关于适度调整公交票价的议案

第一篇：关于适度调整公交票价的议案

文章标题：关于适度调整公交票价的议案

近十年来,我们看到城市公共交通的设施更新换代速度加快,车辆的档次和品质也不断提高,服务时间也相应延长,IC卡学生、成人优惠卡的可乘线路也从三年前的89条增加到目前的180条。据了解,老年人、困难家庭、离休干部等特殊群体的优惠范围也在延伸,这些服务措施的出台,车辆的新增更新,取得了良好的社

会效应。但由于公交的社会公益性,价格与价值的背离,使公交公司在服务乘客的同时,企业的亏损在加大,十年间(1993-2003年)企业共亏损4.04亿,亏损平均年递增17.06同时,自95年以来燃油价格持续涨价,95年汽柴油每升平均1.668元,每运送一人次负担燃油费0.083元,至2004年1-9月,汽柴油平均进价每升1185元,每人次的负担增至0.316元,光燃油一项,2004年就比上年增加支出2173.92万元:其次,为了改善乘车条件,缓解乘车难,十年来公交线路增加了249条,车辆增加了2812辆,共增加员工4200余人。尽管公交员工的年平均收入低于全市职工平均工资水平(2004年职工年平均工资16897元),但逐年加大的各类附加费用仍然十分庞大,己从93年的18增至现在的62,2004年到期不续签、中途解除合同的叶机304人、修理工61人,对企业经营发展形成了很大压力:公交公司在服务市民的同时,企业运营成本在逐年增高,2004年今年亏损!.26亿元。尽管目财政给予了很大支持,但由于价格机制造成的政策性亏损大部分仍需由公交公司自行承担,使得企业不堪重负。

据悉,近年来各城市公交企业也因燃油、车辆设施、员工养老保险等价格上升幅度较大,导致很多企业亏损巨大。为了促进城市经济的良性发展,各地纷纷出台公交票价的调整优化方案。南京04年7月调整了IC卡的收费标准,广州市的月票也在04年5月取消。相比其他城市,杭州公交的票价低于上海、无锡、常州、广州、武汉、长沙等地。

为了使城市公共交通更好地服务城市经济和市民,使城市更具可持续发展能力,建议适度调整票价,使公交事业的发展能步入良性循环。

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第二篇：北京票价调整分析

北京票价调整情况

大事记：

1971年1月15日，北京地铁一期工程线路开始试运营，凭单位介绍信在各车站购票，单程票价一角。

1987年12月19日，北京地铁环线建成通车后，一线及环线两线地铁票分别定为2角。

1991年1月1日，北京地铁票价调整为5角。

1996年1月1日，北京地铁开始调整地铁票价，普票从0.5元调至2元。1999年12月10日，北京地铁票价调整为3元。

2002年年底北京地铁车票实行色标管理。其中地铁1号线车票颜色为粉红色；2号线（包括2个换乘站）车票为湖蓝色。

2003年1月9日，13号线正式贯通试运营，单程票价3元。2007年10月7日，北京地铁实行单一票制，统一为2元。

2008年6月9日，北京地铁全部实行自动售检票。纸质车票退出历史舞台。两元票价的实行

2007年9月26日，北京市召开轨道交通网票制票价听证会，单一票制每人每次2元的调价方案得到多少听证代表支持并获得通过。经北京市政府批准，自10 月7 日地铁5 号线开通试运营起，全市轨道交通票价在2 元、3 元、5 元的分线路计价基础上，实行全路网（不含机场轨道交通线）实行每人次2 元的单一票制，同时取消地铁月票。即乘客乘坐轨道交通一次出行，不论乘坐距离长短和换乘次数多少，使用一卡通或现金购票，均为每人次2 元。

北京市发改委有关人士表示，这次票制票价方案的基本原则就是，坚持轨道交通的公益性定位和公交优先，加大公共财政对轨道交通的支持力度，在引导市民优先选择轨道交通出行、缓解地面交通拥堵的同时，也让广大市民分享经济发展的成果。

北京是全国最早运营地铁的城市，开通至今已有 45年，这期间轨道交通票制票价进行过7次调整。

北京2元票价存在的危害

年年亏损： 2008年至2012年，北京地铁收入成本比为0.61，且呈逐年下降趋势，而日均破千万的客流量使得亏损更加严峻

根据中国工程院院士王梦恕推算，在中国，地铁修建成本每公里约5亿元，如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本或可高达150亿元人民币——这是一个中等城市一年的财政收入总额。

更大的消耗还在营运这块，平均每年要到几十个亿甚至上百个亿。根据北京市统计年鉴，2008年至2012年，北京地铁每年人次营运成本为1.818元∕人次，人次营运收入为1.108元∕人次，地铁收入成本比为0.61，且呈逐年下降趋势。虽然各地地铁营运都是亏损状态，但北京地铁日均破千万的客流量使得亏损更加严峻，不可持续性表现得越来越明显。当前北京公共交通行业每年的亏损多达十几亿元。

2008年-2012年北京对轨道交通的财政补贴

2008年北京对地面公交、轨道交通补贴为99.4亿元，2009年达119.4亿元，2010年共计135.3亿元，2011年为156.9亿元，2012年这一补贴额度已经达到175亿元，占政府民生支出总额的7.9%左右。据北京市财政局公布的《关于北京市2012年预算执行情况和2013年预算草案的报告》显示，用于地铁的补贴在50亿元左右，而运营北京地铁的两家公司年营业收入在60亿元左右（2012年北京地铁日客流量在800万人次左右，全年在30亿人次左右，以当前单一票制2元计算，年营业收入在60亿元左右），也就是说当前北京市的地铁票价基本上每卖出一张2元票，政府要再补贴近2元。与其他地铁对比：

2008年至2012年，北京市对地面公交、轨道交通补贴逐年递增，平均每年达到136.2亿元，而上海、广州和深圳每年的公共交通补贴分别为37.3亿元、18.3亿元和14.6亿元。从对地面公交、轨道交通补贴占政府财政收入的比重来看，北京平均为5.48%，同样远高出广州的1.28%、上海的2.06%和深圳的1.2%。与其他行业对比：

在北京市2012年的财政支出的十三个类目中，交通运输支出（108.3亿元）仅低于教育支出（291.9亿元）等三个类目，比一般公共服务支出（81.4亿元）、医疗卫生支出（99.2亿元）、城乡社区事务支出（60.4亿元）等九大类目都要高。票价过低造成故障：

在中国乃至全世界范围内绝无仅有的2元票价刺激下，北京成为中国内地最繁忙的城市轨道交通系统，日均客运量在1000万人次左右。而这种出行高峰期间地铁站及车厢内的人满为患，却存在较大的安全隐患。以北京地铁10号线为例，发生信号、列车、道岔、设备等较严重的故障平均20天一次，早高峰成为故障高发时段。更不用说地铁站内及车厢内人满为患，过度拥挤，环境差了。

目前北京票价调整情况

北京市公共交通价格调整听证会10月28日举行，其中方案二受多数人支持。方案一：

起步3公里内每人次2元，3-6公里每人次3元，6-18公里每6公里加1元，18-42公里每12公里加1元，42公里以上每18公里加1元，票价不封顶。方案二：

起步6公里内每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元，票价不封顶。

上述表中最高票价是按照现行路网两点间最长距离88公里测算。线网规模扩大后，两点间最长距离可能增加，最高票价水平也将相应变动。优惠政策：

每自然月内，乘客乘车使用市政交通一卡通支出累计满100元后，超出部分给予8折优惠；满150元后，超出部分给予5折优惠；支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。分析：

如果乘客每次出行票价10元的话，一个自然月内第11次乘坐时就开始享受8折优惠了，第18次乘坐时开始享受5折优惠，如果乘客每月22个工作日出行，每工作日乘坐2次轨道交通的话，每次平均票价约6.6元，月平均优惠折扣（指给予轨道交通优惠政策后，每月实际支出的轨道交通费用与无优惠情况下月轨道交通支出费用的比）约6.6折。随着乘坐次数的增加，折扣优惠力度还会更大。

封顶上限设置在400元，主要是按照月出行天数30天，每天乘坐2次轨道交通，单次最高票价10元，支出满100元后8折、满150元后5折优惠计算（10*10+7*8+43*5=371），月支出为371元，因此，优惠封顶金额设置为400元。方案对比：

两个方案相比，方案一起步价与现行票价水平相衔接，有4.35%的乘客不受调价影响；加价计费里程比较精细，但中长途乘客费用相对较高。方案二适当提高起步价格，但加价计费里程较为简单，平均票价水平相对较低，约11%的人群调价幅度低于方案一，对中长途乘客相对有利。根据目前路网规模和乘客乘坐距离分布比例数据测算，优惠政策实施后，两个方案平均票价水平分别为每人次4.4元和4.3元。方案制定原则：

增加通勤优惠保持现有优惠

坚持公交优先发展战略，保持公共交通领域政府资金投入力度，保持政府对公共交通运行的适度补贴，保持原有对老年人、学生等群体优惠政策不变，增加对公共交通依赖度较高的通勤群体的优惠政策。地上地下票价比=1:3

价格水平安排上，地下价格水平适度高于地上，特别是短途地面公交价格优势更为明显。价格调整后，地面公交与轨道交通平均票价的比价关系在1:3左右，体现出两者不同的特点和功能。计程票价同城同价体现公平

价格调整后轨道交通和地面公交都实施计程票制、同城同价，全面实行计程票制。轨道交通里程加价采用递远递减原则，以降低对中长距离乘客的影响。同时，将地面公交现行的四种票制票价合并为一种票制票价。衔接现行票价优惠

在轨道交通价格方案中，一个方案的起步价与现行票价一致；另一个方案略高于现行票价。地面公交价格方案中，一个方案适当提高票价，继续保留了刷卡较大幅度的优惠；另一个方案基本保持原票价，取消普通卡刷卡优惠。两个“不高于”

价格调整后，平均每人每公里价格（平均运价率）不高于国内同类城市价格水平；月平均支出占城镇居民人均可支配收入的比例不高于2007年票价改革前的相对水平。

调价系统5年一修正

参照国内外票价管理经验，建立公共交通价格动态调整机制。一是建立一个调价公式，每年对运营成本变化情况进行评估，按照公式进行测算。如果需要调整价格，相关调整方案将经过第三方机构专项评估，并报市政府审定后公布实施。同时，公式中设置了调整上限，调整幅度不高于城镇居民人均可支配收入增幅，避免对乘客支出产生较大影响。二是建立一个综合评估机制，每5年左右要对票价进行总体评估，适时对调价公式和票价政策进行系统调整。

第三篇：公交票价改革行政诉讼案件剖析

公交票价改革行政诉讼案件剖析

行政行为合法、规范的保障作用。虽然在本案中，市政公用局在申请中所提出的“票制”和我局批复中的“票价”所涉及的实质内容是一致的，但“票制”和“票价”的一字之差的确对本案庭审产生了一定影响。而这一字的改动正是我局在严格遵照《xx市物价局制定价格集体审议规则（试行）》召开的听证会前的价审会上作出的，严谨了文书用词。

正确认识行政诉讼，促进行政执法水平的全面提高。

鉴于行政权利对社会和公民影响的巨大，法制社会通过各种途径对政府行政权利进行限制和制约，这也是适应建立政治文明的需要，其中行政诉讼就是一个重要途径。所以作为行政机关要正确认识行政诉讼，把它作为进一步规范依法行政的推动力，不仅要从程序、实体上而且要从用语规范、行为严谨的角度，全方位提高行政水平。近两年我局的几起行政诉讼案件，都是典型的公益诉讼，原告作为广义上的利害关系人，其利益与所诉具体行政行为并没有直接的冲突，对此我们应当正确对待、认真剖析，进一步推动规范行政。

第四篇：公交票价改革行政诉讼案件剖析

xx市公交票价改革行政诉讼案历时半年，以xx市物价局胜诉而告终，但留给我们的思考很多。随着公民的法制意识不断增强，对政府行政行为的要求越来越高，本案即是一件很典型的公益诉讼。作为政府的价格主管部门，对垄断行业和事关群众切身利益的重要商品价格的调整，应当谨慎操作，严格按照法定的程序办事，才能确保行政行为经得起司法审查，立于不败之地。每一个物价干部应当把握住：坚持价格改革促进经济发展不动摇，坚持清费治乱减负营造良好投资环境不动摇，坚持执政为民维护群众利益不动摇。严格按照法定程序规范行政行为，严把语言文书关，全面提高执法水平，树立物价部门在社会上的良好形象。现将该案例介绍、剖析如下，供大家参考。

一、案由2002年5月13日，我局收到市政府办公厅转来的市政公用局《关于公交票制改革的请示》，按照《中华人民共和国价格法》和《政府价格决策听证暂行办法》的规定，受省物价局的委托，于2002年7月26日举行了“公交票价改革价格听证会”。根据江苏天华大鹏会计师事务所的评审报告，兼顾我市国民经济与社会发展要求以及社会承受能力，经我局价格集体审议委员会审议，报市政府同意，省物价局批准，于2002年8月27日作出《关于公交票价改革的批复》（宁价服[2002]276号），并于8月29日在汉府饭店召开新闻发布会向社会公布。2002年9月12日，市民陈某向xx市玄武区人民法院诉我局行政许可行为违法，请求撤消xx市物价局宁价服（2002）276号《关于公交票价改革的批复》的第一项内容，即“改革现行的成人月票卡（120次/40元，隔月作废）、学生月票卡（120次/20元，隔月作废）和普票卡（每次乘车享受九折优惠，可跨月使用），实行三卡合一，统一改为公用IC乘车卡（可跨月使用）”。原告诉称，月票不是价格，是福利和制度，而xx市物价局作为政府的价格管理部门，只能管价格，276号批复实际上是取消了月票，超越了职权范围，侵害了其作为IC卡使用人的利益。

二、法庭辩论的焦点2002年10月17日，玄武区人民法院公开开庭审理了此案，庭审辩论中，原被告双方围绕案件争议焦点即被告的批复是否超越职权、被诉具体行政行为的合法性进行了激烈辩论。原告认为，月票是制度，是福利、政策，不是价格，制度的设立和取消应由法律、法规确定，而被告是价格主管部门，其作出的批复名为票价改革，实质上是取消了月票这种福利制度，超越了职权范围，是无效的。我局辩称，《关于公交票价改革的批复》中明确规定的是对现行的公交IC卡计费方式进行改革，即将目前按月计次和按次计费并存的票价方式，统一改为按次计费、可跨月使用，实行三卡合一，其内容涉及的是价格问题，属于价格主管部门的法定职责。无论是按月计次的月票还是按次计费的本票（而目前的公交IC卡正是本票的电子化版本），只是公交票价的不同方式。原告还提出，xx市市政公用局提出的是《关于公交票制改革的请示》，而物价局作出的却是《关于公交票价改革的批复》，票制和票价虽然仅是一字之差，但一个是制度一个是价格，是完全不同的内容。我局指出，市政公用局提出虽然是《关于公交票制改革的请示》，但这只不过是一个措辞问题，其请示的核心内容以及后来提交的听证申请等涉及的是票价调整和改革，且市政公用局向市政府提出票制改革的请示后，市政府批转给市物价局承办的确是票价的改革和调整，因此，我局就此批复改革公用IC乘车卡的计费方式和具体价格，并未超越法定职权。

三、法庭判决2002年11月11日，玄武区人民法院作出了（2002）玄行初字第00072号行政判决书，认为“《关于公交票价改革的批复》内容中，只就改革公用IC乘车卡的使用次数、划扣款额、实施计划进行了批复，其内容是价格问题，被告的批复并未超越职权，故被告的批复是合法的，”“被告xx市物价局的行政许可行为在其职权范围之内且符合法定程序”，并判决驳回原告的诉讼请求。原告不服一审判决向xx市中级人民法院提出上诉，市中院于2003年2月20日公开开庭审理此案，按照行政诉讼法的有关规定就我局行政行为进行了全面审查。法庭经审理认为：“xx市市政公用局向xx市人民政府提交的《票制改革请示》，核心内容是公共交通票价的调整，属于价格法规定的政府定价行为”，“经法庭查证，276号批复行为职权依据明确，事实证据充分，行政程序合法，适用法律、法规正确。”并判决驳回上诉，维持原判。至此，本案诉讼终结。

四、本案的几点启示此次公交票价改革行诉案件，是我局近两年来的第三起涉及行政许可行为的诉讼案件，其中除一起轮渡案件是针对行政程序合法性问题外，两起公交案件针对的都是行政许可行为有无超越行政职权范围，其中原告也提出了行政行为的合理性问题。应当说这三起案件的争论焦点涉及了政府行政决策中的核心原则，即“法无授权无行政”、“程序公正才能保证实体公正”、“合理、适当使用行政自由裁量权”。随着行政法规的日臻完备和公民法制意识的增强，近年来政府部门依法行政水平不断提高，但由于行政行为中具体情况的千差万别，仍不免在实践中暴露出一些问题，现结合本次公交票价改革案件，谈几点启示。

1、牢固树立“法无授权无行政”，严格按照法定职权履行行政权利。本案中，原告提出，市政公用局向市政府提出的是《关于公交票制改革的申请》，并未就票价改革提出申请，而我局却作出《关于公交票价改革的批复》，申请和批复不相吻合，且制度的设立和取消应当由法律、法规确定，即认为我局的批复行为超越职权及缺乏法定缘由，其立论对规范行政行为不无警示。垄断行业的价格调整，由于其牵涉面广，社会影响重大，更是应当谨慎操作，每个步骤、每个环节都应当经得起司法审查。对于调价申请方案，应当严格审查，不符合规定的应当坚决退回重新申报。

2、依照程序全面规范行政行为，严把语言文书关。严格按照法定程序规范行政行为，不仅要做到程序的不可或缺，更是要发挥程序公正对

行政行为合法、规范的保障作用。虽然在本案中，市政公用局在申请中所提出的“票制”和我局批复中的“票价”所涉及的实质内容是一致的，但“票制”和“票价”的一字之差的确对本案庭审产生了一定影响。而这一字的改动正是我局在严格遵照《xx市物价局制定价格集体审议规则（试行）》召开的听证会前的价审会上作出的，严谨了文书用词。

3、正确认识行政诉讼，促进行政执法水平的全面提高。鉴于行政权利对社会和公民影响的巨大，法制社会通过各种途径对政府行政权利进行限制和制约，这也是适应建立政治文明的需要，其中行政诉讼就是一个重要途径。所以作为行政机关要正确认识行政诉讼，把它作为进一步规范依法行政的推动力，不仅要从程序、实体上而且要从用语规范、行为严谨的角度，全方位提高行政水平。近两年我局的几起行政诉讼案件，都是典型的公益诉讼，原告作为广义上的利害关系人，其利益与所诉具体行政行为并没有直接的冲突，对此我们应当正确对待、认真剖析，进一步推动规范行政。

第五篇：8号关于调整客运班线票价的请示

罗站发﹝2012﹞8号 签发人：刘浏

罗江县汽车站

关于调整客运班线票价的请示

县发展和改革局：

国家发改委已于2012年2月8日上调了汽、柴油价格，根据四川省发展和改革委员会《关于调整道路旅客运输价格的通知》（川发改价格﹝2012﹞102号），四川省交通运输厅道路运输管理局《关于做好道路旅客运输票价调整工作的通

-1-知》文件规定，燃油价格上下浮动每超过10%（含10%），客运票价相应上下浮动0.005元/人.千米。结合罗江县客运市场的实际需要，现拟将罗江县公路客运班线票价作出相应调整。

特此请示

附件：1.四川省发展和改革委员会《关于调整道路旅客运输价格的通知》（川发改价格﹝2012﹞102号）

2.四川省交通运输厅道路运输管理局《关于做好道路旅客运输票价调整工作的通知》

3.罗江县物价局关于调整客运票价的批复（罗价发﹝2010﹞12号）

4.罗江县汽车站客运线路原票价表 5.罗江县汽车站客运线路新票价表

罗江县汽车站 2012年3月6日

主题词：调整

票价

请示

罗江县汽车站办公室 2012年3月6日印