签派最新笔试题2012配载通讯

第一篇：签派最新笔试题2012配载通讯

载重平衡（建议把执照书上的例题好好算一算）

1.（计算题）计算重心的移动：例如减少多少货物重心移到前限、飞机重心移到MAC中点的时候，需移动多少重量的货物。

2.飞机重量X，增加重量X，重心变为XX%，求原重心（可用推测判断的方法，不需计算，考虑后面重量增加，重心后移）

3.最后一分钟修正舱单，某舱加多少人，加多少货物，问新的重心。4.飞机的基准点

5.干使用重量 不包括可用燃油和业载 6.最大起飞重量、起飞业载计算

7.告诉各种襟翼5°、10°、15°时的空机重、最大落地重、业载、结构限重等等，求起飞最大重量

8.告诉干使用重量、结构起飞限重、性能起飞限重、落地限重、业载、航程油量，计算最大起飞油量

导航通信

9.DME工作频率（甚高频、超高频..）

10.ILS频率，ILS的音频频率（其他设施的频率最好都掌握）11.ILS航向台左右调幅频率各多少 12.下滑道上边带和下边带的频率

13.无线电发射器向接收机发射什么信号

14.抛物线状的波瓣除了增益性，还有什么特性（选项：方向性、可辨性、归一性）15.D-ATIS 16.VDL-4使用什么技术

17.RMI指针针尾；或读RMI，求VOR的方位 18.HIS表，判断飞机位置

19.ADF上的指针方向和针尾方向分别代表什么角度。20.求相对方位角，已知MH QDR 求RB 21.跑道不同设备提供进近，远台的名称后加什么字母（选项有A、D、I）22.卫星对导航时起什么作用（选项：接受者、中继者、发射者）23.中波的传播是什么波？（选项： 直线波、空间波、XX不记得）

24.空间波（或者地面波，记不清了）的传播方式（有一个选项是视距传播，其他不记得）25.天波、地波、空间波

26.电磁波在理想情况下的传播速度（选项：加速、匀速、不确定）

27.高频，甚高频等各个频段分别是用什么波传送（天波、地波、空间波）28.航空卫星通信业务内容及优缺点

29.VOR校准时的允许偏差（老题库有原题 +4度？）30.气象雷达失效（题目大概意思）接收机工作还是发射机工作？ 31.飞机经过VORTAC时，什么情况下高度失真最严重（高高度）32.ATN是采用什么方式通信的（A.数据链、B网络、C记不清了）

33.总之通信设备的频率、波形、传输特点、距离等还有各种关于电磁波传播的知识考的比较多比较偏，有的都没听说过，所以基本靠运气了。

第二篇：2014签派试题总结

1、LRC巡航，M随高度变化，真空速随高度变化

2、当量空速

3、Jeppesen航图如无特殊说明，基准高度为

A、标准海平面 B、平均海平面 C、场压

4、B类空域：6600（含不含？）以下

5、雪情通告国际，发报单位

6、Tempo报有效时间时间 A、8hB、10hC、12h7、航行通告中Q项N代表什么

8、发生颠簸的概率在85%以上的水平尺度

9、秋老虎：副热带高压

10、甚高频天线形状：刀型

11、影响M的唯一因素：（温度，高度，速度？）

12、乘务员执勤期

13、航空器的划分

14、通信员与通信学院体检时间

15、非精密进近，无进近灯光系统时，必须设置A着陆灯B跑道入口C、接地灯

16、A319乘务员数量

17、trigger NOTAM18、槽前天气：阴雨

19、进近的几种模式：VOR、反向、直线、直角

20、三转弯是靠什么定位：飞越台，交叉

21、抹除语音记录器记录时间：5s配平片调整的小，是抬头力矩还是低头力矩

22、雪情通告测量道面摩擦系数的仪器

23、人工噪音

24、大气分5层依据：垂直递减率25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36、REZL 空中逆温层，容易出现：（烟，霾？）什么天气下能见度最好：中雨 什么情况下对流层顶高度升高：暖气团北移，冷气团南移 航图上标磁北、磁差，年变率 机载气象雷达备用电源：A没有B一套C两套（机载气象雷达探测不到湍流）又有训练飞行，正班飞行，谁负责指挥飞行间隔（飞行指挥员、管制员、飞行员）飞机在电台左侧，RA（RB）怎么变化 飞行员自东向西飞，那种条件遇顺风：A高压北侧B低压北侧 C低压两侧 暖空气中，控诉表指示偏低 在晴朗的天空下，感觉距离近：A线性透视B空气透视C。。已知某跑道可用着陆距离为2400m，则干跑道的着陆距离为A1250 B1440 C1090

第三篇：签派主要工作

由于历史的原因，目前中国的签派员要做两项工作--飞行签派与运行控制。

飞行签派-目的是解决一对矛盾，飞行安全与飞行效益

我们的管理当局不承认安全与效益是有矛盾的。现在，我们来看一下什么样的飞行最安全：首先，飞机不能有任何故障（包括厕所）；其次，天气要晴空万里，微风吹拂，片云皆无；再次，所飞航路宽阔空荡，各种导航设施密布，航路下方处处有机场；再次，所飞机场设施齐备，跑道又宽又长；再次，飞机上基本没有什么业载，加多多的油；最后，机长要刚睡醒，刚吃饱，准备多日卯足了劲就飞这一个航班。好了，你看到的条件就算不是100%的安全，至少已经不能比这更安全了，那么你认为航空公司还能经营下去吗？

飞行要产生效益，就必须降低安全方面的裕度，也就是说飞机可以有保留故障，天气可以不必那么的好，可以有风雨雪雾，航路可以越来越窄，越来越细，天上的飞机可以越来越多，航路也可以飞经沙漠、海洋、极地等荒凉地带，机场的跑道长度可以“刚刚好”，飞机可以多拉业载少加油，机长每天可以多飞几班等等等等。以上这些降低裕度的工作，就是由签派员通过条件的评估、规章的掌握和科学的计算来进行的。

现在大多数签派员老是说签派就是放行飞机，其实人家机务和机组什么不明白，还用你放行？如果你只是制作一份放行单，签个字，外加收集点资料，并没有在效益方面实打实地做工作，例如做CFP等，那你就是瞎做呢，并没理解签派。

运行控制-目的也是解决一对矛盾：飞机利用率和航班正常率

签派干运控属于中国民航业发展的历史原因，国外运控与签派是相互独立的两个部门，实施运控的人员可以要求有签派背景或资格。

运行控制说到底控制的是一段时间之内的航班计划，保证计划按原定的机型、时刻来执行。目前评定运控好坏都拿航班正常率来说事，那么我们来看一下怎么才能使一个航班正常执行：假如航空公司的几百架飞机，几千空勤，1万多地勤全体为一个航班服务，从内部因素来说，这个航班肯定是最正常的（试问专机什么时候延误过？）。退一大步说，飞一半留一半当备份，航班正常率马上有质的飞跃。但是对于航空公司的经营者来说，他们不想留那么多备份，最好每一架飞机，每一个人力都充分利用，所以你现在什么时候见过备份飞机？ 当所有飞机都在运营中，一旦其中一架故障或航班网络上某个点由于天气等因素混乱了，要使网络恢复就需要运控人员进行工作，不管是故障、天气、机组超时、恐怖袭击等等什么原因，问题最后都归结为某航班没运力飞，正确的方法是运用一些运筹学工具，设定一些边界条件，给出一些调整目标（例如延误时间最少、影响旅客人数最少、甚至影响有价值旅客人数最少等），做出调整方案，但是目前国内没有哪家航空公司运控做到如此高度，基本上就是靠值班人员经验拆东补西，延误取消合并等等几种手段。

不管怎么做这项工作，飞机利用率越高，正常率自然越低，因此单纯用航班正常率评价运控工作是不对的，应该用一个复合指标：飞机利用率与航班正常率的乘积。

诸位签派员中的大多数来自于中国民航大学和中国民用航空飞行学院，希望特别是年轻签派员加入队伍之后好好体会一下这项工作，不要老说签派待遇低，看看自己工作做了多少。

第四篇：配载工作小结

繁忙的一天

六月的清晨格外清爽宜人，对于配载来说，早出港是一天中航班最为集中，也是最为忙碌的时间段。青岛配载兼顾商务调度，控制和配载三项业务，每天七点之前的航前准备工作算是有条不紊吧，也可以说是暴风雨来临之前的片刻宁静，七点过后，电话铃声此起彼伏，对讲机中嘈杂错乱，不断有人呼叫催促，手里还得制作，复核确认，上传舱单名单，再加上最近网络不是很稳定，还有上传名单指令不健全，给本已混乱不堪的早晨带来了一些不必要的麻烦，无疑是雪上加霜。当然，同时它也很好的锻炼和考验你是否是一名合格的山航配控人员。你能否在混乱不堪中理出头绪，并且沉着冷静，分清主次，只有这样才能更快，更好完成本职工作。

中午时分，虽说航班是少了点，但是因为航班时段卡的比较紧，一个接一个，等你忙得差不多了，看看表也快到交班时间了，午饭有时也顾不上吃了。到了下午，又会迎来一个航班的小高潮，有时混乱场面也不亚于早出港，再加上夏天下午，容易瞌睡，会让人产生疲乏感，如果思想上不保持高度警惕，疏忽大意，遗漏一些细节，往往会造成一些无法挽回的遗憾。

到了晚上，出港航班就没多少了，可是夏天天气变化多端，阴晴难测。台风，雷暴等极端恶劣天气时不时会光顾，就会造成航班大面积延误，白天航班挤压到晚上，航班迟迟给不出起飞时间，鏖战到第二天凌晨也是常有的事。当然这期间，我们是闲不住的，各种数据的统计核查工作，制作明天的出港航班计划，添加登机口，国航航班预配工作。如果天公不作美，现场有时会通报航班计划调整，调换不同型号的飞机，我们就必须在系统中做出相应的调整，有时候反反复复的调换，不甚其烦，有时还得协助那些已经装机航班转移飞机上的货邮行，及时与机场和山航货运外场取得联系，交流信息。我们也必须有迎接备降和返航航班的心理准备，熟悉繁杂的指令，应对各种突发情况，如若有要求，还得做好第二天的补班计划。

配载的一天，忙碌而充实，充满各种挑战，各种困难与风险，我想，只要我们足够细心认真，业务知识足够扎实，充满自信，同事之间精诚合作，互通信息有无，相互督促学习，各种问题就会迎刃而解，化解与无形之中。

第五篇：配载室工作总结

配载室2010工作总结

过去的2011年，在机场公司和商务运输部领导下，配载值机室以科学发展观为统领，求真务实、开拓进取，保证了**机场进出港航班的安全、正点运行。

一、2011年工作回顾

1、配载室

截止到2011年10月份，配载室共安全正点保障航班1365架次，未发生一起因载重平衡原因导致的航班延误及事故征候。

2011年由于机场航线的增加及员工岗位的变化，配载室进行了部分航空公司的业务资质培训及已获资质人员的复训工作。新增加东方航空公司配载授权人员4名；对已有东方航空公司配载授权人员4名完成了复训工作。

二、2011年工作任务及目标

以青年文明号标准为准绳，进一步完善服务工作。加强业务学习，主动完成航空公司及机场公司的培训学习任务，为保证航班的安全正点打下坚实基础。

三、困难和不足

由于配载值机室的工作内容比较繁琐，而且是直接面对旅客的窗口部门，因此存在现有人员不足的情况，有时会因此造成服务工作的不全面。

配载值机室人员平均年龄比较年轻，在对待工作的细心和耐心方面还存在不足，随意性比较大，这是我们在新的一年需要重点改进的方面。