公交IC卡射频识别技术原理（共5篇）

第一篇：公交IC卡射频识别技术原理

在读写器的响应范围之外，非接触式IC卡处于无源状态。通常，非接触式IC卡没有自己的供电电源(电池)，只是在读写器响应范围之内，卡才是有源的，卡所需要的能量以及时钟脉冲、数据，都是通过耦合单元的电磁耦合作用传输给卡的。2 非接触式IC卡的制造工艺是在四层PVC薄膜(两层嵌入薄膜和两层覆盖薄膜)之间粘合一个非接触式IC卡模块及耦合元件而构成的。其中，耦合元件一般为电磁感应天线线圈，起电感耦合作用。将设计成线圈状的天线安放在承载薄膜的上面，且用适当的连接技术将其与芯片模块连接在一起。天线的制造主要采用以下四种方法：绕制工艺、布线工艺、丝网印刷工艺和蚀刻工艺。非接触式IC卡的薄膜结构如图所示。3 典型的非接触式IC卡读写器(也称为“阅读器”)包含有高频模块(发送器和接收器)、控制单元以及与卡连接的耦合元件，如图3.4所示。由高频模块和耦合元件发送电磁场，以提供非接触式IC卡所需要的工作能量以及发送数据给卡，同时接收来自卡的数据。此外，大多数非接触式IC卡读写器都配有上传接口，以便将所获取的数据上传给另外的系统(个人计算机、机器人控制装置等)。4 相对于接触式IC卡，非接触式IC卡需要解决的问题主要有以下三个方面：(1)非接触式IC卡如何取得工作电压。(2)读写器与IC卡之间如何交换信息。

(3)防冲突问题：多张卡同时进入读写器发射的能量区域(即发生冲突)时如何对卡逐一进行处理。5 非接触式IC卡在卡的表面上无触点，IC卡与读写器之间通过无线方式(即发射和接收电磁波)进行通信，因此非接触式IC卡的使用依赖于射频识别(RFD)技术的发展，故又将非接触式IC卡称为射频卡(RFC)。典型的射频识别系统由应答器和寻呼器组成，非接触式IC卡的读写器就是寻呼器，而卡则是应答器。6 读写器和IC卡之间的工作关系如下：(1)读写器发射激励信号(一组固定频率的电磁波)。

(2)IC卡进入读写器工作区内，被读写器信号激励。在电磁波的激励下，卡内的LC串联谐振电路产生共振，当所积累的电荷达到2 V时，此电容可以作为电源为其他电路提供工作电压，供卡内集成电路工作所需。

(3)同时卡内的电路对接收到的信息进行分析，判断发自读写器的命令，如需在EEPROM中写入或修改内容，还需将2 V电压提升到15 V左右，以满足写入EEPROM的电压要求。

(4)IC卡对读写器的命令进行处理后，发射应答信息给读写器。(5)读写器接收IC卡的应答信息。7 图中阴影部分为fc=13.56 MHz载波，数据传输速率=13.56 MHz/128=106 kb/s(9.4 μs/b)，从PICC发向PCD的信号用副载波(subcarrier)调制，副载波的频率fs=fc/16=847 kHz。一个位时间等于8个副载波周期。

可以看到，两种方式最主要的分别在于载波调制程度的不同(如图3.6(a)所示)以及二进制数据的编码方法不同(如图3.6(b)所示)。从TYPE A和TYPE B的比较可以看出以下几点：

(1)从读写器到卡的调制，TYPE A用100%ASK，因此其信号区别明显，易于检测，抗干扰能力强；但在每一位的传送(传送速率为106 kb/s时，传送周期为9.4 μs)中，有约3 μs的信号间歇，这时的读写器到卡的能量供应中断，必须在卡内电路中加一个大容量电容以维持一定的能量供应；而TYPE B用10%ASK，卡片可以从读写器获得持续的能量；但信号区别不明显，容易造成误读/写，抗干扰能力较差。

(2)TYPE A的防冲突需要卡片上较高和较精确的时序，因此需要在卡和读写器中分别加一些硬件，而TYPE B的防冲突可以用软件来实现。

目前TYPE A与TYPE B孰优孰劣尚在争议中。TYPE A 的产品具有更高的市场占有率，如Philips公司的MIFARE系列占有了当前约80%的市场，且在较为恶劣的工作环境下更有优势。但TYPE B应该在安全性、高速率和适应性方面有更好的前景，并且更适合于CPU卡。8 AntiCollision防冲突(1)指令功能：如果有多于一张的MIFARE 1卡处在MCM天线的有效工作范围(距离)内，则发生了冲突。AntiCollision指令使MCM能够在这一叠 MIFARE 1卡中选择某一张卡。

AntiCollision指令开始于一个AntiCollision Loop(防冲突循环，内部处理)。AntiCollision循环的启动是通过设置STACON寄存器中的AC位来完成的。防冲突循环结束时，AntiCollision指令将提供给用户在这些卡片中选定的那张卡片的一个有效的40位长的序列号(SN，Serial Number)。全球每一张MIFARE 1卡的SN各不相同。14 1．RF射频接口电路

在卡的RF射频接口电路中，波形转换模块接收读写器所发送的13.56 MHz的无线电调制信号。一方面送调制/解调模块，经解调得到相应的数字信息送数字电路模块；另一方面进行波形转换，将正弦波转换为方波，然后对其整流滤波，由电压调节模块对电压进行进一步的处理，包括稳压等，最终输出提供卡片上各电路的工作电压。

POR模块主要是对卡片上的各个电路进行POWER-ON-RESET(上电复位)，使各电路同步启动工作。

而数字电路模块送出的数字信息则经由调制/解调模块调制为13.56 MHz的无线电调制信号，再送往波形转换模块发送给读写器。

2．数字电路部分模块

1)ATR模块：Answer To Request(“请求之应答”)

当一张MIFARE 1卡处在读写器的天线工作范围之内时，程序员控制读写器向卡发出Request all(或Request std)命令后，卡的ATR将启动，将卡片Block 0 中2个字节的卡类型号(TagType)传送给读写器，建立卡与读写器的第一步通信联络。

如果不进行第一步的ATR工作，读写器对卡的其他操作(读/写操作等)将不会进行。

2)AntiCollision模块：防(卡片)冲突功能

如果有多张MIFARE 1卡处在读写器的天线工作范围之内，则AntiCollision模块的防冲突功能将被启动工作。读写器将会首先与每一张卡进行通信，读取每一张卡的序列号(Serial Number)。由于每一张MIFARE 1卡都具有惟一的序列号，决不会相同，因此程序员将启动读写器中的AntiCollision防重叠功能配合卡上的防重叠功能模块，根据卡序列号来选定其中一张卡。被选中的卡将被激活，可以与读写器进行数据交换；而未被选中的卡处于等待状态，随时准备与读写器进行通信。

AntiCollision模块(防重叠功能)启动工作时，读写器将得到卡片的序列号(Serial Number)。序列号存储在卡的Block 0中，共有5个字节，实际有用的为4个字节，另一个字节为序列号的校验字节。

3)Select Application 模块：卡片的选择

当卡与读写器完成了上述两个步骤，读写器要想对卡进行读/写操作时，必须对卡进行“Select”操作，以使卡真正地被选中。

被选中的卡将卡片上存储在Block 0中的卡容量“Size” 字节传送给读写器。当读写器收到这一字节后，方可对卡进行进一步的操作，如密码验证等。4)Authentication & Access Control 模块：认证及存取控制模块

完成上述的三个步骤后，读写器对卡进行读/写操作之前，必须对卡上已经设置的密码进行认证，如果匹配，则允许进一步的读/写操作。

MIFARE 1 卡上有16个扇区，每个扇区都可分别设置各自的密码，互不干涉，必须分别加以认证，才能对该扇区进行下一步的操作。因此每个扇区可独立地应用于一个应用场合，整个卡可以设计成一卡多用(一卡通)的形式来应用。5)Control & Arithmetic Unit：控制及算术运算单元

这一单元是整个卡的控制中心，是卡的“头脑”。它主要对卡的各个单元进行操作控制，协调卡的各个步骤；同时它还对各种收/发的数据进行算术运算处理、递增/递减处理和CRC运算处理等，是卡中内建的中央微处理器(MCU)单元。6)RAM/ROM 单元

RAM主要配合控制及算术运算单元，将运算的结果进行暂时存储，例如将需存储的数据由控制及算术运算单元取出送到EEPROM存储器中；将需要传送给读写器的数据由控制及算术运算单元取出，经过RF射频接口电路的处理，通过卡片上的天线传送给读写器。RAM中的数据在卡失掉电源后(卡片离开读写器天线的有效工作范围)将会丢失。

同时，ROM中则固化了卡运行所需要的必要的程序指令，由控制及算术运算单元取出，对每个单元进行指令控制，使卡能有条不紊地与读写器进行数据通信。7)Crypto Unit：数据加密单元 该单元完成对数据的加密处理及密码保护。加密的算法可以为DES标准算法或其他。

8)EEPROM存储器及其接口电路：EEPROM INTERFACE/EEPROM MEMORY 该单元主要用于存储用户数据，在卡失掉电源后(卡片离开读写器天线的有效工作范围)数据仍将被保持。

MIFARE 1卡片中的这一单元容量为8192 b(1 KB)，分为16个扇区。

第二篇：公交IC卡使用须知

公交IC卡使用须知

1、乘客持IC卡乘车，应遵守有关乘车规则，在有效期内使用IC卡乘车。

2、普通卡、学生卡、老年卡均可在神木县城区所有已安装刷卡设备的公交车上刷卡乘车消费。卡内余额不足时，应主动投币乘车。

3、学生卡、老年卡及普通卡仅限同类人群使用，不能互用，一经查出没收此卡，并取消其购卡资格。普通卡、学生卡可反复充值使用，不受次数限制，卡内余额无使用期限限制，刷卡乘车消费时卡内余额不足一次乘车消费金额，应主动投币乘车。

4、乘车刷卡时，在刷卡区5厘米范围内保持0.3秒便完成一次计费，车载机在扣除乘车费用同时显示卡内余额。

5、持卡乘车，请主动刷卡。刷卡方法要正确，避免连续接近感应区，刷卡后应远离车载机，以免产生重复消费。

6、若乘坐车辆刷卡机发生故障，持卡乘客应主动投币乘车。

7、城市公交IC卡只能单张使用，如多张卡片重叠摆放，将导致刷卡失败，持卡人需重新刷卡。

8、如学生卡、老年卡超过优惠有效期限仍未参加审验，则无法正常使用，学生卡、敬老卡则需投币，提醒持卡用户应提前办理审验业务。

9、持卡人请按需选择合理额度进行充值，此卡不记名、不挂失。

10、学生卡的发售范围：，年龄不超过20周岁。

11、学生卡由学校集体统一办理，每张IC卡押金为18元。

12、学校仅有五人以下要求办理学生卡时，学校可委托学生家长办理。学生家长持本人身份证、学校介绍信、学生证、户口本及学生本人两寸照片一张到指定地点办理。

13、学生自行充值，充值有30元、50元、100元几种选择，不收取其它任何附加费用。

14、每年9月中旬至10月底为发售日期。6月至9月中旬，所有学生IC卡要进行年检（高中已毕业学生除外）。超过年检截止日期未年检的学生卡自动变为成人卡。

15、老年卡有效使用期，均为1年。过了有效使用期，老年人乘车刷卡时，车载机会语音提示“卡无效”,老年人应投币乘车，需尽快办理年审。

16、患有严重心脏病、高血压、老年疾病以及行动不便的老年人乘车时应有人陪护，以避免发生意外。

17、乘车刷卡时，车载机语音提示说明：

（1）持普通卡乘坐公交车刷卡时，车载机的语音提示为“铛”。

（2）持学生卡乘坐公交车刷卡时，车载机的语音提示为“铛，学生卡”。

（3）持敬老卡乘坐公交车刷卡时，车载机的语音提示为“铛，敬老卡”。

（4）乘车刷卡时，普通卡、学生卡卡内余额不足5元，敬老卡卡内免费乘车次数余额不足5次，车载机在完成正常交易后发出“请充值”的语音提示。

（5）乘车刷卡时，如卡内充值余额不够一次乘车费用，卡内金额不予扣除，车载机将发出“请投币”的语音提示。

（6）学生卡、敬老卡进入审验月份乘车刷卡时，车载机刷卡后的语音提示为“铛，请年检”；若超过审验期限仍未审验，乘车刷卡时，车载机刷卡后的语音提示为“请投币”。

（7）乘车刷卡时，如刷卡失败，卡内金额不予扣除，车载机将发出“请重刷”的语音提示。

（8）黑名单卡乘车刷卡时，车载机发出“铛铛铛铛，请投币”的语音提示。

18、如城市公交IC卡失效，持卡人应及时到神木县安畅公共汽车有限责任公司检验失效卡片。

19、国家及我市规定的免费乘坐公共交通工具的群体（含现役军人、盲人、重度残疾人）凭证免费乘车，不再办理IC卡。

20、市民可拨打电话就城市公交IC卡相关业务进行咨询或投诉，电话：。

第三篇：公交IC卡管理规定

都匀市公共汽车总公司公交IC卡管理规定

（2005年4月1日起试行）

第一章

总

则

第一条

为了加强大客车IC卡的管理，规范IC卡操作、应用和收费行为，确保IC卡收费系统设备的完好和收费过程畅通，保障票款收入及时回笼，根据IC卡收费系统管理要求，结合本企业的实际，特制订本规定。

第二条

本规定所称IC卡，是指乘坐公交市内大客车时，可进行数据存诸处理和交换的智能卡（包括乘车IC卡、管理IC卡等）；本规定所称设备，是指计算机、充值机、数据采集器等IC卡收费系统设备。

第三条

本规定适用于IC卡管理中心工作人员、票款结算中心人员、维修人员、驾驶员、稽查（检查）人员及其他有关人员、部门。

第四条

IC卡推广应用实行分级管理。IC卡管理中心在分管副总经理的领导下负责IC卡的制作、发售、充值、收费和IC卡设备系统维修、安装、调试；分公司负责车载机、司机卡、调度卡的管理；技术设备科负责IC卡收费系统设备损坏的鉴定、调查处理。

第五条

总公司IC卡管理中心、稽查科、保卫科、安全科、营运公司按照各自的职能负责组织对IC卡使用的检查、违规处理。

１ 第二章

有关人员、部门负责人职责

第六条

IC卡管理中心工作人员职责

（一）管理中心主任全面负责本部门的工作，安排组织IC卡收费设备（硬件和软件）的管理、维护和数据的传送；组织各类IC卡证的制作、入库、登记、编号、保管、充值、发放，并保证全体工作人员优质、高效地完成各项工作任务。发生较大有责事故，主任应负主要责任。

（二）管理中心工作人员必须严格执行公司的卡证管理制度，照章办事；必须按照技术规程操作（维修）各种设备，因人为原因造成设备损坏的，将追究有关人员责任。

（三）管理中心工作人员必须严格遵守财经纪律，不得泄露资金额、密码等保密事项。若因失职造成系统设备破坏和经济损失的，将追究有关工作人员责任。

（四）POS机采集数据后，应当由专人输入电脑，操作完毕后，必须将POS机放进机库保管，若因保管不当造成POS机丢失的，由当班工作人员承担照价赔偿责任。

（五）管理中心“窗口”服务工作人员上岗时必须仪表端庄、服饰整洁，佩戴服务标志上岗；工作时必须使用普通话和文明礼貌用语，不得以任何理由与乘客发生争吵。

第七条

驾驶员职责

（一）驾驶员应当爱护车载机，并严格按照《车载机使用说明》

２（操作规程）操作，维护车载机工作期间的安全运行，不得擅自拆修车载机，不得允许非维修人员拆卸车载机，若因此造成车载机设备损坏的，应当承担赔偿责任。

（二）驾驶员当班前应认真检查车载机的完好及运行情况，如当班前或当班中发现车载机出现不能正常使用或异常损坏情况时，应及时将车开回公司报告公司领导或值班负责人换车并及时报修。

（三）驾驶员当班前不检查车载机，或当班中发现车载机不能正常使用或者损坏情况不报告，不采取

（二）款所说应急措施的，视为车载机状况完好，并对后阶段当班、检查、维修人员检查出来的车载机问题承担责任。

（四）驾驶员应妥善保管和正确使用司机工作卡，当班前必须插入司机工作卡开启车载机，下班时插入司机工作卡用于收集当班时的数据，关闭车载机并关闭汽车电源开关，以免损坏车载机。因司机工作卡使用不当或保管不善使司机工作卡丢失或损坏造成当班数据无法正常采集的，应承担营运损失、票款损失赔偿责任。

（五）驾驶员不得拿司机工作卡刷启非本人当班车辆车载机，若造成该当班车辆车载机不能正常启用或损坏或数据不能采集的，除应按本规定有关条款处罚外，还应承担营运损失、票款损失赔偿责任。

（六）驾驶员当班时必须认真履行监督刷卡职责。乘客上车刷卡，若报警失效或提示充值，应提醒乘客到IC卡管理中心查询充值，３ 并请之购票；发现“黑卡”或与本人不相符的IC卡，应立即没收上交总公司IC卡管理中心处理。若不履行上述职责，按总公司票务规章制度和本规定有关条款进行处罚。

（七）为规范公交IC卡使用，驾驶员除因执法人员（包括总公司稽查检查人员）执行任务或车坏、服从交警指挥等特殊情况外，不得中途停车上下熟人或乘客，若有上列行为的，按总公司营运、安全规章制度进行处罚。

第八条

车载设备维修人员、部门负责人职责

（一）车载设备维修人员具体负责车载设备（包括车载机、报站器、显示屏）的维修保养工作。

（二）车载设备维修人员应认真做好新购车载设备的领用、编号、初始化工作，并定期对车载设备进行日常检查维护。

（三）车载设备维修人员接到分公司车载设备的报修后，应及时赶赴分公司排除故障或更换备用车载机，以保证车辆正常当班运行。若因互相推诿或无正当理由延误，不能及时排除或者更换，造成车辆不能正常当班运行的，除按本规定有关条款处罚外，还应承担营运损失赔偿责任。

（四）对报修的车载机应先询问是否已进行数据采集，如未采集，应告知送修人员先送交数据采集员采集数据；维修时，应做好维修记录和建立维修档案，做到票价、车号、设备编号三者相符。

（五）营运车辆进大修厂三保、大修期间，技术部门应通知IC

４ 卡管理中心，车辆所属分公司对车载机进行整体（包括投币箱）拆卸，并交付IC卡管理中心妥善保管。车载机未予拆卸，大修厂不得对车辆进行大修。若因通知、拆卸、保管等环节不到位，造成车载机设备损坏的，将追究有关部门负责人和有关人员责任。

第九条

票款结算中心工作人员职责

票款结算中心工作人员除应遵守本规定第六条内容外，数据采集员还负有以下双重职责：

（一）数据采集员当班时，应当全面完成数据采集任务。若造成数据漏采丢失的，应承担全部赔偿责任。

（二）数据采集员应对每天采集的数据按车辆编号和司机进行详细记录，及时报送到IC卡数据接收工作点登记入帐。数据要严格保密，若发生数据漏采或数据泄露，应承担失职责任。

（三）数据采集员当班时应认真检查数据采集机（POS机），出现故障应及时报修或更换，因报修不及时造成下次数据无法采集，应承担失职责任。

第十条

IC卡管理中心工作人员和票款结算中心工作人员每天负责对采集的数据逐一进行校对并登记；每月负责对数据总数进行核对，准确无误后交财务科存查；每月月底负责对车载机时间表进行核对。若发生数据或时间差错，将追究有关工作人员失职责任。

第十一条

其他人员职责

（一）分公司管理人员职责

５

1、分公司管理人员在对车辆进行维修、保养、检查线路时，应对车载机（票箱头）采取罩护措施，车载机护罩用完后应妥善保管；不得乱动车载机线路和机件，若因维护、保养不当造成车载机无法正常工作的，将追究有关修理人员责任。

2、分公司管理人员对驾驶员出车前检查反映出的车载机异常损坏现象不检查、不作记载、不转报和协助IC卡管理中心或总公司有关职能部门及时进行维修和检查处理的，将追究有关人员责任。

3、为了保持车辆车载设备完好，修理人员在对柴油车换电瓶时，必须熄火后再予更换；修理发动机时应切断车载机电源；在对汽油车维修时必须保持发电机调节器功能良好，若因人为原因造成车载机不能正常工作或损坏的，将追究有关修理人员责任。

（二）洗车员职责

洗车人员在对车辆进行清扫、拖洗时要爱护车载机设备，不得用水冲洗、浸泡车载机，若因对车辆保洁不当造成车载机损坏的，将追究当班人员责任。

（三）稽查（检查）人员职责

1、稽查（检查）人员上车检查时，应查看一体化车载机投币箱完好情况，如发现异常损坏现象应如实记载，并有对此进行调查、取证和按照《票务管理规定》及本规定处罚的职权；对不配合调查、处理的人员，需要停岗处理的，应报告总公司分管领导批准后决定。

2、稽查（检查）人员上车检查时，对一体化车载机投币箱不作

６ 认真检查，或者是对检查出的问题进行私下处理或者隐瞒不向有关职能部门报告处理的，应承担失职或渎职责任。

3、稽查（检查）人员上车检查时应协助驾驶员对IC卡乘车使用情况进行监督，如发现“黑卡”或与本人不相符的IC卡应予以没收，上交总公司IC卡管理中心处理。

4、稽查（检查）人员处理票务IC卡使用、维修违规行为时应秉公执法，不得有私下交易（即打“私码子”）等徇私舞弊行为，若发现，将严肃追究稽查（检查）人员渎职责任。

第十二条

有关部门负责人职责

（一）各分公司负有对驾驶员爱护车载设备管理教育的职责，对于不认真履行管理教育职责，经常发生车载设备损坏问题的分公司，将追究其负责人责任。

（二）各分公司应指定专门人员协助车载设备管理部门对车载设备进行安装、高度、维修等工作，并负有对专门人员爱护车载设备、做好本职工作管理教育的职责，对于不认真履行管理教育职责、经常发生车载设备安装、维修质量问题的分公司，将追究其负责人责任。

（三）各分公司负有对车载设备完好情况日常例行检查和不定期重点检查及发现故障或问题及时报修、报告查处的责任。若发生车载设备异常损坏的，除追究当班司机责任外，并追究有关负责人的失职责任。

７

（四）技术设备科和各分公司在统一调整各线路营运车辆时，应通知IC卡管理中心对车载机进行重新编程处理。若通知不及时，不到位，造成车辆当班时车载机无法采集数据，将追究部门有关负责人失职责任。

（五）IC卡管理中心、稽查科、保卫科、安全科、营运公司对职工违规违纪问题查处后，必须将检查处理结果及时通知违规违纪人员所在部门，便于部门对其他职工进行教育。

第三章 IC卡管理、使用

第十三条

新卡的管理

（一）IC卡管理中心应定期对各卡种的用数量、发行数量、坏卡数量进行清点汇总，会同财务部门提出购卡计划，及时上报主管领导掌握。

（二）空白新卡购回后，IC卡管理中心应进行统一登记、入库并妥善保管，以备使用，使用前应进行初始化制作。

（三）新卡的发放应严格履行出入库登记手续，办理交接登记，按各充值点申请数量下达到各充值点销售。

第十四条

IC卡发售充值

（一）售卡充值员应认真检验卡的性能、充值钞票的真伪，做好乘客疑难问题的解答和宣传工作。

（二）售出及充值的卡必须进行验卡、查询，卡上余额及所收

８ 现金要与乘客当面点清，结帐时发生短款、缺卡等差错，由充值员本人承担赔偿责任。

（三）售卡充值期间应根据售卡情况及时补充库存，防止脱销。若遇IC卡紧缺，应及时向IC卡管理中心报告，并严格办理申领手续。

（四）IC卡发售、充值每日所收金额应填写现金簿，并捆条签名盖章，按协议送交，不得截留、挪用。若发生意外损失，均由本人承担赔偿责任。

（五）非工作人员不得在工作室滞留，严禁非工作人员代替售卡充值、结帐。若因此造成损失的，由IC卡当班充值员承担赔偿责任。

（六）充值员每次进入充值系统要使用密码卡，密码卡要妥善保管，严禁交叉使用。发现密码卡丢失或泄密，应立即上报IC卡管理中心，若因此造成损失的，由当班充值员承担赔偿责任。

（七）IC卡售卡充值人员下班时，应及时将当班数据上传到IC卡管理中心主机，并将售卡充值收入进帐。由财务科记入预收款，次日与IC卡管理中心对帐。

（八）总公司财务科要定期对卡证管理工作的出入库管理、帐务管理、使用情况等进行核查监督；设立明细帐目进行核算；依据出入库数量、售卡充值结算单等原始凭证编制记帐凭证，并及时登记有关明细帐薄，每日编制售卡充值日报表，每月编制月报表，定

９ 期与合作银行对帐，保证帐目清楚，报表准确。

第十五条

IC卡的年审、挂失、补办

对学生卡（含职工子女卡）实行一年一审制，由学生（或家长）每年7月至9月持有效证件到IC卡管理中心进行年审，过期不审则失效。若学生卡丢失，须持有效证件到IC卡管理中心挂失申请补办。

第四章 IC卡设备管理

第十六条

IC卡管理中心和技术设备科负责全公司IC卡相关设备的计划、购置、登记、分配、使用、维护保养及报废鉴定工作。

第十七条

计算机、车载机、充值机和数据采集器等新设备购回后，由技术设备科统一入库、登记、编号，建立设备档案。分配到IC卡管理中心、票款结算中心前应办理有关领用手续。

第十八条

充值所用的数据采集器，由充值人员和数据采集人员保管和使用，交接班时应办理交接手续，发现故障应及时报告IC卡管理中心或票款结算中心负责人进行维修或申报更换。若手续交接不清或发现故障不报告或者报告不及时的，造成损失、损坏的，将追究有关工作人员责任。

第十九条

计算机设备要避免潮湿、高温、震动和冲击，室内要防止灰尘，保持清洁，不得使用挥发性溶剂清洁设备；计算机须水平放置，不得随意挪动、改变连接或拆开机口，不得频繁开启，用完后应及时切断电源并遮盖起来。若因此造成计算机和设备损坏

１０ 的，将追究有关工作人员责任。

第二十条

计算机管理操作人员应严格按照各种设备操作说明书的要求使用设备，设备调试好后，不得乱拆、乱卸、乱调试，不准利用计算机上网做与本职工作无关的事；设备出现异常，应立即关机，并向IC卡管理中心报告，不得擅自处理。若因此造成设备损坏的，将追究有关工作人员责任。

第二十一条

计算机管理操作人员离开机器之前必须关闭所有设备，切断电源，严禁在无人照看的状态下运行；各用户口令要严格保密，一旦失密要立即通知IC卡管理中心主任予以理发；若因此造成设备损失或者数据、程序泄密的，将追究当班工作人员责任。

第二十二条

无关人员不得擅自调用IC卡收费系统有关的程序和数据库。若因此造成IC卡收费系统程序不能正常工作或数据、程序泄密的，将追究当班工作人员责任。

第二十三条

有关部门和人员在进行车辆维修保养时，应加强车载设备的维护管理，以保证各车载机收费系统的正常工作，严禁乱拆、乱调试，若因此造成设备损坏的，将追究有关人员责任。

第二十四条

为了加强车载机设备管理，总公司人劳科、安全科、文明办、分公司应对全体驾驶员、维修人员及有关人员进行IC卡收费系统操作上岗前培训，培训合格并与总公司签订《IC卡收费系统等电脑设备使用、维护责任协议书》（即补充劳动合同）后，方可上岗，对不认真履行协议者，按情节轻重，给予批评教育、罚款、１１ 停职检查、行政记过、掉岗直到解除劳动合同处理。

第五章

奖励和处罚

第二十五条

IC卡收费系统管理、维修、操作人员在工作中能模范遵守管理规章制度，爱护设备，正确执行操作规程，无违规、违纪记录，评比中成绩突出者，年终时总公司将给予一定的精神和物质奖励。

第二十六条

IC卡管理中心、分公司负责人在IC卡收费系统车载设备的管理（操作）中能认真履行职责，善于管理，无责任事故记录，成绩突出者，年终时总公司将给予一定的精神和物质奖励。

第二十七条

驾驶员及其他人员在IC卡车载设备、IC卡的操作、使用中能正确执行操作规程，坚持规范服务，认真履行监票监卡职责，爱护设备，无违规、违纪记录，评比中成绩突出者，年终时总公司将给予一定的精神和物质奖励。

第二十八条

总公司鼓励职工监督公交IC卡的正确操作、使用，对职工积极举报驾驶员、稽查（检查）人员不监督刷卡，贪污票款，私自放熟人，徇私舞弊等违规、违纪行为，经查证落实后，视成绩大小，一次给予奖励20—100元。

第二十九条

IC卡管理人心工作人员违反本规定，有以下行为之一的，给予警告和50—100元罚款。造成损失的，责令赔偿经济损失，多次违规，经批评教育无效的，给予掉岗或解除劳动合同处

１２ 理。

（一）对各种IC管理卡不登记造册，不妥善保管，不按规定办理交接手续，造成较大差错的；

（二）不按操作规程操作计算机及相关设备，造成设备不能正常运转的；

（三）不遵守财经纪律，不严守资金、口令保密制度，造成损失或系统故障的；

（四）在IC卡售卡充值过程中，服务态度生硬，经常与顾客发生纠纷，影响工作秩序和企业形象，性质恶劣的。

第三十条

各分公司负责人有违反本规定第十一条，有下列行为之一的，给予警告和50—200元罚款，造成重大责任事故的，追究其经济和行政责任，触犯刑律的，移交司法机关依法处理。

（一）不认真对驾驶员进行车载机管理教育，经常发生设备损坏的；

（二）安排非专业维修人员擅自拆卸、调试车载机，造成设备损坏的；

（三）对车载机不认真进行日常检查、维护，影响设备正常工作，造成损失的；

（四）接到司机报修后，不及时转报IC卡管理中心或拖延不报，造成营运设备损失的；

第三十一条

车载设备维修人员违反本规定，有下列行为之一

１３ 的，给予警告和50—200元罚款，责令赔偿经济损失。多次违规，经批评教育无效的，给予掉岗或解除劳动合同处理。

（一）接到设备报修申请后，不及时到场维修、更换设备，影响车辆正常营运的；

（二）不按操作规程安装、维修设备，造成设备人为损坏的；

（三）不定期进行车载设备检查、维护，发现人为破坏隐瞒不报的。

第三十二条

驾驶员违反本规定第七条，擅自拆卸车载机，出现故障不报修的，给予警告和50—200元罚款，责令赔偿经济损失，多次违规，经批评教育无效的，给予掉岗或解除劳动合同处理。

第三十三条

驾驶员违反本规定第七条，上班时不带司机工作卡或司机工作卡丢失、损坏，造成车辆不能正常营运的，当天工日作缺勤处理，责令赔偿当天车辆营运损失。多次违规，经批语教育无效的，给予掉岗或解除劳动合同处理。

第三十四条

驾驶员违反本规定第七条，开启非本人当班车辆车载机，一次罚款100元，造成他人车辆不能正常营运或车载机和设备损坏的，责令赔偿经济损失。

第三十五条

驾驶员不监督刷卡，在一个工作内发生第一次按每人次罚款50元；第二次罚款200元，停岗学习，上线检查；第三次罚款200元并给予掉岗或解除劳动合同处理。

第三十六条

驾驶员、修理人员、洗车员在加油、保修、清洁

１４ 车辆时，不按操作规程办事，造成设备损坏，给予警告和50—200元罚款，责令赔偿经济损失，多次违规，经批评教育无效的，给予掉岗或解除劳动合同。

第三十七条

稽查（检查）人员有下列行为之一的，给予警告和50—200元罚款，多次违规、违纪，经批评教育无效的，给予掉岗或解除劳动合同处理；情节严重的，给予解除劳动合同或开除处理。

（一）不认真监督、检查乘客刷卡的；

（二）检查出问题后不作记载的；

（三）对检查出的问题加以隐瞒的；

（四）对检查出的问题不依法进行处理的；

（五）被举报后，对举报的驾驶员进行故意刁难或打击报复的。第三十八条

稽查（检查）人员处理IC卡违规问题不秉公执行，徇私舞弊，进行私下交易的，给予行政记过或记大过处分，并处罚200元，没收其非法所得，调离工作岗位，情节严重的，给予解除劳动合同或开除处理。

驾驶员或其他职工对稽查（检查）人员上述徇私舞弊，私下交易行为进行举报，查证属实的，给予200—500奖励。

第三十九条

其他有关人员、有关部门负责人在IC卡收费系统管理工作中不履行或不认真履行职责，造成IC卡收费系统设备不能正常运行、使用，构成失职和渎职的，按照本规定第二十九条、第

１５ 三十条、第三十一条、第三十二条、第三十六条给予处罚。

第六章

处罚程序

第四十条

总公司职能部门（下称职能部门）对每一违规、违纪案件的处理，都必须做到事实清楚，证据确凿实，程序合法，适用的法律、法规和总公司规章制度正确。

第四十一条

职能部门在作出处罚决定之前，应当告知职工作出处罚决定的事实、理由和依据，交告知职工依法享有的劳动争议调解、申诉的权利。

第四十二条

职工有权进行陈述和申辩，职能部门应当充分听取职工的意见，对职工提出的事实、理由和证据，应当进行复核，职工申辩理由成立的，职能部门应当采纳，不得因职工申辩而加重处罚。

第四十三条

IC卡管理中心工作人员、维修人员、驾驶员或者其他职工违反IC卡管理规定的行为，依照本规定应当给予处罚的，职能部门必须查证属实，违规事实不清的，不得给予处罚。

第四十四条

职能部门和稽查（检查）人员认为职工违规事实清楚，证据确实的，应当依照本规定作出处罚决定，作出处罚决定时应当填写具有预定格式的处罚通知书。处罚通知书由稽查（检查）人员签名，职能部门盖章后交付违规职工。

第四十五条

对情况复杂或者重大违规、违纪行为需要给予职

１６ 工较重的处罚，职能部门应当报告总公司研究决定。

第四十六条

职工违规违纪罚款应当统一交付总公司财务科入帐。由违规职工本人直接交纳到总公司财务科，并将收据交付职能部门登记，否则视作未予交纳。严禁稽查（检查）人员私自收取罚款不入财务帐，违者按贪污行为给予严厉处理。

第四十七条

违规、违纪职工应当在收到处罚通知书三日规定期限内交纳罚款，拒绝交纳的，职能部门经请示分管领导同意，可以对其进行停岗、掉岗处理或按《公交IC卡收费系统等电脑设备使用、维护责任协议书》规定报人事科给予解除劳动合同。

第四十八条

按第三十五条规定，受到罚款、停岗学习、上线检查处理的职工，在交纳罚款后，带本人考勤表到职能部门报到，由职能部门安排学习、上线检查。对学习认真、检查出成绩的，由职能部门通知其所在部门恢复其岗位。

违规、违纪职工停岗学习、上线检查期间不算出勤，由所在部门报劳动人事科发给其生活费。

第四十九条

违规、违纪职工不服从职能部门停岗学习、上线检查安排，拒不报到的，按旷工处理。

第五十条

违规、违纪职工对处罚决定不服的，可以在收到处罚通知书之日起三十日内向总公司劳动争议调解委员会提出调解申请，也可以在收到处罚通知书之日起六十日内向都匀市劳动争议仲裁委员会提出书面申诉。

１７ 职工申请调解、申诉期间，不停止总公司处罚决定的执行。第五十一条

职能部门对稽查（检查）人员IC卡使用违规、违纪行为处罚和对稽查、检查处理工作中的违纪问题的处理，按照本规定和总公司《机关工作管理规定》、《劳动用工管理规定》执行。

第五十二条

驾驶员或者其他职工有拒绝、阻拦、辱骂、殴打稽查（检查）人员行为的，稽查（检查）人员应当及时向保卫科报告，视情况由保卫科对其进行处理或移交司法机关依法处理。

第七章

附

则

第五十三条

总公司授权IC卡管理中心根据本规定制度有关实施细则。

第五十四条

总公司其他营运、安全、票务等管理规定仍然有效，与本规定的关条款相冲突的以本规定为准。

第五十五条

本规定由IC卡管理中心负责解释。第五十六条

本规定自职工代表大会通过之日起实施。

１８

第四篇：基于公交IC卡的数据挖掘技术概述

基于公交IC卡的数据挖掘技术概述

闻

千 学号：10071048 摘 要：获取公交客流信息是公交管理工作的基础，它不仅为日常调度提供依据，也为线网优化提供了参考。公交规划部门和公交经营者必须能够深入了解城市居 民的公交出行特征，及时、准确、全面地掌握公交出行数据，才能做出科学的公 交规划和运营决策。公交数据采集和分析技术正是为公交运营决策提供及时、准 确、可靠的公交运营信息和客流信息的重要方法。因此，一种快速高效的公交数 据采集分析方法，对建立高效合理的城市公交系统具有决定作用，对确立城市公 交的主体地位具有重要意义。公交IC卡数据挖掘技术正是这样一种快速高效的数据采集分析方法，如何处理分析挖掘这些海量公交lC卡数据以获取公交客流信息正是此文研究的目的。

关键词：公交IC卡；聚类分析；数据挖掘；客流

道路交通系统是一个有人参与的、时变的、复杂的非线性大系统，其显著特点之一就是具有高度的不确定性。城市公交系统能否正常和高效地运营，不仅取决于道路和车辆等设施条件，更有赖于运营管理手段和技术手段的先进性。对公交客流的全面、准确把握是公交管理工作的基础，它不仅为日常调度提供依据，也为线网优化提供了参考。公交规划部门和公交经营者必须能够深入了解城市居民的公交出行特征，及时、准确、全面地掌握公交出行数据，才能做出科学的公交规划和运营决策。

公交数据采集和分析技术正是为公交运营决策提供及时、准确、可靠的公交运营信息和客流信息的重要方法。快速高效的公交数据采集分析技术，对建立高效合理的城市公交系统具有决定作用，对确立城市公交的主体地位具有重要意义。

公交IC卡、乘客自动计数系统(APC)等先进技术的应用可以取代传统的调查方法，获取相对实时动态的客流信息。公交IC卡在国内许多城市都有应用，不仅方便了广大乘客，也提供了一种新的客流调查统计手段。IC卡信息量大且全面，技术简单成熟，但目前其作用未得到充分开发。如何充分挖掘IC卡信息，利用IC卡收集的有效数据，为日常调度管理及线网优化服务，成为目前一个比较热门的研究领域。数据挖掘的目标

数据挖掘的目标是从已知的数据中发现隐含的、有意义的知识。通过对公交 IC卡数据分析，可获得城市居民公交出行特征信息以及公交客流量信息，为公交规划及公交运营管理者提供决策支持。

本文拟通过对公交IC卡数据进行挖掘，从而获取有价值的公交出行信息。具体工作包括：

（1）线路站点上下车人数统计；（2）客流量统计分析；（3）线路客流量预测。站点上下车人数统计

全国大多数的城市公交采用全线一票制，下车不需要刷卡，因此刷卡数据没有关于下车站点的记录，不能用判断上车站点的方法，通过刷卡时间判断下车站点。但是由于公交定线定站的运营特征，以及城市居民的出行特点，决定了公交出行在路线的选择和客流的分布上具有一定的规律性和稳定性。

公交乘客每日出行具有偶然性，有时不以通常的线路或交通方式出行，下车站点可采用短期规律和长期归纳相结合的方法。城市居民一日的出行通常具有回归性，即从居住地出发、到居住地结束，使得公交出行站点具有对称特征。以上班出行为例：某人由居住地刷卡乘车到达工作地，完成第一次出行，此时只知道上车站点而不知道下车站点。乘客下班开始第二次出行，由工作地刷卡上车，此次出行的起点站一般可认为是第一次出行的终点。利用多日的数据可帮助判断乘客的出行终点。因此，对每个乘客刷卡数据进行逐个分析，通过上车站点与下车站点的空间关系就能确定下车站点。

2.1 上车站点判断

聚类分析就是将待分析数据根据一定的分类规则，合理地划分数据集合，确定每个数据所在类别。

这里采用聚类分析，是对公交IC卡数据信息中某公交车某一趟运营刷卡记录的分析，由此来确定乘客的上车站点。基本思路是：把每个刷卡记录看作一个样品，刷卡时间作为样品的属性，车辆在某一站最后一个上车刷卡乘客的时间与其下一个站第一个上车刷卡乘客的时间间隔作为类与类之间的距离T，将连续两个刷卡时间间隔小于T的记录归为一类，即归为在同一个站点上车，设线路站点数为N，则把整个记录分成N类。按照时间序列，对这N类进行排序，通过一一对应的关系对应到线路运营站点表，从而得到乘客的上车站点。

利用聚类分析确定上车站点的过程中，T值的选择是关键，过大与过小都会导致上车站点判断错误。如果T取值过大，当公交车在两个站之间运行时间小于这个值时，则会错误判断为这两个站点的刷卡记录属于同一类，即在同一站点上 车。如果T取值过小，当同一个站点上车乘客较多、刷卡时间间隔较长时，则可能出现将同一个站点的刷卡记录错误判断为属于不同的类，即认为在不同站点上车。通常根据公交车平均行驶速度与站点间距推算T。

2.2 基于单张卡的下车站点推算

对大部分的公交出行者而言，其上车站点和下车站点总是相互转换的，即回程时的上车站点就是出发时的下车站点，而出发时的上车站点又是回程时的下车站点。以公交乘客完成一次出行目的作为一次出行，一次出行的第一次刷卡站点作为出行起点，最后下车站点作为出行终点，之间的刷卡站点作为换乘站点。

判断出乘客的换乘站点和出行终点就可以了解某乘客的出行路径。判断乘客的换乘站点和下车站点采用短期规律和长期归纳相结合的方法。公交乘客每日出行具有偶然性，有时不以通常的线路或交通方式出行，此时上面的方法就遇到了困难。公交IC卡信息记录的是乘客很多天的出行数据，一段时间来说乘客的出行路径是基本不变的。利用多日的数据可帮助判断乘客的出行终点。

因此，对同一张IC卡号而言，在连续的两次刷卡记录中，后一次刷卡记录中的上车地点是上一次出行的下车地点，可以通过以下步骤获得下车站点和下车时间：

（1）首先，从IC卡数据库中找出目标卡号在下一次出现时的汽车编号和刷卡时间，通过上车站点的推算方法可以获得此时刷卡的站点。

（2）然后，根据汽车编号、上一步所求的站点及上一次刷卡时间，可以得到在该次车辆运行班次行程内车辆到达站点的时间，此时间即为该乘客上一次出行的下车时间。客流量统计分析

对公交IC卡进行挖掘，能得到用于公交规划的重要指标包括：线路全天客流量、线路高峰小时客流量、线路全天和高峰小时直达乘客客流量、线路全天和高峰小时直达乘客出行矩阵等。

3.1 线路全天客流量

线路全天客流量反映了线路的经济效益情况，也是预测规划年线路客流量必需的基础资料。

3.2 高峰小时客流量

公共交通定位于服务城市居民日常出行，根据居民出行特征分析，得知公交出行存在早晚两个高峰（其中又以早高峰更为显著），并且大部分线路高峰与平峰的客流量差别较大。满足短时间内运送大量乘客到达目的地的居民出行需求，对公交提出了较高的要求。另外，规划年高峰时段的客流量和服务水平决定了线 路的配车数，因此高峰小时客流量是一个必须得到的基础性指标。

高峰时段客流量的计算：首先是利用全日客流量数据确定调查线路的高峰小时。不同线路的高峰小时不太一致，主要是由于城市规模大，区域差别大的原因，比如郊线和市区线路的高峰小时到来和结束的时刻就不一致。具体步骤为：先将调查线路全部车辆的全日刷卡记录存储到一个选择集A中，对记录分组。分组原则为：从清晨线路第一辆车的发车时刻开始，每隔15分钟分成一组，统计各组记录条数，得到各组的持卡客流量n1,n2,,ni。要确定高峰小时，须对小组重新合并。合并原则为：从第四组开始对其上面四组合并，每四小组合并为一大组，统计各大组的记录条数N1,N2,N3,,Ni3。其中

N1n1n2n3n4 N2n2n3n4n5 N3n3n4n5n6



Ni3ni3ni2ni1ni

然后，找出最大值Nmax(Nt)(t1,2,,i3)，所对应的时间段，即为高峰小时。

3.3 路段不均匀系数

路段不均匀系数表示统计时间内某一路段的客流量占线路总流量的比例。路段不均匀系数=第i路段客流量/全线单向平均客流量。

可以通过计算路段客流不均匀系数确定区间车开设的必要性。路段客流不均匀系数大于1，就可以视为高峰路段，若路段客流不均匀系数在1.2~1.4，属于正常调节范围，不一定开设区间车；若大于临界值1.4时，就有开设区间车的必要。

3.4 方向不均匀系数

方向不均匀性指一条公交线路同一时段内上行和下行方向客流的不均衡性，方向不均匀系数体现公交线路上下行两个方向客流量差别。在已知上、下行方向的客流量情况下，可以通过计算各时段的高单向客流量与平均单向客流量之比，求得客流的方向不均匀系数Ka。

在现有条件下，线路客流的确定比路段简单易行，且数据较为精确。将数据库中单条线路某日的IC卡记录表与该线路当日的行车调度表以车辆号相关联，即可判断上、下行方向的客流量，进而计算得方向不均匀系数Ka。

3.5 日变动系数

日变动系数i表示一个月中星期序号i相同日期的日客流量平均值与月平均日客流量之比。

1nikiQnk11dj,i1,2，j7;1,2，12Qj

（3-1）

式式中：i为星期序号，周一到周日分别为从1到7；n为当月所含星期序号i的个数；Qj为第j月份的客流量；dj为第j月份的天数。

3.6 月波动系数

定义月波动系数j来描述一年12个月之间的公交客流量差异，j表示月平均日客流量与该年平均日客流量之比。

1dj1dyQj12j,j1,2,,12i

Qj1

式

（3-2）式中：Qi为一年中各月份的客流量；dy为一年的日历天数，365或366天；Qj，与dj的含义与前式相同。基于BP神经网络的线路客流量预测

准确地做出公交线路客流的预测是实现公交运营调度优化的基础。在提前掌握客流变化规律的情况下，才能做到科学地制定运营计划，合理地调配使用人、车资源。但在实际的运营调度管理中，因为缺乏定量实用的分析预测手段，大多依靠经验和直觉来判断客流的变化，预测的结果同实际往往有着较大的偏差。产生偏差的原因是公交线路客流变化的复杂性和随机性。除去复杂性和随机性，公交线路客流变化的另一重要特性是周期性。常规公交线路客流一般呈7天一个周期循环变化。抓住客流周期性变化的特点，结合神经网络适合描述复杂随机事物变化规律的特点，有人提出了一种基于BP神经网络理论的公交线路客流预测模型，应用该模型可以较为准确地预测的线路客流变化，同时间序列模型相比，该模型具有较强的自适应性，预测的精度较高，是一种能较好满足运营调度管理需要的线路客流预测模型。结束语

城市公交IC卡记录的是城市居民乘车的刷卡信息，包括刷卡时刻、乘车线路等，而进行城市公共交通优化所需要的乘客平均出行次数、起讫点分布、出行 时间、换乘次数、出行距离等信息，与IC卡记录的原始信息有很大差别。

本文所介绍了基于公交IC卡数据挖掘有价值信息的技术，通过该技术可以得到了公交线路站点上下车人数，客流量，还可以预测线路客流量。文献[2]还对公交IC卡在公交调度中的应用进行了探讨，利用IC卡中数据，进行准确的客流预测，确定发车间隔，得到可以较为合理的行车调度方案。文献[4]通过对公交IC卡数据库中大量数据的筛选和处理，分析了不同公交乘客群体的性别、年龄构成，绘制了工作日、双休日及节假日公交客流的时间分布曲线，得到了客流高峰时段的居民公交出行特性。

利用公交IC卡信息进行数据挖掘,具有数据量大,易处理和实时性好等优势,可节省大量的客流调查和数据处理成本。其缺点是多数IC卡系统尚不能提供站点信息和乘客下车信息。应完善公交IC卡数据库结构,建立公交数据仓库,集成包括轨道交通方式的城市公交线网及站点等基础信息、公交IC卡信息、公交企业运营管理信息、城市GIS信息及公交车辆GPS信息等,实现相关信息的融合,对IC卡信息进行有效的综合利用。

参考文献：

[1] 陆永宁.IC卡应用系统[M].南京：东南大学出版社.[2] 戴霄,陈学武,李文勇.公交IC卡信息处理的数据挖掘技术研究[J].交通与计算机,2006,24(1)：40-42.[3] 陈学武,戴霄,陈茜.公交IC卡信息采集、分析与应用研究[J].土木工程学报,2004,37(2)： 105-110.[4] 袁勇.公交IC卡数据挖掘技术及应用研究[D].吉林大学硕士学位论文.2009.[5] 韩秀华,李津,郑黎黎.基于IC卡信息的居民公交出行动态特性[J].吉林大学学报(工学版).2009,39(1).

第五篇：公交IC卡常用种类-节省资源

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公交IC卡-节省资源

本文由联合智能卡编辑

公交IC卡是近几年来在我们日常生活中最常用到的IC卡，由于公交IC卡占有实用性和方便性的优势，从而让公交IC卡在我们日常生活占据很重要地位。使用公交IC卡时，刷卡是很方便的，不必为没有零钱而烦恼，减少投币的次数，也不必找售票员买票，这样售票员的工作也减轻了很多。IC卡的优点还体现在刷卡必投币用的时间短，也避免了现场整钱找零，从而缩短了公交靠站的时间，提高客流量。公交IC卡属高科技产品，可以减少很多不必要的麻烦，一卡多用，实现城市一卡通，节省资源，且卡寿命长，可长时间使用。其实公交IC卡就是IC卡，IC卡是集成电路卡的英文名称，即Integrated-circuit Card的缩写。它是将一个集成电路芯片镶嵌于塑料基片中，封装成卡的形式，它将微电子技术和计算机技术结合在一起。目前经常接触到的IC卡有两种：接触式的和非接触式的IC卡。可是公交卡采用IC卡中的非接触式IC卡，由于非接触式IC卡存在功耗大的缺点，但也因此其读写操作只需将卡片放在读写器附近一定的距离之内就能实现数据交换，无需任何接触，所以不必插拨卡，非常方便用户使用；可靠性高也高，可防止因插卡、灰尘油污导致的各种故障；卡外表无裸露的芯片，无芯片脱落、静电击穿、弯曲损坏等问题，因此增加了卡的寿命；无方向性，提高了识读速度；非接触式卡中有快速防冲突机制，能防止卡片之间出现数据干扰；非接触式卡的每张卡都具有唯一的序列号，制造厂家在产品出厂前已将此序列号固化，不可再更改，并可为第一用户设定卡与读写设备相对应的唯一的密

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钥，卡与读写器之间采用双向验证机制，即读写器验证IC卡的合法性，同时IC卡也验证读写器的合法性；非接触式卡应用极广泛，它的存储器结构特点使它一卡多用，可应用于不同的系统、不同的场合，用户可根据不同的应用设定不同的密码和访问条件，在同一张卡片经个性化处理后，可作为工作证、胸卡、门禁钥匙卡等。

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