高速铁路精测控制网的布设和测量

第一篇：高速铁路精测控制网的布设和测量

高速铁路精测控制网的布设和测量

1、高速铁路控制网精度控制标准

为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。

线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。

1.1短波平顺度对线路位置的影响

现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5〃），直线B移至B′点。

每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB为150米，则 =127㎜。

短波不平顺累计误差示意图

1.2、长波平顺度对线路位置的影响

长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5〃）。设AB为900米，则 Mβ=147㎜。

虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。

由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。

1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算

通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。

CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为：

《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示：

控制网级别 测量方法 测量等级 点间距 备注 CPⅠ GPS B级 ≥1000m ≤4㎞一对点 CPⅡ GPS C级 800～1000m 导线 四等

CPⅢ 导线 五等 150～200m 后方交会 50～60m 10～20m一对点

对于CPⅡ，取S=800m，则可计算得 MK=3.7㎜； 对于CPⅠ，取S=4000m，则可计算得 MK=11.6㎜。

假定导线纵向误差等于横向误差，则可计算最弱点点位中误差分别约为5㎜和15㎜。相邻两点的相对中误差计算：

《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中GPS测量的精度要求规定如下表所示： 控制网级别 基线边方向中误差 最弱边相对中误差 CPⅠ ≤1.3〃 1/170 000 CPⅡ ≤1.7〃 1/100 000 CPI 相邻两点的相对中误差 边长：4000000×1/170000=23.5㎜ 方向：4000000×1.3〃/206265=25㎜ 相邻两点的相对点位中误差为34.3㎜ CPⅡ 相邻两点的相对中误差 边长：800000×1/100000=8㎜ 方向：800000×1.7〃/206265=6.6㎜ 相邻两点的相对点位中误差为10.4㎜

2、平面控制网

《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中规定：平面控制分三级布设：

第一级为基础平面控制网（CPI），为勘测、施工、运营维护提供坐标基准。第二级为线路控制网（CPⅡ），为勘测和施工提供控制基准。

第三级为基桩控制网（CPⅢ），为铺设无渣轨道和运营维护提供控制基准。

2.1、CPI、CPⅡ布测方法

CPI沿线路走向，每4千米一个或一对点，按铁路B级GPS测量要求施测。基线边方向中误差不大于1.3〃，最弱边相对中误差1/170000。

CPⅡ在CPI的基础上采用GPS测量或导线测量方法施测。点间距离800～1000米。GPS测量按铁路C级要求施测。基线边方向中误差不大于1.7〃，最弱边相对中误差1/100000；导线测量等级为四等，测角中误差 2.5〃，相对闭合差1/40000。

2.2、CPⅢ控制点的布测方法 2.2.1、CPⅢ控制点的元器件：

采用工厂精加工元器件（要求采用数控机床），用不易生锈及腐蚀的金属材料制作，CPⅢ控制点标志重复安置精度应达0.3㎜。

PⅢ器件完整示意图

2.2.2、CPⅢ控制点的布设

（1）CPⅢ控制点距离布置一般为60 m左右，且不应大于80 m，CPⅢ控制点布设高度应与轨道面高度保持一致的高度间距。

隧道内CPⅢ控制点位置示意图

注：标记点设置在内衬上，位距电缆槽边墙表面约100cm左右。

路基地段CPIII控制点位置示意图

桥梁上CPIII控制点位置示意图

2.2.3、CPⅢ控制点的定位精度要求

CPⅢ控制点的定位精度要求表（㎜）控制点 可重复性测量精度 相对点位精度 CPⅢ 后方交会测量 5 1

2.2.4、CPⅢ控制点的测量

（1）仪器要求

全站仪必须满足如下精确度要求： 角度测量精确度：≤1〃 距离测量精确度：1㎜+2ppm 使用带目标自动搜索及测量的自动化全站仪。

每台仪器应至少配13套棱镜，使用前应对棱镜进行检测。（2）测量方法

CPⅢ控制网采用自由设站交会网（《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》称为“后方交会网”）的方法测量，自由测站的测量，从每个自由测站，将以2 x 3个 CP Ⅲ-点为测量目标，每次测量应保证每个点测量3次，测量方法见下图。

● 测站（自由站点）○ CPⅢ控制点

→ 向CPⅢ点进行的测量（方向、角度和距离）

←→ CPⅢ控制点距离为60m左右，且不应大于80m，观测CP Ⅲ点允许的最远的目标距离为120m左右，最大不超过180m。

每次测量开始前在全站仪初始行中输入起始点信息并填写自由测站记录表，每一站测量3组完整的测回。

应记录于每个测站的：T温度、气压以及CPI、CPⅡ-点上的目标点的棱镜高测量，并将温度、气压改正输入每个测站上。

对于线路有长短链时，应注意区分重复里程及标记的编号。（3）水平角测量的精度应按如下要求进行： ①测量水平方向：3测回；

②测量测站至CPⅢ标记点间的距离：3测回。

③方向观测各项限差根据《精密工程测量规范》（GB/T 15314-1994）的要求不应超过下表的规定，观测最后结果按等权进行测站平差。

经纬仪类型 电子经纬仪两次读数差 半测回归零差 一测回内2C互差 同一方向值各测回互差

DJ05 0.5 4 12 4 DJ07 1 5 12 5 DJ1 1 6 12 6 注：DJ05为一测回水平方向中误差不超过±0.5〃的经纬仪。④每个点应观测3个全测回。

⑤距离的观测应与水平角观测同步进行，并由全站仪自动进行。

(4)平面测量可以根据测量需要分段测量，其测量范围内的CPⅡ点应联测。2.2.5、与上一级CPⅡ控制点联测

与上一级CPⅡ控制点联测时应保证800—1000米的间隔联测一个。

（1）与上一级CPⅡ控制点联测，一般情况下应通过2个或以上线路上的自由测站，见下图。

联测高等级控制点时，应最少观测3个完整测回数据（其精确度应在5毫米误差以下）。

与CPⅡ控制点联测示意图 ● 测站（自由站点）○ CPⅢ控制点

→ 向CPⅢ点进行的测量（方向、角度和距离）

（2）为了使相邻重合区域能够满足CPⅢ网络的测量高均匀性和高精确度，每个重合区域至少要有3到4对CPⅢ点（约为180米的重合）一起测量，并且考虑平差，每个区域不小于4公里为宜。

桥梁、隧道段须与已有的独立的隧道施工控制网相连接。通过选取适当的CPⅡ点和CPⅢ 特殊网点，来保证形成均匀的过渡段。

（3）CPⅢ控制网应与线下工程竣工中线进行联测。

2.2.6、内业数据处理

在自由设站CPⅢ测量中，测量时必须使用与全站仪能自动记录及计算的专用数据处理软件，采用软件必须通过铁道部相关部门正式鉴定。

观测数据存储之前，必须对观测数据的质量进行检核。包括如下内容： 观测者、记录者、复核者签名； 观测日期、天气等气象要素记录。

检核方法可以采用手工或程序检核。观测数据经检核不满足要求时，及时提出重测，经检核无误并满足要求时，进行数据存储，提交给数据计算、平差处理。数据计算、平差处理必须是经采用通过铁道部相关部门正式鉴定软件，在计算报告中要说明软件名称。自由设站点、CPⅢ点进行整体平差。平差计算时，要对各项精度作出评定。、高程控制网的建立

《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中规定： 高程控制测量分为勘测高程控制测量、水准基点高程控制测量和CPⅢ控制点高程控制测量。

控 制 网 级 别 测 量 等 级 点间距 勘测高程控制测量 二等水准测量 ≤2000m 四等水准测量

水准基点高程控制测量 二等水准测量 ≤2000m CPⅢ控制点高程控制测量 精密水准测量 ≤800m 各等级水准测量精度

水准测量等级 每千米水准测量偶然中误差M△ 每千米水准测量全中误差MW 限 差 监测以测段高差之差 往返测不符值 附和路线或环线闭合差 左右线路高差不符值 二等水准 ≤ 1.0 ≤ 2.0 6 4 4-精密水准 ≤ 2.0 ≤ 4.0 12 8 8 4 三等水准 ≤ 3.0 ≤ 6.0 20 12 12 8

注：表中L为往返测段、附和或环线的水准路线长度，单位为㎞。

3.1、高程控制测量

勘测高程控制测量、水准基点高程控制测量依照国家相关技术规范进行。

CPⅢ控制点高程控制测量又分为两种：导线网CPⅢ控制点、后方交会网CPⅢ控制点高程控制测量。

CPⅢ控制点高程控制测量采用的水准等级为精密水准。现对后方交会网CPⅢ控制点高程控制测量作详细说明。

3.1.1、测量方法

每一测段应至少与3个二等水准点进行联测，形成检核。联测时，往测时以轨道一侧的CPⅢ水准点为主线贯通水准测量，另一侧的CPⅢ水准点在进行贯通水准测量摆站时就近观测。返测时以另一侧的CPⅢ水准点为主线贯通水准测量，对侧的水准点在摆站时就近联测。

往测水准路线示意图

水准返测示意图

3.1.2、CPⅢ高程控制点精度要求

CPⅢ控制点水准测量应按《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》中的“精密水准”测量的要求施测。CPⅢ控制点高程测量工作应在CPⅢ平面测量完成后进行，并起闭于二等水准基点，且一个测段联测不应少于三个水准点。

精密水准测量采用满足精度要求的水准仪，配套因瓦尺。使用仪器设备应在鉴定期内，有效期最多为一年，每年必须对测量仪器精确度进行一次校准，每天使用该仪器之前，对仪器进行检验和校准。

精密水准测量的主要技术标准要求

等级 每千米高差全中误差（㎜）路线长度（km）水准仪等级 水准尺 观 测 次 数 往返较差或闭合差（㎜）与已知点联测 附合或环线

精密水准 4 2 DS1 因瓦 往返 往返 8 注：①结点之间或结点与高级点之间，其路线的长度，不应大于表中规定的0.7倍。②L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。（2）精密水准观测应符合以下要求

等级 水准尺类型 水准仪等级 视距（m）前后视距差（m）测段的前后视距累积差（m）视线高度（m）

精密水准 因瓦 DS1 ≤60 ≤2.0 ≤4.0 下丝读数≥0.3 DS05 ≤65

注：①L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。②DS05表示每千米水准测量高差中误差为±0.5㎜。（3）测站观测限差 等级 上下丝读数平均值与中丝读数的差 基辅分划读数的差 基辅分划所测高差的差 检测间歇点高差的差 精密 1.5 0.5 0.7 1.0 因水准路线较短，故不设间歇点。视距长≤60m； 前后视距差≤1.0m； 前后视距累计差≤3.0m。

上述观测限差超限时，重新观测。

测站数为偶数，一般为6或8个。由往测转往返测时，两支标尺应互换位置，并应重新整置仪器。

3.1.4、CPⅢ控制点高程测量数据处理

CPⅢ控制点高程测量应严密平差，平差计算取位下表中精密水准测量的规定执行。精密水准测量计算取位

等级 往（返）测距离总和（km）往（返）测距离中数（km）各测站高差（㎜）往（返）测高差总和（㎜）往（返）测高差中数（㎜）高程（㎜）精密水准 0.01 0.1 0.01 0.01 0.1 0.1

4、CPⅢ测量所使用的仪器

4.1、全站仪

适合于进行CPⅢ测量的全站仪有Leica（徕卡）系列的：TCA1201+，TCRP1201+，TCA1800，TCA2003等 TCA2003 TCA1800 TCRP1201+ TCA1201+ 每台仪器应至少配13套棱镜，使用前应对棱镜进行检测。

注：使用前应对配合全站仪使用的所有棱镜进行检测，所有棱镜的棱镜常数都必须相同。

4.2、水准仪

在进行CPⅢ精密水准测量时应该使用精密水准仪，徕卡满足使用需求的光学水准仪是NA2；

NA2精密光学水准仪相关技术指标

每公里往返测高程精度 0.7㎜，0.3㎜(带测微计）放大倍率 标准32x，补偿器设置精度 0.3" 补偿器工作范围 ±30' 工作温度-20℃到 +50℃ 贮藏温度-40℃到 +70℃

CPⅢ控制点因为点数繁多，水准测量工作量大，故推荐使用精密电子水准仪。

徕卡DNA03数字水准仪凭借其卓越的性能，稳定的表现获得了多家高铁施工单位的青睐与肯定，在已建成和在建的高速铁路工程中都有着广泛的应用。

DNA03、结语

徕卡测量仪器因为其卓越的测量精度与稳定性，获得了广大测量人员的充分肯定。在中国高速铁路的建设过程中徕卡测量仪器的身影无处不在。

在国内已经建成的高速铁路中，徕卡测量仪器有非常成功的应用经验，其高精度，高可靠性，高稳定性是施工单位按期优质完成任务的重要保证！

徕卡又适时同国内的相关单位展开了广泛的合作，开发出了种类繁多，功能齐全的高铁相关软件及附件。

徕卡必将成为中国高速铁路的最佳伴侣！关键词： 高铁 控制测量 CPIII

第二篇：高速铁路博格式轨道板的精调测量

博格式轨道板的精调测量

秦晓东

（中铁十七局集团第二工程有限公司）

摘要 目前我国以开始大规模修建高速客运专线,现以开工的几条客运专线都采用了板式无碴轨道,轨道板高精度的安装定位是当前铁路施工测量的新课题,本文详细介绍了博格式轨道板的精调测量。

关键词 精调测量系统 Bogl式轨道板

1、工程概述

京津城际客运专线是我国首次修建时速超过300km、采用无碴轨道的高速铁路。由于传统的有碴轨道的承载能力和平顺度无法满足时速高达300 km左右列车的安全行驶，于是我国在京津城际客运专线引进了德国Bogl板式无碴轨道技术。用作为板式无碴轨道重要组成部份的Bogl式轨道板，来替代普通铁路的道碴和轨枕，通过扣件系统直接安放钢轨，轨道板铺设的精度将直接影响轨道最终的平顺性，为满足高速列车运行时对轨道几何尺寸的特殊要求，在安装轨道板时必须进行精确测量定位，安装定位的最终精度与所设计的理论值偏差要求在亚毫米级的精度范围内，这么高的精度，普通的工程测量方法显然是不行的，这就需要一套高精度的测量系统来完成。

2、轨道板精调测量系统的简介

为了达到高速铁路CRTSⅡ型板式无碴轨道安装定位的高精度要求，由中铁十七局集团公司和成都普罗米新科技有限责任公司在借鉴德国Bogl精调测量系统的基础上联合开发了国产化的轨道板精调测量系统-SPPS。2.1、SPPS精调测量系统的组成

该系统由控制计算中心、SPPS软件、TCA1800型全站仪、通讯系统、调整量显示器、精密微型棱镜、测量标架、对中三脚架、微型棱镜三脚座、配套的测钉等以及安放控制计算中心和调整量显示系统的运输车架共同组成。2.2、SPPS精调测量系统功能介绍

控制计算中心由工控机、和安装在工控机内的SPPS系统软件组成、它是精调测量系统的核心。它的基本功能是发送命令、交换数据、处理计算、输出结果。

图1 控制计算中心

与工控机COM口相连的数传电台

1、与全站仪COM口相连的数传电台2，组成了无线数据半双工通讯系统，有效无线通讯距离约40米。

全站仪是在遥控模式下接收由控制计算中心通过数传电台传来的指令、执行相应的测量，并将测量结果通过数传电台返回到控制计算中心。

调整量显示器总有六个，通过485总线与工控机相连，每个显示器对应一个轨道板调位千斤顶，在测量后显示该千斤顶调整量。

图2 调整量显示器

测量标架由横梁、门字框、支座（轴承）、触及端等组成，利用测量标架的触及端与轨道板的承轨台打磨斜面的准确触及，构成了测量标架与轨道板固定的几何关系,通过测量标架上的微型棱镜来准确的反映轨道板的空间位置，每套轨道板精密调系统内共有五个测量标架，四套测量标架用于精调日常作业，一套测量标架用于检核校正。安装在触及端上方的接触指示器是检验测量标架触及端与承轨台打磨斜面是否良好触及的检验装置，由高灵敏度的行程开关和显示控制电路组成。

图3 测量标架

精密微型棱镜是一种经过精加工的、并由检测部门检测和认证棱镜常数且与对应的棱镜基座配套使用，这种棱镜可绕水平轴俯仰转动，也可在测量时绕垂直轴水平转动，但测量点始终居中，即空间位置始终保持固定。

对中三角架是用来架设全站仪及后视棱镜的，它的加工精度能保证将地面已知点坐标准确地沿铅锤线传递到固定的高度，并能在任何方向上做到重复、精准对中定位。

3、SPPS精调测量系统的工作原理及操作方法 3.1精调测量系统的工作原理

每块加工好的CRTSⅡ型轨道板有两排共20个承轨台，在计算时每对承轨台的中心处也算一个坐标，这样在编号时就有30个承轨台，从板头方向数1～30号。

图4 测量标架在Bogl式轨道板上的位置

在轨道板运到现场，通过专用的龙门吊粗放到位后，在轨道板的1和3号承轨台、13和15号承轨台、28和30号承轨台之间分别安放测量标架，装在每根测量标架上的接触指示灯可以提示操作工人标架的触及端是否与承轨台的打磨斜面之间紧密接触，每根测量标架的横梁两端上装有两个距离等于定值的微型棱镜，在上一块已经调整到位的轨道板的1和3号（或28和30）承轨台之间安放测量标架Ⅳ；控制计算中心通过与工控机COM口相连的数传电台1和与全站仪COM口相连的数传电台2建立通讯，指挥安装在对中三脚架上的TCA1800型全站仪对上述四套测量标架上的各个微型棱镜的实际坐标进行测量，并将测量的数据通过数传电台返回到轨道板精密调整系统软件内，处理计算后获得轨道板当前的实际坐标位置；然后与事先输入的轨道板的理论设计坐标值进行比对，将计算后得到的调整值通过485总线发送到与轨道板上前、中、后三对共计六个调整点相对应的6个调整量显示器上。操作工人根据显示器上显示的调整量对轨道板上的前、中、后六个调整点的横向和高低进行调节，调节完毕后再次对测量标架上的棱镜进行测量，比对实测值与理论值之差是否在限差范围之内，若小于限差，则本块轨道板调整完毕。

3.2精调测量系统的操作方法 3.2.1 架设全站仪

将专用对中三脚架的对中杆的尖端，放入每块板缝处的GRP点上的测钉锥窝内，将两整平调节螺杆的尖端放置在轨道板上，注意要将测钉锥窝内的杂物清理干净.取下全站仪下的基座,将全站仪放入对中三脚架的基座上,并旋紧基座的锁紧钮, 把给全站仪供电的电瓶压在两整平螺杆之间的横臂上,以保持对中三脚架的稳定和平衡。用电源线连接电瓶、全站仪、无线电台。开启全站仪，旋转两整平螺杆的螺旋整平全站仪。

图5 全站仪的架设

3.2.2架设后视小棱镜

将后视小棱镜插入基座内，放置在另一付对中三脚架上，并锁紧。然后架设在待测板与上一块已经精调好的轨道板之间的GRP点上，用与架设全站仪时一样的方法整平后视小棱镜。3.2.3 安置测量标架 测量标架I放到第1、3承轨台上（顺里程增大方向铺设时）；或是第28、30承轨台上（顺里程减小方向铺设时）。

测量标架II安置在第13、15承轨台上。

测量标架III安置在待精调轨道板的第28、30承轨台上，（顺里程增大方向铺设时）或是安置在第1、3承轨台上。（顺里程减小方向铺设时）

测量标架IV安置在已经精调完毕的与待精调的轨道板相邻的轨道板的最后一对承轨台上。该标架是用来为待调板定向和控制这两块轨道板位置平顺过渡而设置的。

检查每付测量标架的两个触及端是否与承轨台的打磨斜面准确触及，确认触及指示灯点亮。

每根测量标架上的两端都分别安装有一个微型棱镜。它的位置相对与标架上的基座是固定的，安装时注意棱镜与基座上的对

应编号。图6 微型棱镜与对应基座

3.2.4 调整量显示器的连接

从工控机485接口出来的电缆依次串行连接到显示器1、6、5、4、3、2。显示器安装的安置方式为：从标架I的触及端对应在测量车架上的位置开始为显示器1的安装位置，逆时针在测量车架安装显示器2（对应位置标架II触及端），显示器3（对应位置标架III触及端），显示器4（对应位置标架III非触及端），显示器5（对应位置标架II非触及端），显示器6（对应位置标架I非触及端）。3.2.5 调整量显示器的设置

显示器正面靠右位置有一个按钮，用于设置地址和开/关背景光的。持续按下显示器上的按钮8秒，将出现地址设置模式，这时，显示器左下角地址编号会反色显示，单击按钮，地址将从1到6依次循环，待出现需要设置的地址时，2秒无动作，显示器自动保存该地址信息并退出至正常接受状态。

显示器背景光亮度可调，单击按钮，背光由关、弱、中、强依次循环。

显示器显示为4行，第1行：标题，第2、3行：水平、垂直显示的调节量，显示单位为毫米。第4行显示本显示器地址、软件版本号等信息。当显示器初始化或者没有数据的时候，显示的显示值为“*”，超过规定的数据，显示为“99.9”。

每个显示器都均内置有温度传感器,用来读取外界的环境温度并在工控机里显示并保存。但只有设为6号的显示器均内置的温度传感器才能被激活。3.2.6 工控机与测量车架的安放

测量车架停放在待调的轨道板上,调好一块板后推到下一块待调的轨道板上。工控机安放在测量车架的操作台上

图7 测量车架在待调的轨道板上

4、精调测量系统的软件使用及操作步骤 4.1 轨道板精调测量系统软件的系统参数配置

主要是配置通信协议、各接口参数、棱镜常数，对各设备进行初始化，输入原始数据等工作。

4.1.1 通讯参数的设置

软件默认全站仪的通讯端口为“COM1”，温度、显示器等仪器的通讯端口为“COM2”。此设置一般无须更改。通信协议：全站仪和工控机的波特率都设为9600、数据为

8、结束位

1、奇偶性设为无。4.1.2 棱镜常数的设置

在棱镜常数配置菜单中根据棱镜的出厂参数输入对应数据,棱镜高输入的是轨顶到棱镜中心的距离。4.1.3 作业参数的设置

主要是进行加权，选择参考点，确定板号的增加量，里程方向等设置。在选择顺大里程方向铺设是选“+”,反之选“-”。这里还需要输入所调板的板号、测量操作人员的姓名、日期、时间以及当时的天气.4.1.4 坐标数据的输入

坐标数据有两方面,一是“板文件”既每块轨道板的设计坐标,要放到指定的文件夹中,文件名“SLABS”，二是控制点坐标既架设全站仪和后视棱镜的GRP点的三维坐标,它要放到文件名为dpu的文件夹里。4.2 全站仪定向

在精调开始前要定向,首先需要人工手动瞄准后视点棱镜,然后输入测站点的棱镜常数、仪高(TCA1800+标准对中三角架的仪高为0.565m,这里须注意：对中三脚架的竖轴尖容易磨损,要每周检查一次)、测站点号、然后选择是否参照上块板定向，这里要注意：除了新开的工作面外，也就是说除非上块板是未调好的板，参照上块板是必须的。4.3 检校测量标架 4.3.1 检校测量标架的目的

由于温度、长途运输等因素对金属结构的测量标架的几何尺寸会产生一定的影响，故在工作前需要对测量标架进行检校。先把已经与板几何位置经过校准的标准标架Ⅴ放在轨道板的一对承轨台上，利用全站仪对安装在上面的两组棱镜进行坐标值测量，然后取走标架Ⅴ，将其它四根标架分别放上去进行棱镜的坐标值测量，测出的其它四根标架上安装的棱镜的坐标值与标架5的棱镜坐标值之间产生差值，在以后的精调作业中软件会对测量数据自动改正。4.3.2 检校测量标架的方法

首先要把标准标架放到轨道板上，人工瞄准左棱镜测量，然后再瞄准右棱镜测量,软件自动保存两个坐标数据,再分别放上其它四根标架测量，仪器会自动搜索与测量，并计算检校值。选择保存, 则检校测量标架完成。4.4 Bogl板精调测量的操作要领及注意事项

4.4.1 精调测量的操作步骤及要领

通过多次的实验以及在实际操作过程中的摸索总结,得出的经验是: 精调好一块轨道板需要15分钟左右的时间。当然这需要一组熟练的调板工人配合。

第一步:开机进入DOS操作系统,打开参数配置菜单第6项检测标架。完毕后按ESC退回软件主菜单。

第二步:进入菜单选项2,进行精调基本作业参数设置:(1)选择左右轨道，L或R,用回车键确认。

(2)输入待调板号(3)输入操作人员姓名

(4)日期、时间、温度、天气如无特殊，一般采纳仪器自动生成值。无需输入，直接按回车键确认即可。

第三部：进入精调作业选项界面：

(1)定向:输入仪高、设站点号，选择是否参照上块板、输入其他参考点(后视)。（2)四角测,全站仪会自动依次对棱镜1、3、6、8四个轨道板的端角点进行测量,并同时在工控机与调整量显示器上,显示该处的调整量,此时精调测量员就可以指挥调板工人,开始调整相应位置处的调位千斤顶。完毕后，1为保存，0为继续测量，ESC启动子菜单: <1>单棱镜测量 <2>重复四点测量 <3>取消测点

(3)单测棱镜2、7,这主要是为了消除轨道板中间的挠度。同样调整量会在对应的显示器上显示, 指挥调板工人调整该处的调位千斤顶。

(4)

2、7调到位后就可以完整测量了,在“完整测量”模式下,全站仪会对所有的棱镜测量一遍，包括参照上块板定向的Ⅳ号标架上的4、5号棱镜。由于在调板中部的2、7时,已调好的四角可能会有一点微动,再者两次测量之间可能会有点系统误差,所以在完测后可能个别点会仍有超限值出现。这种情况下,就不需要重复完测了,只需对个别超限点单测就可以了,完成后选择保存。就可以搬站,测下一块板了。注意完测数据要不大于0.3mm的限差 4.4.2精调作业中的注意事项

每次测量前要检查标架的触及端是否与承轨台的打磨面接触良好。

无论在任何情况下坚决禁止踩踏，在调的和架设全站仪及后视棱镜的轨道板,精调好未灌浆的板也禁止踩踏。架设全站仪和后视棱镜前要检查测钉（GRP点）内有无沙子等杂物, 在全站仪和棱镜支架整平之前，轻转三脚架，检查支脚是否在测点标志钉内。

每个工作日要检校一次全站仪和测量标架，在定向误差大时也要检校标架。雨天与大雾天最好不要作业，因为在这种环境下系统的电路部分极易损坏。外接电源分清正负极，避免短路现象出现。电瓶不允许倒置。

每个工作日对全站仪的电子气泡进行一次调整。以确保架设精密小棱镜的垂直性。

4.5 调板后的数据处理

在“完整测量”并保存后,在工控机的 “Log”文件夹中会生成四种记录文件既:txt、ffe、ffd、ffc。

Txt是文本文挡格式,它详细记录了调板的时间、天气、日期、气温以及观测者姓名等信息,还有定向误差及各测点与设计值的差值等数据。

Ffe 记录的是各测点的实测坐标以及观测者姓名、时间、日期和天气。Ffd 是配位文件,它规定了标架及棱镜对应的承轨台编号。Ffc 记录的是调板所用的设计坐标值。

每个小组下班后要把“Log”文件夹中的四种记录文件拷贝出来,并把“Log”文件夹清空,防止数据覆盖。

5、人力资源配置

每个测量小组配两名测量员,组长负责工控机的操作及数据的输入及拷出。组员负责全站仪和后视棱镜的对中、整平等辅助工作。此外还要配六名熟练的调板工人,负责千斤顶的安放和轨道板的调节。

6、结束语

从2006年起我国将大力投资修建铁路新线。其中多为客运专线，这些列车时速将达到200至300千米以上的客运专线。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是，按照国际上通用的高速铁路以时速270千米为起点的标准，时速在300千米以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路修建规模，为世上罕见，它标志着中国的高速铁路时代到来了。我国在客运专线建设中大量引进了国外的无碴轨道技术，其中多为板式轨道，全长110多公里的京津城际客运专线是我国第一条开工建设的客运专线，引进的是德国Bogl板式无碴轨道，现以进入铺轨阶段，实践证明京津线的轨道板精调定位测量是成功的，随我国高速铁路时代到来，这种精调定位测量技术一定会得到广泛的应用。

第三篇：高速铁路测量监理工作

高速铁路测量监理工作监理测量工作内容总体来说就是所有施工单位涉及要做的测量工作我们都需要参与、检查复核。其中分三个阶段，施工前、施工中和竣工后的测量工作。

施工前的工作，包括熟悉图纸，核对原始数据。检查和核实施工单位测量人员资质、上岗证，检查测量仪器设备的鉴定证书。参加建设单位组织的控制网交桩和精密控制测量技术文件交接，监理对现场交桩全过程进行旁站见证。接着督促施工单位及时上报控制网测量方案，并按测量技术要求开展复测，监理进行外业旁站见证，填写旁站监理记录表，必要的时候要对重点部位做换手测量，到最后审查施工单位的控制网复测成果，检查精度要求，保证可靠地数据资料。控制网复测内容包括：CPI基础平面控制网、CPII线路控制网、高程控制网。

对于那些特长隧道和特大桥要还要建立独立控制网。

上面这些工作，也就是监理和施工单位对设计单位提供的控制桩的精度、限差进行一次复核，复核完成后，施工单位申请使用这些工程控制桩，监理复核、确认、同意使用的一个过程。

控制网复测完成后，是施工加密测量工作。施工单位要制定施工加密测量技术方案，设置加密控制桩，我们的工作就是要进行方案的审核，测量过程的旁站、见证，检查内容与那个精测网复测一样，也就是检查数据的精度、限差，真实性，准确性，为以后的施工放样提供支持。施工单位申请使用，监理单位复核、确认、同意使用。1

下面就到施工中，施工放样测量阶段了，监理主要负责审核施工工区上报的施工放样测量技术方案，合格后，同意进行测量，监理检测施工测量放样记录表中测量数据，这个过程需要熟悉图纸，监理对放样点要进行检测，进行数据计算，合格了，同意使用，进行施工。检测方法是换手测量。这里面分桥涵、路基和隧道工程。其中涵洞工程主要检测涵洞基坑的开挖轴线，一般结构桥梁检测：

a.桥梁桩基（检测10%）；

b.承台（模板顶面四角）；

c.墩身（模板顶面四角）；

d.垫石（中心2点，顶面标高四点）；

e.架梁（墩台纵、横向中心线；梁端线及锚栓孔十字线）。

有些特殊结构桥梁，像悬臂浇注预应力混凝土连续梁（刚构）要检测：零号块、零号块预压；各T构；边跨和中跨合拢段；加载和卸载的过程。框架桥要对预压、预压中和预压后的水准测量进行检测，其他的检测项目都一样。

路基施工放样测量包括：路堤、地基加固工程、桩板结构路基。监理主要对路基填筑宽度、填筑高度、及坡度比计算，进行极坐标放样检测。地基加固工程中的各类群桩基础的桩位检测。监理抽检按施工单位放样断面总数的10%～20%。

隧道施工放样测量包括：隧道中线，轨顶高程，隧道开挖断面轮廓线，主要就这些。其他的像结构物厚度，台车尺寸的校核，这些都是质量控制测量工作，监理抽检按施工单位放样断面总数的10%。

施工中的最后一项就是沉降变形观测，监理要组织参与沉降变形观测及评估方案的制定。组织参与和配合建设单位或评估单位组织的沉降变形观测评估工作。审核施工单位沉降变形观测技术方案。符合要求后，进入方案实施，沉降变形观测由测量组负责统一组织实施。监理负责对施工单位沉降变形监测网的建立及其保护、沉降变形观测标的布设与埋置进行检查。负责对施工单位用于沉降变形观测的各种监测设备、仪器、管线的购置进行检查。负责对参与沉降观测的人员资格进行检查负责对沉降变形观测全过程进行监理，并应进行平行观测。平行观测的方法要求：由专业监理人员采用与施工单位观测人员“换手复测”的方式同步进行。平行观测的数量，一般地段为施工单位总测数的10%，地质复杂、沉降变化大以及过渡段为总测数的20%。测量监理对监理工作和平行观测数据的真实性负责。负责做好监理过程的旁站记录（TB2表），并对施工单位的观测记录进行签认。按照观测频次完成观测后七天内，审核施工单位提交的评估申请（附沉降变形观测报告）。签认后，由施工单位上报指挥部及设计单位。在我的理解，所有的沉降变形观测都是为指导性施工提供依据和支持的一项测量工作。

沉降变形观测内容主要分两部分，一个是水平位移观测，一个是垂直位移测量，主要是垂直位移测量。沉降变形测量点分为基准点、工作基点和沉降变形观测点。在施工单位线下工程沉降变形监测工作的基础上，还要委托咨询单位或专业队伍全过程对沉降变形进行平行观测。平行观测的数量，一般地段应不少于其沉降变形监测工作总量10%，对于地质复杂、沉降变化大以及过渡段等区段，平行观测的数量不应少于20%，主要是为了确保线下工程沉降变形监测工作质量满足无砟轨道评估技术要求。

路基，桥涵和隧道 路基中包括无砟轨道路基工后沉降，桥台台尾过渡段路基工后沉降，路基与桥梁或隧道过渡段沉降，观测的主要内容有：路基面的沉降变形观测;

路基基底沉降观测;

过渡段沉降观测;

路基稳定性观测;

地基土深层沉降监测。

桥涵中包括无砟轨道铺设前，对桥涵沉降、变形作系统的评估，确认桥涵基础沉降、梁体变形等是否符合技术标准要求，通过各施工阶段对墩台沉降的观测，验证和校核设计理论、设计计算方法，并根据沉降资料的分析预测总沉降和工后沉降量，进而确定桥梁工后沉降是否满足铺设无砟轨道要求。测量的内容包括梁部的徐变变形，桥梁墩台基础的沉降，框构、旅客地道及涵洞的地基沉降。

还有一个就是隧道，主要是围岩监控量测，工作主要包括：洞内、外观察（地质素描），拱顶下沉，净空变化，也就是收敛，还有一个

地表沉降，主要是隧道浅埋段（覆土厚度小于等于50m）。监理需要旁站、见证，取得监测数据后，进行整理分析监测数据。围岩稳定，正常施工，不稳定，采取加强支护，围岩进入危险状态，就要停止施工，采取措施。预测变形发展是否趋向围岩及隧道结构的安全状况，要及时向总监汇报。

下来就是轨道控制网（CPIII）平面测量，监理督促施工单位进行加密基桩的测设，对加密基桩的测量工作进行监控，并对测量资料进行审查。

最后一个是竣工测量，监理负责审核施工单位竣工测量技术方案，负责审核施工单位提交的竣工测量成果资料及检查记录。负责组织专项测量组和监理测量组实施竣工测量，监理要全过程按设计图纸要求对完成的工程进行平行检测。负责组织专项测量组和监理测量组检查竣工测量的永久性控制桩、水准点设置和保护情况。

竣工测量的目的：一是为工程验收提供必要的基础资料，二是为高铁工程交付运营后，竣工测量成果将作为运营维护管理的基础资料。其中有一个就是把设计中和施工中产生的断链进行消除，为运营提供一个准确地里程。

监理测量工作到这里就算全部完成了。

第四篇：浅谈高速铁路成本控制

浅谈高速铁路成本控制

霍永花

摘 要：随着社会经济的不断发展和人们对大众交通工具需求的增加，作为传统交通工具中“铁老大”的铁路发展也日新月异，尤其是近年来直达车、动车及高铁的出现，极大的促进了铁路运输业从设施设备、运行速度、服务质量等方面的升级，据《铁路“十二五”发展规划》，到2015年全国铁路营运里程将达到12万公里，这也进一步对铁路服务提出了更高的要求。相较于常规铁路，高速铁路对于施工技术以及质量具有更为严格的要求。因此，高速铁路施工企业必须进行项目成本控制，才能保证经济效益。本文介绍了高速铁路项目成本控制的主要特点，并针对所有特点分析研究了降低成本的各种策略，以供大家相互交流与提高。

关键词：运行速度、基础设施；高速铁路；施工技术；成本控制

一、引言

为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新，铁路建设也不断加快。而铁路建设项目中，高速铁路项目所占比例也在不断增加，相比于常规铁路，高速铁路对于施工技术以及工程质量有更为严格的要求。铁路建设企业必须通过控制工程项目的成本来保证企业的经济效益。项目成本的控制不仅可以提高企业的盈利而且能够在经济全球化的浪潮中使得企业建立长效的竞争机制。

二、高铁施工的现状

1、技术相对落后：这里的技术所指的不仅仅是高速铁路中的施工技术，更多的是在铁路建设中的成本控制技术。目前，我国的高铁施工技术还不成熟，由于施工技术落后，所以施工投入的加大就成为必须，这在一定程度上增加了总的成本。

而除施工技术以外，成本控制技术的好坏直接影响着项目的盈亏，由于我国在这方面起步较晚，现在还没有形成一套完整的高铁施工定额，仍然采用的是普通铁路定额，加之施工方、投资方以及管理方的期望有所不同，这在一定程度上也会加重此问题。

2、成本控制体系不完善: 在高铁的施工中，成本包涵了征地拆迁、物质管理、机械设备配备、管理人员配备及现场经费等方面，针对每一个方面，目前在高铁的施工项目成本控制上并没有完善的控制体系。怎样将施工管理、物资采购、工程结算、资金回收、变更索赔等项目经营管理全过程纳入其管控之中，令每步计划参与者都落实责任到位，使每个环节的成本都处于受控状态，并且通过系统与企业推行的内部激励机制和约束机制相统一的经济责任制有机结合，进一步统一项目责任成本管理的工作流程，明确责任成本管理目标，落实成本管理责任，从而形成全员、全过程、全方位成本管理体系，为成本管理工作提供完备有效的制度保障成了我们从事成本工作人员深刻思考的问题。

其中征地拆迁我们应该认识到，将来这一因素是影响高铁施工成本的最大因素，无论在工程的时间利用上，还是在施工的资金利用方面，做不好场地拆迁成本控制都会导致工期延误、人员、机械设备窝工等施工效率的低下。

3、物资管理不严格。材料费是施工总成本中所占比重最大的，一般在60％-70％左右，其重要程度自然不言而喻。而对于材料管理，高速铁路工程中主要存在以下几个方面问题。

①计算准确的材料使用数量。能够根据施工图纸准确的计算出各类材料的总需求量，按照施工成本计划的要求，提交申购计划；

②控制材料价格。通过掌握市场信息，应用招标及询价等方式控制好材料采购价格，货比三家，在确保符合设计要求及质量标准的前提下，选购质优价廉的材料。同时根据前几年市场价格走势，合理确定进货数量与批次，除非价格看涨，否则要尽可能降低材料储备，避免存货过高占用资金。

③材料入库验收管控。材料送达项目所在地后，应由采购部门、仓管部门、质检部门一同对其数量、质量、规格、型号等进行验收、入库登记。对易保管或到货即用的材料，验收后直接卸到用料现场，减少二次搬运费用。

④发料领用控制。健全出库台帐和审批领用手续。针对图纸使用量和合同中约定的材料消耗指标，实行限额发料制度。在规定限额内分期分批领用，对超出限额领用的，必须先查明原因，经过审批后方可领料。

⑤下料控制。施工下料用料，尤其是钢材类材料，应由技术人员或有经验的技师跟班指导，根据规范和设计要求，合理制定下料标准，减少浪费。

⑥废旧返还料管理。充分挖掘废旧返还料可再利用性，盘活这部分资产，避免长料短用、优材劣用；加强返还料在解体、清理、堆码及使用过程中的管理，避免野蛮作业、随意切割，做到分类堆码、下垫上盖；废料要及时按规定处理或者退库，防止丢失。

⑦周转材料的管理。施工企业应建立周转材料统一管理机构，负责购置保管、租赁经营、统一调配、维修保养、回收处置和资源信息管理工作，提高完好率和使用率，保值增值，从而提升企业竞争优势。项目上要设立周转材料库，根据施组需要设立临时库房或存放场地，做好周转材料的验收、出入库和保管工作。

4、管理人员配备参差不齐，有的成本管理人员能力有限，文化水平及专业理论知识水平不高；具有理论知识、实践经验及成本管理经验的复合型人才不多；尤其是有的成本管理人员不能适应成本控制发展需要，积极充实成本管理的新知识、新经验、新技术，比如不能掌握工程量清单的计价方式、成本报表的填写。

5、建设期风险大。客运专线项目标准高、工期短，工程量大，设计任务重，设计深度不够，开工初期经常出现设计部门不能按时提供设计图纸的情况，影响正常的施工生产，影响工期。同时，在施工过程中由于各种因素会产生大量设计变更，二、三类变更会包含在合同总额的风险包干费用中，而一类变更要经过严格的审批程序才能够得到确认。另外，由于征地拆迁难，致使部分工程项目难以按期开工。这些种种因素都是困扰施工单位、影响工期的重要因素。

6、劳务分包管理风险高。由于高铁建设的特殊性生产、生活条件相对差导致劳动力价格持续走高。铁路工程建设需要大量的劳动力，工人工资增长较快，相应的劳动力价格预算很难得到相应调整，必然会产生劳资纠纷，影响工程进展。铁道部积极倡导“架子队”管理模式，但受到劳务市场发育的限制，“架子队”在有些铁路建设项目上往往流于形式。加之各级对现行政策理解不透彻和对各类检查、监督的担忧，专业分包的模式又同样难以落实。

7、成本控制难度大。高铁施工的特殊性，对原本盈利能力就很差的施工企业带来了更大的挑战。高铁施工企业如果不结合项目规模、特点、复杂程度及施工条件，制定切实可行的实施性施工组织方案，就可能导致工期延误，所需人力、物力增加，项目成本费用增加。高铁施工属高危行业，如对施工安全质量重视不够，酿成事故，将额外增加项目成本，影响企业信誉，严重的甚至影响高铁施工企业投标新的项目，给企业带来灾难性损失。

8、变更索赔批复时间长。高铁项目技术含量高，工程复杂，往往会产生大量的设计变更，由于设计变更要层层审批确认，上报铁道部，经发改委批复概算调整后方能办理验工计价，周期相当长，占用大量资金。并且高铁项目一般都采用省部共建模式，省（市）政府与铁道部共同出资建设，任何一方出资困难都会使高铁施工陷入危机，增加工程项目成本支出，带来极大的财务风险。

三、高铁项目成本控制转贴于 中国论文下载中心

1、成本控制。合理和优化的方案是完成本目标的保证。高铁项目具有规模大、标准高、环境复杂等特点。工程项目开工后，应对标书中的施工组织设计进行优化，在编制实施性的施工组织设计时，对于费用较大、具有较高难度、重点工程项目等情况，应组织力量集中编制优选施工方案，合理配置资源，实施重点控制，将价值分析方法运用到施工方案的优选中去。施工方案是工程成本的决定性因素，方案对项目成本的影响是直接的，也是至关重要的。有了优选的施工方案，成本的目标控制就有了保证。

2、架子队核算已成为成本控制的基础。在国内，高铁项目无不推广（倡导）架子队的管理模式。架子队是铁路工程建设项目施工现场的基层施工作业队伍，是以施工企业管理、技术人员和生产骨干为施工作业管理与监控层，以劳务企业的劳务人员和与施工企业签订劳动合同的其他社会劳动者（统称劳务作业人员）为主要作业人员的工程队。架子队已经成为高铁项目施工的基本作业组织形式。在施工企业内部经过几年的治理整顿，架子队组织形式正在逐步建立，对加强劳务管理，预防和减少劳务纠纷，防止效益流失起到了一定作用。推行架子队管理模式，消灭包工头，避免劳资纠纷，提高了项目经济效益。由于架子队模式的普遍推行，架子核算也成为成本控制的重要一环。

3、拌合站核算是高铁项目成本管理的新亮点。铁路客运专线与其他工程相比，一个突出的特点就是桥梁、隧道比例较高。大量高强度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在国内高铁施工现场，混凝土都是在现场集中拌合，每一铁路项目都要建设多座大型的混凝土拌合站。国内在建高铁项目的混凝土拌合站实现了标准化生产。拌合站生产的产品质量已经成为现场成本控制的重要一环。现场生产要及时分析拌合站投料与产出的配比关系，分析各项材料实际投入与理论配合比、施工配合比差异，及时发现偏差，适时调整，既是保证混凝土产品质量的需要，也是成本控制的需要。

4、变更索赔成为了扭亏的重要部分。工程变更往往能为施工企业摆脱合同价格偏低、扩大自身利润空间、挽回成本损失提供机会。所谓“中标靠低价、盈利靠变更”就是这个道理，通过合理变更，减去了一部分利润率不高的子项项目，同时在一些利润率相对较高的子项上做文章，以增加利润空间。变更索赔一般从以下三个方面考虑：

（1）努力争取变更，扩大利润空间在项目施工过程中，常常存在现场情况与招标文件中描述的情况存在根本性差异的可能，这就需对原设计的部分项目在工艺、方法及数量等方面做出变更、优化。

（2）当发生工程变更事项时，应及时出具变更联系单，征得设计单位、监理和业主一致同意后，及时组织实施。变更项目完成后，就工程量及价款出具联系单,及时请设计、监理、业主签证确认。在申报过程中，应善于“抓大放小”,把申报重点放在金额大的、利润高的项目上，使大的变更能够更顺利地得到确认、批复。

（3）项目在施工前，就深刻研究合同，注重索赔证据的收集及确认工作，及时让监理签认，经常向业主发索赔的函件并及时催促确认。通过索赔来维护企业权益，提高项目的收入。在高度重视对业主的索赔的同时，要增强自身履行合同的意识，防止业主反索赔。

5、控制财务风险已成为重中之重。高铁项目按、月度计划拨付预付款，按季度计量，强大的资金流是高铁施工的诱人之处，但这部分资金是在本项目封闭运行的，难以参加到施工企业整体的资金循环中去，发挥全局性的作用。如何运用好资金，充分发挥资金的作用，以资金的优势达到降低成本的目的是施工组织的又一个难题。而另一方面高铁项目施工又要垫付大量流动资金，大量投入设备、材料，实际投入与其他项目相比高得多。

6、机械设备的合理配备成为了成本控制不可缺少的一部分。施工企业应加强企业内部机械设备的调配，合理安排施工工序和施工负荷，提高设备的使用效率，减少设备闲置时间，降低机械台班使用成本。以提高设备的综合利用率。机械设备管理包括从设备选配到合理使用、检查维护、修理保养全过程。机械费一般约占项目成本的5％-10％，合理选择机械设备对成本管理是有十分重要的意义，应根据工程特点、工期要求及工程量大小，按照“技术上先进、经济上合理、生产上可行、维修上便利”来选配所需设备。对于初期购置费用较大、使用周期不长但又必须要用的设备，可以考虑到租赁市场租借的形式。

7、安全成本已成为重要方面。施工企业的安全成本是指企业在施工生产活动中，发生的一切与安全有关的费用。简单理解，可以将安全成本分为保证性安全成本和损失性安全成本。目前高铁施工，已经将安全提到非常重要的高度。铁路建设合同中将建安工程费的1.5%作为安全生产专项费用，单独考核，但安全投入不仅仅局限于此项费用。更要加强管理人员和施工人员的安全意识。在高铁建设过程中发生事故对施工单位无疑是会带来较大的损失，根据事故的严重程度除带来内部可以估算的损失外，还会带来一系列外部影响和处罚，如罚款、停止铁路项目投标等，这些损失是很难估量的。

总之，施工成本的控制贯穿于整个工程的始终，是一项具体而复杂的工作，在实际操作过程中既要抓住重点，又不能忽略细节，要不断加大工程的管理力度，不断优化工程的管理体系，向工程施工的方方面面要效益，通过科学的管理，统筹兼顾，狠抓落实，实现对施工成本的良好控制，增加施工企业的利润。

主要参考文献：

[1]建设部.建市[2004]234号.关于进一步开放铁路建设市场的通知 [2]铁道部.铁建设[2008]51号.关于积极倡导架子队管理模式的指导意见

[3]全国一级建造师执业资格考试用书编写委员会 编《建筑工程项目管理》。中国建筑工业出版社，2012 [4]陈邦基.对高速铁路施工财务风险控制的思考[J].知识经济,2010(06).[5]程红.谈大型铁路工程施工项目的成本管理[J].企业科技与发

展,2009(10)

[6]代增忠.加强铁路项目工程成本控制的措施[J].现代商业2010(06)[7]陈伟生.铁路施工企业工程项目成本控制研究[D].合肥工业学,2010(03)

第五篇：高速铁路测量监理工作年终总结

高速铁路测量监理工作年终总结

在2011年的各项测量监理工作中：测量监理人员认真落实xxxx公司对测量工作的各项要求，加强日常工作管理，严格执行各种规章制度，落实现场检查工作制度，经常保持与各级测量主管部门联系与沟通，征求意见密切配合、服务于业主。按照建设工程委托监理具体执行文件及业主的具体要求，依据监理规范、技术验收规范标准、设计文件，在测量全体人员的勤奋努力工作下，完成了2011年全年测量监理工作。主要情况如下：

1、沉降变形观测平行检验

①xxxx：本现已经完成：DK309+217～DK311+062.905段路基、涵洞及遂道的沉降观测平行检验（其中：路基观测点数：243个，涵洞观测点数：28个，遂道观测点数：16个，合计观测点数：287个），至目前为止已累计观测10期。

②xxxx：本现已经完成： DK355+330～DK358+547.3段路基、桥梁及遂道的沉降观测平行检验（其中：路基观测点数：81个，桥梁观测点数：168个，遂道观测点数：16个，合计观测点数：265个），至目前为止已累计观测10期。

③xxxx：本现已经完成：DK379+870～DK380+705，DK380+924～DK381+017，DK381+475～DK381+699，DK382+106～DK382+200，DK382+265～DK382+400，DK382+547～DK382+887，DK385+557～DK385+753，DK386+458～DK386+727，DK387+198～

DK387+804段桥梁的沉降观测平行检验（其中：桥梁观测点数：198个，合计观测点数：198个），至目前为止已累计观测11期。

在检查过程中严格按照《xxxxxxxxxxx线下工程沉降变形观测评估实施细则》xxxx号）要求进行同步观测，并对观测成果与施工单位进行比对，及时分析双方观测质量和沉降变化情况，针对工程施工和观测中存在的问题得到及时纠正，为工程下一步施工提供了准确依据，到目前为止同施工单位整个观测情况均处于可控状态。

2、施工控制网：

按照规定建立沉降观测监测网，复测了施工控制网一次，测量监理专业人员进行了跟踪检查。

3、线下施工放样：

①xxxx（线路总长71.9KM），路基施工已完成82%，桥梁施工已完成69%，遂道施工已完成68%，涵洞施工已完成39%，连续粱施工已完成16%，架梁施工已完成9%，施工测量报验资料已全部检查，现场监理进行了见证和旁站检查，测量监理工程师进行了抽查，比例达16%；

②xxxx（线路总长64.8KM），路基施工已完成80%，桥梁施工已完成77%，涵洞施工已完成97%，连续粱施工已完成32%，架梁施工已完成37%，施工测量报验资料已全部检查，现场监理进行了见证和旁站检查，测量监理工程师进行了抽查，比例达15%；

4、线上施工测量：

xxxx和xxxx已完成防撞墙部分CPⅢ控制网预埋件孔洞，测量监

理工程师进行了全程跟踪检查，检查结果均能够达到规定要求。

5、线下工程沉降变形观测

①xxxx（线路总长71.9KM），路基段设计沉降观测标2403个，现已经开始沉降观测标391个；桥梁段设计沉降观测标2936个，现已经开始沉降观测标1206个；涵洞设计沉降观测标234个，现已经开始沉降观测标58个；遂道设计沉降观测标564个，现已经开始沉降观测标56个；梁体变形观测两个梁场（xxxx）现已观测12片。现场监理对沉降变形观测进行了旁站和见证检查，并对外业观测情况记录表和电子水准测量手簿进行了全部检查和签认；测量监理工程师对重要部位和关键环节进行了全程跟踪和旁站检查，旁站比例达到5%，并对沉降观测方案、上报数据及报告进行了审查确认。

②xxxx（线路总长64.8KM），路基段设计沉降观测标3123个，现已经开始沉降观测标1592个；桥梁段设计沉降观测标3188个，现已经开始沉降观测标2578个；涵洞设计沉降观测标272个，现已经开始沉降观测标148个；梁体变形观测两个梁场（横峰和贵溪梁场）现已观测44片。现场监理对沉降变形观测进行了旁站和见证检查，并对外业观测情况记录表和电子水准测量手簿进行了全部检查和签认；测量监理工程师对重要部位和关键环节进行了全程跟踪和旁站检查，旁站比例达到6%，并对沉降观测方案、上报数据及报告进行了审查确认。

在日常检查工作中，测量监理人员严格执行国家和铁道部相关测

量规范、设计文件、指挥部下发的测量工作文件的要求，并对测量人员的资格、测量仪器检定以及测量控制点的保护情况进行了认真检查，保证了工程施工放样的准确性和沉降变形观测成果的真实可靠。