地铁施工监理之我见(转载)

第一篇：地铁施工监理之我见(转载)

地铁施工监理之我见

樊启洪

深圳市东部建设监理有限责任公司

摘要：与房屋建筑、市政道路工程施工相比，地铁工程因其独特的确作业环境，导致其施工风险大，控制难度大，在监理过程、只要监理人员遵循事前控制注重实效，事中控制抓住重点，事后控制不走过场的处事方法和办事原则，就一定能做好监理工作。

关键词：地铁施工监理；事前控制；事中控制；事后控制 深圳地铁×号线××一站一区间，由大开挖施工的地下两层车站和矿山暗挖法施工的百布区间隧道组成，布心车站全长243.5米，地下建筑面积10458平方米；百布区间隧道左右线均长1600米。本项目2008年2月开工，2011年5完工，历时3年零3个月。××一站一区间工程地处深圳罗湖老城区，拟建东站两边多为高边坡坡地，周边高层住宅、商铺林立；人流、车流量大；车站主体围护结构邻侧边建筑物距离不到2米。百布区间隧道下穿建筑多，洞线下穿建筑48栋，侧穿建筑物53栋；隧道拱顶离地表浅，平均深度7～9米；隧道围岩为饱和粉质粘土。施工表现为前期管线迁改无条件（管线迁改大多要进小区、工厂），施工无场地（无材料堆放场地，无机械进出空间），地质复杂，干扰施工的因素多（地上建筑物、不明地下管线，施工噪音等），维稳压力大。面对存在的问题和困难，项目监理部始终坚持以：“事前控制注重实效，事中控制抓住重点，事后控制不走过场”的处事方式和办事原则来开展监理工作。想施工单位之所想，急施工单位之所急。通过不懈努力，我们保证了工期，确保了质量（评为深圳市优质结构工程），创造了整个过程无事故的好成绩。

一、事前控制注重实效 在监理过程中，我部始终以为主体施工单位提供施工条件为重点，以预测风险、规避风险、减少风险为红线贯穿整个过程。监理工作争取了主动，受到了好评。

1、兵马未到，粮草先行。为解决施工无场的问题，我部把推动管线迁改、道路疏解作为监理工作的头等大事来抓。日夜深入小区、工厂作仔细的解释工作；为不影响小区居民、工厂职工的正常生活、工作，我们晚上当白天，雨天当晴天，见缝插针地安排管线单位进场作业；为早日疏通道路，项目监理部还利用市相关领导来工地视察的机会请求给予支持。通过各方不懈的努力，我们三个月过错成了全部的管线迁改、道路疏解工作，为2009年5月25日围护结构开工，2010年2月28日车站主体完工、区间洞通

赢得了时间，创造了条件。

2、运筹帷幄，决胜千里。高边坡开挖、地下暗挖都是高风险的工作，只有主动规避风险，才能减少事故发生。布心站原4号出入口规划在太白居高边坡上，出入口平行12层高的太白居10号楼布置，设计开挖深度为15米，开挖线距建筑物外边只有1.8米。在2008年5月的前期迁改中，项目监理部

发现太白居整个片区大多数建筑物都存在下沉开裂现象，太白居10号楼外墙自然裂缝宽度已达到40mm。如按原设计施工势必会加速建筑物沉降，引起建筑物开裂，造成恐慌和事故。发现这一情况后，我部曾多次上报深圳地铁集团，建议慎重，规划后将出入口整体外移。经过长达二年的分析、讨论，最终建设方采纳了我方建议。

二、事中控制抓住重点 减少伤亡事故的发生、保证施工重量符合规范要求，就应该以人为本，以防患重大结构隐患为突破口开展监理工作。提纲挈

领，抓住重点。火车跑得快，全靠车头带。人的因素是生产力中最活跃的因素，工程的确管理应以人的管理为突破口。施工过程曾反复出现过混凝土振捣不密实；防水卷材铺贴基层面不平、接口不严；钢筋下料、绑扎

不准确，多次出现将跨度18米的悬空支撑结构梁端钢筋不伸入围护结构内，楼梯梁主筋不伸入混凝土侧墙的情况，甚至还犯过将侧墙伸入顶板内175根承受负弯矩的主筋全部切割掉的低级错误。事件表明是项目班子领导出了问题，是旗班组的作业能力出了问题。为控制事态，监理曾建议更换过项目总工、项目经理3人次，更换施工班组两次。保证了工程安全，保障了施工质量。

洞察秋毫，化险为夷。现场监理要有敏锐的洞察力，久远的前瞻性，要能准确预测风险，化解风险，一味被动式的监理只能被社会所抛弃。

布心1#风亭邻5米高边坡上的心怡花园怡雅阁只有3.8米，怡雅阁为九层建筑，基础为埋深3米的独立混凝土承台。1#我亭垂直开挖深度为18米，设计围护结构为150根钻孔桩，高边围护桩设计了三道锚索支护。计划要求2010年7月开工，该部工程拖到了2010年12月25日才开工。为在剩余的3个多月时间里完成全部的围护和主体结构，围护结构施工采取了人工挖孔桩、机械冲钻、机械旋挖等多种方式突击施工，一个月就完成了全部围护桩。春节短短七天，土方就开挖到了高边坡下七米。

由于心怡花园怡雅与基坑围护结构之间的地面有在第一次迁改中布置的电信、电力、燃气管道，地下有一个化粪池，有三个5米多深的污水井，还有一根雨水管道。第一道锚索因不有操作空间而没有施工作业，施工单位将第二道锚索施工到了离高边坡4米的地方，且锚索腰梁是用两根槽钢组合拼接而成的，腰梁截面小，钢度小，自身稳定性差。

正月初七（2011年2月6日）上班的第一天，监理在发现问题的第一时间就下达了停止开挖指令，建议立即在第一道锚索的部位加设一道直径为600mm，壁厚为12mm的钢管支撑。在施工单位拒不执行的情况下，项目监理部立即电告中铁南方公司总体院，请求进行复核、处理。在设计院的高度重视和催促下，施工单位赶在2月10日前完成这道钢管支撑。后来在基坑挖到基底的2月23日，因高边坡上污水管渗水引起了桩间土掉块，加之存在个别的吊脚桩引起了桩体下部位移。险情出现后，施工单位及时施工了第二道钢支撑。如果没有第一道钢管支撑作保护，想在有限的时间内完成下部钢支撑是不可能的。

三、事后控制不走过场

严格验收检查，及时总结，切忌虎头蛇尾，是引导事业走向成功的阶梯。

现时说话明事理，及时总结早提高。针对施工单位项目管理中出现的“特种作业证件不全，靠边假证解决；现场施工不用管，靠返工解决；施工资料平常不整，靠突击解决；监理通知基本不回复，靠时间解决”有情况，及施工管理中出现的“高边坡不设栏杆，靠边钢筋代替解决；挖基坑不用清淤泥，靠垫层解决；立梁柱钢筋不用插筋，靠植筋解决；浇筑混凝土不用密实，靠注浆解决。”的现象，我部多次采取谈心，如开安全质量专题会议，请求建设单位通报等方式进行了督促解决。俗话说“猴子不上树，多打三遍锣”，只要有耐心，就一定会达到应有的效果。

三年来，项目监理部共发出监理通知239份，发出安全隐患整改通知单180份。参加高边坡、暗挖、高支模专家评审会10次。主持召开监理例会186次，七方变更会议17次，房屋安全评估会议6次，安全质量专题会议15次。建议并得以实施的规避风险3次，发现并有效化解结构险情3人次，更换施工班组两次。很好地维护了监理形象，圆满地完成了监理任务。

四、建议和展望

BT概算清单不能太大，特别是施工措施一项，一个过建筑物保护费就包络万象，不利于监理管理。应将过建筑物保护的各种措施，如旋喷注浆、袖阀管注浆、支护加固等费用单列，哪里做了，哪里没做，一目了然。

监理部组建模式。无论监理独立体或监理联合体，项目监理部应以不超过二站二区间的规模进行组建，或者采取与施工指挥部相匹配的方式组建，应各设总监，确保各机构办事独立。大包大揽，权力过于集中，易形成一言堂的格局。该传达的东西传达不下来，该汇报的东西汇报不出去，又不利于各分部门的管理。

诸如高速公路、地下铁路的建设，投资动辄上十亿，上百亿，建设工期事先应合理规划，通盘考虑。少搞突击工程，面子工程，献礼工程。十月怀胎本来就是很正常的事，早产儿难免会出现这样和那样的缺陷。

第二篇：地铁基坑施工监理要点概要

3.2.2.2重难点之1:围护结构施工控制

从招标文件资料可知,本标段车站基坑开挖范围均较大,而且基坑围护结构范围内多为淤泥层、砂层、残积土层,做好围护结构施工控制,关系到周边环境及建(构筑物的安全,关系到围护结构自身施工、基坑开挖、主体结构施工的安全,对主体结构乃至整条线路的正常施工进度和质量均有着重大影响。对围护结构施工控制,我们主要从重点控制围护结构的施工质量、安全、及支撑体系入手,拟采取的监理措施包括:

1、围护结构施工质量控制

本标段竖井、车站大多采用地下连续墙作为基坑支护结构,它的施工质量将直接影响基坑支护结构的稳定,基坑止水效果和主体结构施工安全。为此,采取如下监控措施:(1组织监理人员审查围护结构施工图纸,结合现场情况明确施工控制重点与难点,协助完善设计,制定监控方案;(2根据施工承包合同审查承包商现场项目管理机构的质量管理体系、技术管理体系和质量保证体系,督促承包商人员、设施、制度、措施落实到位。

(3审查承包商编制的围护结构施工方案,施工方案中保证质量、安全、进度满足相关要求的措施应切实可行。

(4重点检查监控现场施工工艺质量,包括地下连续墙导墙、地下连续墙施工全过程,并按规定做好记录。如导墙轴线、标高、钢筋绑扎、混凝土浇筑,地下连续墙成槽过程及成槽后的泥浆浓度、接头处理、岩性鉴定、成槽及嵌岩深度、槽段垂直度、槽底沉碴厚度、钢筋笼的尺寸及焊接绑扎质量等,当这些检验均合格后,才准予浇注水下混凝土。在浇注混凝土时,监理人员须进行施工全过程旁站跟踪,检查商品混凝土的配合比试验单、坍落度、监控浇筑工艺(特别是接头段,并见证取样。

(5由于残积土中往往会有孤石,在冲孔中如遇上孤石,容易导致垂直度失控制和塌槽问题,对连续墙施工造成较大影响。如有必要,施工前可督促承包商进行孤石摸查;如施工过程中碰到孤石,冲孔时可降低冲程,提高泥浆比重,加强垂直度控制,一旦超偏差允许值,需采取措施如回填片石处理后重新冲孔。

2、围护结构施工安全控制

围护结构施工期间,由于受场地、工艺、施工投入等影响,存在较多的安全隐患,拟采取的安全监理监控点主要有:(1审查承包商的围护结构施工安全方案及应急预案,督促按方案及预案的策划落实围护结构施工安全防护措施。

(2审查承包商结合工地实际编制符合要求的临时施工用电方案,督促承包商按方案布置现场的临时施工用电,并组织验收,符合要求后同意使用。

(3审查围护结构施工专业队伍分包资格,包括营业执照、资质经历等,审查分包协议的主要管理人员、特种人员及机械设备是否满足工程要求。

(4按规定审查承包商的进场机械设备、人员的相关资质或质量保证等资料,做好人证相符、机证相符并合格。

(5日常巡查、定期不定期检查施工过程人的安全行为、物/机的安全状态,包括文明施工、余泥渣土外运、坑槽边安全防护等,督促及时整改存在的安全隐患。

(6重点关注钢筋笼(如图

54、机械设备的挪移、就位等的吊装准备及 作业过程,除检查是否按方案吊运确保 吊物安全外,还要督促承包商管理人员 注意吊运环境的安全,如在跨越官湖站 及象颈岭站供电架空线路下方吊装时的 安全防护。

3、钢支撑安装施工监控

钢支撑施工对于控制基坑位移和基 坑外部地面沉降影响重大,同时也影响

基坑内外人员和建筑的安全。施工过程中,我们将采取如下质量保证措施:

(1在施工安装前,对于钢支撑及其

附属构件的钢材物理化学性能和强度 检验报告进行检查,要满足设计和规范 要求,同时督促承包商在现场储备足够 的钢支撑。图 54 钢筋笼吊装 图 55 钢支撑安装

(2重点检查钢支撑、钢腰梁或预埋铁件等主要受力构件的焊接质量。严禁在超负荷状态下进行焊接施工。

(3支撑安装前,应在墙面标出支撑点的位置,要求墙面平整,钢支撑平面受力点的结合面、钢支撑与墙面间的细部做法满足设计要求,受力均匀。

(4施工过程要按照“分段开挖、随挖随撑”的原则进行施工,避免支撑安装滞后较多而导致的基坑围护结构变形。

(5钢支撑的拆除必须满足设计要求,并严格按相应的施工方案进行。3.2.2.3重难点之2:基坑周边的沉降控制,建(构筑物和重要管线保护

受地质条件等影响,车站、竖井基坑开挖时容易引起周边地面沉降甚至蹋陷。从现场踏勘及收集到资料显示,在本标段三个车站周边虽然管线较简单,但是均有市政设施或道路通过,尤其是官湖站旁有高压电塔。象颈岭站有交通繁忙的新沙大道、高压电塔、较大面积的河涌、湖塘等,如果基坑开挖引起周边地面严重沉降、塌陷,将带来恶劣的社会影响,危及周边建(构筑物安全。

要控制基坑周边沉降确保建筑物的安全,信息化监测施工手续尤为重要。施工中应通过加强基坑支护,加强施工监测、对基坑变形进行严格控制,以确保周围管线、建筑物的安全。我司对基坑沉降控制、保护建筑的监控对策和建议如下:

1、在工程施工前期组织施工单位对基坑周边建(构筑物及地下管线进行详细调查,以便我们做出有针对性的保护方案和措施。

2、审查承包商编制的车站基坑支护方案、开挖方案、监测方案等,并上报地铁公司相关部门审查备案,从源头上最大限度的减少甚至杜绝一切风险源的存在。

3、督促承包商按规定组织专家审查论证高压电塔及重要管线保护、交通疏解方案等,并督促承包商按方案落实保护、疏解措施。

4、在做好围护结构施工质量监控的同时,检查承包商的辅助止水工艺施工,督促承包商落实围护结构辅助止水措施。

5、严格按开挖方案监督基坑开挖施工,“分段开挖,随挖随撑”。协同承包商人员做好围护结构、周边地面、水位、土体等变形进行观察、有效监测,及时分析观察成果及监测数据,反馈指导施工。

6、做好施工期间的应急预案及演练,从人员、物质、设备上保证,一旦发 生较为严重的情况,可以在最短的时间内进行处理和恢复,以保证施工正常开展。

7、针对出现的不利情况,及时会同有关单位制订相应的抢险措施。出现周边及开挖面塌方、滑坡及破裂,或量测数据有不断增大的趋势,或支护结构变形过大,或出现明显的受力裂缝且不断发展,或时态曲线长时间没有变缓的趋势等现象时,须要求立即停工,并采取相应措施处理。

3.2.2.4重难点之3:基坑开挖施工安全管理

本标段车站基坑开挖长度较长,开挖范围地层多为淤泥层、砂层、残积土层,基底大多座落在砂层、残积土层,开挖过程围护结构自身安全、土石方开挖安全等均存在较大隐患,易发生基坑涌水涌砂、坍塌,土方滑坡、坍塌等,造成重大影响和损失。因此,基坑开挖安全管理是施工监控重难点之一,我司将采取的措施如下:

1、做好开挖前的准备工作监理,包

括认真研究工程区域的工程地质和水 文地质、气象资料,辨识并细化基坑开 挖的控制点及监理措施。

2、审查承包商编制针对性和基坑 开挖方案,确认方案按规定经过专家论 证,注意方案中对邻近建(构筑物、管线的保护、防护措施应切实可行。

3、督促承包商按方案落实保护、防护措施,落实专业的监控量测人员,布设有效的符合设计要求的监测点并取得初始值。

4、督促承包商按经审批的方案进行基坑 开挖,开挖中应遵循“时空效应”、纵向“分

层分段”、横向“盆式”等程序,逐层、分 段开挖,及时支撑。

5、基坑开挖过程,要监控好支撑施工

质量,确保现场备有足量的支撑,协调好挖图 56 基坑开挖 图 57 基坑抽排降水

与支撑架设的关系,以保证基坑安全。基坑支撑施工质量主要应从钢支撑及其附属构件的钢材物理化学性能和强度检验、钢支撑及腰梁或预埋铁件等主要受力构件的焊接质量、支撑点的位置、钢支撑与墙面连接细部处理、支撑架设的“分段开

挖、随挖随撑”的原则实施、支撑预应力施加、支撑轴力监测、支撑拆除条件等方面进行监控。

6、基抗开挖过程中,必须督促承包商按方案进行纵向临时放坡,做好坡面的保护、修坡工作,必要时采取加固措施。挖出的土方应及时清运,减少坑边的地面堆载。

7、督促承包商做好开挖过程中的降水、排水措施,避免砂层开挖可能出现管涌(流砂,必要时或设计有规定时,应采用管井井点降水方法降低地下水位(如图56所示。

8、机械施工开挖近基底时,应注意防止超挖和扰动基底土层,保留200mm 以上土层由人工开挖。同时,应督促承包

商避免基底岩、土层遇水崩解带来的施工 风险。

9、基坑开挖验收后,应立即进行垫

层和基础施工,防止太阳暴晒和雨水浸刷 破坏基底土层原状结构。

10、基坑开挖前、开挖过程中应对平面控制桩、水准点、基坑平面位置、水平

标高、边坡坡度要进行复测检查。

11、注重信息化施工监理,督促承包商按设计要求的种类、数量、位置布置监测点,监督检查监测仪器有效性、点位有效性和数据真实性,监测频率、获取数据时间和监测数据及时性(如图58所示。及时分析监测数据并对按时间先后产生的各份数据报告进行对比,对不同类别的点位数据进行分析,找出数据之间的关联性,反馈指导施工及控制变形。对异常数据要认真分析,弄清原因,督促相关部门果断采取控制措施。

12、按相关规定要求督促、检查承包商建立健全工程安全管理制度、安全生产方案及预案,落实安全教育、交底及安全管理工作。

同时将安全巡查作为日常图 58 基坑监测

广州地铁 为你提速 监理工作内容，定期和不定期组织安全检查工作，及时发现问题，督促承包商整 改。

13、基坑开挖如需进行井点降水，我司将从井点降水方案审核、井点降水方 案审核、井管制作安装、井点降水检查等方面进行监控。井点降水方案审核应注意审核点包括：（1）渗透系数应根据降水场地的工程地质和水文地质资料确定，必要时还 应作现场抽水试验确认。（2）选用的井点类型，井点管长度、直径、数量，抽吸设备类型、套数，井点降水系统的平面布置、机房布置，各套抽吸设备的工作范围，基坑的横剖面(或纵剖面，设计的降水曲线、对附近场地的影响范围。（3）井点管的沉设方法，排水沟的设置，防止地面水流入基坑的措施，排 水地点的选择，井点管的位置及安装图。井管滤头是否设在透水性较好的土层中。（4）根据基坑底面以下土层渗透系数较大，附近建筑物、管线在降水影响 范围以外，水位降到基坑底面以下 0.5m 等条件确定井点降水深度。井管制作安装应注意监控的要点包括：（1）检查井管长度、直径、壁厚、滤管孔

径及长度、滤管滤网包裹情况，滤管位置、井管接头连接质量、井管安装居中情况。（2）井点系统安装完毕后，必须试抽试灌，检查系统质量，发现“死井” 和漏气、漏水现象应补救处理，确保正常运转使用。井点降水检查监控要点包括：（1）施工前应对井管、抽吸设备进行保养、检修和试运转，各种抽吸设备 的真空度应满足要求。井点降水运行后，抽吸设备应连续工作，井点出水应先大 后水，先混后清。同时，督促承包商做好井点降水情况测试、运行记录。（2）从出水情况、工作真空度、值班、井点成活率、出水排放、管道漏气、电源、观测井、开挖后降水效果等方面，定期组织井点降水质量评定。（3）基础完成或部分完成后，需停止抽吸地下水，拔除井管，必须对该部 分基础进行抗浮稳定验算。（4）根据本标段实际情况，在基坑周边、建（构）筑物周围可设置回灌井，对车站施工期间引起的地下水位下降及时进行回补，确保地面沉降在可控范围

广州地铁 为你提速 内。3.2.2.5 重难点之 4：结构防水与混凝土施工质量控制 据以往经验，在车站防水设计中，车站、出入口通道和机电设备集中地段结 构防水等级一般为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍；风道、风井结构防水等 级为二级，顶部不允许滴漏，其它部位不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总 湿渍面积不大于总防水面积的 6/1000，任意 100m2 防水面积上的湿渍不超过 4 处，单个湿渍的最大面积不大于 0.2m2。防水质量控制是地下车站施工的共同难点。一般车站防水的设计，结构主体自防水是结构防水的关键，外防水作为附加 防水为结构外部的辅助防线。对于防水工程监理质量控制，我们拟从以下几方面 入手：

1、结构自防水质量控制 结构自防水的质量主要取决于结构裂缝的控制、混凝土的密实度和施工缝、变形缝等薄弱位置的防水措施。而要保证结构主体自防水的效果，就是要通过降 低水化热，减小混凝土的收缩应力，避免产生裂缝，提高混凝土密实度和加强薄 弱部位的防水处理来实现。因此质量监理工作的重点将贯穿于从结构混凝土配合 比到施工工艺质量控制的全过程。根据本工程的特点，我们将采取以下监理措施：（1）防水混凝土施工前，对承包商申报的防水混凝土施工方案、混凝土试 配报告进行审查，确认符合要求后督促承包商按方案展开施工。（2）督促承包商严格选材。为提高混凝土的防水性能，尽量采用低水化热 的水泥，级配良好的砂、石骨料以及较小的水灰比。在满足泵送混凝土和易性要 求的

前提下，严格控制水泥用量或掺入适当比例的粉煤灰，以防混凝土开裂，提 高混凝土的密实性。建议选用高等级的抗渗商品混凝土。（3）钢筋和模板制安期间，加强巡视、检查。在验收钢筋、模板时，对穿 墙管道、预埋件、固定模板的穿墙对拉螺栓止水措施等进行验收。对施工缝搭接 面凿毛及清理、钢筋和止水钢板调直及清理进行验收，确认符合要求后才能进行 隐蔽。（4）全过程旁站混凝土浇筑，注意监督承包商的现场混凝土振捣质量，特 别是穿墙管、预埋件、施工缝、钢筋密集处、施工缝、新旧混凝土接茬处。按规 定检查混凝土坍落度并留置混凝土试块，督促商品混凝土供应商与承包商紧密协

广州地铁 为你提速 调配合以尽量缩短同一施工段内的混凝土灌筑时间，在高温条件下浇筑时督促承 包商控制混凝土入模温度（广州夏天气温偏高，要采取加冰等措施控制混凝土温 度不大于 30℃）。（5）混凝土浇筑完成后，检查混凝土表面压浆、收光情况，并加强巡视，督促承包商及时做好养护、防晒工作，养护时间须达到设计要求。（6）建议在设计和施工中采用“放” “抗”结合的方法，防止结构贯穿裂 缝。“放”即是将结构主体划分成多个施工段，缩短环向施工缝间距，以减少相 邻施工段的约束应力。每段长度控制在 15m-25m，施工缝应设在受力较小或结 构断面变化处。“抗”即是通过改善结构配筋，沿结构表面合理增配构造钢筋，提高结构抗裂性。（7）切实做好施工缝和变形缝的施工质量控制 在车站主体与风道、出入口通道连接处、与盾构施工段的接口洞门，以及 主体结构中等部部位，一般设置有变形缝，多采用中埋式橡胶止水带嵌缝止水。施工时要督促承包商严格按规定施做，将止水带理顺铺平，要求连结牢固，以防 浇捣混凝土时跑位。结构施工中留置的施工缝较多，多采用中埋式钢板止水带防 水，是主体结构防水的薄弱环节。监理过程中注意检查止水带施工质量，止水带 位置须正确，钢板接头须满焊，在灌筑新混凝土前应将原混凝土表面凿毛洗净并 清除积水，摊铺一薄层水泥砂浆，以增强新旧混凝土的连结，提高防水效果。

2、附加防水层质量控制 附加防水层质量能否达到预期目 的，主要取决于防水材料的质量和施工 质量，在施工监理过程中主要应从防水 材料选择、把关和施工工艺质量控制两 方面进行监控：（1）防水施工前，审查承包商申报 的防水施工方案、防水施工队伍的专业 资质，检查防水材料的物理化学性能鉴 定，经审批合格后方能投入施工。

（2）在基底垫层上施工外防水的，须重点验收地下水位降低措施和基坑排 水效果，保持防水层基面平整、干燥。图 59 附加防水层施工

广州地铁 为你提速（3）直接在围护结构上施工附加防水的，须对围护结构找平层的平整度、清洁度、干燥状态进行验收。围护结构如有渗漏水的，须先行引水再注浆封堵处 理。（4）在结构主体表面施工外防水的，须对结构基面进行验收。重点验收基 面平整度、顺直度、干燥程度符合设计要求。（5）巡视检查防水层施工全过程，旁站防水层细部处理施工，重点督促承 包商严格按工艺标准、设计图及施工方案施工，并按规定进行试验，做好监理记 录。（6）防水层施工完成后，督促并检查承包商加强对附加防水层成膜或成品 的保护，防止防水层受损。

3、结构板、墙裂缝预防专项措施 结构板、墙开裂、渗漏现象在地下车站结构中比较多见，原因是多方面的，在施工监理过程中主要应从以下几方面来预防：（1）控制混凝土配合比，督促承包商从最佳配比选择、外加剂添加、砂石 级配及比例选择、水灰比确定、水泥品种选择等方面入手，选择最佳的混凝土施 工配比。（2）督促承包商按设计图做好钢筋工程施工，足量、正确设置结构中的各 种构造配筋，并在浇筑混凝土前进行二次确认。（3）协调现场合理设置施工分段长度和施工顺序，采用跳仓浇注等工艺方 法以防止混凝土收缩、温差裂缝产生。（4）按设计图纸及施工规范要求合理预留施工后浇带，并督促承包商按规 范、设计要求认真进行后浇带处理，做好后浇带混凝土施工。（5）重视混凝土养护的监督，尤其是督促承包商及时进行混凝土养护，防 止早期裂缝出现。必要时，建议采用喷淋等措施进行足够时间的养护。

第三篇：地铁监理工作报告

南京地铁四号线一期工程d4-tj04监理标

监理工作汇报材料

中铁济南监理公司

南京地铁四号线d4-tj04标监理部

二ｏ一三年十一月十四日 监理工作汇报材料

南京地铁四号线d4-tj04标监理部自20124月进场组建以来，在监理公司和指挥部及上级部门的正确领导和大力支持下，以构建和谐社会为起点，坚持可持续发展观，紧紧围绕监理部 “质量、安全、进度、廉政”的精神，依据施工监理合同、监理规划、监理实施细则和指挥部下发的各项规定，坚持“严格监理、优质服务、科学公正、廉洁自律”的原则，认真贯彻执行公司的各项工作部署和工作指示，做好“三控、两管、一协调”服务，进一步强化监理人员服务意识，提高监理人员的自身素质。监理办全体监理人员廉洁自律，恪尽职守，对所监理范围内的工程项目的质量、进度、费用、安全、环保进行了有效监管和控制，良好地完成了工程进度计划的各项指标和监理工作任务。现将我监理部的监理工作总结如下：

一、工程概况及施工任务完成情况

本监理合同段监理范围为2个施工标段，项目路线起于d4-ta08标岔路口东站，终点汇通路站，d4-ta08标岔路口东站~徐庄软件园（一站一区间），起点里程： dk24+920.2，终点里程： dk27+297，长度2377 m，隧道（双延米）采用矿山法施工，车站使用明挖法施工，总投资为43003万元，截至目前已完成投资11900万元；d4-ta09标包括徐～金盾构区间、金～汇盾构区间，共一站两区间。总投资为36625万元，截至目前已完成投资6060.1385万元。

二、监理工作情况

1、驻地建设情况 2012年4 进场后便筹建监理办，监理办根据 南京市标准化工地建设和地铁公司文明工地建设的两个指导性文件的具体要求进行监理部建设，办公地点设在南京市玄武区金马路站南侧，监理部下设两个监理分部，另设一个测量监理组、一个试验监理组，监理人员进行合理组织、调配，做到办公区和生活区相对分开，办公区按照有关要求设置总监办公室、各专业组办公室、档案室、文印室、活动室和会议室等，各室门口挂设名称牌，室内配置空调，各类上墙图表也按相应要求分类张贴上墙。监理办还在路边增设了多块安全环保宣传标志牌、温馨提示牌和指路标志牌，院内设宣传栏，并开辟安全环保宣传专栏，同时，楼梯间办公室醒目位置也张贴了安全宣传标语。

2、监理办运行情况

本监理办工作顺利开展，没有产生重大安全事故及质量事故，各类资料齐全，与建设单位、设计单位、施工单位及建设行政主管部门关系融洽使工程得以顺利进展。

㈠工程质量控制

为确保工程质量，监理办确立了以预控为主、跟踪监控、监帮结合、强化验收的方法对工程质量进行控制。主要体现为： 1.严把预控关

施工前熟悉图纸、承包合同、技术规范、验收标准等，严格审核施工组织设计与方案。特别是质量保证体系，安全保障措施及人、材、机的配置是否满足工程施工的需求，并在施工过程中督促实施，监理工作实施全过程监督，确保了施工安全及工程质量。2.实施过程监督

严把进场原材料、半成品、成品质量关，确保合格材料用在工程中，材料进场时除严格审核合格证外，按规定的频率进行现场见证取样，并见证送检,对不符合要求的材料坚决作退场处理。

3.健全旁站制度

建立健全旁站制度,对关键部位实施旁站监理,确保工序质量,施工过程中对各工序进行严格检查,如砼浇筑过程中发现砼塌落度过大，及时要求做退场处理，监督施工单位的试块制作与留置，从而确保工程质量达到设计及规范要求。4.监帮结合多手段运用

为了使工程质量及安全达到预期目标，除了按照正常的监理程序严格监理，监理部还以帮助的工作态度做好监理工作，如天气情况有变及时通知施工单位做好预防控制工作，下一步施工应该注意的质量及安全问题会在会议及日常工作中加以提醒，对施工单位不能确定或是模凌两可的事项积极提供技术及经验支持，通过这种工作方法，提高了工作效率达到“事半功倍”的效果。

5.强化工程验收管理

严格实行工程施工的报验制度,对每一工序、分项分部工程完成后,要求施工单位自检合格后,申报监理工程师验收,通过从点及面的细致验收,有效地保证了工程质量,以促使项目完成后达到合同要求标准及篇二：地铁监理工作总结

广州市轨道交通六号线首期机电安装和装修工程

监理ⅳ标

监理工作总结

广东重工建设监理有限公司

2013年12月9日

一、工程概况

广州轨道交通六号线监理ⅳ标段共有东山口、区庄、黄花岗、沙河顶、沙河站5座车站。东山口、区庄、黄花岗、沙河顶、沙河站的工程概况如下： 东山口站为广州地铁六号线第14座车站，位于广州市东山区署前路下，车站沿署前路南北走向布置，车站北端和一号线东山口站进行换乘，线路下穿地铁一号线，线间距为27m。车站中心里程yck14+911.00。车站设置出入口2个。ⅰ号出入口将原一号线东山口站ⅰ号出入口拆迁,和广铁集团拟建综合楼结合重建作为一、六号线东山口站独立出入口，重建后ⅰ号出入口接入广铁集团拟建综合楼地下一层，出入口设置在综合楼地面一层朝向署前路方向，该出入口通道宽度为 7.5m。车站设备用房区工作人员消防专用梯与ⅰ号出入口合建。ⅱ号出入口位于车站明挖段的西北侧，拆除既有市政通道出入口设置，通道宽为5.5米，出入口宽为8米，该出入口为人防战时主要出入口。本站残疾人楼梯升降机设置在该出入口，与市政通道共用。本站共设二组共五个风亭。a端风亭位于署前路与庙前直街交汇路口东北角东山口公园内，由两个活塞风亭及一个制动电阻柜室组成。活塞风设计为矮风亭，电阻柜室利用两风亭之间的空间设置,电阻柜室高7米。车站北侧b端风亭由新风亭、排风亭、机械风亭组成，与广铁集团综合楼结合设置。区庄站为广州轨道交通五号线与六号线的换乘站，位于环市东路与农林下路的交叉口，换乘节点为偏“十”字型。五号线沿环市路布置，六号线沿农林下路布置。六号线车站除附属出地面口部结构采用明挖施工外，其余结构均采用暗挖法施工。六号线站厅设置于中部，为双层双柱三跨结构的超大断面隧道，外包总宽24.21m，总高16.93m，两端为左、右线分离的站台隧道，轨面埋深30.6m，外包总长214.7m。有效站台长度为75m，宽度为13m；建筑总面积6185.5㎡。

五、六号线之间通过站台横通道、楼扶梯斜通道、南北站厅非付费区连接通道及付费区换乘通道联系。车站设有一个出入口和两组风亭：ⅱ号出入口设在农林下路西侧路边；c风亭和d风亭设在农林下路西侧的广州军区地块内。车站设计起点里程为yck16+079.973，设计终点里程为yck16+294.695。

黄花岗站为六号线第16个车站，站台为侧式站台，地铁乘客通过站台两个扶梯斜通道到达南、北两个站厅。南站厅设在先烈中路南侧中国科学院广州分院a11楼东侧的加油站位置，与中科院科研办公楼合建，为地下五层地下室,地面30米高的框架结构建筑。车站i号出入口、消防出入口及a端风亭均结合南站厅设置。北站厅设在中科院幼儿园地台下，ⅱ号出入口、b端活塞机械风亭结合北站厅设置。本站两个站厅均为地面站厅。

沙河顶站为广州地铁六号线第17座车站，位于广州市先烈东路，车站沿先烈路南北走向布置。沙河顶站～沙河站区间左右线总长1318.65m，区间线路线间距为11～26m，线路在平面上共有两个曲线段，第一处在廉泉路和先烈东路的交叉口处，曲线半径400m；另一处在朱执信墓处，曲线半径r-700m。车站设置出入口2个。ⅰ号出入口与君华上域合建。车站设备用房区工作人员消防专用梯与建科院合建。ⅱ号出入口位于车站明挖段的西北侧，该出入口为人防战时主要出入口。本站残疾人楼梯升降机设置在ⅰ号出入口，与市政通道共用。本站共设二组共五个风亭。东端风亭位于先烈路,电阻柜室设在ⅱ号出入口，电阻柜室高4米。车站西端风亭由排风亭、机械风亭组成。

沙河站是广州市轨道交通六号线的第十八个车站。本站设计里程：车站有效站台中心里程ydk18+932.500，车站起点里程ydk18+888.300，车站终点里程ydk18+984.700。车站总建筑面积: 4410m2；主体建筑面积2350m2；东端竖井建筑面积1956m2；风亭建筑面积104m2；本车站为过站，车站开通前为中间风井，该过站共四层，为明挖地下四层岛式车站，负一层到负三层为设备层，负四层为站台层。过站方案仅有消防通道一个，为以后车站开通紧急疏散用，现在作为设备层。东端共有1组风井，为左右线的活塞及左，右的机械风井，以及车站排风井，风井为高风亭，另设新风亭

一个，本站的室外机设于东端风亭上，并预留车站开通时冷冻塔及备用冷源安装所需承压。

参建单位：

建设单位：广州市地下铁道总公司

车站机电设备安装单位：广东省源天工程有限公司（东山口、区庄站）、中国华西企业股份公司（黄花岗、沙河顶、沙河站）、公共区装修单位：广州市第一装修工程有限公司

电扶梯安装单位：日立电梯

垂直电梯安装单位：江南嘉捷

残疾人升降机安装单位：湖南海诺

监理单位：广东重工建设监理有限公司

设计单位：广州地铁设计研究院有限公司

中铁二院工程集团有限责任公司

中铁第一勘察设计院集团有限公司（东山口站、黄花岗站）

中水珠江勘察设计院有限公司（沙河顶、沙河站）

中铁第四勘察设计院集团有限公司（区庄站）

设计咨询单位：中铁二院成都市政工程技术咨询有限责任公司（东山口、区庄、黄花岗站）中铁第一勘察设计院集团有限公司（沙河顶、沙河站）

设计总体单位：广州地铁设计研究院有限公司/中铁二院工程篇三：某市地铁环境监理工作报告

上海轨道交通2号线东延伸工程25标 声屏障工程

环境监理工作报告

上海新光工程咨询有限公司

目 录

一、工程概况

二、环保监理的依据：

三、环保监理组织和分工

四、环保监理工作程序

五、环保监理工作内容

六、环保工程监理情况

七、本项目环保评价

一、工程概况 1.1 工程概况

上海轨道交通2号线东延伸线工程为既有二号线（中山公园～张江高科站）向东延伸线。二号线东延伸线工程（龙阳路站～浦东国际机场站）线路起自既有龙阳路站～张江高科站区间地下与高架过渡段。经由张江高科技园区，唐镇新市镇及川沙新市镇等地区至浦东国际机场止。

本声屏障制作、安装合同工程包括：高架及敞开段地上工程，根据环评报告要求，需在顾家宅等5处声敏感点处设置声屏障。安装全封闭声屏障73米，4.00m高直立式声屏障502米，3.65m高直立式声屏障1536单线米。

本工程造价为：725.5792万元。从2009年6月2日开工，竣工日期为2009年12月25日，历时6个月。

本工程参建单位为：

建设单位：上海轨道交通二号线东延伸发展有限公司 设计单位：中铁上海设计院集团有限公司 监理单位：上海新光工程咨询有限公司 施工单位：上海市第五建筑有限公司 1.2 声屏障制作、安装工程范围

上海轨道交通2号线声屏障工程25标段设计里程表 1.3 声屏障产品的结构形式

⑴ 4.5m高全封闭声屏障（不含挡墙高度）：尖劈吸声屏（2.0m）+10mm厚透光pc板（2.5m）；

⑵ 4.00m高直立式声屏障：挡墙（地面以上0.85m）+垫板（0.2m）+尖劈 吸声屏（2.5m）+顶部吸声球（0.45m）；

⑶ 3.65m高直立式声屏障：防噪墙（栏板内1.5m）+垫板（0.2m）+尖劈吸声屏（1.5m）+顶部吸声球（0.45m）。

⑷ 4.05m高直立式声屏障：挡墙（地面以上1.7m）+垫板（0.4m）+尖劈吸声屏（1.5m）+顶部吸声球（0.45m）。

二．环保监理的依据

2.1《中华人民共和国环境保护法》 2.2《城市建筑垃圾管理规定》 建设部令第139号 2.3《上海市建设工程文明施工管理规定》上海市府令第18号 2.4《上海市扬尘污染防治管理办法》上海市府令第23号 2.5《上海市环境保护条例》 2.6《上海市建设项目环境保护管理办法》 2.7轨道交通2号线25标监理《监理规划》及相关细则

三、环保监理组织和分工 3.1环境保护管理体系网络图 3.2监理工作目标

噪声控制达到上海市城市管理要求。3.3 职责：

⑴ 组长职责：全面主持环保监理工作小组的日常工作； ⑵ 环保监理职责：

① 督促施工单位落实环境保护保证体系； ② 参与审核施工单位有关环保施工措施； ③

督促施工单位按环保施工措施要求进行施工； ④ 定期检查施工单位有关环保施工情况，并向业主汇报。3.4 环保监理制度： ⑴ 参与审查施工组织设计中有关环保施工的施工方案。⑵ 督促施工单位建立健全环保保证体系。

⑶ 督促施工单位按批准的施工组织设计中有关环保方案进行施工。⑷ 检查环保措施落实情况，发现问题及时处理。

⑸ 督促施工单位进行环保施工的自查工作，参加环保施工的现场检查。

四、环保监理工作程序 篇四：地铁监理个人半年工作总结

个人工作总结

一． 本年工作情况 我自从年初来到五南区间担任监理，努力学习业务和了解工地情况，先后泰山路站围护桩施工、芝泉路站和五南区间的施工监管工作。

目前五南区间已完成开挖支护50%，这三个项目均为逢查必检的工点，因此在平时的施工当中尽职尽责，严把质量关，在平时的检查当中经受住了考验，较好地完成了本职工作及上级领导安排的各项工作。

每天对所管工地巡视检查，科学监理，认真履行自己的岗位职责。在总监理工程师的指导下开展现场监理工作；定期对承包单位投入工程项目的人力、材料、主要设备及其使用、运行状况进行检查，并做好检查记录；按设计图及有关标准，对承包单位的施工工艺过程和施工工序进行检查和记录，对加工制作和工序施工质量检查结果进行记录；及时对工程建设过程中的关键部位和关键工序的施工质量实施的全过程现场跟班监督，发现问题及时指出，填写巡查记录和监理通知单；在日常的监理工作中如实做好监理日记和有关的监理记录。

二． 上半年工作中出现的问题

一年的工作中总有些磕磕绊绊，在现场施工当中难免遇见与施工队拌嘴以及施工单位违背图纸及施工规范施工的现象。在监理工作过程中依据建设工程委托监理合同、建设工程施工合同、设计图纸、国家规范、及相关法律法规对各工点实施监理。在巡检过程中发现许多施工中存在的问题，但是在总监理工程师的领导下，这些问题都得到了落实及整改。

三． 本年工作的经验总结 1.作为一个监理，首先要学习和落实上级领导文件指示精神；掌握新规范、熟悉施工图纸，加强自身业务知识。

2.严格遵守公司内规定，遵纪守法。3.工作中尽自己努力严格按照设计和规范及验收标准进行检查验收，保证了工程质量、安全和文明施工让业主满意。

四．下半年的工作计划

在下半年的监理工作过程中，由于即将进入风险源管控去（家乐福地下通道），我将严格按照施工专项方案加强管理，确保暗挖工程安全顺利按期完成，必须严格控制仰拱距掌子面距离，台阶法施工开挖长度，仰拱施工开挖长度，初期支护设计要求。必须认真履行监理职责，加大现场检查及监督力度，及时了解掌握施工现场的真实情况，使开挖施工的安全步距有序可控，督促施工单位严格按设计要求及相关规则进行科学施工，保证开挖施工的安全步距，确保区间的施工安全。在总监理工程师的带领下将严格监理，按监理程序对承包商

提供的原材料严格进行验收，只有合格的材料才能用于工程施工；严格工序检测验收，上一道工序不合格，严禁下一道工序施工，对关键工序、隐蔽工程要旁站监理，严格按技术标准、施工规范、合同要求施工，努力把五南区间工程现场监理工作很好地完成。

在下半年，为了更好的完成好本职工作，我一定会明确质量控制重点，强化过程控制，提高工程建设质量，为保障工程施工安全及高质量标准的目标而努力，为公司更加辉煌的明天而不懈的努力。篇五：地铁监理工作总结

编号：gzsw/wi-02-t-35 监理工作总结报告

工程名称：贵阳市窦官～贵阳火车北站一号线交通市政配套项目工程一标段——会展中心站 建设单位：贵阳市城市轨道交通有限公司 施工单位：中铁十一局集团有限公司 地勘单位：中国水电顾问集团贵阳勘测设计研究院 设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司 监理单位：贵州三维工程建设监理咨询有限公司

日期： 2011 年 9月 30 日

总监理工程师：

一、工程概况：

（一）建设单位名称：贵阳市城市轨道交通有限公司。

（二）监理项目名称：贵阳市窦官～贵阳火车北站一号线交通市

政配套项目工程一标段——会展中心站。

（三）建设地点：贵阳市金阳新区林城东路与长岭北路交叉口西侧的林城东路下方。

（四）监理项目所在地周边环境、地形、地势：林城东路北侧多为低矮农房及空地，林城东路南侧为在建的贵阳市国际会展中心，林城东路道路宽度为60m，现为双向六车道。

（五）车站总长为154.6m，总建筑面积17155m2，其中车站主体建筑面积为12285 m2，过街通道面积为2160 m2，出入口及风道、风亭、残疾人电梯建筑面积为2710 m2。

（六）车站有效站台中心里程yd k7+355，车站总长154.6m，标准段宽38.2m，局部车站宽74.1m，有效站台长为100m。

（七）主体结构形式：一层（局部二层）混凝土框架结构。

（八）建设工期：开工日期2009年10月22日，竣工日期为2011年9月22日。

二、监理组织机构、监理人员和投入的监理设施：

（一）监理组织机构

（二）根据项目进展情况，投入监理人员一览表：

（三）监理设施：根据业主委托监理合同的约定，配备了满足监理工作需要的常规检测设备和工具，清单如下：

三、监理合同履行情况：

根据建设单位与我公司签订的《建设工程委托监理合同》约定的有关内容，主要进行施工阶段的“三控制、三管理、一协调”及保修阶段的监理工作。自2009年10月12接到贵阳市窦官～贵阳火车北

站一号线交通市政配套项目工程一标段——会展中心站工程中标通知书以后，我公司立即根据《建设工程委托监理合同》组建项

目监理部，并积极认真开展各项监理工作，切实履行监理职责，至2011年9月22日圆满完成了合同约定的施工阶段的各项内容。项目部的监理工作得到了业主和建设行政主管部门的高度认可。

四、监理工作成效：

（一）质量控制 a.事前监理：

贵阳市窦官～贵阳火车北站一号线交通市政配套项目工程一标段——会展中心站工程于2009年10月22日正式开工，监理组于2009年10月22日进驻现场。

第四篇：地铁施工方法

地铁施工方法

1、明挖法

明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。

明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1.上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。

2、盖挖法

盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。2.1盖挖顺作法

盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。施工顺序如图2.在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。工程实例：深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h.车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3 m，标准断面宽18.9 m，基坑深约18.9 m，西端盾构并处宽22.5 m，基坑深约18.7 m.南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月。为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工采用盖挖顺作法施工方案。2.2 盖挖逆作法

盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板，如图3.如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构。除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。2.3 盖挖半逆作法

盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力，如图4.3、暗挖法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。3.1浅埋暗挖法（浅埋矿山法）

浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。

浅埋暗挖法的施工技术特点：围岩变形波及地表；要求刚性支护或地层改良；通过试验段来指导设计和施工。

浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等；城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所采用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字，其工艺流程见图5.工程实例：北京地铁东单车站东南风道与车站主体结构正交，北侧在长安街下，中部及南侧穿过居民区，风道全长43.4 m.采用浅埋暗挖洞桩法施工，在基本维持环境原状条件的情况下从地面居民生活区和人防设施下面顺利通过。3.2盾构法

修建地铁随道盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构（shield）是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构法施工工艺见下图6所示。

按盾构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛；按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种；按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种；按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。

4、沉管法

沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。

沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分为2类：钢壳沉管隧道（有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道）和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。沉管隧道施工主要工序：管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。上程实例：广一州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影响水面通航，河中沉管段全长457 m.该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7.956 m（宽x高），底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。

5、混合法

可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。工程实例：北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙；且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构；中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m，暗挖段长为96.80 m，明挖段长为100.20m。

6、结束语

随着我国地下铁道建设事业的发展，原有的施工技术不断地发展与提高的同时，新的施工方法也被应用到施工当中，施工技术水平得到不断提升，其中有些施工技术已经达到世界先进水平。另外，由于城市交通流量的增加导致城市道路已拥挤不堪，加上城市环境的要求越来越严格，城市内封路施工已不现实了。因此，暗挖技术，如盾构法、浅埋暗挖法将是今后研究和实践的主攻方向。

参考文献

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2、朱小龙，张庆贺，朱斌。南京地下铁道施工方法的选择。施工技术，2002

3、刘钊，佘高才。周振强。地铁Z二程设计与施上。北京人民交通出版社，2004

4、于书翰，杜漠远。隧道施工。北京：人民交通出版社，2001周顺华。城市轨道交通结构工程。上海：同济大学出版社2003

5、谈一评。深圳华强路地铁站盖挖顺作法施工。地下工程，2002

第五篇：地铁施工年终总结

地铁施工是高风险行业。地下土质、管线的复杂性、特殊性给施工造成很大的危险。为了员工的人身安全和公司的利益，项目部不折不扣地严格落实安全生产规章制度。以“铁的要求、铁的纪律、铁的制度”，从严管理，从严要求。以下是小编整理的地铁施工年终总结，欢迎阅读。

地铁施工年终总结

1一年的时间很快的过去了，回首这一年，不禁感慨万千，在这一年中，有欢笑也有泪水，但是很充实也学到了很多东西，在领导和同事的积极帮助下，各方面的能力都有所提高，没有辜负大家对我的信任，我在工区经理的带领下，能够比较圆满的完成了本的工作任务，在思想觉悟等方面都有了一定的提高，在这辞旧迎新之际，我向领导汇报自己一年来的工作情况。

在这一年中，感想领导对我的信任和支持。我全程参与了从围护结构地连墙施工到进主体结构封顶的技术、质检、安全工作，并积极协助项目部的施工管理工作，对地铁车站施工的关键技术以及施工管理有了一定的了解。工作之余，我还积极撰写技术论文并积极参加项目部组织的科技开发项目，并取得了一定的成果。

在工程施工过程中，我一直以积极的心态认真地对待自己的工作，在从事的各项工作中，都能尽职尽责，以求圆满的完成工作任务。我时刻提醒自己不要好高骛远，而要脚踏实地，多干实事，在实践中检验自己的知识并获得施工现场的经验累积。

在现场施工中时刻总结各个工序施工应该控制的要点并及时的应用到现场施工中，在工人的实际施工过程中跟踪、检查，发现未按或未完全按技术交底施工的工人，耐心的给予讲解和指导，这样才能使分部分项工程做到位，避免返工，在保证施工进度的同时也保证了工程质量。

经过现场实践操作多了，方法掌握了，经验有了，才得心应手起来。比如说现场管理，重要的是要抓好其关键工作，个人认为，管理关键性的工作是隐蔽工程的管理另外，拿技术交底工作来说，并不是简单的把交底写完交给劳务施工队签字就完成工作了，而是在书面交底工作完成后，地铁施工中，安全更是不容忽视的主要环节，根据一年的工地实际经验简单谈谈安全方面。最重要的就是树立安全意识，首先在项目部管理人员心中必须有强烈的安全意识和责任感，只有项目部管理人员从心底认识到安全的重要性，才能用心做好这项工作。如果项目部管理人员抱着侥幸的心理去做这项工作，那在工程安全施工方面是致命的隐患。所以项目部管理人员必须将安全工作从心底认识并付诸实施。对于劳务队，首先要做的就是在工人进场以后要安排一次安全教育培训，同时要对劳务施工队进行安全技术交底。这些工作都做好后，就是具体实施，项目部管理人员要经常检查施工现场的安全工作，争取将安全隐患在萌芽状态时就彻底消灭掉。很多时候，质量是安全的保证，质量不过关就很大程度上成为安全隐患。在安全方面特别注意的就是工人的安全教育、工人自身携带或佩戴的安全设施等，要时刻督促和检查工人必须佩戴安全设施。在基坑开挖、支架搭设、模板安装时，必须进行严格的检查，要求施工班组严格按照施工规范或规程进行施工，要做到无任何安全隐患，通过相关部门验收后可以进行下一步的工序施工。

这一年来的地铁工程施工工作，使得自己的专业知识得到了长进和加深，工作能力，包括组织协调能力、管理能力和应变能力都得到了很大的提高，更重要的是获得了宝贵的工作经验的积累。这一年来的工作表现也得到了项目部领导和同事们的认可。

总之，在今后的工作中，我将以百倍的热情迎接新的挑战，在学习中进步和成熟起来，不断地鞭策自己并充实能量，提高自身素质与业务水平，以适应时代和企业的发展，与公司共同进步、共同成长，为公司的发展贡献自己的力量。

地铁施工年终总结

2时间似白驹过隙，眨眼间20xx年已经过去，新的一年也即将开始。在这辞旧迎新之际，回顾一年来的工作历程，总结这一年来工作中的经验、教训，有利于在以后的工作中扬长避短，更好的做好技术管理工作，下面从施工技术管理、质量安全管理、责任成本管理、施工进度与进度计划控制及加强管理人才培养5个方面对一年来的技术管理工作进行总结。

一 加强施工技术管理，为施工提供有力的技术支持

我部承建的xxxx北站及xxx站位于xxx大道西侧，且车站西侧分部有较多小区、公园等，造成现场施工场地相当狭窄。车站范围内地下管线、架空线均较多，这些不利因素对车站施工技术管理工作造成了很大的困难，为确保工程正常顺利开展，加强施工技术管理工作，做好车站施工技术支持就显得尤为重要。

1、施工组织、方案编制与完善

项目的施工组织、施工方案是项目开展正常施工的指导性文件，其编制的好坏直接影响工程的进度、质量、安全、成本等方方面面，但由于车站拆迁的进度不确定性，机场建设过程中道路、施工用地的临时性等，导致车站施工的施工组织存在较大的随机性，因而及时、快速的调整施工组织，施工方案以满足施工需要就显得更加重要。

⑴ 在车站开工之前编制了总体施工组织设计，用于指导车站全局施工管理及组织协调。由于车站拆迁不到位、设计图纸未能及时到位，在前期编制过程中，对分部、分项工程技术参数的说明与现场存在偏差。在施工过程中必须及时根据拆迁进度、最新设计图纸要求进行完善施工组织、方案内容，并对重点分部工程进行认真分析，充分调查施工队伍素质及人员储备情况，及时根据施工进展情况进行更新和调整。如基本每月都根据施工条件、环境进行施工组织讨论、调整，以确保现场施工组织处于最优状态。

⑵ 在施工工期安排方面，我部结合成投公司下发的节点工期目标进行细化，并制定周、月、季度计划考核。

⑶ 在编制总体施工方案及分项工程施工方案时，进行充分的方案比选及经济技术比较，选取既能满足施工质量安全，又满足进度、成本控制的方案。在专项施工方案编制时编制多个参考施工方案，对采取的不同施工方案作对比，比较可行性及经济指标等，做到方案优化和完善；深入施工现场，收集施工进度、成本、质量、安全信息，及时进

行方案调整、优化，提高功效。如主体结构施工方案，我部都多次组织讨论、研究，并邀请公司领导及相关专家进行指导，最终确定综合最优的施工方案。

2、施工技术交底

施工技术交底是组织施工技术管理工作中的重要内容。技术交底可以确保工程施工人员能准确、及时的领悟设计意图，有效有预见性的组织施工生产，保质、保量的完成施工生产任务。

⑴ 为保证施工技术作业交底详尽，便于接收和理解，我们在编制详细的作业指导书用于指导现场施工时，多采用类似工程图片、照片及表格，并采用PPT方式交底等易于接收的形式进行，且在施工现场再次分小组进行交底，更具针对性，更加形象，易于落到实处。

⑵在交底时，分工种进行分类交底，交底内容更具有针对性，保证工人清楚自己的操作内容及应达到的质量标准并进行签字确认，做好详细的交底记录。

⑶ 采用书面及口头交底相结合的方式。在交底后，在现场认真检查、监督和落实，收集相关施工质量、进度等信息进行技术优化，及时进行技术更新、交流，提高施工技术水平，提高工效，以便能更好、更快的进行施工生产。

3、施工图纸的绘制与规范应用

施工图纸是直接指导施工生产的强制性文件，是整个施工过程的标准性文件。施工图纸一旦不及时、不清晰，将给施工质量、安全造成致命的打击。因此我们在管理过程中必须经过严密复核、审核工作，确保施工图纸准确。

⑴ 熟悉施工设计文件、国家相关技术标准，在施工图纸的绘制时必须严格遵守施工图要求的格式、字体，严格根据已经确定的图纸范本进行施工图绘制，认真落实复核、审核签认制度。

⑵ 认真学习、熟悉新的施工图纸绘制标准及相关技术规范，并及时进行范本的更新，规范施工图纸。

4、施工监测与信息反馈

xxx站及xxxx站的施工聘请了专业监测单位进行全程监测，对基坑安全的稳定性进行跟踪监测，是基坑安全的眼睛。因此，施工监测信息的综合处理和反馈就显得尤为重要。这就要求在施工监测与信息反馈过程中，应及早反映、及早解决，加强落实监督与检查工作，做到信息反馈工作形成闭合。鉴于此，我部要求监测单位严格执行每天将重要监测信息发至工程部，工程部对信息进行判断、形成综合处理意见后，将信息发至项目主要领导。如监测单位在监测过程中发现异常，须立即电话通知项目总工，项目总工向项目主要领导汇报，进行讨论并制定应急处理措施并立即实施。

5、工程内业管理与改进

工程内业是工程施工的历史文件，施工过程中的所有信息都将以文字、图像等形式予以保留，在开工之初就制定了相应的管理办法、措施，并严格实施：

⑴ 建立内业台账，进行分类管理，建立相应的台账。分类进行收发文件记录，并加强下发文件的签认制度，标明文件收发日期、收发份数及收发人姓名等。对不同文件进行标识，标明受控、非受控、保留及作废标志，并建立受控文件清单。因此，我部从一开始就建立了完善的内页台账，并每周进行小台账更新，每月进行总台帐更新。

⑵ 及时收集现场原始数据，并分类装订成册、存档。如各工序检查验收卡等在施工过程中都进行了及时的收集。

⑶ 建立借阅文件的登记表，在征得内业主管同意后进行借阅，并限期归还。在施工班组需要复印相关文件时需征得内业主管同意，并落实签认制度。

二 实施全面质量安全管理，确保车站施工质量安全可控

xxx北站及xxx站的建设需要全面质量安全管理，只有将整体质量安全目标细化到工序目标后，每道工序的质量安全管理才能落到实处，整个车站的施工质量安全也将可控。为此，我们建立健全了相应的质量安全管理办法和制度，并严格执行。以往在进行质量安全管理时，往往流于形式，不能落到实处，因此，我部一开始就坚持《质量安全管理办法》并将其落到实处。每周周例会质量安全部门对一周内的质量安全情况进行总结，表扬好的，批评不好的，并提出整改意见，做到不断改进，提高质量安全管理效果。

1、施工质量管理办法与落实

根据各分项工程施工工艺流程，严格进行施工工序质量验收制度，严格做到上道工序验收不合格，不得进行下道工序。如严格执行桩基过程验收记录、防水施工验收卡、支架搭设质量验收记录卡、主体结构钢筋、模型质量验收记录卡等。现场验收记录卡每周交回工程部归类存档。

2、现场质量控制与改进

现场施工质量控制直接决定了工程实体的施工质量。我部在现场质量控制方面为杜绝落实慢、整改不彻底的问题，在现场发现问题后，要求形成书面文件通知施工班组负责人进行落实整改，严防整改质量打折扣，在整改完成后要进行再次验收，并注明整改

落实情况，使整改的问题形成闭合。同时，施工过程中，将技术交底的质量标准日常化，将其植入过程管理和控制中。对待每道施工工序需严格执行“三检”制度，在上道工序未检查验收合格之前，不能进入下道施工工序。严格执行工程质量验收逐级负责制。

3、安全管理办法与落实

经常定期和不定期的对生产状况进行安全检查，通过检查及时消灭事故隐患，堵塞事故漏洞，预防事故的发生。在每天的班前讲话上，由生产副经理对当天的生产任务进行部署，并将施工中存在的安全隐患进行再次强调，将安全生产制度日常化。安全管理不是一个人的事情，是参与工程建设每个管理人员的职责和义务。因此，在施工生产中，现场管理人员必须加强安全巡查，勤于找出安全隐患，并通过有效的解决途径消除安全隐患。

4、现场安全管理与改进

在平时的安全巡查中，对常见安全通病问题不放松，如汽车吊的支腿问题、配电箱安装不规范、高空作业未背安全带等问题，加强教育，加大处罚力度，严禁这些不良习惯给我部施工造成大的安全隐患。

因此，在施工中，我们做到了加强班组建设，集思广益，找隐患，查问题，杜绝“三违”，把事故隐患消灭在萌芽状态；认真实施标准化作业，严格遵守施工程序和劳动纪律，杜绝违章指挥与违章操作，保证防护设施的投入，使安全生产建立在防护可靠的基础上；在施工中严格执行相关安全规范要求，对不按要求进行施工的施工班组进行有力的处罚。

地铁施工年终总结

3一、根据自身实际，建立健全项目部各项安全规章制度并落实安全生产责任制。

安全责任重于泰山。项目部制定必要、合理、严格的规章制度；又按照“守土原则”落实各级安全生产责任制，推行“千斤重担从挑，人人身上扛指标”的安全目标管理理念。从项目经理、总工、工长、班组长到每个员工，均签订安全生产责任状，明确各级和每个岗位员工的安全生产责任，形成全面的安全生产责任制体系，将安全责任和目标层层分解，层层落实。实行“一票否决制”，建立安全责任追究机制，把安全责任状完成情况作为每层级领导，每位员工的绩效考核标准之一。

二、重视教育培训，提高员工的安全素质。

在当今科学技术飞速发展的时代，人员的素质是非常关键的，要培养一支高素质的队伍，抓好教育培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，它是提高全体建设者安全素质的一项重要手段；它不仅包含对全体建设者甚至和它相关人员的普及性教育培训，以形成良好的安全生产施工氛围。在这方面项目部计划工作如下：

1、实行封闭式管理。员工进入施工现场必须经过教育培训（三级教育）并考试合格后发放工作卡（或证）。没有工作卡（或证）的员工一律不得进入施工现场。

2、特种作业人员（包括电工、机手等）必须持有特种作业证到安全主任处登记，办好工作工作卡（或证）。

3、经常生教育培训（指在施工过程中自始至终的坚持不断的安全教育培训）。

4、采取多种多样易接受的形式（如：宣传画、板报、会议等）进行教育培训。通过这些方式，使员工人人懂安全，人人管安全，人人重视安全生产，警钟长鸣，防患于未然。（风险世界网—RiskMW。com 专业研究安全风险管理，安全员的站！）

三、加强安全检查。

安全检查是一项综合性的的安全生产管理措施，是建立良好安全生产环境，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少事故隐患的有效方法。我们计划建立以项目部、工区、班组三级检查体制。安全检查做到项目部每月不少于一次；工区每周不少于一次；作业班组每天不少于一次。主要检查各项规章制度的落实情况；安全施工人员的思想和施工氛围营造的如何，特种设备的运营情况；有无安全隐患；安全管理人员到位情况等。（根据“管生产必须管安全”的原

则，项目部制定，现场班组长为安全兼职管—理—员，并带安全员红袖章，负责本班组现场安全工作。）做到一点不漏，面面俱到，不留死角。以杜绝重大伤亡事故、交通事故、火灾事故、触电事故、治安案件为目标，全面开展加强安全生产，文明施工工作；采取严格检查制度，按照“四不放过”原则，严肃查处检查中发现的安全问题、原因，消除隐患，找出差距，限期整改。确保施工生产顺利进行。

四、执行优奖劣罚，是安全生产的有力措施。

经济杠杆不仅在施工生产上起到激励作用，同样在安全生产方面也起到非常重要的作用。项目部制定，《安全生产责任状》和《安全生产奖惩制度》，对安全生产实行优奖劣罚的激励机制。主要目的是提高全体干部员工的安全意识，增强安全责任感。

五、编制应急救援预案。

事故的发生是偶然性和随机性的，无论预防措施制定的再好，安全规章制度管理的再严，事故也有可能发生。为了减少人员伤亡或争取公司财产和利益不受到更大的损失。项目部根据实际情况编制应急救援预案，建立应急救援体系，并责任落实到人。这样可以有效的应对任何突发事件，控制事故的扩大，减少事故的损失。

总之，项目部在业主和公司的领导下，认真贯彻指示精神，切实做好安全生产工作。我们地铁项目部将以饱满的热情，高昂的斗志迎接这次新的挑设做贡献！向深圳人民和公司战。为深圳地铁建交一份满意的答卷！