京沪高速铁路测量暂行规定学习要点

第一篇：京沪高速铁路测量暂行规定学习要点

京沪高速铁路测量暂行规定学习要点

1、高速铁路测量中的三角测量、导线测量等级和测角精度要求：三等级测角中误差为1.8秒，四等级测角中误差为2.5秒、五等级测角中误差为4.0秒。

2、高速铁路水准测量等级和测量精度：

四等级水准测量要求：每千米水准测量偶然中误差M△≤5．0mm，检测已测段高差之差限差30√Rmm，往返测不符值限差20√Rmm，附合路线闭合差限差20√Lmm，环闭合限差20√Fmm，左右路线高差不符值限差14√Rmm。

3、用全球定位系统（GPS）测量时，应符合铁路部现行《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054）的规定。用GPS测量加密国家大地点，代替三角网、导线网进行平面控制测量和用动态GPS测量进行线路中线测量时，其方向和长度应满足相应测量等级网角度和长度 的精度要求。

4、线路测量，先利用GPS测量加密国家四等大地点。GPS测量加密的四等大地点，应选在沿线路方向离线路中线100~200m、稳固可靠且不易被施工破坏的范围内，并每隔5km左右布设能置镜、相通视的一对点，每对点间距离不宜小于1km。

5、线路测量交点及控制桩测量可采用GPS测量。

6、导线测量应在GPS测量加密国家大地点的基础上按五等规定精度进行。

7、导线水平角应使用DJ1型或DJ2型经纬仪，或精度相当的全站仪，用全测回法或方向观测法测量右角2测回。当使用光学经纬仪观测时，2测回间应变动度盘位置。经纬仪、全站仪、光电测距仪在使用前，必须进行检校并符合有关规定标准。

8、使用全站仪、光电测距仪进行导线测距时，距离和竖直角应往返各观测2测回。

9、导线测量限差标准：

水平角

检测较差（”）

闭合差（”）

10√n

长度

水平角未平差的相对闭合差

4km

1/12000

5km

1/10000 长度

水平角平差后的相对闭合差

4km

1/24000

5km

1/20000

10、高程测量一般要求：

水准点应沿线路布设，一般地段每隔2 km设一个，重点工程（大桥、长隧）地段应根据实际情况增设水准点。单独设置水准点一般距线路中线宜为100~200m。水准点应选在土质坚实，安全僻静，观测方便和利于长期保存的地方埋设。水准点高程取位至毫米。

水准点测量应符合下列规定：水准测量应使用精度不低于DS3型的仪器，水准标尺应和整体式双面标尺。水准仪与水准标尺在使用前，必须检校，并应符合规定。

水准测量应采用中丝读数法，可采用1组往返或2组单程进行，往返测（或2组单程）高差不符值，在限矩以内时采用平均值。水准测量应采用尺台作转点尺承。测站的视线长度、高度要求（m）：

等级

视线长度

前后视距差

前后视距累计差

视线高度

仪器类型

视距

四等

DS3、DS1

≤150

≤3．0

≤10

≥0．3

线路跨越江河、深沟，其视线长度大于200 时，应根据跨河宽度和仪器设备情况，先用四等跨河水准测量方法和精度施测，或采用光电测距三角高程测理方法施测。

两水准点间高差采用往返观测平均值。加桩（中桩）水准测量应符合下列要求：

①、加桩水准测量采用单程水准测量，水准路线应起闭于水准点。导线点应作为转点。水准转点高程取位至毫米。

②、加桩水准测量应使用精度不低于原S10级的水准仪。

11、定位放线应根据初测GPS点、导线点或其他等级相当的大地点，采用极坐标法进行放设测量。

12、直线上的转点、曲线上的交点或副绞点、直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直及加密点等控制桩的测设，宜使用I级测距精度的全站仪、光电测距仪直接观测定点，并钉设方桩及标志桩，最后对测点应观测两 测回，取平均值，计算测点实测坐标，以便中线加桩测量。

13、控制桩应从导线（或GPS）直接测设，特殊困难情况下不能通视时，可以从导线（或GPS）点上转1站（转点要返测），江观测2测回测设。

14、控制桩间应通视，困难情况下应单向通视。控制桩间距离宜为200~400m，困难时，亦不得短于100 m并应设在便于置镜和中线测量的地方。

15、控制桩应作贯通测量，并应与导线（或GPS）点在不大于5 km范围内进行联测，联测时后视不得取用短边。水平角采用全测回法测量右角，观测一测回，当使用光学经纬仪时，2个半测回间应改变水平角方向值，2个半测回间角值较差的限差为15“。边长测量可用I级或II级测距精度全站仪或光电测距仪进行；距离和竖直角应往返各测1测回，距离1测回读数2次，距离和竖直角的测量限差应符合本暂行规定。

16、控制桩贯通测量闭合差的限差应符合：水平角闭合差：fß≤15√n(”),n为测角个数；距离相对闭合差△L/L≤I/15000(水平角平差)。17、8控制桩贯通联测后，应逐一根据测设时的各桩坐标计算前视点联测坐标,并与测放时的各桩坐标,并与测放时的各桩坐标相比较,两 者的点们误差的限差每百米不应超过1cm,在限差以内时采用测放的桩们坐标,超过限差时，应重测并查明原因。

18、测量中线上应钉设公里桩和加桩，并宜钉设百米桩。当与中线控制桩贯通测量合并进行时，应先进行控制桩贯通测量。直线上中桩间距不宜大于50m；曲线上中桩间距宜为20 m。如地形平坦，圆曲线内的中桩间距可为40 m。圆曲线内的中桩里程宜为20 m的整倍数。在地形变化处或根据设计需要，应另设加桩，加桩一般高在就近的整米处。

19、高速铁路定测中线，在左右线并行时，应以左线钉设桩橛，并标注贯通里程，在绕行地段，两线可分别钉桩，并分别反动标注左右线里程。

20、曲线测设可采用任意点置镜极坐标法或偏角法。采用偏角法测设曲线中桩时，应与曲线控制桩闭合，其闭全差的限差，纵向应为1／2000，横向应为10cm。

21、定测高程测量，长度在300m以上的桥梁、500m以上的隧道和大型车站的两端及其范围内，均应设置适当密度的水准点。

22、施工复测前，施工单位应检查线路测量的有关图表资料，会同设计单位进行现场桩橛交接。桩橛包括GPS点、导线点、水准点以及直线和曲线上的控制点等。

在施工复测时，应对全线GPS点的坐标、导线点的右角、导线点间的距离，以及水准点的高程进行全面复测。

导线点、水准点施工复测的精度和要求应符合本暂行规定。导线测量采用五等，水准测量采用四等。当复测结果与设计单位提供的勘测结果不符时，必须重新复测。复测结果与设计单位勘测成果的不符值在下列规定范围内时，可采用设计单位勘测结果。

水平角

检测较差15″；

闭合差10√n″；

距离

导线边长2√2mD(同一高程面)；

相对闭合差1/10000（角度未平差）。水准点

30√K。

23、桥梁施工控制网精度必须符合下列规定：

①、平面控制的主网中，跨河的轴线边和最弱边的边长中误差均不应大于10mm； ②、高程控制网中，跨河两水准点间高差的中误差不应大于2mm。

24、隧道施工中线控制桩应由遂道导线控制点，采用极坐标法，以2测回测设。中线控制点间宜选择长边，特别困难时也不宜小于200m。

施工中线控制桩测设后应进行检核，直线上应采用正倒镜方向法延伸测量，曲线上宜采用弦线偏角法，或任意点极坐标法测量。相邻中线控制点的相对点们误差与边长的比值不得大于1/10000。

开挖延伸和衬砌施工应设临时中线点。开挖延伸的施工中线，宜先用激光导向（或指向）后用全站仪、光电测距仪测定。衬砌用的临时中线宜每10m加密一点，直线上应正倒镜压点或延伸，曲线上可采用偏角法、长弦支距法等方法测定。

25、高速铁路的导线测量按铁路五等，其测角中误差为4.0“，量长相对中误差定为1/20000。

26、目前铁路系统使用的GPS，边长标称精度为5+1D10-6mm，若满足边长相对中误差1/40000，则边长应大于200m；边长方位角精度为0.5”+2.5“/Dkm,若满足边长方向精度为2.5”，则边长应大于1020 m。不能理解，用GPS加密相当于国家四等大地点时，既要满足长度相对精度的要求，又要满足方向精度的要求，则其布设的GPS点对之间的距离应大于1020 m。

27、用GPS测量代替高速铁路导线测量，按上条说明，满足边长1/20000，边长应大于100 m若满足方向精度4。0"，边长应大于629m。故规定每隔600~1000m布设一点。、导线点的布置间距宜为400~600m，导线相邻边长之比不宜小于1：3，规定导线长度相对闭合差在水平角不平差时为1/10000，水平角平差后为1/20000，高速铁路线路水准点高程测量按四等水准测量要求施测。

28、高速铁路工程测量较现行新建铁路工程测量，增加了GPS加密国家大地点测量，提高了导线测量精度，采用了极坐标法测设线路中线控制桩（包括曲线控制桩），还提高了水准测量等级。

29、本暂规规定复测后的精度在允许范围以内时，可采用勘测单位成果。30、线路中线控制基桩为永久性线路中线桩（外移3~4 m），是轨道铺设后调整的依据，它仍应由导线点、GPS点采用极坐标法测设，精度与勘测时相同。线路中线控制基桩每200 m设置一个。

31、桥梁工程建筑物的总误差，由控制测量误差、施工放样误差和施工建造误差共同组成。墩台前后、左右边缘距中心线尺寸的容许妄自尊大为±20m m，墩台顶帽高程容许误差±10m m。通常取总误差的0.4倍用为控制点引起误差的限制，进而推求桥梁施工控制网必须的精度：

施工高程控制网中跨河测量的精度要求。桥梁墩台高程是由一岸水准点（A或B）引测而得来，桥梁两端水准点的高程中误差应不大于2mm。两水准点（包括跨河两 水准点）间高差的中误差不应大于2mm。

32、根据《铁路桥涵施工规范》（TBJ203-96）的规定，墩台前后、左右边缘距中心线尺寸的容许误差为±20mm，其中误差应为±10mm，则桥轴线和用于交会桥墩的基线精度也应为±10mm。

33、铁路隧道施工测量的主要目的是保证隧道相向开挖时能按规定的精度正确的地贯通，并使各项建筑物以规定的精度按照设计位置修建。隧道的正确贯通主要受纵向、横向、方向和离程等贯通误差的影响。纵向贯通误差主要影响线路坡度。本暂行规定规定隧道高程贯通误差的限差为50 mm。

34、关于进行隧道高程控制测量设计的长度，路线测量时按四等水准测量精度进行的高程控制测量。导线最短边长不宜小于300 m使用短边时，要注意相邻之比不宜小于1：3。

第二篇：京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果

京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果

（二〇一〇年二月十二日公告）

根据《中华人民共和国审计法》的规定，2009年5月至7月，审计署对京沪高速铁路（以下简称京沪高铁）建设项目进行了阶段性跟踪审计。现将审计结果公告如下：

一、基本情况和取得的成效

京沪高铁是目前世界上在建的里程最长的高速铁路，是我国“四纵四横”客运专线南北向主骨架，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海等4省3市，正线全长1318公里，设计时速为350公里，概算总投资2176.30亿元。中国铁路建设投资公司（代表铁道部）等11家单位出资成立京沪高速铁路股份有限公司（以下简称京沪公司），作为京沪高铁项目的建设单位。沿线4省3市地方政府负责本省（市）境内征地拆迁工作，征地拆迁费用作价入股京沪公司。

京沪高铁建设项目于2008年4月正式开工，计划工期60个月。截至2008年底，已完成69％的路基土石方、35％的桥梁、34％的隧道、75％的涵洞工程，累计完成投资584.5亿元。截至2009年6月底，完成永久用地征地60 312亩，占用地总量的99.16％；完成拆迁677万平方米，占设计总量的97.94％。

审计结果表明，铁道部、沿线各省（市）地方政府、京沪公司和各参建单位按照“精心组织、精心设计、精心施工、精心管理”的要求，狠抓制度建设、工程质量、科技创新等工作，较好地完成了京沪高铁阶段性建设任务。

一是征地拆迁和异地安置工作总体进展比较顺利。京沪高铁工程启动以来，北京、天津、河北、安徽等沿线4省3市地方政府高度重视征地拆迁工作，以维护群众合法权益为出发点，制定了相关政策，明确了补偿标准，完善了资金管理和使用办法，成立了专门的组织协调机构，做了大量勘测、评估、补偿、拆迁和安置工作，积极推进征地拆迁进程，保证了工程建设按计划实施。

二是项目管理制度比较健全，执行较好，工程质量和工期总体可控。京沪公司作为项目法人主体，建立了标准化管理目标责任体系，梳理和规范了合同管理、招投标管理等13个管理流程，制定完善了计划财务、工程管理等5大类55项建设管理办法，建立了京沪公司、指挥部和参建单位三级安全质量控制网络，采取建立问题库、质量责任档案和试验先行、样板引路等多项措施，以确保工程质量；建设过程中，持续优化设计、优化施工组织和资源配置，采用多项先进工艺和现代化施工设备，加快了工程建设进度。审计未发现影响运输安全的重大工程质量问题。

三是加大技术创新和成果转化力度。京沪公司借鉴京津城际铁路等客运专线技术成果，大力开展自主研发和自主创新，在高速铁路深水大跨桥梁建造技术、深厚松软土地基沉降控制技术、无砟轨道制造和铺设技术等重大技术课题上加大攻关力度，取得了重要的阶段性成果，并成功应用于工程实践，不仅提高了施工效率，而且实现了我国高速铁路技术的新突破。

二、存在的主要问题和整改情况

（一）个别分项目投资控制不严。

1．审计抽查发现，截至2008年底，京沪高铁1、2、4标段及上海虹桥站部分工程超进度验工计价，累计6.17亿元；

1、4标段及上海虹桥站、天津西站存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元。

2．京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，增加工程成本2200万元。

3．勘察设计后期费等计费依据不充分。审计发现，设计单位铁道第三勘察设计院集团有限公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司采用未经批准的内部测算系数，调整原国家计委、建设部发布的《工程勘察设计收费管理规定》（计价格〔2002〕10号）中相关取费标准，计取勘察设计后期费30.35亿元，计费依据不充分；在鉴修概算中，计列的“外方监理费”6472万元和“咨询费”3019.3万元，计费依据不充分。

（二）少数分项目承发包不够规范。

在京沪高铁正线、上海虹桥站、南京南站和大胜关长江大桥等工程的招投标过程中，京沪公司、上海铁路局等建设单位存在标书审核不严、未按规定招标等问题，个别施工单位违反招投标相关规定，将工程分包给无相应资质的单位。审计抽查中国水利水电建设集团公司（以下简称中水集团）投标书中的118名专业技术人员发现，有54人的专业技术职称和职业资格与实际不符；上海铁路局在上海虹桥站建设中，将应招标的工程咨询和桩基第三方检测项目化整为零，规避招投标；中国交通建设股份有限公司、中铁六局等9家单位未经建设单位批准，违规分包工程合计3.12亿元，部分工程被分包给不具备相应资质的单位。

（三）部分施工单位使用不符合国家规定的发票入账结算。

在材料采购、货物运输、机械设备租赁等业务中，中水集团、中铁十六局等17家施工单位项目部使用不符合国家规定的发票入账结算，总金额达5.2亿元。

对审计发现的上述问题，铁道部、京沪公司及各参建单位高度重视，多次组织专题会议，认真研究制定整改方案，及时纠正审计发现的问题，并完善了规章制度。

据京沪公司提供的资料，截至2009年8月底：

对超进度验工计价6.17亿元的问题，建设单位已全部纠正；

对多计工程款1.37亿元和重复委托增加工程成本2200万元的问题，建设单位正在采取措施整改；

对勘察设计后期费30.35亿元、鉴修概算中“外方监理费”6472万元和“咨询费”3019.3万元计费依据不充分的问题，铁道部正在调研计费定额，研究制定整改措施；

对少数分项目承发包不够规范的问题，建设单位清理了违规分包的施工队伍，并进一步研究完善施工总承包管理，加强对招投标和施工单位分包行为的监管；

对使用不符合国家规定发票入账结算5.2亿元的问题，施工单位已纠正4.56亿元，其余0.64亿元正在整改，相关违法违纪人员已移送司法机关处理。

第三篇：京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果

京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果

（二〇一〇 年二月十二日公告）

二、存在的主要问题和整改 情况

（一）个别分项目投资控制不严。

1．审计抽查发现，截至2008年底，京沪高铁1、2、4标段及上海虹桥 站部分工程超进度验工计价，累计6.17亿元；

1、4标段及上海虹桥站、天津西站存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共 1.37亿元。

2．京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有 限公司，增加工程成本2200万元。

3．勘察设计后期费等计费依据不充分。审计发现，设计单位铁道第三勘察设计院集团有限公司、中铁第四勘察 设计院集团有限公司采用未经批准的内部测算系数，调整原国家计委、建设部发布的《工程勘察设计收费管理规定》（计价格〔2002〕10号）中相关取费标 准，计取勘察设计后期费30.35亿元，计费依据不充分；在鉴修概算中，计列的“外方监理费”6472万元和“咨询费”3019.3万元，计费依据不充 分。

（二）少数分项目承发包不够规范。

在京沪高铁正线、上海虹桥站、南京南站和大胜关长江大桥等工程的招投标过程中，京沪公司、上海铁路局等建设单位存在标书审核不严、未按规定招标等问题，个别施工单位违反招投标相关规定，将工程分包给无相应资质的单位。审计抽查中国水利水电建设 集团公司（以下简称中水集团）投标书中的118名专业技术人员发现，有54人的专业技术职称和职业资格与实际不符；上海铁路局在上海虹桥站建设中，将应招 标的工程咨询和桩基第三方检测项目化整为零，规避招投标；中国交通建设股份有限公司、中铁六局等9家单位未经建设单位批准，违规分包工程合计3.12亿 元，部分工程被分包给不具备相应资质的单位。

（三）部分施工单位使用不符合国家规定的发票入账结算。

在材料采购、货物运输、机械 设备租赁等业务中，中水集团、中铁十六局等17家施工单位项目部使用不符合国家规定的发票入账结算，总金额达5.2亿元。

对审计发现的上述问 题，铁道部、京沪公司及各参建单位高度重视，多次组织专题会议，认真研究制定整改方案，及时纠正审计发现的问题，并完善了规章制度。据京沪公 司提供的资料，截至2009年8月底：

对超进度验工计价6.17亿元的问题，建设单位已全部纠正；

对多计工程款1.37亿元和重 复委托增加工程成本2200万元的问题，建设单位正在采取措施整改；

对勘察设计后期费30.35亿元、鉴修概算中“外方监理费”6472万元 和“咨询费”3019.3万元计费依据不充分的问题，铁道部正在调研计费定额，研究制定整改措施；

对少数分项目承发包不够规范的问题，建设单 位清理了违规分包的施工队伍，并进一步研究完善施工总承包管理，加强对招投标和施工单位分包行为的监管； 对使用不符合国家规定发票入账结算 5.2亿元的问题，施工单位已纠正4.56亿元，其余0.64亿元正在整改，相关违法违纪人员已移送司法机关处理。

第四篇：高速铁路测量监理工作

高速铁路测量监理工作监理测量工作内容总体来说就是所有施工单位涉及要做的测量工作我们都需要参与、检查复核。其中分三个阶段，施工前、施工中和竣工后的测量工作。

施工前的工作，包括熟悉图纸，核对原始数据。检查和核实施工单位测量人员资质、上岗证，检查测量仪器设备的鉴定证书。参加建设单位组织的控制网交桩和精密控制测量技术文件交接，监理对现场交桩全过程进行旁站见证。接着督促施工单位及时上报控制网测量方案，并按测量技术要求开展复测，监理进行外业旁站见证，填写旁站监理记录表，必要的时候要对重点部位做换手测量，到最后审查施工单位的控制网复测成果，检查精度要求，保证可靠地数据资料。控制网复测内容包括：CPI基础平面控制网、CPII线路控制网、高程控制网。

对于那些特长隧道和特大桥要还要建立独立控制网。

上面这些工作，也就是监理和施工单位对设计单位提供的控制桩的精度、限差进行一次复核，复核完成后，施工单位申请使用这些工程控制桩，监理复核、确认、同意使用的一个过程。

控制网复测完成后，是施工加密测量工作。施工单位要制定施工加密测量技术方案，设置加密控制桩，我们的工作就是要进行方案的审核，测量过程的旁站、见证，检查内容与那个精测网复测一样，也就是检查数据的精度、限差，真实性，准确性，为以后的施工放样提供支持。施工单位申请使用，监理单位复核、确认、同意使用。1

下面就到施工中，施工放样测量阶段了，监理主要负责审核施工工区上报的施工放样测量技术方案，合格后，同意进行测量，监理检测施工测量放样记录表中测量数据，这个过程需要熟悉图纸，监理对放样点要进行检测，进行数据计算，合格了，同意使用，进行施工。检测方法是换手测量。这里面分桥涵、路基和隧道工程。其中涵洞工程主要检测涵洞基坑的开挖轴线，一般结构桥梁检测：

a.桥梁桩基（检测10%）；

b.承台（模板顶面四角）；

c.墩身（模板顶面四角）；

d.垫石（中心2点，顶面标高四点）；

e.架梁（墩台纵、横向中心线；梁端线及锚栓孔十字线）。

有些特殊结构桥梁，像悬臂浇注预应力混凝土连续梁（刚构）要检测：零号块、零号块预压；各T构；边跨和中跨合拢段；加载和卸载的过程。框架桥要对预压、预压中和预压后的水准测量进行检测，其他的检测项目都一样。

路基施工放样测量包括：路堤、地基加固工程、桩板结构路基。监理主要对路基填筑宽度、填筑高度、及坡度比计算，进行极坐标放样检测。地基加固工程中的各类群桩基础的桩位检测。监理抽检按施工单位放样断面总数的10%～20%。

隧道施工放样测量包括：隧道中线，轨顶高程，隧道开挖断面轮廓线，主要就这些。其他的像结构物厚度，台车尺寸的校核，这些都是质量控制测量工作，监理抽检按施工单位放样断面总数的10%。

施工中的最后一项就是沉降变形观测，监理要组织参与沉降变形观测及评估方案的制定。组织参与和配合建设单位或评估单位组织的沉降变形观测评估工作。审核施工单位沉降变形观测技术方案。符合要求后，进入方案实施，沉降变形观测由测量组负责统一组织实施。监理负责对施工单位沉降变形监测网的建立及其保护、沉降变形观测标的布设与埋置进行检查。负责对施工单位用于沉降变形观测的各种监测设备、仪器、管线的购置进行检查。负责对参与沉降观测的人员资格进行检查负责对沉降变形观测全过程进行监理，并应进行平行观测。平行观测的方法要求：由专业监理人员采用与施工单位观测人员“换手复测”的方式同步进行。平行观测的数量，一般地段为施工单位总测数的10%，地质复杂、沉降变化大以及过渡段为总测数的20%。测量监理对监理工作和平行观测数据的真实性负责。负责做好监理过程的旁站记录（TB2表），并对施工单位的观测记录进行签认。按照观测频次完成观测后七天内，审核施工单位提交的评估申请（附沉降变形观测报告）。签认后，由施工单位上报指挥部及设计单位。在我的理解，所有的沉降变形观测都是为指导性施工提供依据和支持的一项测量工作。

沉降变形观测内容主要分两部分，一个是水平位移观测，一个是垂直位移测量，主要是垂直位移测量。沉降变形测量点分为基准点、工作基点和沉降变形观测点。在施工单位线下工程沉降变形监测工作的基础上，还要委托咨询单位或专业队伍全过程对沉降变形进行平行观测。平行观测的数量，一般地段应不少于其沉降变形监测工作总量10%，对于地质复杂、沉降变化大以及过渡段等区段，平行观测的数量不应少于20%，主要是为了确保线下工程沉降变形监测工作质量满足无砟轨道评估技术要求。

路基，桥涵和隧道 路基中包括无砟轨道路基工后沉降，桥台台尾过渡段路基工后沉降，路基与桥梁或隧道过渡段沉降，观测的主要内容有：路基面的沉降变形观测;

路基基底沉降观测;

过渡段沉降观测;

路基稳定性观测;

地基土深层沉降监测。

桥涵中包括无砟轨道铺设前，对桥涵沉降、变形作系统的评估，确认桥涵基础沉降、梁体变形等是否符合技术标准要求，通过各施工阶段对墩台沉降的观测，验证和校核设计理论、设计计算方法，并根据沉降资料的分析预测总沉降和工后沉降量，进而确定桥梁工后沉降是否满足铺设无砟轨道要求。测量的内容包括梁部的徐变变形，桥梁墩台基础的沉降，框构、旅客地道及涵洞的地基沉降。

还有一个就是隧道，主要是围岩监控量测，工作主要包括：洞内、外观察（地质素描），拱顶下沉，净空变化，也就是收敛，还有一个

地表沉降，主要是隧道浅埋段（覆土厚度小于等于50m）。监理需要旁站、见证，取得监测数据后，进行整理分析监测数据。围岩稳定，正常施工，不稳定，采取加强支护，围岩进入危险状态，就要停止施工，采取措施。预测变形发展是否趋向围岩及隧道结构的安全状况，要及时向总监汇报。

下来就是轨道控制网（CPIII）平面测量，监理督促施工单位进行加密基桩的测设，对加密基桩的测量工作进行监控，并对测量资料进行审查。

最后一个是竣工测量，监理负责审核施工单位竣工测量技术方案，负责审核施工单位提交的竣工测量成果资料及检查记录。负责组织专项测量组和监理测量组实施竣工测量，监理要全过程按设计图纸要求对完成的工程进行平行检测。负责组织专项测量组和监理测量组检查竣工测量的永久性控制桩、水准点设置和保护情况。

竣工测量的目的：一是为工程验收提供必要的基础资料，二是为高铁工程交付运营后，竣工测量成果将作为运营维护管理的基础资料。其中有一个就是把设计中和施工中产生的断链进行消除，为运营提供一个准确地里程。

监理测量工作到这里就算全部完成了。

第五篇：京沪高速铁路桩基施工技术总结（最终版）

京沪高速铁路桩基施工技术总结

牟兴华 伍贤伦 马海军

（中国水电集团京沪高铁三标段三工区七局）

摘 要：随着我国交通运输量日益增长，高速公路及高速铁路等交通基础建设必将迅速发展，桥梁工程随之越来越多。钻孔灌注桩基础以它施工速度快，承载能力大，适用范围广，质量可靠，受气候环境影响小，施工较方便而被广泛地采用。中国水电七局成都水电建设有限公司在京沪高速铁路跨津浦铁路特大桥桩基施工过程中，应用了冲击钻成孔，旋挖钻机成孔，人工挖孔等成孔方式。本文是作者结合自己对京沪高速铁路跨津浦铁路特大桥钻孔桩施工的工作经验，主要论述了桥梁孔桩采用不同的方式成孔的施工技术，工艺原理，适用条件等，简要介绍了桩基施工的每道工序的施工中说明该技术操作要点等问题。

关键词：京沪高铁；桥梁；桩基；施工技术 工程概况

新建京沪高速铁路土建工程JHTJ-3标段跨津浦铁路特大桥桥梁全长14120.68m，起迄里程DK428＋741.84～DK442＋862.52，桥梁线路位于鲁中南低山丘陵及丘间平原，地表以剥蚀为主，部分地段基岩裸露，地形起伏大，是京沪高铁全线海拔最高的地段。该段受区域构造的影响，以剥蚀为主，冲沟发育，河谷下切明显，丘间谷地发育有小型的冲洪积平原及盆地。

主要岩性为新黄土、黏土、粉质黏土、卵石土、圆砾土、砾砂等，下伏花岗片麻岩，斜长片麻岩，局部有闪长岩侵入体，节理裂隙发育；新黄土具湿陷性。沿线地下水水位较深，一般深度大于10m，大气降水为地下水的主要补给来源。地下水对混凝土不具侵蚀性。

桥梁基础设计为明挖基础、挖井和钻孔桩基础等基础形式，全桥共设计有钻孔桩3200多根，桩径有1.0m、1.25m两种，桩基每个桥墩含桩数为8、10、12、21个不等，单桩最大孔深54.0m，最小孔深7.0m。本段桥梁桩基础设计为柱桩嵌入基岩3～8m。桩基础工艺原理及工艺流程

2.1 工艺原理

钻孔灌注桩是采用机械或人孔开挖等方式，在地层中按要求形成一定形状（断面）的井孔，达到设计高程后，将按照设计图纸制作的钢筋骨架吊入井孔中，再灌注混凝土成为桩基础。

根据地层和地下水情况，以及周边环境问题，京沪高速铁路跨津浦铁路特大桥桩基施工采用了冲击钻机成孔、旋挖钻机成孔和人工挖孔三种不同的施工方法。

2.2 桩基施工成孔方式

2.2.1 冲击钻机成孔

冲击钻机成孔在桩基中适用范围比较广，不受地层、地下水等因素的影响，在跨津浦铁路特大桥桩基施工中，大部分桩基施工均采用该方法，其工艺流程如图1。施工步骤一：

1、整平场地；

2、埋设护筒。地平线施工步骤二：

1、安装钻机；

2、泥浆护壁钻孔。冲孔钻机泥浆池沉淀池钢护筒 施工步骤三：

1、清孔，验孔；

2、拆除钻架；

3、安装钢筋笼。汽车吊钢筋笼地面线施工步骤四：

1、安装浇筑支架；

2、安装导管及储料斗；

3、浇筑混凝土；

4、桩基检测。汽车吊混凝土斗混凝土储料斗灌注支架

图1 桩基施工工艺流程

2.2.2 旋挖钻机成孔

1）旋挖钻机施工主要特点：

（1）旋挖钻机功率大、钻孔速度快、施工效率高、自动化程度高、定位准确，成孔质量可靠。（2）旋挖钻机适用范围较小，由于嵌岩困难，仅适用于各类粘性土、粉质土、砂土地层、砂卵石层及软弱岩石地层；同时，不宜用于易坍塌的饱和砂层并不能有超径的漂石、孤石等。只在跨津浦铁路特大桥进行了六个墩48根桩的施工。

（3）旋挖钻机不能自身造浆，但制备的泥浆可以循环使用。（4）旋挖钻机移动方便，噪音小、环保，但自重大对场地要求高。（5）其施工工艺流程与冲击钻机类似。2）施工方法

旋挖钻机采用筒式钻斗，钻机安装后调整好桅杆的垂直度和钻机的水平度，注入调制好的泥浆，然后进行钻孔。当钻头下降到预定深度后，旋转钻斗并施加压力，将土挤入钻斗内，仪表自动显示筒满时，钻斗底部关闭，提升钻斗将土卸于堆放地点。钻机施工过程中保证泥浆面始终不得低于护筒底部，保证孔壁稳定性。这样通过钻斗的旋转、削土、提升、卸土和泥浆撑护孔壁，反复循环直至成孔。同时在钻孔过程中钻机提钻甩渣复位后，应检查钻头是否对中。

在砂粘土和砂土中钻进，直接用旋挖筒成孔和取渣。在砾石和砂卵石层中钻进，应先用螺旋钻头将其松动，再用旋挖筒取渣。

钻杆钻进过程中，保持持续转动，钻进转速范围为5r/min～30r/min，一般小于30r/min。孔径较小、地层较软时可用较大的转速，反之用较小的转速。保证取土斗底部土体不被挤压破坏，顺利进入斗体中，确保土体钻进过程中局部没有形成失稳的滑孤面，有利于钻孔护壁；

钻具配备：上部粘性土用锥形体的挖泥斗，相应增加斗体中平衡孔的面积，在提升斗体过程中减少对孔底土体的抽真空作用(负压)，有利于钻孔护壁，也利于斗体卸土；下部砂土改用砂石斗挖掘。

3）施工要点

（1）由于钻机设备较重，施工场地必须平整、宽敞，并有一定硬度，避免钻机发生沉陷。（2）钻机施工中检查钻斗，发现侧齿磨怀，钻斗封闭不严时必须及时整修。

（3）泥浆初次注入时，垂直向桩孔中间进行入浆，避免泥浆沿着护筒壁冲刷其底部，致使护筒底部土质松散。

（4）因粘土层中钻进过深易造成颈缩现象，在钻机施工时应严格一次钻进深度。

（5）根据不同地质情况，施工中要加强泥浆管理，严格保证泥浆质量确保泥浆对孔壁的撑护作用。

（6）对于粒径小于100mm的地层可用常规钻削式钻斗取土钻进，钻进时应注意满斗后及时起钻卸土；钻进较软的地层应选用小切削角、小刃角的楔齿钻斗，钻进较硬的地层应选用大切削角的锥齿钻斗；当地层中含有粒径100mm～200mm的大卵石时，应采用单底刃大开口的取石钻斗钻进或用冲击钻头击碎后再用钻削式钻斗钻进；遇到大于粒径200mm的漂石或孔壁上有较大的探头石时，应采用筒形取石钻斗捞取，或采用环形牙轮钻斗先从孔壁上切割下来再捞取。（7）遇到硬土层时，为加快钻进速度，可先钻小孔，然后再扩孔。

（8）为防止孔斜和超挖过大，每次下钻都要对准孔位，最好采用原位卸土的方法。

（9）钻至设计标高后，旋挖筒取渣时间要相对延长，但不能加压，既保证能取尽钻碴，又要能避免超钻。2.2.3 人工挖孔

1）人工挖孔主要特点（1）桩身截面大，单桩承载力高，结构传力明确，沉降量小；（2）施工机具设备简单，占地面积小，操作简便；

（3）施工无振动、无噪声、无泥浆污染，对周围建筑物无影响，在跨津浦铁路特大桥土门村、靳庄村居民密集区就采用该方法进行桩基施工的。

（4）施工质量可全面直观检查，持力层可准确判断，成桩质量可靠；（5）施工速度快，工程造价低。

（6）适用于无地下水或地下水较少的人工填土、粘土、粉质粘土和含少量砂、砂卵石的粘土层，特别适用于黄土层，可嵌入风化岩层一定的深度。适用于直径0.8m以上的桩，桩径一般为1m～3m；深度一般不宜超过25m，最大可达40m。2）工艺流程

场地整平——放线、定桩位——挖第一节桩孔土方——支模浇灌第一节混凝土护壁——在护壁上二次投测标高及桩位十字轴线——设置垂直运输架、安装电动葫芦（或卷扬机）、吊土桶、潜水泵、鼓风机、照明设施等——探孔——第二节桩身挖土——清理桩孔四壁、校核桩孔垂直度和直径——拆上节模板、支第二节模板、浇灌第二节混凝土护壁——重复第二节挖土、支模、浇灌混凝土护壁工序，循环作业直至设计深度——检查持力层后进行扩底——对桩孔直径、深度、扩底尺寸、持力层进行全面检查验收——清理虚土、排除孔底积水。3）桩孔开挖及护壁

挖孔由人工自上而下逐层用镐、锹进行，先挖中间，后挖周边，允许尺寸误差30mm。遇坚硬土层，用锤、钎破碎；遇孤石或岩层时，先钻孔用小药量爆破予以松动，然后用钢钎、风镐进行撬挖和清理。开挖断面为设计桩径加2倍的护壁厚度。每节的高度根据地质条件而定，一般为0.9m～1.2m。每挖完一节，由孔口吊线检查并修边，使孔壁上下顺直一致。

井口锁口对挖孔桩施工十分重要，可以提供井口操作平台及保护井内开挖施工。护壁厚度根据桩径、地质、地下水等因素决定。混凝土护壁形式采用内齿式，目的是为了便于浇灌井圈混凝土。支护厚度一般为20cm～30cm，如图2。4）人工挖桩安全

（1）开挖过程中，严格按照要求进行护壁，不能因地层较硬不进行护壁支护；

（2）出渣过程中上下操作人员一定要密切配合，提升设备确保完好，孔口附近不能堆放渣土，防止向孔内堕物；

（3）随时向孔内通风，其中特别是爆破后，一定将孔内的爆破异味全部清除后方可进行；（4）作好防止停电、停风等措施，特别是井下人员的安全撤离工作。2.3桩基施工其他主要工序 1）清孔

（1）冲击钻机成孔方式的清孔可采用抽桶出渣、循环泥浆、气举法等方法进行出渣清孔，保证孔底沉渣厚度及泥浆比重满足水下混凝土浇筑要求。（2）旋挖钻机成孔方式的清孔主要是注意孔底钻渣的清除，在施工过程中采用了配备专门的捞渣钻头，通过打捞后，仍有少量不能清除，又改用专用钻头将其钻磨成粉末，通过调节泥浆使其悬浮。

（3）人工挖孔就是将开挖或爆破松动的渣土全部清理干净即可，其中对于有水的必须先行抽干后将渣土清理彻底。

挖孔桩直径1150～2001002500～900

图2 混凝土护壁形式

1-混凝土护圈；2-上下护圈间的连接钢筋

2）钢筋笼的制作与安装

钢筋笼可按设计长度和设备吊装能力，采用整根或分段制造。当采用分段吊装时，应先在加工厂进行试拼对接合格，再分开吊装，保证对接钢筋连接质量。

主筋搭接焊时，同一断面内的钢筋接头不得超过主筋总数的50%，两个接头的间距不小于500mm。主筋的焊接长度，双面焊为不小于5d（主筋直径），单面焊为不小于10d。

声测管一般在钢筋笼加工场预先安装在已成型的钢筋笼上，声测管应下端封闭，上端加盖，管内无异物；声测管采用绑扎方式与钢筋笼连接牢固（不得焊接）；声测管连接一般采用外加套筒焊接方式或采取丝扣连接方式进行，预防连接处断裂或堵管现象；连接处应光滑过渡，不漏水；管口应高出桩顶300mm以上，且各声测管管口高度应一致。

吊放钢筋笼入孔时应对准钻孔，保持垂直，慢放入孔。入孔后不宜左右旋转，徐徐下放并严防孔口坍塌。若遇阻碍应停止下放，查明原因进行处理。严禁猛提猛落和强制下放，吊装到位后通过吊筋孔口进行固定，防止其下沉或上浮。

作好钢筋笼制作台帐，确保钢筋原材料的可追溯性。3）水下混凝土浇筑

（1）检查导管的水密性和确保导管安装到位；

（2）建立好混凝土原材料台帐，保证原材料的质量满足要求，并具有可追溯性，主要对混凝土 的坍落度、含气量、泌水率、水胶比和拌合物等进行测试鉴定，灌注混凝土前和过程中，应按规定时间检测高性能混凝土的坍落度、扩展度、含气量和入模温度，并做好记录。待检测指标符合后，方可灌注混凝土。

（3）首批封底混凝土计算

导管口到孔底0.3～0.5m,首批混凝土导管埋深要满足1.0m以上，首批混凝土数量V按下式计算：

V=H1×πd2/4+Hc×πD2/4 式中：D—钻孔桩直径；

d —导管直径；

HC—首批需要混凝土面至孔底高度=导管埋深（1m）+导管底至孔底高度； H1—混凝土面到水面高度；

混凝土灌注前精确计算首盘混凝土方量，制作合适容积的漏斗（大小根据首批封底混凝土方量计算），确保封底顺利，确认封底成功后，进行正常灌注。灌注过程严格依照规范进行，随时进行混凝土质量、导管埋置深度等各项检测，以保证整个灌注过程的顺利。（4）水下混凝土浇筑

水下混凝土应连续浇筑，中途不宜停顿，并应尽量缩短拆除导管的间断时间，保证每根桩在配合比设定的初凝时间内浇筑完成。

在浇筑混凝土过程中，应采用在水中泡透经合格钢尺校正后的测绳测量孔内混凝土顶面位置，保持导管埋深在2～6m范围。当混凝土浇筑面接近设计高程时，应缓慢提升导管，并用取样盒等容器直接取样确定混凝土的顶面位置，保证混凝土顶面浇筑到桩顶设计高程以上1.0m。在浇筑水下混凝土过程中，应如实填写混凝土浇筑记录，同时防止钢筋笼上浮。

另外对于人工挖孔桩若孔内无地下水，可采用串筒入仓、振捣密实的方式进行浇筑。（5）桩基质量检测

通过现场监理工程师对原材料、过程控制等验收合格并出具相应的完整资料后，当桩身混凝土强度达到检测要求时，第三方检测单位对桩身的整体性、均质性等通过超声波或低应变的手段进行检测。结束语

（1）桩基施工主要是过程控制为主，对每工序严格进行检查，方可保证桩基的质量，过程控制决不可以放松。

（2）通过对跨津浦铁路特大桥1114根桩基的施工，并采用了三种不同的成孔方式进行施工，初步掌握了其适应范围、优缺点，为今后铁路桩基施工积累了经验。

参 考 文 献

【1】《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）； 【2】《铁路混凝土施工技术技术指南》(TZ210-2005)； 【3】《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设〔2005〕160号）； 【4】《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设〔2005〕160号）； 【5】《铁路工程施工安全技术规程》（上、下册）（TB10401.2-2003 J260-1003）； 【6】《铁路工程岩石试验规程》(TB10102-2004)；

【7】《京沪高速铁路桥梁桩基施工实施细则》（铁道部京沪高铁建设总指挥部京沪高铁股份有限公司）；

【8】《京沪高速铁路高性能混凝土施工实施细则》（铁道部京沪高铁建设总指挥部京沪高铁股份有限公司）；

【9】《京沪高速铁路建设管理办法》（试订本）；

【10】施工设计图《DK435+802.19 跨津浦铁路特大桥》（京沪高京徐施桥-13）；