地铁触网施工小结

第一篇：地铁触网施工小结

施工总结

电气化铁路发展到今天已有不少年头，现在提倡跨越式发展，引进国外先进技术发展高速铁路，同时为缓解城市车流辆的拥挤，城市地下铁路也在蓬勃发展。

现在国内的隧道施工技术还不太成熟，隧道器材和设备比较笨重，引进了国外的器材在保证安全、质量的同时也引进了别人的先进技术，尤其是隧道内施工测量。以前使用的是人工简单测量法，虽然也能满足施工要求，但施工起来不太方便，特别在曲线段上部调线不容易达到要求。所以测量在隧道施工中显得尤为重要。隧道内的悬挂编号要与隧道内区分开来，需重新编号。所以要先确定其纵向位置，进行拉链。在拉链过程中需注意几个问题：

1、首先明确悬挂点在隧道避的哪一侧，一般情况下，直线区段悬挂点左右交叉布置（即没有反定位），曲线段，悬挂点在曲外。

2、各悬挂点间的跨距要符合设计要求，特殊情况时跨距需变动，要满足在（－2，+1m）范围内调动，变更后的跨距要不能大于设计最大跨距。

3、拉链过程中随时注意里程复核，每个隧道头和尾都必须闭合，还要注意锚段关节预留位置的正确、是否满足施工要求，而且锚段关节内的跨距必须要准确，便于满足上部的施工、技术要求。在确定完纵向位置后还要确定横向位置，横向位置需准确，进而采用了仪器测量定位精确测量。测量仪器主要分成两大块：一个是自动测量仪，一个是棱镜。测量原理采用的是光的反射和等位三角进行精确测量。测量分两种情况进行：直线段测量和曲线段测量，直线段测量，在从小里程往大里程的方向上，仪器支在左轨上，棱镜放在右轨上，棱镜和仪器在纵向测量时的标记方向上垂直于线路中心，进行精确测量；曲线段仪器支在外轨上，棱镜放在内轨上，仪器和棱镜的连线垂直于线路中心，进行测量，这样测量便于数据统计和管理、程序设计的统一化。在测量过程中，仪器就能读出底座安装高度和底座的安装角度（通过这个角度就能确定底座型号），当底座不能满足要求就得采用吊柱形式，仪器同时给出吊柱的安装角度和长度。拉链和仪器测量可以分成两组人员同时进行（因拉链要比定位测量要快），隧道内可见度极低通讯不畅通，所以测量时要配备防护人员，两组测量人员不能相隔太远，要在对讲机的有效范围内互相照应，随时呼叫保持联系畅通。而隧道内的接触网施工同以前大致相同，要注意提前一天向调度报施工计划，协调好各方劳力，提高工作效率。

相对隧道引用国外技术而言，地铁对我们来说则是全新的。广州地铁新造车辆段接触网部分主要分为三大部分：一部分是杂散电流的防护及接地施工，另一部分是供电车间的施工，还有一部分就是接触网施工。

广州大学城专线牵引供电系统是以走行轨为回流通路的直流牵引供电系统，由于运营环境、经济及其它方面因素限制，走行轨不能完全绝缘于道床，因此钢轨就有向道床及车站、隧道结构泄漏的电流，即杂散电流，而杂散电流会对土建等其它专业的设备和系统产生危害，所以要设计可靠的防护方案：隔离、控制所有可能的杂散电流泄漏的途径，减少杂散电流进入主体结构；通过杂散电流的收集及排流系统提供杂散电流返回牵引变电所的金属通路，限制杂散电流继续向地铁系统以外泄漏。而当杂散电流防护与安全接地发生矛盾时优先考虑安全接地。供电车间是为了确保四号线供电设备安全运行和可靠供电，确保设备处于最佳状态，负责本线供电设备运行管理及维修。

由于地铁到目前为止还未正式施工，现就审图中所得简单的介绍一下，车辆段接触网架设范围包括车辆段试车线，车场线和出入段。出入段和试车线采用简单链型悬挂，车场线采用简单悬挂。柔性悬挂的一些技术要求如下：

a、悬挂点处导线距轨面高度一般为4800mm，检修库接触线导高为5040mm。b、支柱侧面限界，直线段一般为2300mm，处在两轨道之间的支柱要满足两边的限界。所有支柱限界不能小与2200mm。支柱间的跨距不能大于设计最大跨距50m。

c、拉出值：直线段拉出值为（－20，＋20mm），曲线段拉出值不大于250mm，对于双接触线，拉出值是指线路中心到远离线路的导线的距离，双接触线间距为40mm。d、锚段长度：一般不大于1500m，当一个锚段内有较长的小半径曲线时，锚段长度可适当缩小。每个锚段两端设补偿下锚，当锚段长度小于750m时一端设硬锚，另一端设补偿下锚。

e、电连接设置，非绝缘锚段关节处、道岔处设电连接，电连接的设置不应影响受电弓正常取流。

f、供电分段：车场出入段与正线分段处设置电动隔离开关，车场各供电分区的联结及上网馈线处设电动隔离开关，车场前电分段设置带接地刀闸的电动隔离开关。g、架空接触网与接触轨的过渡：在出入段车场段入口处，接触网同时架设架空柔性悬挂接触网与接触轨，形成两处架空柔性悬挂接触网与接触轨的过渡段。h、绝缘距离及安全距离：带电体距离接地体动态最小距离为100mm，静态最小距离为150mm。

i、接地：试车线每根支柱均设接地极，安装隔离开关的支柱也要设接地极

第二篇：地铁变电施工小结

变电施工小结

武汉轨道交通四号线二期工程沿线变配电系统安装工程包括变电所系统、接触轨系统、电力监控系统、低压环控系统、环网供电系统、杂散系统六个系统。在该工程项目中，我主要参与了变电系统的施工，对接触轨系统等几个系统的参与相对较少；因此，个人简短的谈谈对变电所系统施工过程中几点认识。

一、开展较好的工作有如下几点：

1、施工调查做到了更加详细。工程开工的前期、施工过程中项目部领导安排了专业人员及时对现场施工作业面、物资设备的进场时间、吊装设备安排等工作做了详细的调查，编制了相应的调查记录表、形象进度图。在施工高峰期、在催促土建进度争取供电作业面上、在准备材料设备计划上、劳动力安排、专项方案的编制等方面，详细的施工现场调查为保证工期节点起到了关键的作用。

2、开工报告、图纸会审、设计图纸核对、施工技术交底等前期工作做得比较到位。项目部领导对工程前期准备、技术交底等工作比较重视，开工前期项目部专门邀请了业主、设计人员、监理人员共同组织召开了开工准备、图纸会审、设计交底等专题会。项目部技术人员对各项工作积极落实，按照施工技术交底要求进行了分层次分阶段、分工序的施工作业前交底，为日后工程质量提供了必备的保障，确保了工程顺利开工。

3、物资计划及时，材料发放合理。物资计划及时，材料发放合理是有效保障工期节点目标、成本目标的重要工作。项目部以“施工图纸结合现场优化，总结类似工程的实践经验为参考”的原则准备物资计划。例如：为提出合理的、符合现场的计划，技术人员从熟悉图纸，优化图纸、现场实际测量提出现场实际材料需求量，保证工艺、质量的前提下，控制材料在现场尽量低的消耗量。

4、施工工艺、质量上有很大进步

（1）设备基础槽钢预埋。由于该项目工期紧张，项目部利用开工前期相对空闲的时间里，技术人员将个站设备基础尺寸规格统计，在料库将现场所需的设备基础钢材，按照各变电所为单位全部加工下料完，为现场施工争取了更多时间，保证了施工质量，该项目上基础预埋基本上无返工现象，定位较准，在平直度控制上，也利用水准仪反复测量，均符合设计规范要求及安装精度。

（2）变电所电缆支架安装及电缆敷设。变电所电缆综合支架安装项目部坚持以设计图纸布置为主，结合现场“合理布置，优化路劲、不留死角、便于检修”的原则进行定位安装。电缆敷设严格按照施工图纸不同类分层敷设，避免相互干扰，便于日后检修；电缆敷设的观感质量也是我们项目部重点抓的工作之一，在施工过程中，项目部领导组织成立了“质量检查消缺小组”，坚持日常检查，在项目质量把控工作中起了重要作用；质量检查消缺小组在夹层支架固定、电缆支架接地、电缆敷设绑扎、电缆弧度预留、电缆牌标识等细节上严格把关，对不符合要求的工序、工艺要求认真整改，最后，在项目部领导的支持及分包队伍的努力下，夹层电缆支架安装及电缆敷设工程质量的进步得到了大家的一致认可。（3）设备安装精度控制及封堵较好。我项目部对设备的安装及封堵工作相当重视，设备的安装精度是设备正常运行的关键因素；设备的封堵是设备安全运行的重要因素。为保证设备的安装精度，项目部安排专业技术人员对35KV高压柜、750V直流柜等重要设备安装进行旁站盯控，制定了作业体关键工序作业指导书，相关交底式技术培训，施工技术交底；为保证设备封堵完好，项目部对作业层进行了专项设备封堵交底，在日常检查中列为了重点检查项目，检查标准是只要设备安装及电缆接线完成就必须封堵各类预留孔洞，要求是“美观、方正、牢靠（不塌不漏）”。

（4）二次接线正确率较高。二次接线正确率直接影响下一步调试工作是否顺利进行和设备安全的关键因素，也是保证送电节点的重要工序；为保证接线的正确率，项目部技术人员熟悉了设计图纸、厂家图纸、设备原理图，对设计图图纸与厂家图纸不符的情况及时与设计院和生产厂家沟通，再根据设备原理图纸，最终以确认后的接线端子位置为准，制作线号管，保证接线准确性。

5、安全工作落实较好。地铁供电施工作业的危险因素与安全隐患主要在设备吊装，现场临边作业，与土建交叉作业，施工临时用电，设备停送电等工作中。项目部为确保施工安全目标，采开展了一系列工作，针对现场编制专项方案、现场检查、安全交底、安全教育等工作。例如：设备吊作业采取了一站一方案（吊装专项方案），执行报批审核的制度，确保吊装的合理性；现场临边作业及土建交叉作业，安全部门对施工现场进行日常安全隐患排查，临边设置临时栏杆、临孔设置铁制防护盖板；在土建交叉作业区监护作业人员做好“两穿一戴”工作，做好安全交底工作；施工临时用电上，项目编制了临时用电方案及举行了作业人员培训，在现场严格执行带漏电保护器3级配电箱设置，并安排专业电工日常巡检，严禁电源线乱搭乱接；为确保停、送电安全，项目部制采取了系列措施制度，设置了操作员、监护员、唱票员，严格按照操作票、操作程序操作，以免误操作；为应急情况妥当处理，项目部针对现场调查情况编制了相应的应急预案。

6、竣工资料及时完成。项目开工前，项目部领导多次强调竣工资料问题，竣工资料的管理是项目部重点管理的工作之一，关系到工程移交、结算等活动；为保证资料和工程进度同步走，项目部忙的情况下，白天下现场，晚上做资料，在工程完工时竣工资料基本完成。

二、有待改进工作有如下几点：

1、二次接线线号反穿现象较多。线管号反穿现象较多，虽然不影响设备运行功能，但正确的穿法便于检修维护，故正确穿线号本端设备线号应是靠设备端子端（靠线头）。

2、基础、设备孔洞封堵不及时。基础、设备孔洞封堵不及时可能导致小动物钻进设备，影响设备运行，甚至造成短路跳闸发生。例如：“复兴路站发现低压柜小老鼠在断路器内，把机构卡死的情况”，幸好及时发现处理，为了避免类似事件发生对于基础空洞，设备孔洞安装工序完成后，及时封堵。

3、夹层积水问题的处理。施工过程中遇到设备房积水的想象比较多，无法排除，会严重影响夹层施工进度，作业人员施工使用电锤等用电器具时，有导线裸露时，有触电危险，威胁人身安全。故施工前需提前抽水，在条件允许的情况下，协调土建单位先将潜水泵及时安装，积水时可随时进行抽水，确保施工顺利推进。

4、环网、联跳电缆左右线标识不明。环网电缆和联跳电缆路径需通过区间隧道环网支架再至邻所，左线和右线敷设的电缆如未做标识，或标识脱落，电缆的走向难以辨别，可能对日后检修带来麻烦，存在左右误判的可能。故在施工的过程中现场人员务必确认好左右线，将电缆标识清楚才能敷设电缆，以免放错路径。（如：五里墩站至汉阳火车站的通道在中间左右线通道合并处容易混淆）。

6、直流柜绝缘安装绝缘阻值较低。直流柜绝缘安装大多数绝缘阻值不是很大，影响绝缘的大部分原因是由于潮气引起的，经现场观察，潮气影响是槽钢通过绝缘板孔与柜体接触，现绝缘板孔与柜体孔大小一致，建议将绝缘板孔缩小稍大于螺丝尺寸即可，可增大基础槽钢与柜体金属的距离，从而达到更好的绝缘。

7、杂散传感器强电电源线与信号线接反。电源线和信号线错接送电容易造成仪表烧坏，对仪表弱电系统破坏性极强；如，王家湾站右传感器主板烧坏。因此接线和送电之前，务必先确认接线的正确性，方可操作，以免造成仪表烧坏及经济损失

第三篇：地铁施工方法

地铁施工方法

1、明挖法

明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。

明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1.上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。

2、盖挖法

盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。2.1盖挖顺作法

盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。施工顺序如图2.在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。工程实例：深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h.车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3 m，标准断面宽18.9 m，基坑深约18.9 m，西端盾构并处宽22.5 m，基坑深约18.7 m.南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月。为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工采用盖挖顺作法施工方案。2.2 盖挖逆作法

盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板，如图3.如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构。除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。2.3 盖挖半逆作法

盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力，如图4.3、暗挖法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。3.1浅埋暗挖法（浅埋矿山法）

浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。

浅埋暗挖法的施工技术特点：围岩变形波及地表；要求刚性支护或地层改良；通过试验段来指导设计和施工。

浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等；城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所采用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字，其工艺流程见图5.工程实例：北京地铁东单车站东南风道与车站主体结构正交，北侧在长安街下，中部及南侧穿过居民区，风道全长43.4 m.采用浅埋暗挖洞桩法施工，在基本维持环境原状条件的情况下从地面居民生活区和人防设施下面顺利通过。3.2盾构法

修建地铁随道盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构（shield）是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构法施工工艺见下图6所示。

按盾构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛；按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种；按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种；按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。

4、沉管法

沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。

沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分为2类：钢壳沉管隧道（有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道）和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。沉管隧道施工主要工序：管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。上程实例：广一州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影响水面通航，河中沉管段全长457 m.该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7.956 m（宽x高），底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。

5、混合法

可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。工程实例：北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙；且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构；中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m，暗挖段长为96.80 m，明挖段长为100.20m。

6、结束语

随着我国地下铁道建设事业的发展，原有的施工技术不断地发展与提高的同时，新的施工方法也被应用到施工当中，施工技术水平得到不断提升，其中有些施工技术已经达到世界先进水平。另外，由于城市交通流量的增加导致城市道路已拥挤不堪，加上城市环境的要求越来越严格，城市内封路施工已不现实了。因此，暗挖技术，如盾构法、浅埋暗挖法将是今后研究和实践的主攻方向。

参考文献

1、赵京。地铁区间施工方法及造价分析。铁路工程造价管理，2004

2、朱小龙，张庆贺，朱斌。南京地下铁道施工方法的选择。施工技术，2002

3、刘钊，佘高才。周振强。地铁Z二程设计与施上。北京人民交通出版社，2004

4、于书翰，杜漠远。隧道施工。北京：人民交通出版社，2001周顺华。城市轨道交通结构工程。上海：同济大学出版社2003

5、谈一评。深圳华强路地铁站盖挖顺作法施工。地下工程，2002

第四篇：地铁施工年终总结

地铁施工是高风险行业。地下土质、管线的复杂性、特殊性给施工造成很大的危险。为了员工的人身安全和公司的利益，项目部不折不扣地严格落实安全生产规章制度。以“铁的要求、铁的纪律、铁的制度”，从严管理，从严要求。以下是小编整理的地铁施工年终总结，欢迎阅读。

地铁施工年终总结

1一年的时间很快的过去了，回首这一年，不禁感慨万千，在这一年中，有欢笑也有泪水，但是很充实也学到了很多东西，在领导和同事的积极帮助下，各方面的能力都有所提高，没有辜负大家对我的信任，我在工区经理的带领下，能够比较圆满的完成了本的工作任务，在思想觉悟等方面都有了一定的提高，在这辞旧迎新之际，我向领导汇报自己一年来的工作情况。

在这一年中，感想领导对我的信任和支持。我全程参与了从围护结构地连墙施工到进主体结构封顶的技术、质检、安全工作，并积极协助项目部的施工管理工作，对地铁车站施工的关键技术以及施工管理有了一定的了解。工作之余，我还积极撰写技术论文并积极参加项目部组织的科技开发项目，并取得了一定的成果。

在工程施工过程中，我一直以积极的心态认真地对待自己的工作，在从事的各项工作中，都能尽职尽责，以求圆满的完成工作任务。我时刻提醒自己不要好高骛远，而要脚踏实地，多干实事，在实践中检验自己的知识并获得施工现场的经验累积。

在现场施工中时刻总结各个工序施工应该控制的要点并及时的应用到现场施工中，在工人的实际施工过程中跟踪、检查，发现未按或未完全按技术交底施工的工人，耐心的给予讲解和指导，这样才能使分部分项工程做到位，避免返工，在保证施工进度的同时也保证了工程质量。

经过现场实践操作多了，方法掌握了，经验有了，才得心应手起来。比如说现场管理，重要的是要抓好其关键工作，个人认为，管理关键性的工作是隐蔽工程的管理另外，拿技术交底工作来说，并不是简单的把交底写完交给劳务施工队签字就完成工作了，而是在书面交底工作完成后，地铁施工中，安全更是不容忽视的主要环节，根据一年的工地实际经验简单谈谈安全方面。最重要的就是树立安全意识，首先在项目部管理人员心中必须有强烈的安全意识和责任感，只有项目部管理人员从心底认识到安全的重要性，才能用心做好这项工作。如果项目部管理人员抱着侥幸的心理去做这项工作，那在工程安全施工方面是致命的隐患。所以项目部管理人员必须将安全工作从心底认识并付诸实施。对于劳务队，首先要做的就是在工人进场以后要安排一次安全教育培训，同时要对劳务施工队进行安全技术交底。这些工作都做好后，就是具体实施，项目部管理人员要经常检查施工现场的安全工作，争取将安全隐患在萌芽状态时就彻底消灭掉。很多时候，质量是安全的保证，质量不过关就很大程度上成为安全隐患。在安全方面特别注意的就是工人的安全教育、工人自身携带或佩戴的安全设施等，要时刻督促和检查工人必须佩戴安全设施。在基坑开挖、支架搭设、模板安装时，必须进行严格的检查，要求施工班组严格按照施工规范或规程进行施工，要做到无任何安全隐患，通过相关部门验收后可以进行下一步的工序施工。

这一年来的地铁工程施工工作，使得自己的专业知识得到了长进和加深，工作能力，包括组织协调能力、管理能力和应变能力都得到了很大的提高，更重要的是获得了宝贵的工作经验的积累。这一年来的工作表现也得到了项目部领导和同事们的认可。

总之，在今后的工作中，我将以百倍的热情迎接新的挑战，在学习中进步和成熟起来，不断地鞭策自己并充实能量，提高自身素质与业务水平，以适应时代和企业的发展，与公司共同进步、共同成长，为公司的发展贡献自己的力量。

地铁施工年终总结

2时间似白驹过隙，眨眼间20xx年已经过去，新的一年也即将开始。在这辞旧迎新之际，回顾一年来的工作历程，总结这一年来工作中的经验、教训，有利于在以后的工作中扬长避短，更好的做好技术管理工作，下面从施工技术管理、质量安全管理、责任成本管理、施工进度与进度计划控制及加强管理人才培养5个方面对一年来的技术管理工作进行总结。

一 加强施工技术管理，为施工提供有力的技术支持

我部承建的xxxx北站及xxx站位于xxx大道西侧，且车站西侧分部有较多小区、公园等，造成现场施工场地相当狭窄。车站范围内地下管线、架空线均较多，这些不利因素对车站施工技术管理工作造成了很大的困难，为确保工程正常顺利开展，加强施工技术管理工作，做好车站施工技术支持就显得尤为重要。

1、施工组织、方案编制与完善

项目的施工组织、施工方案是项目开展正常施工的指导性文件，其编制的好坏直接影响工程的进度、质量、安全、成本等方方面面，但由于车站拆迁的进度不确定性，机场建设过程中道路、施工用地的临时性等，导致车站施工的施工组织存在较大的随机性，因而及时、快速的调整施工组织，施工方案以满足施工需要就显得更加重要。

⑴ 在车站开工之前编制了总体施工组织设计，用于指导车站全局施工管理及组织协调。由于车站拆迁不到位、设计图纸未能及时到位，在前期编制过程中，对分部、分项工程技术参数的说明与现场存在偏差。在施工过程中必须及时根据拆迁进度、最新设计图纸要求进行完善施工组织、方案内容，并对重点分部工程进行认真分析，充分调查施工队伍素质及人员储备情况，及时根据施工进展情况进行更新和调整。如基本每月都根据施工条件、环境进行施工组织讨论、调整，以确保现场施工组织处于最优状态。

⑵ 在施工工期安排方面，我部结合成投公司下发的节点工期目标进行细化，并制定周、月、季度计划考核。

⑶ 在编制总体施工方案及分项工程施工方案时，进行充分的方案比选及经济技术比较，选取既能满足施工质量安全，又满足进度、成本控制的方案。在专项施工方案编制时编制多个参考施工方案，对采取的不同施工方案作对比，比较可行性及经济指标等，做到方案优化和完善；深入施工现场，收集施工进度、成本、质量、安全信息，及时进

行方案调整、优化，提高功效。如主体结构施工方案，我部都多次组织讨论、研究，并邀请公司领导及相关专家进行指导，最终确定综合最优的施工方案。

2、施工技术交底

施工技术交底是组织施工技术管理工作中的重要内容。技术交底可以确保工程施工人员能准确、及时的领悟设计意图，有效有预见性的组织施工生产，保质、保量的完成施工生产任务。

⑴ 为保证施工技术作业交底详尽，便于接收和理解，我们在编制详细的作业指导书用于指导现场施工时，多采用类似工程图片、照片及表格，并采用PPT方式交底等易于接收的形式进行，且在施工现场再次分小组进行交底，更具针对性，更加形象，易于落到实处。

⑵在交底时，分工种进行分类交底，交底内容更具有针对性，保证工人清楚自己的操作内容及应达到的质量标准并进行签字确认，做好详细的交底记录。

⑶ 采用书面及口头交底相结合的方式。在交底后，在现场认真检查、监督和落实，收集相关施工质量、进度等信息进行技术优化，及时进行技术更新、交流，提高施工技术水平，提高工效，以便能更好、更快的进行施工生产。

3、施工图纸的绘制与规范应用

施工图纸是直接指导施工生产的强制性文件，是整个施工过程的标准性文件。施工图纸一旦不及时、不清晰，将给施工质量、安全造成致命的打击。因此我们在管理过程中必须经过严密复核、审核工作，确保施工图纸准确。

⑴ 熟悉施工设计文件、国家相关技术标准，在施工图纸的绘制时必须严格遵守施工图要求的格式、字体，严格根据已经确定的图纸范本进行施工图绘制，认真落实复核、审核签认制度。

⑵ 认真学习、熟悉新的施工图纸绘制标准及相关技术规范，并及时进行范本的更新，规范施工图纸。

4、施工监测与信息反馈

xxx站及xxxx站的施工聘请了专业监测单位进行全程监测，对基坑安全的稳定性进行跟踪监测，是基坑安全的眼睛。因此，施工监测信息的综合处理和反馈就显得尤为重要。这就要求在施工监测与信息反馈过程中，应及早反映、及早解决，加强落实监督与检查工作，做到信息反馈工作形成闭合。鉴于此，我部要求监测单位严格执行每天将重要监测信息发至工程部，工程部对信息进行判断、形成综合处理意见后，将信息发至项目主要领导。如监测单位在监测过程中发现异常，须立即电话通知项目总工，项目总工向项目主要领导汇报，进行讨论并制定应急处理措施并立即实施。

5、工程内业管理与改进

工程内业是工程施工的历史文件，施工过程中的所有信息都将以文字、图像等形式予以保留，在开工之初就制定了相应的管理办法、措施，并严格实施：

⑴ 建立内业台账，进行分类管理，建立相应的台账。分类进行收发文件记录，并加强下发文件的签认制度，标明文件收发日期、收发份数及收发人姓名等。对不同文件进行标识，标明受控、非受控、保留及作废标志，并建立受控文件清单。因此，我部从一开始就建立了完善的内页台账，并每周进行小台账更新，每月进行总台帐更新。

⑵ 及时收集现场原始数据，并分类装订成册、存档。如各工序检查验收卡等在施工过程中都进行了及时的收集。

⑶ 建立借阅文件的登记表，在征得内业主管同意后进行借阅，并限期归还。在施工班组需要复印相关文件时需征得内业主管同意，并落实签认制度。

二 实施全面质量安全管理，确保车站施工质量安全可控

xxx北站及xxx站的建设需要全面质量安全管理，只有将整体质量安全目标细化到工序目标后，每道工序的质量安全管理才能落到实处，整个车站的施工质量安全也将可控。为此，我们建立健全了相应的质量安全管理办法和制度，并严格执行。以往在进行质量安全管理时，往往流于形式，不能落到实处，因此，我部一开始就坚持《质量安全管理办法》并将其落到实处。每周周例会质量安全部门对一周内的质量安全情况进行总结，表扬好的，批评不好的，并提出整改意见，做到不断改进，提高质量安全管理效果。

1、施工质量管理办法与落实

根据各分项工程施工工艺流程，严格进行施工工序质量验收制度，严格做到上道工序验收不合格，不得进行下道工序。如严格执行桩基过程验收记录、防水施工验收卡、支架搭设质量验收记录卡、主体结构钢筋、模型质量验收记录卡等。现场验收记录卡每周交回工程部归类存档。

2、现场质量控制与改进

现场施工质量控制直接决定了工程实体的施工质量。我部在现场质量控制方面为杜绝落实慢、整改不彻底的问题，在现场发现问题后，要求形成书面文件通知施工班组负责人进行落实整改，严防整改质量打折扣，在整改完成后要进行再次验收，并注明整改

落实情况，使整改的问题形成闭合。同时，施工过程中，将技术交底的质量标准日常化，将其植入过程管理和控制中。对待每道施工工序需严格执行“三检”制度，在上道工序未检查验收合格之前，不能进入下道施工工序。严格执行工程质量验收逐级负责制。

3、安全管理办法与落实

经常定期和不定期的对生产状况进行安全检查，通过检查及时消灭事故隐患，堵塞事故漏洞，预防事故的发生。在每天的班前讲话上，由生产副经理对当天的生产任务进行部署，并将施工中存在的安全隐患进行再次强调，将安全生产制度日常化。安全管理不是一个人的事情，是参与工程建设每个管理人员的职责和义务。因此，在施工生产中，现场管理人员必须加强安全巡查，勤于找出安全隐患，并通过有效的解决途径消除安全隐患。

4、现场安全管理与改进

在平时的安全巡查中，对常见安全通病问题不放松，如汽车吊的支腿问题、配电箱安装不规范、高空作业未背安全带等问题，加强教育，加大处罚力度，严禁这些不良习惯给我部施工造成大的安全隐患。

因此，在施工中，我们做到了加强班组建设，集思广益，找隐患，查问题，杜绝“三违”，把事故隐患消灭在萌芽状态；认真实施标准化作业，严格遵守施工程序和劳动纪律，杜绝违章指挥与违章操作，保证防护设施的投入，使安全生产建立在防护可靠的基础上；在施工中严格执行相关安全规范要求，对不按要求进行施工的施工班组进行有力的处罚。

地铁施工年终总结

3一、根据自身实际，建立健全项目部各项安全规章制度并落实安全生产责任制。

安全责任重于泰山。项目部制定必要、合理、严格的规章制度；又按照“守土原则”落实各级安全生产责任制，推行“千斤重担从挑，人人身上扛指标”的安全目标管理理念。从项目经理、总工、工长、班组长到每个员工，均签订安全生产责任状，明确各级和每个岗位员工的安全生产责任，形成全面的安全生产责任制体系，将安全责任和目标层层分解，层层落实。实行“一票否决制”，建立安全责任追究机制，把安全责任状完成情况作为每层级领导，每位员工的绩效考核标准之一。

二、重视教育培训，提高员工的安全素质。

在当今科学技术飞速发展的时代，人员的素质是非常关键的，要培养一支高素质的队伍，抓好教育培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，它是提高全体建设者安全素质的一项重要手段；它不仅包含对全体建设者甚至和它相关人员的普及性教育培训，以形成良好的安全生产施工氛围。在这方面项目部计划工作如下：

1、实行封闭式管理。员工进入施工现场必须经过教育培训（三级教育）并考试合格后发放工作卡（或证）。没有工作卡（或证）的员工一律不得进入施工现场。

2、特种作业人员（包括电工、机手等）必须持有特种作业证到安全主任处登记，办好工作工作卡（或证）。

3、经常生教育培训（指在施工过程中自始至终的坚持不断的安全教育培训）。

4、采取多种多样易接受的形式（如：宣传画、板报、会议等）进行教育培训。通过这些方式，使员工人人懂安全，人人管安全，人人重视安全生产，警钟长鸣，防患于未然。（风险世界网—RiskMW。com 专业研究安全风险管理，安全员的站！）

三、加强安全检查。

安全检查是一项综合性的的安全生产管理措施，是建立良好安全生产环境，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少事故隐患的有效方法。我们计划建立以项目部、工区、班组三级检查体制。安全检查做到项目部每月不少于一次；工区每周不少于一次；作业班组每天不少于一次。主要检查各项规章制度的落实情况；安全施工人员的思想和施工氛围营造的如何，特种设备的运营情况；有无安全隐患；安全管理人员到位情况等。（根据“管生产必须管安全”的原

则，项目部制定，现场班组长为安全兼职管—理—员，并带安全员红袖章，负责本班组现场安全工作。）做到一点不漏，面面俱到，不留死角。以杜绝重大伤亡事故、交通事故、火灾事故、触电事故、治安案件为目标，全面开展加强安全生产，文明施工工作；采取严格检查制度，按照“四不放过”原则，严肃查处检查中发现的安全问题、原因，消除隐患，找出差距，限期整改。确保施工生产顺利进行。

四、执行优奖劣罚，是安全生产的有力措施。

经济杠杆不仅在施工生产上起到激励作用，同样在安全生产方面也起到非常重要的作用。项目部制定，《安全生产责任状》和《安全生产奖惩制度》，对安全生产实行优奖劣罚的激励机制。主要目的是提高全体干部员工的安全意识，增强安全责任感。

五、编制应急救援预案。

事故的发生是偶然性和随机性的，无论预防措施制定的再好，安全规章制度管理的再严，事故也有可能发生。为了减少人员伤亡或争取公司财产和利益不受到更大的损失。项目部根据实际情况编制应急救援预案，建立应急救援体系，并责任落实到人。这样可以有效的应对任何突发事件，控制事故的扩大，减少事故的损失。

总之，项目部在业主和公司的领导下，认真贯彻指示精神，切实做好安全生产工作。我们地铁项目部将以饱满的热情，高昂的斗志迎接这次新的挑设做贡献！向深圳人民和公司战。为深圳地铁建交一份满意的答卷！

第五篇：地铁施工总结

地铁施工是高风险行业。地下土质、管线的复杂性、特殊性给施工造成很大的危险。为了员工的人身安全和公司的利益，项目部不折不扣地严格落实安全生产规章制度。以“铁的要求、铁的纪律、铁的制度”，从严管理，从严要求。通过经常性教育培训学习，让员工清楚理解规章制度;通过经常性检查督促，让员工严格执行规章制度;通过经常性分析事故苗头、事故隐患后果，让员工认识到遵章守纪就是保护自己，保护同事，保护家庭。

一、根据自身实际，建立健全项目部各项安全规章制度并落实安全生产责任制。

安全责任重于泰山。项目部制定必要、合理、严格的规章制度;又按照“守土原则”落实各级安全生产责任制，推行“千斤重担从挑，人人身上扛指标”的安全目标管理理念。从项目经理、总工、工长、班组长到每个员工，均签订安全生产责任状，明确各级和每个岗位员工的安全生产责任，形成全面的安全生产责任制体系，将安全责任和目标层层分解，层层落实。实行“一票否决制”，建立安全责任追究机制，把安全责任状完成情况作为每层级领导，每位员工的绩效考核标准之一。

二、重视教育培训，提高员工的安全素质。

在当今科学技术飞速发展的时代，人员的素质是非常关键的，要培养一支高素质的队伍，抓好教育培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，它是提高全体建设者安全素质的一项重要手段;它不仅包含对全体建设者甚至和它相关人员的普及性教育培训，以形成良好的安全生产施工氛围。在这方面项目部计划工作如下:

1、实行封闭式管理。员工进入施工现场必须经过教育培训(三级教育)并考试合格后发放工作卡(或证)。没有工作卡(或证)的员工一律不得进入施工现场。

2、特种作业人员(包括电工、机手等)必须持有特种作业证到安全主任处登记，办好工作工作卡(或证)。

3、经常生教育培训(指在施工过程中自始至终的坚持不断的安全教育培训)。

4、采取多种多样易接受的形式(如:宣传画、板报、会议等)进行教育培训。通过这些方式，使员工人人懂安全，人人管安全，人人重视安全生产，警钟长鸣，防患于未然。(风险世界网-RiskMW.com 专业研究安全风险管理,安全员的门户网站!)

三、加强安全检查。

安全检查是一项综合性的的安全生产管理措施，是建立良好安全生产环境，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少事故隐患的有效方法。我们计划建立以项目部、工区、班组三级检查体制。安全检查做到项目部每月不少于一次;工区每周不少于一次;作业班组每天不少于一次。主要检查各项规章制度的落实情况;安全施工人员的思想和施工氛围营造的如何，特种设备的运营情况;有无安全隐患;安全管理人员到位情况等。(根据“管生产必须管安全”的原则，项目部制定，现场班组长为安全兼职管-理-员，并带安全员红袖章，负责本班组现场安全工作。)做到一点不漏，面面俱到，不留死角。以杜绝重大伤亡事故、交通事故、火灾事故、触电事故、治安案件为目标，全面开展加强安全生产，文明施工工作;采取严格检查制度，按照“四不放过”原则，严肃查处检查中发现的安全问题、原因，消除隐患，找出差距，限期整改。确保施工生产顺利进行。

四、执行优奖劣罚，是安全生产的有力措施。

经济杠杆不仅在施工生产上起到激励作用，同样在安全生产方面也起到非常重要的作用。项目部制定，《安全生产责任状》和《安全生产奖惩制度》，对安全生产实行优奖劣罚的激励机制。主要目的是提高全体干部员工的安全意识，增强安全责任感。

五、编制应急救援预案。

事故的发生是偶然性和随机性的，无论预防措施制定的再好，安全规章制度管理的再严，事故也有可能发生。为了减少人员伤亡或争取公司财产和利益不受到更大的损失。项目部根据实际情况编制应急救援预案，建立应急救援体系，并责任落实到人。这样可以有效的应对任何突发事件，控制事故的扩大，减少事故的损失。

总之，项目部在业主和公司的领导下，认真贯彻指示精神，切实做好安全生产工作。我们地铁项目部将以饱满的热情，高昂的斗志迎接这次新的挑设做贡献!向深圳人民和公司战。为深圳地铁建交一份满意的答卷!

010年地铁施工个人工作总结述职报告 尊敬的各位领导、各位同事： 大家好!我叫李xx，目前在盾构分公司担任安全员职务。

在盾构分公司领导的正确领导下，在分公司所有员工的大力支持下，本人认真贯彻各工点本的工作部署，结合各工点的实际情况，坚持“以人为本，安全第一”的管理理念，深入开展各项本职工作，为全面完成各项业绩指标做出了应尽的安全职责 现将本人年工作情况进行汇报，请予评议。

第一部分 2010年1月至5月所做的主要工作（**地铁二号线十四标）目标责任工作情况

1、按照《**市建设工程施工现场安全安全保证资料教材》，建立了地铁二号线安全生产责任制；

包括十四标项目安全监督体系、各部门及管理人员安全责任制度、责任目标考核等

2、建立健全了安全生产操作规程

建立了钢筋工、电工、电焊工、架子工、混凝土工、临时用电安全操作规程

3、建立安全检查制度（日检、周检、月检）

监督工程部对施工班组进行技术交底、及时进行安全检查并记录，对存在隐患开具整改通知单并督促限时进行整改

4、针对工程计划安排了每月对职工及管理人员的安全教育

建立了安全教育制度，编制安全教育计划并按月实施、敦促作业班组每日安全讲话活动，敦促特殊工种持证上岗

5、完善综合管理

敦促完善了本项目各类证书的归档整理、按时上报企业安全情况报表、坚持安全例会制度、开展了每月安全活动总结、完善现场危险场所标志牌管理

6、完善文明施工各项管理制度

建立了消防责任制度、消防检查记录、动火申请制度，动火证及动火监护记录

7、建立脚手架按拆监护记录

8、现场临时用电哥各项巡查、检查记录

9、督促分公司各工点按时上报安全报表和配合上级开展各种安全活动