高速铁路工务复习要点

第一篇：高速铁路工务复习要点

高速铁路工务复习要点

1、无砟轨道曲线超高设置要求及方法；

2、高速铁路区间线间距设计标准；

3、高速铁路道岔的结构组成、号数划分、检查；

4、高速铁路无砟轨道结构的类型；

5、线路维修工作的分类；

6、客运专线扣件系统类型

7、WJ-

7、WJ-8、SFC扣件的结构组成、特点、养护维修要求；

8、高速铁路线路静态几何尺寸容许偏差管理值；

9、无砟道床结构裂缝等级的评定要求、处理原则、修补作业方法选定及作业程序（内容较多，重点复习）；

10、高速铁路道岔静态检查的要求；

11、桥梁圬工及墩台病害养护工作的主要内容；

12、隧道衬砌裂损的整治原则及衬砌加固的措施；

13、隧道衬砌裂损发生的原因；

14、高速铁路天窗修制度；

15、高速铁路线路设备维修的基本任务；

16、无砟轨道结构损坏更换的作业程序（包括板式和双块式）；

17、滑坡和崩塌的区别；

18、路基病害的整治方法；

第二篇：关于加强高速铁路工务工程静、动态验收工作的通知

中国铁路总公司运输局 工程管理中心关于加强高速铁路工务工程专业静动态验收及报告编制的通知

各铁路局，各铁路公司（筹备组）：

为进一步加强高速铁路工程项目验收工作，确保高质量建成并按期投产，现对高速铁路工务工程专业静动态验收工作提出以下要求，请各单位遵照执行。

一、各单位要高度重视静动态验收工作，加强组织领导和协调配合

1.静动态验收工作由铁路局牵头，建设、勘察设计、施工、监理等单位参加，根据总公司验收计划安排并结合项目实际情况，制定详细的施工和验收推进计划，落实责任单位和责任人，按期完成静动态验收工作。

2.铁路局是静动态验收工作的责任主体，有关部门要提前介入，及早发现问题，并指导整改工作；建设单位是问题整改的责任主体，要及时组织施工单位对提前介入及验收中发现的问题进行整改，落实整改责任单位及人员，限期完成整改，铁路局及时组织复验，确保整改复验合格，实现闭环管理。

3.总公司工务工程专业验收专家组将进一步加强组织，提前介入验收报告编制工作，指导问题整改，确保验收报告评审通过。

二、静动态验收规章制度

静动态验收过程中，有关单位要按照国家和总公司有关规定，认真落实《高速铁路竣工验收办法》（铁建设„2012‟107号）、《高速铁路工程静态验收技术规范》（铁建设„2013‟44号）、《高速铁路工 1 程动态验收技术规范》（铁建设„2013‟45号）和《客货共线铁路工程竣工验收动态检测指导意见》（铁建设„2008‟133号）等要求，严格验收程序，严谨、客观、公正地评价所验工程，确保验收质量。

为确保提前介入及验收工作，工务工程专业提前介入及验收相关单位还需严格落实《中国铁路总公司关于明确铁路局提前介入铁路建设项目有关事项的通知》（铁总办„2014‟58号）、《中国铁路总公司运输局关于做好新建铁路工务、房建专业提前介入工作的通知》（运工高线函„2013‟575号）、《中国铁路总公司工程管理中心 运输局关于加强在建高速铁路无缝线路施工技术管理工作的通知》（工管线路函„2014‟119号）、《关于加强无缝线路技术管理工作的通知》（工管线路函„2012‟175号）、《关于明确客运专线高速道岔技术管理有关问题的通知》（运基线路„2009‟455号）、《中国铁路总公司运输局 工管中心关于加强在建高铁钢轨焊接和探伤工作的通知》（运工高线电„2013‟3059号）、《中国铁路总公司运输局 工程管理中心关于加强客专项目轨道精调工作的通知》（工管线路电„2013‟221号）等相关规定的要求。

三、工务工程专业验收各报告编制的有关要求 1.工务工程专业验收各子专业

高速铁路工务工程专业静态验收主要包括轨道工程、路基工程、桥涵工程、隧道工程、精密工程测量、声屏障工程（结构安全性、稳定性部分）等子专业。动态验收各子专业按相关规定执行。

2.静态验收各报告编制要求

工务工程专业静态验收报告审查会所提交的报告除应符合《高速铁路工程静态验收技术规范》（铁建设„2013‟44号）第19章“报 2 告编制”规定的项目和内容外，还应提交沉降评估工作总结报告、第三方检测工作总结报告、CPⅢ控制网测量评估工作总结报告、无缝线路锁定轨温资料。各报告的编制还应注意以下几点：

①工程建设项目情况报告由建设单位提供，其中铁路局代建部分原则上应由代建单位单独提供，如代建范围很少时可合编，但应注明代建范围及代建单位。工程建设项目情况报告要有明确的工程自验结论，如：（***工程）轨道、路基、桥涵、隧道、声屏障工程及精密工程测量专业经检验评定，各项工程施工质量符合设计要求及验收标准，满足设计使用功能和安全性能，工程总体质量合格，满足静态验收条件。

②设计工作总结报告由设计单位提供，报告要对特殊重点工程设计情况、变更设计批复与执行情况进行说明，且要与咨询工作总结报告相呼应。

③咨询工作总结报告由施工图审核单位提供，报告要重点说明施工图审核情况，审核意见及落实情况，说明审核意见是否采纳，未采纳的意见最终确认结果。

④监理工作总结报告由监理单位提供，监理单位按各自监理范围单独成册，其中铁路局代建部分原则上应单独成册，如果代建部分与非代建部分为同一家监理单位监理且代建范围较小时可合编。报告要重点说明哪些是重点工程，重点工程怎么监理的，结果如何，发现的问题及督促整改情况，发出的问题整改通知单及反馈情况，重大工程质量问题及处理情况。监理工作总结报告结论要明确，要有单位工程及总体质量评价的结论，如：（***工程）轨道、路基、桥涵、隧道、声屏障工程以及精密工程测量专业分项工程、分部工程、单位工程经 3 验收评定，认为该工程达到了合同约定的工程质量要求，总体工程质量评定为合格。

⑤工务工程专业静态验收报告由铁路局和建设单位共同提供，其中应包含属于同一件名的铁路局代建工程，但在报告中应说明代建工程范围和代建单位。报告中A、B类问题分类要明确、合理（A类问题是影响联调联试及危及行车安全的问题，其他不影响联调联试及危及行车安全的问题为B类问题），验收范围要准确（明确K里程范围），设计标准要明确，验收的前提条件要说明（精测网复测成果是否已经移交、公跨铁立交桥是否已经移交完毕等），对无缝线路锁定、钢轨探伤和钢轨打磨相关情况也应在报告中简要说明。静态验收报告问题库中存在问题描述要准确，同类问题要进行合并和分类管理，整治方案措施要具体，已整改问题要注明“整改日期”（指复验合格的日期），且要求有明确的“合格”结论；遗留问题要注明“整改时限”，责任单位要明确、具体。静态验收结论要明确，工务工程专业静态验收报告要有各子专业静态验收结论和总结论，如：

轨道工程及其专业接口满足设计要求和验收标准，工程总体质量合格，具备动态验收条件。

路基工程及其专业接口满足设计要求和验收标准，工程总体质量合格，具备动态验收条件。

桥涵工程及其专业接口满足设计要求和验收标准，工程总体质量合格，具备动态验收条件。

隧道工程及其专业接口满足设计要求和验收标准，工程总体质量合格，具备动态验收条件。

声屏障工程及其专业接口满足设计要求和验收标准，工程总体质 4 量合格，具备动态验收条件。

精密工程测量及其专业接口满足设计要求和验收标准，工程总体质量合格，具备动态验收条件。

总结论：（***工程）轨道、路基、桥涵、隧道、声屏障工程，精密工程测量及其专业接口满足设计要求和验收标准，工程总体质量合格，具备动态验收条件。

⑥沉降评估工作总结报告由沉降评估单位提供。报告内容应包括沉降评估范围、沉降评估工作流程及分工、沉降评估方法（沉降评估依据、沉降预测方法、评判标准等）、分工点沉降评估情况（评估范围、工程措施概况、沉降观测及沉降分析情况、结论及建议、沉降观测曲线等）、沉降评估成果报告（沉降观测值及预测工后沉降值汇总表、必要的沉降观测曲线等）、评估结论（需明确沉降评估成果的可使用性，如：“线下工程均满足工后沉降控制标准和无砟轨道铺设条件要求”）。

⑦第三方检测工作总结报告由建设单位提供，其中铁路局代建部分原则上应由代建单位提供，如代建范围很少时可合编，但应注明代建范围及代建单位。报告内容应包括工程概况、主要技术标准、第三方检测有关规定、第三方检测情况（检测项目、数量、结果等，检测结果若有不合格者出现，则必须说明整改后复检的结果或问题如何销号的）、第三方检测的结论（不能有不合格者存在，问题整改必须闭合，附必要的检测报告、检算书或专家意见等）。

⑧CPⅢ控制网测量评估工作总结报告由评估单位提供。报告内容应包括评估任务依据、范围、主要工作内容（单位资质、人员及仪器配置情况，执行的技术规范和依据，外业观测、数据处理与成果检核 5 情况，数据精度指标，成果资料完整性评估等）、单项评估工作内容（如轨道基准点(GRP)测量评估、底座/支承层顶面高程控制咨询评估、轨道板复测评估、轨道精调评估等）、评估结论。

⑨无缝线路锁定轨温资料由建设单位提供，需经铁路局工务部门审核，其中铁路局代建部分原则上应由代建单位提供，如代建范围很少时可合编，但应注明代建范围及代建单位。无缝线路锁定轨温资料内容应包括锁定轨温范围、设计锁定轨温、轨道结构、钢轨类型、无缝线路锁定轨温汇总表等，其中无缝线路锁定轨温汇总表主要包含单元轨节起止里程铺轨里程、线路行别、单元轨节长度、设计锁定轨温、作业轨温、单元轨节拉伸量、实际锁定轨温、锁定日期等。对于无缝道岔锁定应将道岔及其前后各200米做为一个无缝线路单元管理。

3.动态验收各报告编制要求

工务工程专业动态验收报告审查会所提交的报告应符合《高速铁路工程动态验收技术规范》（铁建设„2013‟45号）第17章“报告编制”规定的项目和内容。

工务工程专业动态验收报告内容应包括工程概况、主要技术标准、动态验收依据、验收机构及成员、工务工程专业验收过程(动态检测、运行试验情况)、存在问题及整改情况（静态验收报告专家组审查意见的落实情况、静态验收报告中的遗留问题整改情况、动态验收存在问题整改情况及遗留问题的整改计划等）、铁科院动态检测结论、动态验收结论、下一步工作安排（剩余工程及遗留问题整改计划）等。

动态验收报告要有明确结论，如：根据动态检测报告的结论和静态验收遗留问题整改情况，（**工程）轨道、路基、桥涵、隧道、6 声屏障各专业主要功能和实体质量符合设计要求，满足动车组以**km/h及以下速度运行时的安全性、平稳性要求（对于客货共线铁路还需明确满足货物列车以**km/h及以下速度运行时的安全性、平稳性要求），同意通过动态验收，具备初步验收条件。

四、工务工程专业验收报告审查、报送的有关要求

1.铁路局和建设单位要高度重视静动态验收各报告编制及审查工作，确保报告编制质量。静动态验收各报告要真实、可靠，内容要完整且符合相关技术规范要求，不能遗留影响验收和开通的问题。

2.建设单位应对静动态验收各报告编制质量进行先期审查，建设单位和铁路局工务部门应共同对无缝线路锁定轨温资料、静动态验收报告进行把关。所有上报审查会的资料除工程建设项目情况报告外，其他各报告均应只表述本次验收区段范围内工程工务专业相应的内容；所有报告均应统一采用K里程，如有利用原始资料部分或其他原因不能换算成K里程的可用DK里程，但所有报告验收、检查范围和结论中必须含K里程，以方便日后查验工作；如该工程有重大问题，相关报告还需对重大问题处理情况进行补充说明。所有资料经审查、确认无误后再上报总公司。

3.工务工程专业验收报告审查会后，各报告编制单位需根据专家意见对审查会上专家审查的各种资料进行修改完善，并将完善后的资料报建设单位，由建设单位统一审查核对后将资料纸质版两份（应对文字、文整、装订、签字、盖章情况进行把关）分别报运输局工务部、工管中心存档，电子版也一同随报。

第三篇：浅谈高速铁路路基施工质量监理要点

浅谈高速铁路路基施工质量监理要点

【摘要】本文从京沪高铁上海虹桥站站场及相关工程高速铁路的路基施工质量监理的角度，并结合监理项目部对现场路基施工过程的质量控制实践，阐述了高速铁路路基质量的监理要点。

【关键词】高速铁路，路基，监理要点

一、高速铁路的发展状况

随着中国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，中国高速铁路的建设全面展开，中国高速铁路不仅填补了中国运输体系中的缺失，而且在中国经济发展中也具有非常重要的战略意义。

截止2010年底，我国铁路营业里程达到 9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到 8,358 公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，引领着世界高铁发展的新潮流。

二、高速铁路路基工程特点

京沪高铁上海虹桥站站场及相关工程按高速铁路标准设计，全线均为软土路堤，全线路基地基需加固（主要包括预应力混凝土管桩138万m、水泥搅拌桩58.5万m、高压旋喷桩2.2万m），所有框架桥、涵洞、挡土墙的地基均需采用预应力混凝土管桩加固。高速铁路对路基、桥涵的工后沉降提出了严格的要求，因此地基加固施工是控制工后沉降的关键。

路基土石方按照设计调配方案进行土石方调配，与站台外部分一致。线路路基采用A、B组填料，由湖州调运；站坪、车站道路、以及车站非股道部分填料采用C组填料，为利用工程范围内挖方。

路基填筑按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织施工，全面填筑前进行试验段填筑工艺试验。推土机配合平地机摊铺平整，重型振动压路机碾压密实。

三、高速铁路路基施工质量的监理要点

（一）路基施工测量的监理要点

对施工单位测量放样准备工作的检查验收：

（1）施工单位测量人员的岗位证书。

（2）施工单位测量仪器的种类、数量、精度级别和设备检定证书。

（3）施工段落控制桩（平面、高程）的恢复情况和复核精度。

（4）加密桩的布设和复核是否满足施工要求和规范规定。

对各道工序施工前的测量放样工作的检查验收：

（1）审查施工单位提交的工程测量放样报告是否符合要求。

（2）对施工单位的测量放样成果进行复核。

（3）按照复核结果发出监理通知，对已满足要求的测量成果批准施工单位测量放样报验报告

3、对需要定期复核的测量工作的检查验收：

（1）对施工周期较长、经历不利季节（如雨季）、规范规定需定期复核的控制桩督促施工单位进行复核，并对复核结果进行审核。

（二）预应力PHC管桩施工的监理要点

本工程管桩主要用于软基加固，具有工作量巨大、施工点多线长，工期紧迫的特点。

施工前复核施工单位的测量放样，确保符合设计测量精度要求。

根据桩长和设计要求，对每根桩进行分节配桩，安排厂家按监理审定的不同的桩节长度组织生产和供应。

桩机应水平、稳定，桩尖与桩身保持在同一轴线上。

沉桩时，用两台经纬仪交叉检查桩身垂直度，边校正桩身垂直度边往下沉桩，以保证桩身的垂直，避免由于桩身倾斜产生管桩损坏。上、下桩段的中心线偏差不大于5mm，节点弯曲矢高不得大于桩段的0.1%。

拼接处坡口槽电焊分三次对称焊接，焊缝连续饱满（满足二级焊缝），焊后清除焊渣，检查焊缝饱满程度。

采用水准仪测量控制桩顶标高，打入桩采用设计桩长控制。若打桩不能达到设计标高，则采用最后贯入度控制桩的收锤标准为20mm/10击。静压桩施工，压桩时注意压力表变化并记录。

（三）水泥搅拌桩施工的监理要点

虹桥站范围采用水泥搅拌桩处理软土地基共计821052m，搅拌桩桩径0.5m，加固深度一般6-15m，间距1.2m,桩底进入硬底层不小于0.5m，设计水泥土无侧限抗压强度不小于1000KPa。

浆体喷射搅拌桩所用的固化料和外加剂品种、规格及质量应符合设计。

浆液应严格按设计配方和试验确定的配合比拌制，制备好的浆液应均匀，不得离析。

浆体喷射搅拌桩的数量、布桩形式应符合设计。

浆体喷射搅拌桩单桩喷浆量应符合设计要求。

浆体喷射搅拌桩成桩长度及复搅长度应复合设计要求。因故停浆时，恢复供浆后的喷浆重叠长度不得小于0.5m。

浆体喷射搅拌桩完整性、均匀性、桩身无侧限抗压强度应满足设计要求。

浆体喷射搅拌桩处理后得复合地基承载力应满足设计要求。

（四）高压悬喷桩施工的监理要点

检查钻杆的垂直度及钻头定位与设计位置的偏差不得大于50mm；

检查水泥浆液配合比及材料称量；

检查钻机转速、沉钻速度、提钻速度及旋转速度等；

检查喷射注浆时喷浆的压力、注浆速度及注浆量；

检查孔位处的冒浆情况；

检查喷嘴下沉标高及注浆管分段提升时的搭接长度不小于100mm；

检查施工记录是否完备。施工记录在每提升1m或土层变化交界处记录一次压力、流量数据。

（五）桩帽施工的监理要点

检查管桩沉桩桩顶标高，应控制在±50mm以内。按设计频率检测合格方可进行桩帽板施工。

检查桩头锚入桩帽板高度，不小于5cm，但也不得大于8cm。现场开挖不足的，人工下挖土方。超过8cm的，采用加高垫块的方式处理。

检查相邻桩帽高差，超过10cm的，采用高桩截桩或低桩接桩方式处理。截桩必须按规范及图集的要求采用锯桩器截桩。

检查模板安装是否稳固牢靠，接缝严密。模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。浇筑混凝土前，模型内的积水和杂物应清理干净。

检查钢筋保护层垫块抗压强度不应低于结构本体混凝土的设计强度，数量不少于4个/m2。

检查安装的钢筋品种、级别、规格和数量必须符合设计要求,钢筋必须经检测合格并报监理验收后方可进场使用。

混凝土坍落度每工作班或每50 m3测试一次；监理见证试验，检查测试结果。

潮湿养护时间不得小于7天。

（六）碎石垫层施工的监理要点

检查碎石最大粒径不得大于50mm，含泥量不得超过5%。

试验检测数量:同一产地、品种、规格且连续进场的碎石，每3000m3为一批，不足3000m3时也按一批计。

碎石垫层分两次验收，按设计和规范要求的宽度、厚度、平整度控制。

土工格室进场后及时抽样检验，检测数量：同一厂家、品种、批号的土工合成材料，每10000m2为一批，不足10000m2时也按一批计。检验项目及验收标准按照设计要求和规范要求进行，连接方法符合设计要求。

（七）基床底层及基床以下路堤施工的监理要点

路基填筑压实采用“三阶段、四区段、八流程”施工工艺流程。

三阶段即：准备阶段―施工阶段―整修验收阶段

四区段即：填土区段―整平区段―压实区段―检测区段

八流程即：施工准备―地基处理―分层填土―摊铺整平―洒水晾晒―碾压密实―检测签证―路基整修

各区段、各流程内只允许做该段流程的作业，不许几种作业交叉施工，确保施工质量。

路堤填筑前应做好路基两侧排水，填筑施工不得污染周围环境。

检查基床底层填料的种类、质量应符合设计要求，最大粒径不得大于10cm。

基床底层普通填料、物理改良土压实标准应根据填料类分别符合相应的规定，化学改良土压实质量应符合规定，无侧限抗压强度应符合设计要求。

每一水平层的全宽应用同一种填料填筑，每种填料压实累计总厚不宜小于50cm。

路基填土分层平行进行，每层松铺厚度根据现场压实试验确定，每层填筑压实厚度不宜超过35cm，砂类土和改良土每层填筑压实厚度不宜超过30cm，每层最小填筑压实厚度均不应小于10cm。每层填筑都把填料均匀地摊铺在路堤的整个宽度上，并大致平整，以保证对路堤的均匀压实。

当上下相接的填筑层使用不同种类及颗粒条件的填料时，其粒径应符合D15<4d85的要求。

基床底层顶面中线至边缘距离、宽度、横坡、平整度、厚度的允许偏差应符合设计要求。

（八）基床表层级配碎石施工的监理要点

基床表层级配碎石应符合设计要求及相关的规定。

采用碎石的粒径、级配及材料性能应符合《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》的规定。

基床表层级配碎石与上部道床及下部填土之间应满足D15<4d85要求。每一压实层全宽应采用同一种类的填料。

路堑基床表层换填深度及宽度应符合设计要求。

基床表层级配碎石厚0.6m分三层填筑，每层的压实厚度不宜超过30cm，最小压实厚度不宜小于15cm，具体的摊铺厚度及碾压遍数应按工艺试验确定并经监理工程师批准的参数进行控制。每压实层路拱坡面应符合设计要求，无积水现象。填筑至剩余最后一层时，进行路基沉降观测，通过观测数据分析，预测和推算总沉降值，评价剩余沉降满足工后沉降要求且沉降稳定后，再使用摊铺机铺设最后一层基床表层级配碎石。

过渡段基床表层级配碎石中水泥掺加剂量允许偏差为试验配合比0-1.0%。

（九）路基边坡加固及防护的监理要点

路基边坡采用混凝土空心砖内撒草籽、种灌木护坡或撒草籽、种灌木护坡。

草籽、草皮或植株的种类及数量应符合设计要求。监理单位按施工单位检查数量的20%见证检验。

植物防护范围应符合设计要求。监理单位每500m见证检验1处，且不少于1处。

（十）路基沉降观测的监理要点

路基工程施工应按设计要求进行地基沉降、侧向位移的动态观测。观测基桩必须置于不受施工影响的稳定地基内，并定期进行复核校正。观测装置的埋设位置应符合设计要求，且埋设稳定。施工中应保护好观测基桩及观测装置。

沉降观测应采用二等几何水准测量。

边桩及沉降在施工期间每天应进行一次观测，在沉降量突变的情况下，每天应观测2-3次。当两次填筑间隔时间较长时，每3d至少观测一次。路堤经过分层填筑达到预压高程后，在预压期的前2-3个月内，每5d观测一次；三个月后7-15d观测一次，半年后一个月观测一次，一直观测到预压期末。预压期后每三个月观测一次直至移交，当沉降速率变化大时，增加观测频率。

在填土过程中，应根据观测结果整理绘制“填土高-时间-沉降量”关系曲线图，分析土体的侧向位移值及其发展趋势，判断地基的稳定性。

当路堤中心线地面沉降速率每昼夜大于10mm，或坡脚水平位移速率每昼夜大于5mm时，应立即停止填筑，待观测值恢复到限值以内再进行填筑。

路基填筑至设计高程后，应按设计在路肩设观测桩，与边桩和沉降同步进行观测，通过测量路肩观测桩的高程变化，确定路基面的沉降量。

四、结束语

总之，高速铁路路基施工是一项比较具体、细致的工作，是关系到高速铁路使用质量和使用寿命的重要工艺环节，施工单位应精心组织、科学施工，监理单位必须加强管理、严格监督。才能为京沪高速铁路的通行提供一个坚实稳定的基础。

第四篇：京沪高速铁路测量暂行规定学习要点

京沪高速铁路测量暂行规定学习要点

1、高速铁路测量中的三角测量、导线测量等级和测角精度要求：三等级测角中误差为1.8秒，四等级测角中误差为2.5秒、五等级测角中误差为4.0秒。

2、高速铁路水准测量等级和测量精度：

四等级水准测量要求：每千米水准测量偶然中误差M△≤5．0mm，检测已测段高差之差限差30√Rmm，往返测不符值限差20√Rmm，附合路线闭合差限差20√Lmm，环闭合限差20√Fmm，左右路线高差不符值限差14√Rmm。

3、用全球定位系统（GPS）测量时，应符合铁路部现行《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054）的规定。用GPS测量加密国家大地点，代替三角网、导线网进行平面控制测量和用动态GPS测量进行线路中线测量时，其方向和长度应满足相应测量等级网角度和长度 的精度要求。

4、线路测量，先利用GPS测量加密国家四等大地点。GPS测量加密的四等大地点，应选在沿线路方向离线路中线100~200m、稳固可靠且不易被施工破坏的范围内，并每隔5km左右布设能置镜、相通视的一对点，每对点间距离不宜小于1km。

5、线路测量交点及控制桩测量可采用GPS测量。

6、导线测量应在GPS测量加密国家大地点的基础上按五等规定精度进行。

7、导线水平角应使用DJ1型或DJ2型经纬仪，或精度相当的全站仪，用全测回法或方向观测法测量右角2测回。当使用光学经纬仪观测时，2测回间应变动度盘位置。经纬仪、全站仪、光电测距仪在使用前，必须进行检校并符合有关规定标准。

8、使用全站仪、光电测距仪进行导线测距时，距离和竖直角应往返各观测2测回。

9、导线测量限差标准：

水平角

检测较差（”）

闭合差（”）

10√n

长度

水平角未平差的相对闭合差

4km

1/12000

5km

1/10000 长度

水平角平差后的相对闭合差

4km

1/24000

5km

1/20000

10、高程测量一般要求：

水准点应沿线路布设，一般地段每隔2 km设一个，重点工程（大桥、长隧）地段应根据实际情况增设水准点。单独设置水准点一般距线路中线宜为100~200m。水准点应选在土质坚实，安全僻静，观测方便和利于长期保存的地方埋设。水准点高程取位至毫米。

水准点测量应符合下列规定：水准测量应使用精度不低于DS3型的仪器，水准标尺应和整体式双面标尺。水准仪与水准标尺在使用前，必须检校，并应符合规定。

水准测量应采用中丝读数法，可采用1组往返或2组单程进行，往返测（或2组单程）高差不符值，在限矩以内时采用平均值。水准测量应采用尺台作转点尺承。测站的视线长度、高度要求（m）：

等级

视线长度

前后视距差

前后视距累计差

视线高度

仪器类型

视距

四等

DS3、DS1

≤150

≤3．0

≤10

≥0．3

线路跨越江河、深沟，其视线长度大于200 时，应根据跨河宽度和仪器设备情况，先用四等跨河水准测量方法和精度施测，或采用光电测距三角高程测理方法施测。

两水准点间高差采用往返观测平均值。加桩（中桩）水准测量应符合下列要求：

①、加桩水准测量采用单程水准测量，水准路线应起闭于水准点。导线点应作为转点。水准转点高程取位至毫米。

②、加桩水准测量应使用精度不低于原S10级的水准仪。

11、定位放线应根据初测GPS点、导线点或其他等级相当的大地点，采用极坐标法进行放设测量。

12、直线上的转点、曲线上的交点或副绞点、直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直及加密点等控制桩的测设，宜使用I级测距精度的全站仪、光电测距仪直接观测定点，并钉设方桩及标志桩，最后对测点应观测两 测回，取平均值，计算测点实测坐标，以便中线加桩测量。

13、控制桩应从导线（或GPS）直接测设，特殊困难情况下不能通视时，可以从导线（或GPS）点上转1站（转点要返测），江观测2测回测设。

14、控制桩间应通视，困难情况下应单向通视。控制桩间距离宜为200~400m，困难时，亦不得短于100 m并应设在便于置镜和中线测量的地方。

15、控制桩应作贯通测量，并应与导线（或GPS）点在不大于5 km范围内进行联测，联测时后视不得取用短边。水平角采用全测回法测量右角，观测一测回，当使用光学经纬仪时，2个半测回间应改变水平角方向值，2个半测回间角值较差的限差为15“。边长测量可用I级或II级测距精度全站仪或光电测距仪进行；距离和竖直角应往返各测1测回，距离1测回读数2次，距离和竖直角的测量限差应符合本暂行规定。

16、控制桩贯通测量闭合差的限差应符合：水平角闭合差：fß≤15√n(”),n为测角个数；距离相对闭合差△L/L≤I/15000(水平角平差)。17、8控制桩贯通联测后，应逐一根据测设时的各桩坐标计算前视点联测坐标,并与测放时的各桩坐标,并与测放时的各桩坐标相比较,两 者的点们误差的限差每百米不应超过1cm,在限差以内时采用测放的桩们坐标,超过限差时，应重测并查明原因。

18、测量中线上应钉设公里桩和加桩，并宜钉设百米桩。当与中线控制桩贯通测量合并进行时，应先进行控制桩贯通测量。直线上中桩间距不宜大于50m；曲线上中桩间距宜为20 m。如地形平坦，圆曲线内的中桩间距可为40 m。圆曲线内的中桩里程宜为20 m的整倍数。在地形变化处或根据设计需要，应另设加桩，加桩一般高在就近的整米处。

19、高速铁路定测中线，在左右线并行时，应以左线钉设桩橛，并标注贯通里程，在绕行地段，两线可分别钉桩，并分别反动标注左右线里程。

20、曲线测设可采用任意点置镜极坐标法或偏角法。采用偏角法测设曲线中桩时，应与曲线控制桩闭合，其闭全差的限差，纵向应为1／2000，横向应为10cm。

21、定测高程测量，长度在300m以上的桥梁、500m以上的隧道和大型车站的两端及其范围内，均应设置适当密度的水准点。

22、施工复测前，施工单位应检查线路测量的有关图表资料，会同设计单位进行现场桩橛交接。桩橛包括GPS点、导线点、水准点以及直线和曲线上的控制点等。

在施工复测时，应对全线GPS点的坐标、导线点的右角、导线点间的距离，以及水准点的高程进行全面复测。

导线点、水准点施工复测的精度和要求应符合本暂行规定。导线测量采用五等，水准测量采用四等。当复测结果与设计单位提供的勘测结果不符时，必须重新复测。复测结果与设计单位勘测成果的不符值在下列规定范围内时，可采用设计单位勘测结果。

水平角

检测较差15″；

闭合差10√n″；

距离

导线边长2√2mD(同一高程面)；

相对闭合差1/10000（角度未平差）。水准点

30√K。

23、桥梁施工控制网精度必须符合下列规定：

①、平面控制的主网中，跨河的轴线边和最弱边的边长中误差均不应大于10mm； ②、高程控制网中，跨河两水准点间高差的中误差不应大于2mm。

24、隧道施工中线控制桩应由遂道导线控制点，采用极坐标法，以2测回测设。中线控制点间宜选择长边，特别困难时也不宜小于200m。

施工中线控制桩测设后应进行检核，直线上应采用正倒镜方向法延伸测量，曲线上宜采用弦线偏角法，或任意点极坐标法测量。相邻中线控制点的相对点们误差与边长的比值不得大于1/10000。

开挖延伸和衬砌施工应设临时中线点。开挖延伸的施工中线，宜先用激光导向（或指向）后用全站仪、光电测距仪测定。衬砌用的临时中线宜每10m加密一点，直线上应正倒镜压点或延伸，曲线上可采用偏角法、长弦支距法等方法测定。

25、高速铁路的导线测量按铁路五等，其测角中误差为4.0“，量长相对中误差定为1/20000。

26、目前铁路系统使用的GPS，边长标称精度为5+1D10-6mm，若满足边长相对中误差1/40000，则边长应大于200m；边长方位角精度为0.5”+2.5“/Dkm,若满足边长方向精度为2.5”，则边长应大于1020 m。不能理解，用GPS加密相当于国家四等大地点时，既要满足长度相对精度的要求，又要满足方向精度的要求，则其布设的GPS点对之间的距离应大于1020 m。

27、用GPS测量代替高速铁路导线测量，按上条说明，满足边长1/20000，边长应大于100 m若满足方向精度4。0"，边长应大于629m。故规定每隔600~1000m布设一点。、导线点的布置间距宜为400~600m，导线相邻边长之比不宜小于1：3，规定导线长度相对闭合差在水平角不平差时为1/10000，水平角平差后为1/20000，高速铁路线路水准点高程测量按四等水准测量要求施测。

28、高速铁路工程测量较现行新建铁路工程测量，增加了GPS加密国家大地点测量，提高了导线测量精度，采用了极坐标法测设线路中线控制桩（包括曲线控制桩），还提高了水准测量等级。

29、本暂规规定复测后的精度在允许范围以内时，可采用勘测单位成果。30、线路中线控制基桩为永久性线路中线桩（外移3~4 m），是轨道铺设后调整的依据，它仍应由导线点、GPS点采用极坐标法测设，精度与勘测时相同。线路中线控制基桩每200 m设置一个。

31、桥梁工程建筑物的总误差，由控制测量误差、施工放样误差和施工建造误差共同组成。墩台前后、左右边缘距中心线尺寸的容许妄自尊大为±20m m，墩台顶帽高程容许误差±10m m。通常取总误差的0.4倍用为控制点引起误差的限制，进而推求桥梁施工控制网必须的精度：

施工高程控制网中跨河测量的精度要求。桥梁墩台高程是由一岸水准点（A或B）引测而得来，桥梁两端水准点的高程中误差应不大于2mm。两水准点（包括跨河两 水准点）间高差的中误差不应大于2mm。

32、根据《铁路桥涵施工规范》（TBJ203-96）的规定，墩台前后、左右边缘距中心线尺寸的容许误差为±20mm，其中误差应为±10mm，则桥轴线和用于交会桥墩的基线精度也应为±10mm。

33、铁路隧道施工测量的主要目的是保证隧道相向开挖时能按规定的精度正确的地贯通，并使各项建筑物以规定的精度按照设计位置修建。隧道的正确贯通主要受纵向、横向、方向和离程等贯通误差的影响。纵向贯通误差主要影响线路坡度。本暂行规定规定隧道高程贯通误差的限差为50 mm。

34、关于进行隧道高程控制测量设计的长度，路线测量时按四等水准测量精度进行的高程控制测量。导线最短边长不宜小于300 m使用短边时，要注意相邻之比不宜小于1：3。

第五篇：高速铁路

一

高速铁路特点及对钢轨要求

1.1高速铁路特点

客运高速、货运重载，客货分线是我国铁路的发展方向高速铁路可分为纯客运高速和客货混运高速线路高速铁路曲线半径大，线路建设等级高，轨道平顺，线路条件好;列车轴重轻，速度快因此，对钢轨性能质量提出新的要求l’2一 1.2高速铁路对钢轨的要求

(1)高平直度、高儿何尺寸精度高平}I.度要求

钢轨轨端和本体平直度高，出现的周期性波动小高几高速铁路钢轨的研究与应用张银花等

何尺寸精度要求轨高、轨头宽、轨底宽、轨腰厚的尺寸公差小、轨冠饱满、轨底不平度小、断面对称

(2)高抗疲劳性能几高抗疲劳性能要求钢轨钢质洁净、表面无缺陷、脱碳层浅、残余拉应力小等

(3)安全、可靠。高安全性反映在钢质洁净、表面无缺陷、优良的韧塑性和焊接性能，以及便于生产、质量稳定和可靠性高等方面 2高速铁路钢轨技术条件

为满足我国建设世界一流高速铁路需要，学习和借鉴国外先进钢轨标准，起草和制定了与国际先进钢轨标准接轨，并适合我国实情的高速铁路钢轨系列技术条件，涵盖了250 km/h和350 km/h高速铁路及提速线路与道岔用钢轨:在使用中，根据实际情况进行了适时修汀【3】

在高速铁路钢轨系列技术条件中，充分体现了对钢轨内部高纯净度、表面高质量、高平直度，以及高几何尺寸精度要求二目前，我国现行的钢轨技术条件一是《350 km/h客运专线60 kg/m钢轨暂行技术条件》:适用于新建350 km/h客运专线二是《250 km/h客运专线60 kg/rn钢轨暂行技术条件》:适用于新建250 km/!，客运专线三是《250 km/h和350 km/h客运专线钢轨检验及验收暂行标准》:用于用户的质量监督和检验四是TB/T 2344-2003 4375 kg/m热轧钢轨订货技术条件:用于时速160 km以下的线路。五是TB/T 2635-2004热处理钢轨技术条件:用于时速l60 km以下的线路六是高速铁路60AT钢轨暂行技术条件，适用新建高速铁路道岔用轨七是60T Y特种断面翼轨暂行技术条件八是铁道部关于印发《350 km/h客运专线60 kg/m钢轨暂行技术条件》等三个技术条件局部修订条文的通知，主要修订了钢轨中硫的含量及成品轨氢的含量 3高速铁路钢轨材质选择 3.1我国钢轨化学成分及性能特点 3.!.!我国钢轨化学成分

目前，我国铁路广泛使用的U71Mn和U75V钢种钢轨的强度等级为880 MPa与980 MPa，其化学成分见表1,} 3.1.2 U71Mn和U75U钢种钢轨性能特点[4]

U7lMn钢种钢轨为我国至今使用时间最长的C-Mn钢轨，其含碳量较低，Mn含量较高，硬度为260300 HB ,韧塑性较好，尤其低温性能较好，焊接性能优良。当U71Mn钢种钢轨含锰量较高时，易发生锰的微观偏析，不适合全长热处理，通常以热轧态使用二1175V钢种钢轨为20世纪90年代攀钢集团有限公司研制开发的微合金钢轨，在L171 Mn钢种钢轨基础上增加了碳、硅含量，井添加了微合金元素钒，降低了Mn含量，热轧后硬度为280--320 H B，硬度、抗拉强度及裂纹扩展速率高于U71Mn钢种钢轨，断后伸长率(A)低于U71 Mn钢种钢轨r。在既有繁忙干线及重载运煤线路的直线_L几使用较好，但在小半径曲线上使用耐磨性不如热处理钢轨 3.2国外高速铁路采用的钢轨材质

国外高速铁路基本采用强度等级800880 MPa的热轧钢轨钢轨强度等级较低，但韧塑性能和焊接工艺性好，安全储备较大，可靠性较高。

口本新十线采用强度等级800 MPa、轨面硬度大于235 HB的钢轨L二法国和德国等高速铁路发达国家无论是纯客运高速铁路，还是客货混运高速铁路均采用强度等级880 MPa的LIIC 900A钢轨。日本和欧洲国家高速铁路钢轨化学成分及力学性能见表2-3.3我国高速铁路采用的钢轨材质

根据国外高速铁路选用的钢轨强度和对我国钢轨使用情况长期跟踪研究结果，结合我国高速铁路的实际情况和现有钢种的性能特点，提出了高速铁路钢轨材质强度的选择建议:在时速350 km的高速铁路上铺设强度等级为880 MPa的1I71Mnk钢种钢轨;根据运行条件，在时速250 km的高速铁路上可采用强度等级为980 MPa的1175V钢种钢轨_我国高速铁路钢轨的化学成分及力学性能见表3

U7l Mnk钢种的化学成分参照了欧洲钢轨标准EN 13674-1 : 2003 E中的EN260钢种的化学成分，并结合我国现有钢种的实际情况，在LI71Mn钢种成分基础上，对C , Mn及有害元素进行了调整。调整后的化学成分与国外高速铁路广泛采用的钢种成分基本一致，并在此基础上进行了优化。4高速铁路钢轨的生产技术 4.1钢轨“三精”生产设备和工艺

现代生产设备和工艺是转炉冶炼、连铸、万能轧机轧制、平立复合矫直、在线检测等，使钢轨内部和外观质量得到大幅度提高，满足高速铁路要求。

(1)钢轨钢的“精炼”技术。包括生铁脱硫预处理、氧气顶吹转炉冶炼、炉外精炼(LF)、真空脱气(VD或RH)和大方坯连铸等

(2)钢轨的“精轧”技术包括步进式加热炉加热、多道次高压水除鳞、万能轧机轧制和钢轨热预弯等二

(3)钢轨的“精整”技术。包括平立复合矫直、四面液压补矫、联合锯钻机床定尺和钻孔等。

(4)钢轨集中检测。包括超声波探伤、涡流探伤、激光辅助平直度和钢轨几何尺寸自动检测等

(5)钢轨的长尺化生产。采用长尺矫直冷锯定尺工艺，利用热轧头尾余量切除矫直和探伤盲区。其优点是整根钢轨尺寸高度一致，焊接接头数量少，提高轨道平顺性，保证钢轨端头内部质量，提高成材率等 4.2国外高速铁路钢轨的制造技术

高速铁路钢轨的安全使用性能好、几何尺寸精度高、平直度好，要求钢轨钢质洁净、韧塑性高、焊接性能优良、表面基本无原始缺陷。为此，国外高速铁路的钢轨生产采用炉外精炼、真空脱气、大方坯连铸等先进技术冶炼，保证钢轨钢的纯净性;采用万能法轧制技术，保证钢轨的几何尺寸精度;采用热预弯、平立复合矫直、四面液压补矫等技术精整钢轨，使其具有高平直度;采用长尺化生产，保证钢轨端部内部和外观质量，保证平顺性;利用检测中心对钢轨的内部和表面质量进行集中检测，保证出厂钢轨质量【5，6】 4.3我国钢轨生产设备技术改造

为满足高速铁路的钢轨需求，国内钢轨生产厂家投资完成了钢轨精炼、精轧、精整、长尺化生产和集中检测技术设备的现代化改造，达到国际先进水平，为我国铁路采用国产钢轨大规模修建高速铁路奠定了坚实基石出。6高速铁路钢轨的使用

为研究高速铁路钢轨的材质选用、钢轨伤损及预防、轨道参数设置，以及打磨列车打磨对钢轨使用的影响等问题，对广深铁路、秦沈高速铁路、既有线提速区段、百米定尺钢轨试验段的钢轨使用情况进行了连续多年的跟踪观测，对广深铁路出现的滚动接触疲劳伤损进行分析并提出应对措施;对高速铁路钢轨材质/钢种选用，以及轨底坡设置对钢轨使用影响等问题进行了系统研究，为高速铁路钢轨的维修和养护积累了数据 7钢轨维修养护及建议

国外高速铁路钢轨的大修换轨周期约为通过总重5亿一6亿r.欧洲高速铁路一般年通过总重约2 000万，钢轨可以使用25一30年目前，我国高速铁路刚刚运行，规律性的钢轨伤损还未出现，根据国外高速铁路运行经验，钢轨主要伤损形式是其轨面出现的滚动接触疲劳伤损和焊接接头伤损

针对高速铁路大量投人运营，建议目前钢轨维修养护工作重点如下二一是认真学习和借鉴国外成熟经验;二是针对出现的问题，「务、车辆等部门联合开展轮轨接触关系综合研究;二是规范钢轨打磨技术;四是长期跟踪观测轮轨使用状况，通过研究尽快制定适应我国实情的钢轨维修养护规范，并在实践中不断完善

参考文献

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标准的制定!J].中国铁路，2006(3)[4]周清跃，张银花，陈朝阳，等.客运专线钢轨的强

度等级及材质选择【J].中国铁路，2007(7)[5]徐涌，贾国平，周清跃.法国、德国高速铁路钢轨 的生产和使用技术[J].中国铁路，2001(4)L6l周清跃.法国高速铁路用钢轨的生产技术及国内存

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