研究尚有困难；

二是在教学改革中害怕失败；

三是对学生的评测体系有待完善；

四是虽然在教学中使用情景教学可以活跃课堂气氛，但在实际教学中完成课程标准所规定的教学要求还有一定困难，课堂教学时间往往不够。

最后，在操作过程中还应注意“度”的把握。总之，作为一线教师，应该更多、更深入地对情景教学法进行研究，为学生全面的发展创造必要条件，为他们将来的工作打下良好基础。

第四篇：城市轨道交通相关论文

随着城市化和机动化进程的不断加快，交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。下面是城市轨道交通论文，欢迎参考阅读！

题目：城市轨道交通投标报价风险控制思考

1城市轨道交通概述

城市轨道交通属于城市公共交通的一种，包含城际列车、磁浮列车、跨座式独轨、有轨电车交通、轻轨交通以及地铁交通等。轨道交通是城市经济发展到一定阶段的必然产物，根本目的在于应对城市区域越来越严重的道路拥挤问题。在我国城市轨道交通不断发展的过程中，该交通方式已经成为许多大型城市十分重要的出行方式之一。因此，为了促进城市经济进一步发展，为城市居民创造更加便利的出行条件，有关部门正在不断加强城市轨道交通的规划与建设。

2我国城市轨道交通工程现状分析

当前我国正处于城镇化建设的关键时期，对于交通资源体现出了越来越大的需求，对于一线城市来说，当前轨道交通工作的关键在于对以往的线路网进行加密并新增延长线，二线城市则基本处于城市轨道交通建设的初期阶段。

3城市轨道交通工程招标评标办法

城市轨道交通工程项目具有建设周期长、专业繁多、系统复杂以及规模巨大等方面的特点，投标文件通常包含技术标和商务标两部分，多数情况下还需要将商务标分为经济标和传统商务标两部分。当前我国城市轨道交通建设的公开招标通常采用以下三种评标方式。

3.1标底法

标底是指建设单位依照项目取费标准、有关定额以及设计图纸对投资总额进行计算的评标方法，在通过主管部门审核后对工程造价进行确定。标底指的是对于某一个工程项目的预期价格，对于各个施工单位来说则是工程整体所需资金的控制与测算，同时根据标底也可以对投标报价进行合理性分析。标底法主要应用于招标人对分项价格或总投资方面有所考虑的建设项目，同时项目施工以此评标方法为基础也能够科学有效的保证建设项目的工程质量。

3.2综合评估法

所谓综合评估法是指综合评价投标文件中所表达出来的有关内容，在满足有关规定的基础上，对各方面的内容进行综合性考虑，选择最具竞争力的投标单位。综合评估法整个评标过程可分为初步评审阶段和详细评审阶段；初步评审阶段是由招标工作组对投标文件的符合性和响应性等进行审查，初步审查不合格的投标文件将按废标处理；详细评审阶段是由业主代表、经济专家和技术专家共同组成评标委员会，对通过初步评审的投标文件进行进一步的评审。在详细评审过程中，评标委员会须严格遵守法律、法规和招投标活动的相关制度与条例，按照同一标准、同一规则和同一方法对所有投标人的商务标、经济标和技术标中的社会信誉、以往业绩、投标报价、施工方案、技术措施、资源配置、工期安排、安全质量保证措施等评审要素进行评审，并采用量化考评的方式进行打分，进而对商务标、经济标与技术标三部分的评审得分进行加权计算，最终得出各投标人的综合得分，综合得分最高的投标人则被推荐为第一中标候选人，依此类推，但投标报价低于其成本的除外。采用这种评标方法能够综合考虑投标人的信誉、技术与价格在内的各种因素，对投标文件的价值进行客观的评估，同时也对投标单位的整体实力进行综合性的分析。另外，招标人需要依照具体建设项目的施工需求，对评审项目、评分分值和评估权重等进行有针对性的设置和调整，提高评审要素与评价体系的科学性与合理性。

3.3经评审的最低投标价法

在投标文件技术标和商务标合格或通过评审的情况下，还需要对投标人的投标报价进行评估，经过审核与计算、调整与修正等后形成最终的投标价格，经评审的最低投标价也就是最低报价，但投标报价低于其成本的除外。该评标方法适用于具有通用技术、性能标准或者招标人对其技术、性能没有特殊要求的建设项目。这种评标方法的特点主要体现在能够对建设单位的资金投入量进行最大程度的节省。参与投标的单位均是通过资格预审或资格后审的施工单位，在城市轨道交通建设领域具备过硬的技术能力、施工能力和管理能力，通过不同施工单位之间的互相竞争与内部潜力的挖掘，能够尽量降低主观性和倾向性对招标工作的影响，充分体现出投标单位的价格优势、技术优势以及管理优势。经评审的最低投标价法是工程建设行业不断发展的必然趋势，这种评标方法在长期的实践过程中已经体现出了良好的适用性，已被广泛应用于市政建设项目招标中。

4城市轨道交通工程的投标报价

招标人一方面需要对投标人的履约能力、专业知识、施工技术、企业信誉、工期目标以及安全质量保证措施等进行分析和评审，另一方面也需要对整个工程项目的总报价和个别清单单价等进行考量和评审。投标人需要根据不同评标方法的具体特点，有针对性地对投标报价策略进行选择，进而使经济标综合得分在激烈的投标竞价中脱颖而出。

4.1标底法评标的投标报价

对于采用标底法评标的城市轨道交通项目来说，投标人的投标报价越接近招标人的标底则该投标人的经济标得分越高。然而，标底是严格保密的且不会提前公布。在标底尚未公布之前，投标人需对报价决策进行科学合理的分析，这对于投标人的投标经验和报价策略等有着十分严格的要求。投标人需要对本单位内部各方面的预期施工成本进行准确的测算，不同工程项目的测算工作均需要在水平一致的条件下进行，经过分析开标记录、测算招标人开标时公布的标底与投标人本单位的成本之间的差额水平，确定出成本与标底的大致范围，再结合本项目履约难易程度、竞争激烈程度以及投标人的意愿等对投标报价进行权衡。在投标报价过程中，投标人一方面需要对报价绝对数值进行考虑，另一方面也需要对报价的不平稳性、分项报价的合理性以及报价齐全性等方面的因素进行全面的分析，重点考虑本单位在中标后项目实施过程中所需要承担的履约风险情况。避免出现为得标而压低投标价形成恶性竞争局面的问题。

4.2综合评估法评标的投标报价

在我国招投标体系日趋精细、规范和完善的今天，综合评估法经常被灵活广泛的应用于城市轨道交通项目招标中。结合以往的实际工作、投标经验以及合同管理等情况，笔者认为，在招标文件较严密、招标环节较完善和合同执行较严格的情况下，投标人必须对招标文件、现场情况和招标图纸等进行细致深入的理解和研究，这样在投标环节才能做到有的放矢。投标人要对工程项目的周边环境、水、电、各种材料、成品和半成品的来源等情况进行充分的调查和了解；对各项工程量清单的成本价要做到心中有数；若实施不平衡报价时，投标单价只能采用审核价格风险界限的边缘价格，并且不能过多使用，否则招标人不会接受或有可能在得标后的清标环节要求中标人重新调整单价；平时要注意收集、整理和积累各类工程项目的评标办法、开标记录和造价指标等相关数据，尽可能多地了解竞争对手各方面的情况；平时也要更多地去调查、搜集和汇总城市轨道交通工程在建及已完工项目的编制办法、取费标准和项目成本数据等相关资料，结合其项目的周边环境、水文特征和地质环境等现场情况，充分了解和掌握其各自的施工方法和施工方案。这样才能根据招标人提供的工程量清单，分析出施工时各个部分有可能出现的情况，并加以预防、管控和统筹考虑，从而制定出更加合理且行之有效的投标方案和报价策略。

4.3经评审的最低投标价法评标的投标报价

在城市轨道交通项目招标中采用经评审的最低投标价法时，笔者认为，应该做到以下几点：①城市轨道交通工程报价编制人员在编制报价时，应严格按照现有的基础资料、编制依据和计价办法等如实编制工程预算，严禁掺杂个人主观意志或者过早考虑报价决策时才考虑的事项，编制出合理准确的工程预算对投标决策和制定报价方案至关重要；②如在编制报价的过程中发现需要处理的问题，应及时另行记录下来，待投标决策时统一考虑；③工程预算做完后，要认真对该项目进行成本分析，根据企业的管理、施工及技术水平，合理确定施工过程中的现场管理费和上缴公司管理费等相关费用，分析所投标段的利润水平、施工风险及管理风险，充分权衡利润与风险，为领导决策提供依据；④认真分析和研究以往项目的开标记录和中标资料，根据市场动态和竞争对手的投标习惯预测出竞争对手的报价范围，同时运用Excel仔细推理论证和模拟验算本项目的评标办法，测算出概率较高的最优报价范围或具体点数，为报价决策提供有力的支撑；⑤当投标总价确定后，投标人可在招标文件规定的允许范围内适当实施不平衡报价，为中标后二次经营留下一定空间，进而获得更多的经济效益。

5结束语

当前我国已经进入到城镇化建设的关键阶段，城市轨道交通工程发展迅猛，项目招投标已全面市场化，需要建设的城市多、标段大且周期长，如何在激烈的竞争中取胜，合理的投标报价至关重要。然而投标报价的合理与否取决于项目招标文件中的评标办法，如何做好招标、投标以及评标工作对于工程技术以及工程造价的科学性和合理性有着十分重要的影响，做好项目招投标工作意义重大。

参考文献

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第五篇：城市轨道交通论文 城市交通建设论文

城市轨道交通论文城市交通建设论文

城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析

【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。引言

1.1 城市轨道交通项目概述

随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。

为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。

由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也

加入了地铁俱乐部之中。

1.2 城市轨道交通建设内容

城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。

从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。

前期工程简述

2.1 前期工程内容

前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。

前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。

2.2 前期工程特点

与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：

一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。

二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。

三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。

四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局

面。

五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。

2.3 前期工程投资

前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。

如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5%。

前期工程投资控制现状

3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬

在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。

城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。

3.2 权属指定承包，价格谈判困难

前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。

鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。

3.3 缺乏统一标准，清单组价随意

前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。

如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。

3.4 设计施工一体，扩大前期费用

依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。

由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。

3.5 过程支付失控，结算存在问题

前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。

前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。

前期工程投资控制对策

4.1 打破行业垄断，加强市场竞争

前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。

由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行

4.2 引入投标机制，价格合理可行

《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：

（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；

（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。

城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。

4.3 编制前期定额，统一费用标准

城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。

同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。

4.4 规范设计施工，强调履约检查

国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。

此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定

的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。

4.5 加强结算审查，配合审计稽察

前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。

建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。

城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。

结论

前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。

参考文献：

[1]盛琳，浅谈市政工程建设项目的前期准备，科技信息，2010（27）。

[2]张启龙，城市轨道交通项目在招标投标中进行投资控制的方法浅析，北京工程造价，2009（1）。