城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究

第一篇：城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究

城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究[2]

城市公共交通是城市重要的基础设施之一，是城市经济发展和人们生活所必须的公益性事业。它不仅满足城市居民出行的需求，从某种意义上讲它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。随着我国经济建设的快速发展，城市交通供求矛盾日益突出，公共交通所具有的个体交通无法比拟的强大优势也就越来越受到人们的广泛关注。自1980年代起，我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针，并且先后发布了相关的技术政策和产业政策，为公交事业的健康发展提供了广阔的空间。

评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。

1、指标体系建立的原则和方法

城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。

1.1 指标体系建立的原则；

评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则：

整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况；

客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性；

科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据；

非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化；

实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。

涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。

1.2 指标体系建立的方法；

城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。

2、指标体系建立的分析和依据

2.1评价指标体系结构；

城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。

考虑将指标分为三大类：第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标，分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标；第二类为体现公交服务水平的指标，从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平，这是公交发展水平最直接的体现；第三类指标体现公交系统综合效益，从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述。

2.2 评价指标选取；

2.2.1 建设投入水平指标；

公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。

线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不

不同。

场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。

车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。

公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。

公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。

2.2.2 运营服务水平指标；

公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。

行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。

方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。

迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。

公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。

舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。随着生活水平的提高，人们对公交出行的要求也越高，这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程度。

高效性指标比较难以定量化，主要通过乘客信息获得程度、企业调度手段先进程度来反映。随着生活节奏的加快，人们对于信息的要求越来越高，随着信息技术的普及应用，可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息，有助于更好地选择决策，也将提高公交吸引力。

企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率，从而影响到能够提供服务的水平。先进的技术能够带来高效的运作，因此，考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。

2.2.3 综合效益水平指标；

综合效益水平试图从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述，这也是公交水平评价的重要部分。

经济效益主要体现公交企业的运营效益，通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标，全面反映企业的财务状况，衡量企业的管理效率。

公交是一项公益性事业，社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力，选取出行时间节约的效益作为反映公交对社会经济效益作出的贡献，用噪声、废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。相对于经济效益评价来说，社会效益评价具有长期性、多目标性、间接影响多等特点，因此评价指标很难定量化。

3、结语

公共交通的建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平，分别以相应的多项单因素为指标，从不同的方面对公共交通系统的性能和价值作出了描述。这些指标大部分能从统计资料中获得，为公共交通发展水平的综合评价提供了便利。对于难以定量的指标，必须使用现代系统决策理论提供的评价方法对各种指标的测量

值（对定性指标进行定性描述或模糊定量）进行处理。采用层次分析法分析问题，指标可随着目标的增多而扩充，适应不同发展阶段的不同要求。

参考文献

王炜，杨新苗，陈学武等。城市公共交通系统规划方法与管理技术。北京：科学出版社。2002；

公安部。城市道路交通管理评价指标体系。2002；

CJ39.1-91城市公共交通经济技术指标计算方法

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第二篇：常规公交线路优化与资源配置 评价指标体系研究

常规公交线路优化与资源配置 评价指标体系研究 12国内外研究概况

1.2.1国外研究概况

国外发达国家的公共交通事业起步较早，因而对于公共交通系统的理论研究也比较多，已经形成了较为完善的公交线网规划、站点布局、公交优先及智能公共交通等方面的理论体系。在公共交通评价指标体系的研究方面，从目前来看，主要集中在公共交通系统的服务水平及公交网络优化等方面，而关于公交线路优化与资源配置指标体系的研究相对较少。

BotozwJJ(1974)在文献[3」中针对美国旧金山市快速交通系统的出行服务质量提出了相应的指标体系及评价方法;AllneWG等(1976)在文献[4]中讨论了服务水平评价方法在公交企业管理、政府政策制定和补贴水平确定等方面的应用;AherCH(1976)在文献「5]中将可达性、出行时间、可靠性、直达系数、服务频率和客流密度作为吸引潜在乘客流量的6项服务质量水平评价指标;DhingraSL等(1987)在文献

[6]中分析了印度南部德里市三条公交线路的不同运行情况，考虑了项重要的指标因素;RyaAS(1994)在文献[7]中评估了印度加尔各答市的2条路线上不同类型公交车辆的服务质量水平;Chung一HsingYeh等(2000)在文献[8]中运用多目标模糊决策分析方法，从服务水平、经济效益和社会效益等三个方面建立了评价指标体系，并对中国台湾的十家公交企业的发展水平进行了综合评价与排序;HyaatS(2002)在文献「9]中选取可达性、舒适性、安全性、清洁性等参数作为评价指标，提出运用FIMICA方法对公交乘客满意度进行综合评价。

1..22国内研究概况

国内关于公共交通规划的研究起步较晚，但是近年来，随着“优先发展城市公共交通”的城市交通发展策略的确立，公共交通规划的研究成果也不断涌现。国内诸多高校、研究机构的教授、学者及研究生等以国内城市为依托，在城市公共交通评价方面作了许多探索，同时也取得了一定的成果。

在城市公交系统评价指标体系的研究方面，东南大学的王炜等(2002)在其著作「10]中比较系统的给出了城市公共交通系统的评价指标体系以及评价指标的计算方法;吉林大学的王建智(2001)在其硕士论文「川中以长春市公交发展的现状调查为基础，从公交服务水平、社会效益、经济效益等三方面入手，分别以单项指标和综合指标构造了长春市公共交通系统的评价指标体系;东南大学的周爱娣(2004)在其硕士论文[l2]中对城市常规公交线网的评价指标的计算方法进行了改进;东南大学的李铁柱等(2005)在文献「13]中从规划的协调性、运行的有效性和环境的持续性等三个方面着手，建立了公交首末站的评价指标体系，并提出了基于系统聚类分析的评价方法。

在城市公交优先方面的评价主要集中在公交专用道和公交信号优先等方面。东南大学的陆建等(1998)在文献「14」中讨论了公交专用道的设置条件与效益分析;同济大学的白玉等(2004)在文献「15]中探讨了公交专用车道效益评价方法;东南大学的黄艳君(2003)和张卫华(2003)分别在其学位论文「16」和「17]中对城市公共交通路段通

行技术、信号交叉口通行技术进行了分析评价;另外，国家公安部、建设部“畅通工程”专家组对公共交通优先的指标也进行了规定和探讨。

1..23现状研究的不足

通过对国内外研究现状的分析，可以看出目前关于公交线路优化与资源配置的评价指标体系的研究方面还存在一定的不足之处，主要表现在以下四个方面:

1、在公交评价的研究范围方面，仍然主要集中于建立公交系统的综合评价指标体系，对于线网中单条线路的研究还有待进一步加强。近期公交线网规划是以现状线网为基础，进行部分线路的调整而实现整体上的优化，因而有必要建立公交线路优化与资源配置的指标体系和评价方法。

2、在公交线路优化及配置指标方面，一般仅涉及到不同类型公交线路的服务水平设定、沿线的站点布设与站台设计标准、车型配置、发车间隔和区间车的设置、公交运营车辆调度与乘客信息系统相关的信息自动采集、传输、处理和输出显示等智能化、信息化水平设定等方面，还没有形成一套科学的、易操作的公交线路优化与资源配置指标体系。

3、在公交线路优化与资源配置指标的选取和计算方面，未能够充分利用公交IC卡等智能化数据采集技术，对公交线路优化以及评价相关数据的挖掘技术有待进一步提高。

4、在公交线网评价方法方面，大多数仍然采用传统的数值评价方法。

采用定量分析的方法，不能够从各个角度反映出公交线路与资源配置的合理程度，需要做一定的定性分析补充，且多以比较性评价方法为主，诊断性评价较少。

第三篇：项目经理业绩评价指标体系研究

项目经理业绩评价指标体系研究

姜蕊

摘 要：项目经理作为项目的管理者，从项目的开始到结束起着至关重要的作用，因而人们十分重视对项目经理的工作业绩进行评价，而在整个业绩评价系统中最为关键的构成要素则是评价指标，只有建立合理的业绩评价指标才能对项目经理进行有效的激励和约束，才能使项目的实施更加符合管理者的要求。

关键词：项目经理；业绩评价指标 项目经理业绩评价指标的选择标准

（1）业绩评价指标要符合企业的长期发展目标。当今，残酷的市场竞争要求企业必须对环境的变化作出及时的反映，企业应当制定长期的发展目标，作为企业的领导者更应当具有发展的眼光，制定企业的远期发展计划。所以，项目经理作为企业项目的管理者，其业绩评价也应当符合企业长期发展目标。应将企业的发展作为项目经理业绩评价的核心指标，杜绝短期效应和行为的发生，使项目经理具有责任心和使命感。

（2）业绩评价指标要能真实地反映项目经理业绩。它包含两个方面的含义：一是业绩评价指标可以通过准确计算得出，因为指标只有可计量，才能保证评价标准、评价过程和评价结果的客观性。二是业绩评价指标不易被项目经理操纵。由于领导者与项目经理之间信息不对称，评价指标完成值的高低易受项目经理主观操纵，不能如实反映项目经理的努力程度，因而在业绩评价指标选择时要综合考虑项目经理对企业的控制程度、项目经理的风险偏好、企业内外环境约束的力度，尽可能地优化指标系统。

（3）业绩评价指标要具有可操作性。一方面要求具有可理解性，即只有当指标能被执行者恰当地解释时才是有用的，否则，项目经理将无所适从，对自己的努力方向感到茫然。另一方面，要求指标项目有关数据的收集以及指标体系本身具有可行性。

（4）业绩评价指标要具有充分性。由于每个具体的指标都具有特定的含义，增加相关指标，就可能提升业绩评价指标体系的质量。同时，计算机技术、统计学和计量经济学的快速发展为处理较多指标数据提供了有力的支持。但是，过多的业绩评价指标会使项目经理的努力目标变得不明确，同时还会增加对项目经理业绩考核的成本。因此，在增加更多指标以提高业绩评价指标体系的充分性时，还要考虑到重要性原则和成本效益原则。

（5）业绩评价指标要具有相关性。对业绩评价指标而言，其相关性就是要求其能够帮助信息使用者对项目经理的业绩做出准确判断。通常，可以用项目经理实际努力程度与业绩评价指标反映出来的业绩数值之间的相关系数来甄别指标的相关性，相关系数越接近于1，该指标的相关性就越强。 我国企业项目经理单一业绩评价指标的利弊分析

项目经理的业绩评价原则上可以采用单一指标，如利润、经济增加值等。无论采用哪一种业绩评价指标，都有其自己的优缺点。

首先，采用利润指标有其合理的方面：利润指标直接体现了企业所取得的利润，容易量化，看得见摸得着。利润最大化准确地反映了企业理财和经营的动机，也符合资本运动的本质——增值。同时，一个项目要追求利润，项目经理就必须讲求经济核算、加强管理、改进技术、提高劳动生产率。这些措施都有利于资源的合理配置，有利于经济效益的提高，能够促进整个企业的利润增加。

然而，用利润指标来进行业绩评价的最大弊端是，容易导致项目经理为了短期的经济利益最大化，忽视了长远利益。所以利润最大化这一评价指标必须建立在企业外部市场完善和内部约束有力的基础上，同时要求企业具有较强的内部控制。因而采用利润这一单一指标不能完整地反应项目经理的业绩。

其次，近些年来得到普遍重视的经济增加值(EVA)指标，在一定程度上有其优点。EVA是一定时期企业税后净利润与企业投资成本的差额。如果这一差额是正数，表明企业为股东创造了真正的财富；反之，如果EVA小于零，则意味着股东财富被蚕食。其计算公式为：EVA=NOPAT-WACC×NA，NOPAT表示经过调整的营业净利润，WACC是企业的加权平均资本成本，NA表示公司资产期初的经济价值。EVA指标可以促使项目经理更加有效地使用企业的资本金和留存收益，EVA着眼于企业的长远发展，鼓励项目经理进行能给企业带来长远利益的投资决策。另外，EVA业绩评价体系既可以考核管理者，又可以考核各层员工，将企业各种经营活动归结为一个目的，即如何增加EVA。

尽管EVA指标综合了会计指标和市场指标的一些优点，但它的计算依赖于对公司所有者权益市场价值及其权益成本的计算，而在我国难以计算真正的权益资本成本及其市场价值，这就使得所计算出来的EVA指标的准确性大打折扣。况且，EVA指标还需要企业内部建立一套严密的核算体系，来保证某一项目效益的核算准确性。另外，EVA存在着短期行为问题，即被评价期间的EVA只是当期已经实现的EVA，而未实现的未来预期的EVA也是企业价值(或股东财富)的构成部分。我国企业项目经理业绩评价综合指标体系的构建

单一的项目经理业绩评价指标在不同程度上都有自己的缺点，因而采用财务指标与非财务指标相结合的多元化指标体系，能够突破单一财务指标的缺陷，近年来引进的平衡计分卡这一综合性的业绩评价系统，大大提高了项目经理业绩评价的科学性。

首先，要进行核心财务指标的选择。在采用多个财务指标对项目经理进行业绩评价时，企业往往会选择某个指标作为核心指标，与其它财务指标相配合。对某一项目而言，最常用的核心财务指标有净收益类指标。不同的企业，其战略目标、对风险的规避程度、成长发展的阶段等往往是不同的，因此，在对项目经理进行业绩评价时应根据实际情况对核心财务指标的选择做出自己的决策。

对于传统企业来说，适合采用净收益类会计指标作为核心财务指标。对于高新技术产业来说，因其需要进行大规模的研究开发，如果采用净收益类会计指标，就会抹煞项目经理的业绩，因而不适合采用净收益类会计指标作为核心财务指标。对于中小企业而言，应采用能体现企业经营能力和发展能力的核心财务指标。对于处于启动、计划阶段的项目，更应当关注其长远的发展，所以对项目经理进行评价时应选择长期性指标作为核心财务指标。对于处于实施阶段的项目而言，因其发展前景已经比较稳定，项目的风险相对减小，在行业中的地位也日益明确，领导者对项目经理业绩评价适合将净收益类会计指标作为核心财务指标。

其次，配合使用非财务指标。采用财务指标容易导致对项目经理的业绩评价只重视现有的经济利益而忽视长远的价值创造能力，因此，我国企业中项目经理业绩评价综合指标体系的构建需要非财务指标的配合。企业在选择非财务指标时，应从平衡计分卡系统的客户、内部经营过程以及学习和增长三个非财务层面中寻找真正对实现企业战略与实现最终财务成果起到关键作用的，能为项目经理所控制的非财务指标。不同类型的企业、处于不同生命周期的项目对项目经理进行业绩评价时同样应对非财务指标的采用做出自己的选择。例如，传统企业可以根据自身的发展特点而采取适合自己的非财务指标，高新技术企业应将非财务指标放在创新能力上，处于启动、计划阶段的项目应将非财务指标重点放在能给未来带来增值的与智力资本相关的因素上。

参考文献

［1］梁红霞.对企业管理者业绩评价体系的评析［J］.北京教育学院学报，2005，(3).［2］陈震.业绩评价指标的选择标准和权重确定［J］.财会月刊，2006，（43）.

［3］余兵.基于EVA的企业业绩评价体系［J］.辽宁广播电视大学学报，2006，（2）.

第四篇：生态工业园区评价指标体系研究

生态工业园区评价指标体系研究

摘要：发展循环经济是实现新型工业化的必由之路。生态工业园区是循环经济的一种重要表现形式。生态工业园区建设目前成为国内外环保领域的新热点。本文提出了生态工业园区评价指标体系框架，包括经济指标、生态环境指标、生态网络指标和管理指标。

目前，生态工业园区建设已经引起世界上许多国家的重视，有几十个生态产业园的项目正在规划或建设。在中国，国家环保总局已正式批准建设全国第一个生态工业园区--贵港国家生态工业(制糖)建设示范园区。随后，广东南海市、内蒙古包头市、新疆石河子市等地也陆续开展了生态工业园区的规划和建设。此外，辽宁省率先在全省范围内发展循环经济，生态工业园区建设是其中一个重要组成部分。目前生态工业园区建设已成为解决结构性污染和区域性污染，调整产业结构和工业布局，实现新型工业化的一种新的发展模式。如何科学地评价生态工业园区建设的水平、指导生态工业园区建设的不断完善，目前国内外尚未报道。所以，迫切需要建立一套科学化的评价指标体系，从理论上和实践上来指导生态工业园区的建设，并用作生态工业园区验收的依据。生态工业园区必须具备的基础条件

生态工业园区自身必须具备相对集中的一定规模的场地、完善的基础设施和管理机构，并与园区外环境相协调；必须建立技术创新机制，建立生态产业孵化中心；必须在金融、税收、人才、知识产权、土地使用等要素管理方面取得政策支持，保证园区的稳定和持续发展；园区内企业(组织)间已经形成了副产物和废物交换网络，实现物质集成、能量集成、水资源集成和信息共享；园区内所有企业(组织)必须符合国家和地方有关的环境法律法规制度和标准。生态工业园区评价指标体系的设计原则

2.1 3R原则

生态工业园区建设是发展循环经济的一个重要组成部分，所以构建生态工业园区评价指标体系时，应遵循循环经济的3R原则(减量、再利用和循环)。3R原则实施的优先顺序是减量→再利用→循环。

2.2 系统性原则

生态工业园区建设是一项复杂的系统工程，评价指标体系必须能够全面地反映园区可持续发展的各个方面，具有层次高、涵盖广、系统性强的特点。所以，生态工业园区必须采用系统工程的方法来设计。

2.3 动态性原则

生态工业园区建设是一个持续改进的过程，所以设计指标体系时应充分考虑系统的动态变化，能综合地反映建设现状和发展趋势，便于进行预测与管理。

2.4 科学性原则

评价指标体系应能够反映事物的主要特征，本身有合理的层次结构。数据来源要准确、处理方法要科学，具体指标能够反映出生态工业园区建设主要目标的实现程度。

2.5 可操作性原则

评价指标体系应充分考虑到数据的可获得性和指标量化的难易程度，定量与定性相结合。它要既能全面反映生态工业园区建设的各种内涵，又能尽可能地利用统计资料和有关规范标准。

生态工业园区评价指标设定的最终目标是指导、监督和推动生态园区的健康持续发展。因此，每项指标应该是可观、可测、简洁及具有可比性。生态园区评价指标体系框架

根据上述原则，将生态工业园区评价指标体系分解为四类指标：经济指标、生态环境指标、生态网络指标和管理指标。

3.1 经济指标

经济指标既要反映当前经济发展水平，又要反映经济发展潜力。经济发展水平可用GDP年平均增长率、人均GDP、经济产投比、万元GDP综合能耗、万元GDP新鲜水耗、万元工业产值废水、废气、固体废弃物排放量等指标表示。经济发展潜力可用高新技术产业在第二产业中所占比重、科技投入占GDP的比例和科技进步对GDP的贡献率等指标来描述。

3.2 生态环境指标

生态环境指标包括环境保护、生态建设和生态环境改善潜力等方面。环境保护方面包括大气、水、噪声环境质量，工业废水、废气、固体废弃物排放达标率，废水、废气、固体废弃物处理率，废水、废气、固体废弃物减排率，工业废物综合利用率和危险废物安全处置率等。生态建设方面包括清洁能源所占比例、人均公共绿地面积、园区绿地覆盖率和地下水超采率等。生态环境改善潜力用环保投资占GDP的比重来表示。

3.3 生态网络指标

生态网络指标是生态工业园区的特征指标，反映物质集成、能量集成、水资源集成、信息共享和基础设施共享的效果。它包括重复利用、柔性特征和基础设施建设等方面。重复利用方面包括水资源、原材料、能源的重复利用。重复利用率越高，说明园区功能发育得越完善。柔性结构体现园区的抗风险能力，包括产品种类、原材料的可替代性等。产品种类越多，原材料来源越广泛，园区抗击市场风险的能力越强。基础设施建设以人均道路面积来衡量。

3.4 管理指标

管理指标包括政策法规制度、管理与意识等。政策法规制度包括促进园区建设的地方政策法规的制定与实施，园区内部管理制度的制定与实施，企业管理制度的制定与实施。管理与意识包括开展清洁生产的企业所占比例、规模以上企业ISO14001认证率，生态工业培训和信息系统建设等。指标取值说明

4.1 经济指标

在生态工业园区内，GDP年平均增长率和人均 GDP应高于全国平均水平，分别大于9％和1.8万元／人。经济产投比是衡量经济生产效率、资金使用效果的指标，计算以为时限，应大于1.5。

生态工业园区内企业(组织)间已经形成了副产物和废物交换网络，实现物质集成、能量集成、水资源集成和信息共享，因此资源、能源利用率应大幅度提高，万元GDP主要原材料消耗、万元GDP新鲜水消耗应低于全国平均水平。由于每个园区主要原材料各不相同，所以具体指标值目前难以确定，但万元 GDP主要原材料消耗必须低于全国平均水平。1999年验收的33个国家级生态示范区试点平均为1.36t标煤／万元，而生态工业园区要求实施能量集成，故指标值确定为小于1.2t标煤／万元。目前各地区万元 GDP新鲜水消耗量差距很大，一般在100-300之间，生态工业园区要求小于160t／万元。

2000年全国万元工业产值废水排放量为49.4t，万元工业产值废水排放量为3.51万m3，万元工业产值废水排放量为0.08t。建设生态工业园区，应降低万元工业产值的污染物排放量，故上述三项指标建议取值分别为45t，3.8万m3和0.03t。

建设生态工业园区，还应提高园区内企业(组织)的技术水平。园区内的技术不得采用《淘汰落后生产能力、工艺和产品的目录》(第一批，国经贸委令第 6号，1999年)上列举的技术，而应尽可能采用《国家重点行业清洁生产技术导向目录》(第一批，国经贸资源[2000]137

号)上的技术。高新技术产业在第二产业中的比重，表明了园区整体技术水平。生态工业园区中，高新技术产业产值在第二产业产值中的比重应大于40％。

科技投入占GDP的比例反映了该园区对科技开发的支持力度。目前全国平均为1.5％-2.0％。为了增强园区经济发展潜力，园区应加大科技投入比例，故建议取值为3.0％。科技进步对GDP的贡献率是衡量科技进步对经济发展贡献的指标。2000年全国平均为 10％。生态工业园区应更大程度上依靠科技进步来提高GDP，故建议取值为60％。

4.2 生态环境指标

生态工业园区内，大气、水、噪声环境质量应达到国家有关功能区的标准。工业污水、废气、固体废弃物应全部经过处理，并全部达标排放。

废水、废气、固体废弃物减排率体现了建设生态工业园区前后废物减量化程度。生态工业园区建设过程中，应大幅度削减废水、废气、固体废弃物的排放，故建议取值为：废水减排率应大于40％，废气减排率应大于20％，固体废弃物减排率应大于30％。

工业废物综合利用率是指工业垃圾综合利用占工业垃圾总量的比例，目前全国平均为52％，“十五”期末要达到60％，故建议生态工业园区取值为70％；危险废弃物安全处置处理率是指危险废弃物安全处置量占危险废弃物总量的比例，应达到100％。

清洁能源是指消耗后不产生或很少产生污染物的可再生能源、低污染的化石能源和采用清洁能源技术处理后的化石能源。生活用清洁能源所占比例越高，造成的环境污染越小。生态工业园区内，生活用清洁能源所占比例应达到85％以上。

《国务院关于加强城市建设的通知》(讨论稿)指出，到2005年，全国城市规划人均公共绿地面积达到10m2以上。生态工业园区内，人均公共绿地面积也应达到10m2以上，园区绿地覆盖率达到30％以上。

环保投资占GDP比重指用于环境污染防治、生态环境保护和建设、环境科学研究及环境教育、宣传等活动的一切开支占当年国内生产总值的比例。要使环境逐渐改善，环境保护投资须占当年GDP的1.5％-2.5％。生态工业园区内，要求环保投资占GDP比重达到3.0％以上。

4.3 生态网络指

生态工业园区内，要通过构建工业生态链(网)，实现物质集成、能量集成、水资源集成，提高原材料、能源、水资源的重复利用率。建议水资源、原材料、能源重复利用率取值分别为：80％、80％和70％。

生态工业园区必须达到一定的规模，才能抗击市场风险。要求产品结构合理，产品种类不能过于单调，建议产品种类达到8种以上。例如，正在建设的贵港国家生态工业(制糖)建设示范园区，正在并将计划生产的主要产品有白砂糖、文化用纸、生活用纸、酒精、复合肥、有机糖、低聚果糖、酵母精、CMC和能量等。此外，主要原材料必须在附近容易找到替代品，以缓解原材料短缺对园区造成的冲击。生态工业园区内，人均道路面积应达到6m2／人以上。

4.4 管理指标

建设生态工业园区，必须取得地方政府的支持。地方政府应制定并实施促进园区建设的地方政策法规，在财政、金融、税收、投资、人才、知识产权、排污收费、土地使用等要素管理方面给予政策支持，保证园区健康持续发展。此外，还必须制定并实施园区内部管理制度和企业管理制度。

在生态工业园区内，企业开展清洁生产是十分必要的。工业生态链的构建，是在企业实施了清洁生产的前提下进行的。为此，本指标要求50％以上的企业开展清洁生产。建立ISO14001环境管理体系，是提高企业(组织)环境管理水平，参与国内和国际竞争的绿色通行证。所以，要求生态工业园区内，年产值 500万元以上企业，50％以上通过ISO14001认证。

在生态工业园区内，要定期举办生态工业政策和生态工业园区理论知识培训班。生态工业园建设所需信息量巨大，而这些信息不可能由单一企业或组织完成，同时为了节省费用，必须建立灵敏的园区信息网络。所以，必须建设生态工业园区信息系统，将生态工业园区各组成单元连成一个整体，通过相互间及时的信息交流，实现各单元间资源相互利用的最优化。建立并完善信息交换系统，实现信息共享(包括园区内信息的共享和园区与外界的信息交流)，是保持园区活力和不断发展的重要条件。

第五篇：城市道路交通状态评价指标体系要点

第一章绪论

1.1 研究背景

1.1.1问题的提出

改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7%。其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。

城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。

因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。

1.1.2 研究意义

我国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。1.2国内外研究现状 1.2.1拥挤识别研究现状

到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。

加利福尼亚算法。通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。此算法于 1965-1970 年间，由加利福尼亚洲运输部开发。

McMaster 算法。该算法由Persaud et al(1990)根据突变理论开发出来。它使用大量的拥挤和非拥挤交通状态下的流量-占有率历史数据，开发一个流量-占有率分布关系模板，通过将观测数据之间的关系与模板进行两次比较，判断是否发生了交通拥挤以及发生的是偶发性拥挤还是常发性拥挤。

1974年Cook开发了一种双指数平滑算法。这种方法通过将原有交通数据去除短期的交通干扰（如随机波动、交通脉冲和压缩波）后的处理数据与预定的闽值进行比较，判断是否有拥挤发生。

1982年Ahmad和cook提出了一种基于占有率时间序列分析方法的交通拥挤识别算法。在这种算法中，利用一个时间序列模型对一个检测站点过去几个时间间隔中占有率的变化趋势进行拟合，并通过此模型预测出下一个时间间隔占有率的范围，如果实测数据出现明显的偏差或者偏离预测平均值程度太大，此算法就会判定发生交通拥挤。

1.2.2解决拥挤措施成功案例（1）国内成功案例

1998 年广州市进行了广州市城市交通需求管理的研究。同时，也介绍了需求管理策略，这一策略的核心是利用需要与价格之间的敏感关系进行的调整拥挤程度的策略。

自 20 世纪 70 年代以来, 香港出台了一系列措施, 如车辆驾驶员发照制度、大幅度提高小汽车税率、建立比较完善的交通影响评估制度以及1997 年开始的电子道路收费系统,最终使香港成为世界上用地紧张但交通最畅通的城市之一。

科技部在“十五”期间确定的10个示范城市，包括北京、上海、杭州等，在示范工程建设过程中，几乎都将交通综合信息平台的研究开发作为示范工程的重要组成部分。目前各个城市都取得了一定的进展，部分城市开始进入实施阶段，也先后提出了ITMS的发展规划，并进行了不同程度的开发和研究。

（2）国外解决交通拥挤的措施

新加坡的拥车证和收费制度

在新加坡买车之前，须向政府投标买一张“拥车证”，没有拥车证不准注册登记领取牌照，政府通过控制拥车证的数量和价格来控制车辆的数量。早在 1975 年，新加坡政府就对中央商务区实施使用收费制度，凡在 7:30～18:30 之间驶入该区的汽车都要购买执照证，以减少中央商务区的交通流量，缓解交通压力。

美国的综合交通需求管理政策

通过车辆配额限制、车辆许可制度、车辆标准限制、经济调控限制等方法来控制车辆总需求量；通过交通管理限制、车辆行驶限制、车辆停车限制、经济调控限制等方法来控制交通流量。

荷兰政府的 ABC 政策

目的是通过合理的土地利用，促进出行者利用大运量公共交通工具，从而避免小汽车交通量的增加。

日本的单向通行政策

日本政府为了解决城市交通拥挤，早在 20 世纪 60 年代就引入了单向通行政策，并根据早晚高峰来变动道路中央分隔线，满足交通量大的方向的通行。

（3）存在的问题

国内对交通拥挤自动识别的研究比较晚，相关理论、方法和关键技术的研究进展缓慢，多是借鉴国外的经验。合理的交通拥挤解决方法必然是基于本国的社会、经济和地域背景而得出的，国外的政策不能直接应用到我国的实际建设之中，所以我们需要研究、分析它们的合理性，综合借鉴自身国情，提出比较完善的有实际意义的措施。

1.2.3论文的研究内容和结构

研究内容

（1）综合数学、运筹学、系统动力学等学科知识，通过问卷调查、实地了解等调查方式，了解南京市主要路段交通拥挤基本情况，认真学习交通拥挤识别系统对于缓解交通拥挤的作用；

（2）深入探索各种交通拥挤识别模型，阐述拥挤发生时，交通流的基本特性以及在拥挤发生前识别系统对其的预测作用；

（3）参考国内外先进的交通拥挤识别研究，结合南京市具体情况，对南京市城区主要道路的城市交通网络提出交通拥挤分类识别的理论方法；

（4）城市交通流控制与诱导系统的实现可适应主要路段实时多变的交通状况，而实时、准确的交通流量预测正是这些系统实现的前提及关键；

（5）运用Pipes-Munjal方法判定主要路段的拥挤度，结合路段实际情况，探索该方法的实际效用。

第二章 城市道路交通状态评价指标体系

2.1 城市道路状态指标基本分析

交通拥挤之所以称为全世界大中城市所而临的共同问题，其本质是因为在道路系统中存在着低通行能力的道路组成部分，即交通瓶颈。当瓶颈上游的交通量大于瓶颈处的通行能力时，拥挤不可避免。同时交通量在时间_l几和空问上分布又存在着不均匀性，交通事故也是时常发生，这些都造成了城市道路频繁的发生交通拥挤，根据宏观交通流和微观交通流发生运行故障的本质不同，可以将交通拥挤分为常发性交通拥挤和偶发性交通拥挤。

2.1.1 交通拥挤的含义及分类

交通拥挤是指交通需求超过道路的交通容量时，超过部分的交通量滞留在道路上的交通现象。它是某一时空交通供给难以满足交通需求所产生的交通滞留现象，是基于出行者主观感受做出的描述和判断，与出行个体基于不同出行目的的心理承受能力相关。

交通拥挤通常分为两种类型，由于过大的交通需求造成道路设施超载所引起的交通拥挤，例如上下班高峰时刻所发生的拥挤现象。另一种是由于道路上的随机事件所引起的延误和危险构成的交通拥挤，如交通事故、车辆停驻、恶劣的天气。

此外，根据拥挤形成的先后次序，可以将交通拥挤分为初始交通拥挤和后续交通拥挤。初始交通拥挤是指在一个道路瓶颈处首先产生的交通拥挤。后续交通拥挤是指由初始交通拥挤的回流和蔓延而形成的交通拥挤。

2.1.2 交通流特性及交通拥挤判别的基本参数

交通流特性可用交通量、车速和交通密度三个参数予以描述。速度和密度反应交通流从路上获得的服务质量，交通量可量度车流的数量和对交通工程设施的需要情况。三参数之间的关系式可表示为：

f=kv

这一关系式可视为一个三维空间中的一条空间曲线，称为交通流模型曲线图，图3一1。为了研究方便，通常以图3一2所示的二维正交投影来表示它们两两之间的关系。

Q=kv交通流参数

f-k、v-k、f-v正交投影图

交通流是整体的、宏观的概念，通过对大狱观测数据的分析，发现交通流具有一定的特征性倾向，为此提出了交通流特性的概念。交通流特性是用来描述和反映交通流特性的物理量，称为交通流参数，是交通流运行状态的定性、定量特征。交通流参数分为宏观参数和微观参数，宏观参数用于描述交通流作为一个整体表现出来的运行状态特性，主要包括交通量、速度、交通密度、占有率、排队长度;微观参数用于描述交通流中彼此相关的车辆之问的运行状态特性，包括车头时距和车头间距。

2.1.2.1交通量

交通量又称流量，是指单位时间内，通过道路指定地点或断面的车辆数。交通量不是一个静止不变的量，具有随时间和空间变化而变化的特征。度量城市交通特性的一种方法是在道路系统内一系列的位置上观察交通量在时间和空间上的变化规律，并绘出交通流等值图。当交通量超过某一水平时，就认为发生拥挤。然而，这种判断存在的问题是同一流量水平可以对应两种截然不同的交通状态，因此这种参数应该与其它方法相结合，而不是单独使用。

2.1.2.2速度

速度是描述交通流状态的第二个基本参数，其含义是车辆在单位时间内通过的距离。

从微观上看，每个车辆都有瞬时速度和在特定时间段内的平均行驶速度和平均行程速度。从宏观来看，交通流的平均速度有在特定地点的时间平均速度(平均地点速度)和在特定路段上的区间平均速度(平均行程速度)之分。前者体现了交通流在特定观测地点处的运行状 况，后者体现了交通流在特定路段空间上的运行状况，当这两种速度值明显低于正常值时，表明观测地或观测路段的交通处于拥挤状态。

2.1.2.3交通流密度

交通流密度是指在某一瞬间，单位道路长度上存在的车辆数，即 K=N/L 式中:K为交通密度(辆/km·车道)，N为车辆数(辆)，L为观测路段长度(km)。

在通常情况下，交通流量大，交通密度也大。但当道路交通十分拥挤、车流处于停滞状态时，交通流量近似等于零，而此时的交通密度却接近于最大值。因此，单纯使用交通流量指标难以表示交通流的实际状态，而采用交通密度指标能够做出较好的评价。尽管交通密度能够直观地表明交通状态的性质，但由于数据的采集难度大，这个参数的实际应用是很有限的。

2.1.2.4占有率

车道占有率包括时间占有率和空间占有率两种。

在道路的一定路段上，车辆总长度与路段总长度之比称为空间占有率，通常以百分数表示。空间占有率直接反映了交通密度的高低，但更能表明道路被实际占用的情况。与交通密度相似，由于这个交通参数数据的改接获取存在较大的难度，因此实际上一般不被采用。时间占有率是指在一定的观测时间T内，交通检测器被车辆占用的时间总和与观测时间长度的比值，计算公式为:

Occupy=ti/T 式中:occopy为时问l片有率，ti为第i辆车占用检测器的时间(s)，T为观测时间段的长度(S)。

时间占有率的大小能够体现交通运行的状态。在交通流量较小的情况下，单位时间内通过检测器的车辆数较小，而且由于车速较高，导致时间占有率比较低。随着交通量的增加，单位时间内通过检测器的车辆数增加，而且车速有所降低，因此检测器被车辆占用的时间增加，时间占有率显著增加。当出现交通拥挤时，通过检测器的交通量虽然可能会有所降低，但由于车速明显下降而使得时间占有率仍然处于较高的水平。2.1.3 基于交通流参数的交通拥挤关系分析

交通检测装置可以方便的得到流量、速度、占有率这些表征宏观交通状态的物理参数。描述这三者之间的关系的模型有多种，其中最典型的是格林希尔茨根据观测数据的分析结果所提出的v-K线性关系模型V=a-bk，并推导出了如下关系式:

V=vi(1-k/kj)

f=kj(v-v/vi)

f=vi(k-k2/kj)其中：K为车流密度，V为行车速度，f为交通流量，vi为畅行速度，kj为堵塞密度。

格林希尔茨给出的速度和流量之间的关系符合抛物线模型，如图，其中，u0表示是车辆在相应道路中能够行驶的最快速度。

2fm为临界流量，是道路能够承载的最大交通流量。uc是临界速度，是临界流量对应的行驶速度。当车辆速度大于临界速度时，随着交通流量的增加，车辆行驶速度降低，意味着交通趋于拥挤。交通状况继续恶化。当达到临界流量的时候，即使车辆越积越多，道路通行能力有限车辆也难以通过路段，会滞留在其中，导致车辆通过道路的时间将增加。由于流量的定义为单位时间通过巡路的车辆数目，所以交通流不再提高反而会降低，此时车辆速度也会继续降低，直到速度降低至零。交通流量为零的情况发生在两种情况，或者道路非常通畅，没有车辆行驶，或者交通严重拥挤，车辆根本无法行进，无法产生交通流量。

fm

f

速度--流量关系曲线

2.2 城市道路交通状态分析

要对城市道路的拥挤状态进行识别，首先要了解城市道路的结构和特点，然后分析城市道路拥挤产生的原因，明确拥挤的分类。造成城市道路通行能力下降及交通拥挤的因索除了道路原因、交通事件等之外，驾驶员山于技术水平，性格特征以及对道路的熟悉程度存在差异，亦会形成不同的驾驶行为，造成交通分布不均。道路收费、车速、载重限制等因素有时会学致道路通行能力及行驶偏好有差异。

2.2.1 城市道路的分类

城一市路网主要包括快速路、主干路、次干路、支路和交又口。快速路是一专为车速高、行程长的汽车交通连续通行设置的重要交通干路，设计行车速度要求达到60~80km/h。快速路具有高速公路的交通特征，介二辆行驶速度较高，封闭性强。

主干路是城市道路网的骨架，是连接.城市各主要分区的交通十路，以交通功能为主，它与快速路共同分担城市的主要客、货车流，形成重要的交通走廊。设计行车速度为30~60kln/h。其交通畅通情况直接影响着整个城市路网的交通运行状态，一旦发生交通拥挤，所造成的延误和环境污染相当严吸。次干路是城市主一干路与支路间的车流、人流主要交通集散道路，设计行车速度为20一50kjn小。支路是次干路与街坊路的连按线，用r解决局部地区交通，设公卜行

2.2.2 交通拥挤的量化标准

2.2.3 判别算法评价指标

2.3 城市道路交通状态评价指标体系研究

2.3.1 交通状态信息的需求分析

2.3.1 城市道路交通状态评价指标体系设计原理

2.3.2 城市道路交通状态评价指标体系的构成 2.4 本章小结