施工组织部署（五篇材料）

第一篇：施工组织部署

施工组织部署

一、施工组织管理机构

1、我公司将以业主的要求为准，快速、优质地完成该工程。为此，我公司选派技术好、素质高、能力强的管理人员进驻工地。

2、为加强管理，项目部下设：项目经理、技术负责人、技术员、安全员、质检员等管理人员。管理人员名单如下：

项 目 经 理：林建强

技 术负责人：张明丽

技术员：侯国军

安全员：张建英

质检员：常成昌

3、项目经理职责

3.1项目经理对公司经理负责,对项目部所承建的工程负责。贯彻公司的质量方针和目标，全面履行工程承包合同。

3.2参加公司经营办组织的合同评审，向项目业务人员进行合同交底。向公司经营部汇报提出重大变更的合同评审要求，并负责评审后执行工作。

3.3组织制定工程进度和劳动力、材料你、施工机械设备的使用计划，分别报公司有关职能部门审查，批准物资采购计划。

3.4根据施工机械设备使用计划，组织施工机械进场，安排持有操作证的人员上岗，并建立合格操作者手册。

3.5按当地政府和公司规定，开展安全生产和文明施工，对所有进场人员均应三级教育。

技术负责人职责

第二篇：施工部署

2.施工部署

2.1项目组织管理机构

本工程施工组织采用一级管理模式——项目经理部的管理体系，设置高效、务实的项目管理机构。设安全员、质量员、施工技术员、材料员、资料员、测量员、预算员，加强合同、技术、质量、安全等方面的管理，明确和加强对业主的对口管理，为工程的顺利进展、预测预控方面超前准备、超前工作。2.1.1施工现场管理组织机构

项目管理组织机构图

2.1.2管理机构及主要管理人员职责

1、项目经理责任

1）代表公司实施施工项目管理。贯彻执行国家法律、法规、方针、政策和强制性标准，执行公司的管理制度，维护公司的合法权益。

2）全面履行施工合同，全面完成以经济效益为中心的质量、工期、成本、安全等综合管理目标。

3）认真贯彻执行公司的各项管理制度，并结合本项目的具体情况，制定符合实际、责权明确的管理制度。

4）根据合同规定的质量目标和工期要求，建立相应的质量管理体系和施工生产保 安质施材资预测

证体系。

5）根据工程特点，建立安全保证体系和治安防火保证体系。

6）根据目标成本，建立成本控制体系，组织编制成本控制措施。抓好过程控制及原始台帐、记录等基础工作。

7）加强对各种合同、协议的起草、签订和履行全过程的管理，防止合同纠纷的发生。

8）负责工程项目的交工和结算工作，解决交工验收、保修和结算中的遗留的问题，清理和处理项目的一切债权债务。

9）强化管理，带好队伍，特别要重视和加强对协作队伍的管理，防止和杜绝违法乱纪行为的发生，树立中冶天工的企业形象。

10）必须如实、定期向公司汇报项目部的施工管理情况，接受公司的监督和检查。

2、项目施工经理责任

1）项目施工经理对项目经理负责，是项目经理的助手，全面负责工程项目施工的组织和协调。

2）组织项目经理部成员认真学习和贯彻项目的规章制度，及时检查执行情况。3）主持工程例会，有效控制项目工期、质量、成本、安全和文明施工等各项目标。4）按照项目所建立的质量管理体系和施工生产保证体系组织施工，按期完成工期和质量目标。

5）按照项目所建立的安全生产保证体系和治安防火保证体系，定期组织安全文明大检查，并督促对隐患的整改。

6）组织项目经理部有关部门和施工单位加强对协作队伍的管理，防止和杜绝违法乱纪行为的发生。

7）加强与太钢和监理单位的沟通，协调好项目内部队伍以及项目外部各系统之间的关系，竭诚为太钢服务。

3、项目安全经理责任

1）项目经理是项目安全生产的第一责任人，全面负责项目安全、环境、职业健康工作，项目安全经理协助项目经理对项目的安全、环境、职业健康管理工作负主要领导和具体管理责任。

2）宣传和严格贯彻执行国家、上级主管部门及公司有关安全、环境、职业健康等方面的法律、法规和办法。

3）在项目经理领导下负责项目安全生产保证体系的制定、运行，负责项目安全生产监督管理的总体策划并组织实施，监督协调和指导施工现场分包单位的安全、环境、职业健康工作。

4）督促落实项目部各级安全生产规章制度、安全生产位责任制和各项安全操作规程的制定学习和实施。

5）组织对现场危险源、环境因素的辨识、评价和对重大危险源、重要环境因素的标示、警示和控制，组织制定和实施施现场生产安全事故应急救援预案及演练，监督管理施工现场日常保卫、消防管理办法的制定并监督落实。

6）对工程项目施工全过程行使“一票否决权”，发现重大安全隐患有权停工整改，并向项目经理或上级安全监管部门报告。出现生产安全事故按相关规定及时报告，对项目部发生的生产安全事故迟报、瞒报、不报等行为承担管理责任（项目经理承担直接领导责任）。

7）对工程项目组织安排日常安全检查、巡视和专项安全检查，督促和落实有关人员对安全隐患进行及时整改、治理和反馈。

8）根据建设部建质［2009］87号《危险性较大分部分项工程安全管理办法》通知精神，针对基坑支护与降水工程、土方开挖工程、模板工程、起重吊装工程、脚手架工程、拆除等工程、其他危险性较大工程等六项分部分项工程，应当在施工前单独编制安全专项施工方案或进行专家论证，严格执行编制、审批、交底及签字程序。项目安全经理须对以上危险性较大的分部分项工程的安全专项施工方案的编制、审批、交底、签字和实施情况进行监督、检查。同时，公司要求安全专项施工方案中的计算部分必须采用正版 PKPM 安全计算软件进行计算或复核，确保计算结果准确无误。

9）组织或监督工程项目有关人员对施工现场起重设备、临时用电、安全防护设施、机具设备等进行检查验收，并做好检查验收记录，安排做好项目安全内业资料的整理和归档。

10）组织项目部制定符合国家规定标准的安全文明、环境保护及职业健康措施费用投入计划，监督和审核落实项目安全文明生产措施费用的投入和有效使用，监督安全投入计划的实施，确保现场安全防护到位，安全投入与施工进度同步，审核安全投入，建立安全投入台帐，按时上报安全投入报表。

11）组织对新入场员工的安全培训和教育。负责对外分包队伍在分包合同和安全管理方面的相关资质进行审核，组织安全生产协议的签订，按相关规定负责指导和监督

外分包队伍的安全教育培训和劳动保护用品的配备使用情况。

4、项目总工程师责任

1）总工程师对项目经理负责，对工程技术负全责，是项目技术工作和质量工作的总负责人。

2）组织质量工程师、专业工程师开展项目质量管理工作。组织质量事故处理方案的编制、审定和实施中的检查。

3）组织审批各专业施工组织设计及关键过程的施工方案。

4）按照系统工程原理，组织安排各专业单位间的工序合理衔接，参与各专业之间的中间交接工作。

5）组织专业工程师及职能人员严格按设计图纸、施工规范、施工组织设计、施工方案、技术措施指导施工。组织各专业间的图纸会审工作。

6）组织检查质量自检、互检工作，取全、取准质量检查数据，作为质量评定和分析质量动态的依据。支持专职质量工程师的工作，共同把好质量关。

7）组织本项目的质量大检查。对查出的问题进行综合分析，协调有关人员和单位予以及时处理。

8）掌握工程质量情况，定期召开质量会议，不断改进质量工作。

9）协助项目经理贯彻GB/T19001－ISO9001系列标准，建立健全质量体系，开展创优质工程活动，抓好典型，总结经验。组织经验交流。

10）组织专业工程师对已完工的分部工程、单位工程整理质保资料和质量评定，实施竣工验收备案制度。

11）针对本工程中采用的新技术、新材料、新工艺和常见质量通病，发动工程技术人员和广大作业人员组织攻关，解决影响工程质量的因素。

12）参加由上级主管部门组织的质量大检查，对查出的问题进行综合分析，定方案、定标准，给予切实解决。

5、施工技术员

1）认真执行公司的质量方针及各项规定，做好全面质量管理工作；

2)熟悉图纸，参与设计交底、图纸会审、施工组织设计及施工方案的编制，并负责向生产班组进行生产、技术、质量、安全等的技术交底；

3）负责组织关键工序施工、进行技术复核、隐蔽工程验收和分项工程的质量评定，并组织班组自检、互检、专职检，认真填写施工日志；

4）严格按施工规范和操作规程指导施工，随时检查工程质量，施工安全，发现问题及时纠正，参加对不合格品的评审和处置；

5）健全计量器具的各类台帐，保证计量器具的合格； 6）工程竣工后协助项目经理做好经验总结并参加竣工验收；

6、质检员

1）执行公司的质量管理制度，负责工程质量检验工作； 2）检查督促进场材料、半成品、构件设备的质量符合性；

3）做好施工过程中的质量跟踪检查，对分部分项工程质量进行检查，并评定等级； 4）负责统计和通报质量情况，并填写质量月报；

5）负责施工过程中的工序交接检，对交方质量进行评定，填写检验记录； 6）参加质量事故的调查，协助项目经理部领导开好质量分析会、制定纠正措施，监督整改措施的实施并进行重新检验。

7、预算员

1）参加投标项目的标书编制工作；

2）根据施工图纸编制材料计划并及时编制变更材料计划。

8、材料设备员

1）在项目经理的领导下，做好材料(设备)采购、检验、保管、发放工作，并做出正确的标识和记录；

2）及时收集供应商的有关资料，并提出对供应商的评价意见，报送项目经理部进行评审，建立合格物资供应商台帐；

3）在物资采购过程中，对违反合同的供应商，应立即书面报告项目经理，并提出处理意见；

4）验证进货物资，对不符合标准及有关规定的物资进行处置； 5）负责项目经理部施工机械设备的使用管理。

9、资料员(兼计量员)1）负责项目经理部文件和资料的控制，记录项目部有关的质量活动；

2）负责原材料、半成品的取样、进样，填写“试验委托书”，并索取试验报告交项目技术负责人审核；

3）认真填写现场试验工作日记；

4）收集、整理试验检测报告，质量评定表，按要求做好竣工资料。

10、安全员

1）认真执行国家政府部门关于安全生产和劳动保护的法规及企业的安全生产规章制度，负责做好项目部安全生产的教育和管理工作，参与编制安全措施、进行技术交底；

2）对现场违章指挥、违章作业有权制止，有权越级上报最高管理者； 3）对项目部安全生产进行日常检查和管理； 4）参加安全事故分析会，并写出事故分析报告。2.2项目管理目标 2.2.1工期目标

开工2013年03月20日，竣工2014年06月30日。总工期456日历天。（具体开工时间以监理下发的开工令日期为开工日期）2.2.2质量目标

工程质量标准：达到国家质量验收合格标准。2.2.3安全生产目标

安全及文明施工目标：杜绝重大伤亡事故，轻伤事故率控制在1.5‰以下及国家有关规定范围内。2.2.4文明施工目标

保证现场文明施工，争创“天津市安全文明工地” 2.2.5环境保护目标

环境保护目标：杜绝重大环境污染事故；一般环境污染控制在国家及有关部门规定的范围以内。2.3施工的总体顺序 2.3.1施工组织原则

施工中必须遵循“先地下，后地上；先土建，后安装；先主体，后装饰；先塔吊基础及浅基，后深基”的原则。在同一个施工区域内，较高层楼座优先进行施工，并根据工作面实际情况组织各专业穿插施工。2.3.2施工阶段的划分

结合本工程的特点，本工程分为五个阶段进行，即基坑降水和土方开挖阶段，地下结构施工阶段，主体结构工程和屋面工程施工阶段，室内外装饰阶段，设备安装施工阶段。

2.3.3施工整体顺序

整体施工顺序如下：

施工准备→定位放线→降水（塔吊基础桩基）→土方开挖→凿桩头（塔吊安装）→地下结构施工→地上主体结构施工→二次隔墙施工→主体验收→屋面工程→设备安装

工程→装饰、装修工程→设备安装调试→竣工验收。

为保证施工进度要求，工作面要全部展开，各施工区同时作业、平行流水、均衡施工。

从主体施工开始，将穿插水、电、燃气、消防、通风、空调、电梯工程等预埋及设备安装等，会出现多工种交叉作业，项目部必须协调各专业、各工种的施工配合，通过全面平衡协调和及时调度，保证工期目标的顺利实现。2.4各施工阶段主要节点及部署

2.4.1第一阶段: 基坑降水、土方开挖阶段

2013年4月4日以前施工队伍进入现场进行施工准备，一号教学楼、二号教学楼及报告厅于2013年4月18日进行土方开挖。

本阶段工程量不大，重点在外运土方的存放和现场的文明施工管理。

地下室基坑开挖深度在4.5m，无地下室开挖深度在1.2～2m左右。通过我单位现场周边正在施工项目的走访调查，在保证安全的情况下，开挖深度在1.2～2m左右基坑支护采用放坡、明沟排水的方案；综合办公楼地下室基坑支护采用钢板桩支护，基坑降水采用井点降水，这对保证节点目标的实现至关重要。

在这期间同时要重点抓好塔吊混凝土灌注桩、塔吊基础的施工以及塔吊的安装工作。由于施工现场平面非常紧张，土方大面积开挖后，本来就十分紧张的施工平面更会显得捉襟见肘。大量的土方施工机械运行其间，因此，在此阶段必须在加大现场平面的指挥调度和协调力度，使现场物流通道始终保持畅通有序。

绿色施工是贯穿整个工程的重点，特别是土方开挖阶段，环境污染对绿色施工的影响尤为突出。因此，在该阶段必须采取在土方运输车辆的现场进出口处设置清洗台，运输土方的沿途跟踪清理土渣抛洒等一系列措施，确保达到绿色施工的预期目标。2.4.2第二阶段：基础施工阶段

一号教学楼、二号教学楼、报告厅基础施工于2013年4月28日开始，至2013年5月20日结束。

在综合办公楼楼座地下室施工的同时，其他栋号的施工也做到各工序流水作业，整体推进。在每个作业区域内必须保证各种资源按计划要求配置，使流水作业施工无盲区，顺畅不间断。

在此施工阶段，现场平面紧张的问题仍然十分突出，土方运输加之物料运输会加大现场物流的频度。因此，平面管理，物流的管理仍然施工组织中的管理重点，必须进一

步加强现场的平面调度，第一时间解决现场出现的问题，否则就会打乱仗，而严重影响施工进度。

在此施工阶段，防水施工是一个重点。因此，必须制定针对性措施，加强质量管理，严格控制施工质量，确保一次验收通过率。2.4.3第三阶段：地上主体结构施工阶段

主体结构施工阶段，最主要的节点就是主体结构封顶。要实现这目标，必须确保楼座平均7天完成一个标准层的施工进度。所有配合主体施工的专业工作必须紧紧围绕这一目标展开。在这一阶段施工进入高峰期，投入的劳动力最多，专业最多，特别是安装专业配合土建施工的项目最多。这就要求所有配合土建施工的专业，必须密切注意土建的施工动态，随时跟进所属专业的施工。

在此施工阶段，整个空间都会出现各专业的交叉作业。因此，在施工管理上，必须加强专业间的协调工作，有效的采取各种措施，保证专业间的合理、有序穿插。

二次结构的施工在不影响主体结构施工进度的同时，也要及时插入，保证该阶段的节点目标。

2.4.4第四阶段：装饰装修及安装专业施工阶段

保证措施：

1、工作面利用最大化，组织按楼座同时施工。

2、保证施工人员、机械的充足。

3、加强各专业工种的组织协调。

2.4.5第五阶段：设备安装、公共设施配套施工阶段

公共设施配套要根据业主总体进度安排进行。

在此期间要重点做好:与业主、设备安装厂家的提前协调。同时为设备安装厂家提供各种施工方便，以保证总体目标的实现。2.5工程验收安排 2.5.1单位工程划分

该一期工程划分为四个单位工程进行验收和资料整理，即：1号综合教学楼、2号综合教学楼、报告厅、室外配套工程四个单位工程。2.5.2分部工程验收计划

1）基础结构验收

待基础浇筑结束后，迅速组织人员进行隐蔽验收。验收后组织对基础的回填。

2）主体结构验收

主体结构施工完，认真进行自检，及时送报资料，组织对主体结构的验收。这样可充分利用有利时间进行水电、装修等其它分项工程的施工。为了保证工程总体进度，主体结构验收分栋号进行。

3）竣工验收

水电、装修、设备、室外工程等施工完后，及时组织竣工验收。2.6各阶段主导施工机械的配置

基坑施工阶段：1台12T汽车吊、1台混凝土灌注桩机（塔吊基础及基坑支护桩施工）。

土方开挖阶段：主导机械为8台10m³土方自卸车、1台反铲挖掘机。

地下室结构及地上主体施工阶段：主导施工机械为2台QZ63自升式塔吊、3部龙门架（见附图：塔吊、龙门架布置图），6辆混凝土罐车，1台混凝土泵车、钢筋机械、木工机械等。

二次隔墙、装修阶段：主导机械为3部龙门架、2个砂浆罐、40部施工吊篮（外墙保温、涂料施工用）。

2.7材料在加工基地加工、制作、运输方案

供应商和专业分包的材料加工、制作、运输由供应商和专业分包负责。供应商和专业分包负责提供合格的材料、成品、半成品及各类设备。

钢筋连接直径φ20以上（包括φ20）采用直螺纹连接，φ20以下采用电渣压力焊或闪光对焊或电弧焊。

钢结构桁架由本公司专业资质生产部门负责加工、制作，钢结构工程材料运输及成品构件运至现场后进行安装。2.8工程材料进场计划

按施工进度计划表的工作内容，提前一个月上报材料计划，每道工序施工前7天，所需材料必须分期分批进场，满足工程进度需要。（施工总进度计划附后）

第三篇：施工部署及组织机构

施工部署及组织机构

1、工程目标管理及施工现场组织机构

本工程实行项目法施工，贯彻项目经理责任制，根据本工程实际情况，项目经理部下设施工组、材料组、质安组、财务核算组等。施工组根据本工程具体情况进行分工和设置。现场管理体系如下 2.总体部署原则

2.1 以确保质量工期为原则，充分估计可能出现的各种困难，各专业穿插施工带来的影响以及难以预测的因素，因此，在施工安排中要立足一切向前赶，采取装修“空间占满”做法：在施工的平面和立面流向上，同时展开施工，尽可能利用施工空间，时间上统一协调，合理安排加班以保证工程如期完成。2.2 总体施工顺序上，按照以下几个原则进行

d.具体到施工部位上，坚持合理的施工程序和顺序，按照先天棚，后门窗、墙面，最后进行地面施工的程序进行；在各个专业工种（电工、焊工、）的穿插施工中，各工长积级协调，要做到忙而不乱，有条不紊。3.各部门职责：

3.1 项目经理：寇 文

3.1.1 遵守国家有关法律、法令，执行国家规范规程，按程序办事，向总公司负责。

3.1.2 对工程的施工质量、进度、安全、经济效益负领导责任，对履行合同条款负主要责任。

3.1.3 对工程的施工管理各方面进行部署、指导及监督落实。3.1.4 协调施工中的人力、物力、资金，确保施工正常进行。3.1.5 决策施工过程中的重大问题，协调各职能部门和外界有关部门的关系，保障施工正常进行。3.2 项目副经理：王禄万

3.2.1协助项目经理搞好全面协调管理工作，向项目经理负责。3.2.2抓好现场各种方案的落实。

3.2.3与技术人员一起研究制定各种施工方案，确保工程质量和进度计划的完成。

3.2.4 制定各种管理制度和管理人员岗位责任制，加强人员的管理。

3.2.5 督促各种材料及时进场，并做好检验、实验和成品保护措施。

3.3 项目技术负责人： 张建中

3.3.1 实施质量方针和目标，认真贯彻国家有关的规范规程。

3.3.2 组织审查施工图纸和制定各种施工方案，并检查项目部的落实情况。3.3.3 检查项目部各项技术交底是否具有可行性、针对性、先进性和可操作性。

3.3.4 及时解决施工中出现的技术质量问题。

3.3.5 组织实施施工组织设计和施工方案，组织落实施工管理的各项措施。

3.3.6 在施工技术、工程质量等方面负主要责任，向项目经理负责。

3.3.7 及时和甲方、监理、设计保持联系，做好信息反馈工作。

3.4 质安部负责人：刘 存

3.4.1 对施工过程进行质量预控和监控，组织质量检查和不定期的抽查。

3.4.2 负责组织材料的检验，不合格材料严禁进入施工现场。3.4.3 组织研究制定各种管理措施。对施工安全负主要责任，向项目经理部负责。

3.4.4 审查项目部的各种安全技术交底是否可行。3.4.5定期召开安全会议，检查各种安全制度落实情况。3.4.76 严格落实“重庆市有关施工现场管理的基本标准和条例”，检查施工过程的落实情况。3.5 供应部负责人：张飞先

负责市场调查，材料采购供应，施工机具和设备的租赁等工作，对材料质量负直接责任。3.6 核算部负责人：李文书

负责合同管理、工程预算、劳务配置、成本核算及竣工结算。

4.协调部负责人：张献勇

4.1 按总进度计划制定的控制节点，组织召开协调工作会议，检查本节点实施的情况，制订、修正、调整下一个节点的实施要求。

4.2 由项目经理负责主持施工生产协调会，一般情况下，以周为单位进行协调。

4.3 会同甲方代表定期（半月）或不定期地组织对工程节点、工程质量、现场标准化、安全生产、计量状况、工程技术资料、原材料及电器具等的检查，奖罚制度，奖优罚劣。

4.4 各部门以周为单位，提出工程简报，向甲方和各有关单位反映，通报工程进展状况及需要解决的问题，使有关各方了解工程的进展情况，及时解决施工中出现的困难和问题。根据工程进展，不定期地召开各种协调会，协助甲方协调与社会各业务部门的关系以确保工程进度。

施 工 部 署 及 组 织 机 构

第四篇：施工组织

毕业设计

译文题目：

原稿题目：

原稿出处： 译文及原稿

施工项目成本上升的因素

Construction Project Cost Escalation Factors

Engrg.Volume 25, Issue 4, pp.221-229(October 2009)

浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

施工项目成本上升的因素

J.Mgmt.文摘：私人和公共的建设项目，一直以来有成本增长的问题。交通运输项目，在计划和建设过程中具有典型的较长生产前置时间，这在历史上是被低估的。如图所示，通过对荷兰隧道建设的经验回顾增长的成本。在美国，大约50%的现役的大型运输项目都超出他们的最初的预算。大量的研究和研究项目已经确认个体因素导致增加的工程造价。虽然这个因素能影响私人资助项目鉴定效果，但是对公共资助的项目尤其不利。公共基金用于一些项目的建设效果是有限的，并且有积累的重要的基础设施的需要。因此，如果任何项目超过预算，其他项目被从这个计划删除或降低范围以提供必要资金来抵消成本的增长。这样的行为会加剧恶化的一个国家的运输基础设施。这项研究是通过对个人作品集的深入了解，来分门别类的鉴定费用增长因素。通过超过20个州际公路机构的验证，这18种分门别类的基本影响因素对各类建设项目的成本影响都适用。这些因素描绘了有据可依成本超支问题的原因。工程师在估计未来项目的成本因素，寻求减少它们的方法时考虑这些影响因素可以，提高他们的成本估算和项目预算的准确性。

介绍：历史的大型建筑工程已经饱受成本和时间超支的困扰（Flyvbjerg李玮2002）。在很多情况下，最后的项目成本一直高于估计的成本，发布时间可能在最初工程计划时，最终设计时，抑或在开始建设时“Mega项目需要更多的前提研究来避免成本超支。”（2002）早期的项目成本估计与最终报价结果或最终工程成本可以存在显著差异。在这个时间跨度里，项目启动发展概念和最终结束之间，许多因素会影响施工项目最终成本。这段时期通常持续几年，但对于高度复杂和技术挑战性的项目可以轻易超过10年。组织面临重大挑战的项目预算控制的时间跨度将从开始一直持续到完成的项目建设。开发成本估计准确反映工程范围、经济条件、社会利益协调和宏观经济条件提供基线成本管理，可以用来传递学科的设计过程。项目可以兑现预算，但需要一个好的开始，一个估算成本超支因素的意识，及项目管理法则。当缺少法则的时候，在一个项目上显著的成本增长会毁坏整体计划，因为经费将不适应未来项目的建设。

History-Holland隧道的案例研究

过去的历史经验，可以为建设一个优质项目的预算提供更好的理解。同样使工程造价增长的问题和经验都可以从过去的事实中学到。荷兰隧道，当它在1927年开放时，是最长的水下隧道，它也是人类建筑史第一个机械通气的海底隧道。它的初始成 1 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

本的估计是由著名的土木工程师George Washington Goethals做出的。回顾荷兰隧道工程，它突出反映了一个具有争议性的问题：关系到对复杂重大工程建设预算的估计和实际成本时，即使是最杰出的工程师也会在评估一个超过本身物理特性的工程的启动成本时遇到麻烦。许多次没有认识到工程外部物理配置的运作成本问题，纽约和新泽西委员会在1918年建设一个交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德逊”，“让国人共用去球衣的隧道。”汽车是为主导的交通方式,隧道被决定用于通车。正因如此,隧道会使用新通风技术来净化内燃机所产生的废气。11项设计被考虑在隧道建设里，最值得注意的是，一个由工程师负责整理最近为完成巴拿马运河建设的George Washington Goethals。他想像一个单一的、二层隧道与对方的交通每一层。Goethals做出规划项目成本估计1200万美元和3年建筑时间。第一次世界大战已经耗尽了很多国家的钢铁产品，所以他的设计，利用水泥街区为隧道结构的外壳。他的设计是领先的计划“赫德森车辆管。”（1919）。但他在别处有责任，并且不是这个项目的总设计师。他以荷兰克利头工程连同董事会的5号州际公路工程咨询的名字。荷兰带着在构建地铁、隧道项目的丰富经验来到在纽约的这个项目。“Goethals”计划的估计，这个项目的成本有120万美元。荷兰基于他的研究分析，在1920年2月份发表了一份报告，报告中说：他的发现并不是什么预期的好。荷兰发现：

•原来Goethals报告中7.47米的宽度不能适应车流。•混凝土块不能承受隧道结构附件。

•Goethals所需的施工方法的设计完全是未经证实的。•估计的建设成本是非常低的。•工作不能在3年内完成。

咨询工程师的一致支持了荷兰的分析。提出了一个荷兰自己的设计，支持的咨询工程师一致通过。荷兰的设计，这是一个大范围的变化，称为“双铸铁管”。一个好处是将根据建设在东方河的隧道的经验和比哈德逊河更进一步。荷兰估计费用28,669,000美元，请求28,669,000美元的球衣试验，施工时间在三年多。

讨论了隧道的设计分歧已经持续了超过一年，创造了纽约和新泽西的佣金和延缓工作一个时间表改变。一个合同授予了新泽西侧进一步推迟启动建设和增加超过一半的100万美元的成本。在纽约的建设开始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新泽西的一部分隧道出价“允许球衣方式。”隧道委托的竣工日期是1926年12月31日。现在的施工进度已增加到5年。估计项目成本在早年的施工的蠕变、进度拖延、范围和通货膨胀上增加了多次。增加的交通量预测需要更大的出入口广场和获取更多的权利的方式“汽车隧道在增加”。然后材料和劳动力成本将另一个600万美元增加到项目的通货膨胀。在1924年，成本已经提高1400万美元，车辆隧道费用高达1400万美元。由于功能和美学的因素范围蠕变，更复杂的道路设计方法，拓宽路面 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译 的途径，增加了更多的成本建筑治疗范围蠕变。重新设计的通风系统加15.24公分的隧道直径及4,422,000美元的支出。荷兰也决定替代铸钢为铸铁增加强度和安全因素的多隧道范围蠕变。最后，在新泽西的通风井不得不重新设计相应的基础，随着他们的付出的代价，因为意想不到700,000美元的土地条件，所有的这些变化增加了42.5亿美元，超过估计。新的资金拨款，它被认为足以完成项目，但到了二月，另一项增加3,200,000美元，隧道申请另外3,200,000美元。委员会解释说，这是新的成本是由于增加成本挑战劳动和材料成本控制。这时荷兰总工程师死于心脏衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替总工程师4个月后死于肺炎。Ole Singstad，设计通风系统的设计师便成了总工程师并且把项目完成。有三个不同的总工程师，耗费5个月是可以遇见混乱。1924年4月份，水从一个裂缝冲进其中一个隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情况。最后一笔专用款项被使用在早期1927年工程，总造价48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作开始于7年前。

方法论

增长的成本因素导致项目成本增长已通过大样本的研究记录，研究证实了单独或团体。每个因子的概念，提出了一种挑战，一个机构对项目的成本估计准确。作为一项大型研究试图提高成本预算和成本管理的概念，从项目的投标的一天，一个文献进行彻底的了鉴定费用估计影响因素等（2006）。文献包括勘探研究报告、出版物、政府报告、新闻文章，和其他公开来源。竣工后的文献回顾的因素进行了分析和分类的人员进入成本因素所经历的交通建设项目的增加。这是由三角在多个调查者或资料来源暗示同一因素。这种分类方法把个人因素,在先前的研究已经确定，并建立了全球框架，用于解决这个问题的工程造价升级。在最后的分类的成本因素框架是通过验证升级的数据，从采访了三角法等20多个国家SHAS公路部门先前的工程支持识别的因素包括电话采访了50个沙斯党等面谈的准备和测试仪器是最初在现场采访两个沙斯党。修订后的采访乐器被送到了沙斯党面谈前，以便他们能准备。在随访现场为五个人访谈和通过沙斯党通过一组“同伴交流”剩下的随访电话。在所有情况下，研究人员追踪采访的协议，以确保在数据采集。结果分类的成本因素可以帮助升级项目业主和工程专业人员将注意力集中在这个关键问题，导致成本估算不精确。

成本因素的分类升级

从分析方法生成的已有研究成果的基础上，认为面谈来创建一个分类的成本的原因的规模。一个更好的理解成本因素是理解升级的部队各因素的驱动因素或者来源。在这层了解可能的设计策略，为应对这些成本升级的因素。这个因素影响的评估中，每一个项目都是由自然发展阶段的内部和外部的因素在起作用，控制成本升级的机构/业主为内部，而现有的直接控制的因素外，该机构/业主分为外部。这个报告的因素 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

为不应被视为暗示一水平的影响并构建提供了潜在的因素。总结成逻辑划分的因素，并帮助在可视化分类项目成本预算是如何影响。值得注意的一个因素，指出问题劳动和材料成本的估计，但是大部分的因素，是指出“影响项目范围和影响”的时机。浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

Construction Project Cost Escalation Factors

J.Mgmt.Abstract: Construction projects, private and public alike, have a long history of cost escalation.Transportation projects, which typically have long lead times between planning and construction, are historically underestimated, as shown through a review of the cost growth experienced with the Holland Tunnel.Approximately 50% of the active large transportation projects in the United States have overrun their initial budgets.A large number of studies and research projects have identified individual factors that lead to increased project cost.Although the factors identified can influence privately funded projects the effects are particularly detrimental to publicly funded projects.The public funds available for a pool of projects are limited and there is a backlog of critical infrastructure needs.Therefore, if any project exceeds its budget other projects are dropped from the program or the scope is reduced to provide the funds necessary to cover the cost growth.Such actions exacerbate the deterioration of a state’s transportation infrastructure.This study is an anthology and categorization of individual cost increase factors that were identified through an in-depth literature review.This categorization of 18 primary factors which impact the cost of all types of construction projects was verified by interviews with over 20 state highway agencies.These factors represent documented causes behind cost escalation problems.Engineers who address these escalation factors when assessing future project cost and who seek to mitigate the influence of these factors can improve the accuracy of their cost estimates and program budgets

Introduction：Historically large construction projects have been plagued by cost and schedule overruns Flyvbjerg et al.2002.In too many cases, the final project cost has been higher than the cost estimates prepared and released during initial planning, preliminary engineering, final design, or even at the start of construction “Mega projects need more study up front to avoid cost overruns.” The ramifications of differences between early project cost estimates and bid prices or the final cost of a project can be significant.Over the time span between project initiation concept development and the completion of construction many factors may influence the final project costs.This time span is normally several years in duration but for the highly complex and technologically challenging 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

projects it can easily exceed 10 years.Organizations face a major challenge in controlling project budgets over the time span between project initiation and the completion of construction.The development of cost estimates that accurately reflect project scope, economic conditions, and are attuned to community interest and the macroeconomic conditions provide a baseline cost that management can use to impart discipline into the design process.Projects can be delivered on budget but that requires a good starting estimate, an awareness of factors that can cause cost escalation, and project management discipline.When discipline is lacking, significant cost growth on one project can raze the larger program of projects because funds will not be available for future projects that are programmed for construction History—Holland Tunnel Case Study A history of past project experiences can serve one well in understanding the challenges of delivering a quality project on budget.Repeatedly, the same problems cause project cost escalation and much wisdom can be gained by studying the past.The Holland Tunnel was, when it opened in 1927, the longest underwater tunnel ever constructed and it was also the first mechanically ventilated underwater tunnel.Its initial cost estimate was made by the renowned civil engineer George Washington Goethals.A review of the Holland Tunnel project serves to highlight the critical issues associated with estimating the costs of large complex projects and the fact that even the most distinguished engineers have trouble assessing cost drivers beyond the physical characteristics of a project.Many times there is no recognition of the cost drivers operating outside the project’s physical configuration.A joint New York and New Jersey commission in 1918 recommended a transportation tunnel under the river “Urges new tunnel under the Hudson.” 1918;“Ask nation to share in tunnel to Jersey.” 1918.The automobile was emerging as the predominate means of transportation and it was decided that this tunnel should be for vehicular traffic.As a result the tunnel would employ new ventilation technologies to purge the exhaust gases produced by the internal combustion engine.Eleven designs were considered for the tunnel, most notably, one by the engineer recently responsible for finishing the Panama Canal, George Washington Goethals.He envisioned a single, bilevel tunnel with opposing traffic on each level.Goethals made a planning project cost estimate of $12 million and 3 years for construction.World War I had consumed much of the nation’s steel and iron production, so his design made use of cement blocks as the tunnel’s structural shell.His design was the frontrunning plan “Hudson vehicle tube.” but he had responsibilities elsewhere and was not named chief engineer for the project.Clifford M.Holland was named to head the 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

project along with a board of five consulting engineers “Name interstate tunnel engineers.” 1919.Holland came to the project with vast experience in constructing subways and tunnels in New York.The cost of the project was taken to be $12 million, Goethals’ planning estimate.Holland produced a report in February of 1920 based on his analysis of the Goethals’ design of the project.His findings were not what had been expected.Holland found • Goethals’ width of 7.47 m would not accommodate the volume of traffic.• Concrete blocks would not withstand the structural loads exerted on the tunnel.• The construction methods required by Goethals’ design were completely untried.• The estimated cost of construction was grossly low.• The work could not be completed in 3 years.The board of consulting engineers gave unanimous support for Holland’s analysis.Holland then presented a design of his own which was supported unanimously by the consulting engineers.Holland’s design, which was a major scope change, called for twin cast-iron tubes.One advantage was that construction would follow established methods of tunnel construction that had been implemented for rail tunnels under the East River and further up the Hudson.Holland estimated the cost at $28,669,000 “Asks $28,669,000 for Jersey tube.” 1920 and construction time at 31/2 years.Debate about the tunnel design continued for more than a year creating disagreements between the New York and New Jersey Commissions and delaying the work—a schedule change.A disagreement about awarding a contract on the New Jersey side further delayed the start of construction and added over half of a million dollars in cost.Construction started on the New York side in October of 1920 and in late December 1921 the New Jersey portion of the tunnel was bid “Way all cleared for Jersey tunnel.” The mandated completion date was December 31, 1926.The construction schedule had now grown to 5 years.Estimated project cost increased multiple times throughout the early years of construction as a result of scope creep, schedule delays, and inflation.Increased traffic forecast necessitate larger entrance/exit plazas and acquisition of more right of way “Vehicular tube is growing.” 1923.Then increases in material and labor costs had added another $6 million to the project inflation.By the beginning of 1924, reestimated costs had been increased by $14,000,000 “Vehicular tunnel cost up $14,000,000.” 1924 due to functional and aesthetic factors scope creep.More intricate roadway designs for approaches, widening of the approach roadways, and architectural treatments increased the costs more scope creep.Redesign of the ventilation system added 15.24 cm to the tunnel 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

diameter and $4,422,000.Holland also decided to substitute cast-steel for castiron to increase the strength and safety factors of the tunnel more scope creep.Last, the New Jersey ventilation shafts had to be redesigned along with their corresponding foundations at a cost of $700,000 due to unexpected soil conditions unforeseen conditions.All of these changes increased the estimate to over $42.5 million.New funds were appropriated and it was believed that these were sufficient to complete the project, but by February of 1926, there was another increase of $3,200,000 “$3,200,000 more asked for tunnel.” The commission explained that the new costs were due to increases in labor and material costs challenge in controlling cost.At this time Holland died of heart failure and his assistant, Milton H.Freeman, took over as chief engineer only to die of pneumonia 4 months later.Ole Singstad, the designer of the ventilation system then became chief engineer and brought the project to completion.Having three different chief engineers within 5 months created confusion unforeseen events.In April of 1924 water rushed into one of the tunnels from a leak forcing workers to make a hasty escape more unforeseen conditions.A final appropriation was requested in early 1927 brought the total project cost to $48,400,000.On November 13 of 1927 the tunnel officially opened “Work on tunnel began 7 years ago.” Methodology The cost escalation factors that lead to project cost growth have been documented through a large number of studies.Studies have identified factors individually or by groups.Each factor presents a challenge to an agency seeking to produce accurate project cost estimates.As part of a larger study seeking to improve cost estimates and management of costs from project conception to bid day, a thorough literature review was conducted to identify factors that influence cost estimates Anderson et al.2006.The literature review included exploration of research reports and publications, government reports, news articles, and other published sources.Upon completion of the literature review the factors were analyzed and categorized by the researchers into factors that drive the cost increases experienced by transportation construction projects.This was accomplished by triangulation where multiple investigators or data sources suggested the same factor.This categorization took the individual factors which had been identified in previous research and established a global framework for addressing the issue of project cost escalation.Upon final categorization the cost escalation factor framework was verified through triangulation of data from interviews with more than 20 state highway agencies SHAs around the nation.A previous project that supported identification of the factors had included telephone interviews with all 50 SHAs Schexnayder et al.2003.An interview 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

instrument was prepared and tested initially during onsite interview with two SHAs.The revised interview instrument was then sent to the SHAs before the interview so that they could prepare.The interviews were conducted onsite for five SHAs through individual interviews and through a group “peer exchange.” The remaining interviews were conducted by telephone.In all cases, the researchers followed the interview protocol to ensure consistency in data collection.The resulting categorization of cost escalation factors can help project owners and engineering professionals focus their attention on the critical issues that lead to cost estimation inaccuracy.Cost Escalation Factor Classification The triangulation analysis considered methodologies from past studies and interviews to create a categorization for the causes of cost escalation.A better understanding of the cost escalation factors is achieved through understanding the forces driving each factor or where the factor originates.With this understanding it is possible to design strategies for dealing with these cost escalation factors.The factors that affect the estimate in each project development phase are by nature internal and external.Factors that contribute to cost escalation and are controllable by the agency/owner are internal, while factors existing outside the direct control of the agency/owner are classified as external.The presentation order of the factors should not be taken as suggesting a level of influence is constructed to provide an over arching summary of the factors.It summarizes the factors into logical divisions and classifications and helps in visualizing how project cost estimates are affected.It is important to note that one of the factors points to problems with estimation of labor and material cost, but most of the factors point to “influences” that impact project scope and timing.浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

施工项目成本上升的诱因

摘要：不管是私人的建设项目还是公共工程，一直以来成本都在不断的增长。交通运输建设项目，在计划到建设过程中，具有典型的较长生产前置时间。然而，这些问题往往被历史性的低估。如图所示，荷兰隧道建设成本的增长就是一次很好的回顾。在美国，大约有50%的现役的大型运输项目都超出他们的最初的预算。大量的研究和研究项目已经证实个体因素导致工程造价的增长。虽然这个因素能影响私人资助项目鉴定效果，但是对公共资助的项目尤其不利。公共基金用于一些项目的建设是有限的，而且有些基金是用于一些重要的基础设施，以备不时之需。因此，如果任何项目超过预算，其他项目被从这个计划删除或降低范围以提供必要资金来抵消成本的增长。这样的措施会恶化的一个国家的运输基础设施，形成了一个恶性循环。这项研究是通过对个人作品集的深入了解，来分门别类的分析费用增长的因素。通过对20多个州际公路机构的验证，这18种分门别类的主要影响因素对各类建设项目的成本影响都适用。这些因素声明了有据可依成本超支问题的原因。工程师在估计未来项目的成本因素，解决这些成本增长问题；寻求减少它们的影响因素,可以提高他们的成本估算的准确性和项目预算。

介绍：历史性的大型建筑工程已经饱受成本和时间超支的困扰（Flyvbjerg李玮2002）。在很多情况下，最后项目的成本已高于在最初的规划编制和发布的成本，初步工程，最终设计，抑或在开始建设时“Mega项目需要更多的前提研究来避免成本超支。”早期项目之间的成本估算和投标价格或最后一个项目的成本差异所带来的影响可能会很大。在项目启动之间概念的发展和建设的完成，时间跨度诸多因素可能会影响到最后的项目费用。这段时期通常持续几年，但对于高度复杂和技术挑战性的项目甚至可以超过10年。组织面临重大挑战的项目预算控制的时间跨度将从开始一直持续到完成的项目建设。成本估计，准确地反映项目的范围，经济状况，并切合社会的利益和宏观经济条件的发展提供了一个基线成本管理，可以用来传递到设计工艺原则。项目可以兑现预算，但需要一个好的开始，一个估算成本超支因素的意识，及项目管理法则。当缺少法则的时候，在一个项目上显著的成本增长会毁坏整体计划，因为经费将不够用于未来的项目建设。History-Holland隧道的案例研究

对以往的项目经验，可以为建设一个优质项目的预算提供更好的理解。同样使工程造价增长的问题和经验都可以从过去的事实中学到。荷兰隧道，当它在1927年开放时，是最长的水下隧道，它也是人类建筑史第一个机械通气的海底隧道。它的初始成本的估计是由著名的土木工程师George Washington Goethals做出的。回顾荷兰隧道工程，它突出反映了一个具有争议性的问题：关系到对复杂重大工程建设预算的估计和实际成本时，即使是最杰出的工程师也会在评估一个超过本身物理特性的工程的启 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

动成本时遇到麻烦。因为许多次没有认识到工程外部物理配置的运作成本问题，纽约和新泽西委员会在1918年建设一个交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德逊”，“让国人共用去球衣的隧道。”汽车是为主导的交通方式,隧道被决定用于通车。正因如此,隧道会使用新通风技术来净化内燃机所产生的废气。11项设计被考虑在隧道建设里，最值得注意的是，一个由工程师负责整理最近为完成巴拿马运河建设的George Washington Goethals。他想像一个单一的、二层隧道与对方的交通每一层。Goethals做出规划项目成本估计1200万美元和3年建筑时间。第一次世界大战已经耗尽了很多国家的钢铁产品，所以他的设计，利用水泥街区为隧道结构的外壳。他的设计是领先的计划“赫德森车辆管。”（1919）。但他在别处有责任，并且不是这个项目的总设计师。他以荷兰克利头工程连同董事会的5号州际公路工程咨询的名字。荷兰带着在构建地铁、隧道项目的丰富经验来到在纽约的这个项目。“Goethals”计划的估计，这个项目的成本有120万美元。荷兰基于他的研究分析，在1920年2月份发表了一份报告，报告中说：他的发现并不是什么预期的好。荷兰发现： •原来Goethals报告中7.47米的宽度不能适应车流。•混凝土块不能承受隧道结构附件。

•Goethals所需的施工方法的设计完全是未经证实的。•估计的建设成本是非常低的。•工作不能在3年内完成。

咨询工程师的一致支持了荷兰的分析。提出了一个荷兰自己的设计，支持的咨询工程师一致通过。荷兰的设计，这是一个大范围的变化，称为“双铸铁管”。一个好处是将根据建设在东方河的隧道的经验和比哈德逊河更进一步。荷兰估计费用28,669,000美元，请求28,669,000美元的球衣试验，施工时间在三年多。讨论了隧道的设计分歧已经持续了超过一年，创造了纽约和新泽西的佣金和延缓工作一个时间表改变。一个合同授予了新泽西侧进一步推迟启动建设和增加超过一半的100万美元的成本。在纽约的建设开始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新泽西的一部分隧道出价“允许球衣方式。”隧道委托的竣工日期是1926年12月31日。现在的施工进度已增加到5年。估计项目成本在早年的施工的蠕变、进度拖延、范围和通货膨胀上增加了多次。增加的交通量预测需要更大的出入口广场和获取更多的权利的方式“汽车隧道在增加”。然后材料和劳动力成本将另一个600万美元增加到项目的通货膨胀。在1924年，成本已经提高1400万美元，车辆隧道费用高达1400万美元。由于功能和美学的因素范围蠕变，更复杂的道路设计方法，拓宽路面的途径，增加了更多的成本建筑治疗范围蠕变。重新设计的通风系统加15.24公分的隧道直径及4,422,000美元的支出。荷兰也决定替代铸钢为铸铁增加强度和安全因素的多隧道范围蠕变。最后，在新泽西的通风井不得不重新设计相应的基础，浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

随着他们的付出的代价，因为意想不到700,000美元的土地条件，所有的这些变化增加了42.5亿美元，超过估计。新的资金拨款，它被认为足以完成项目，但到了二月，另一项增加3,200,000美元，隧道申请另外3,200,000美元。委员会解释说，这是新的成本是由于增加成本挑战劳动和材料成本控制。这时荷兰总工程师死于心脏衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替总工程师4个月后死于肺炎。Ole Singstad，设计通风系统的设计师便成了总工程师并且把项目完成。有三个不同的总工程师，耗费5个月是可以遇见混乱。1924年4月份，水从一个裂缝冲进其中一个隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情况。最后一笔专用款项被使用在早期1927年工程，总造价48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作开始于7年前。

方法论

增长的成本因素导致项目成本增长已通过大样本的研究记录，研究证实了单独或团体。每个因子的概念，提出了一种挑战，一个机构对项目的成本估计准确。作为一项大型研究试图提高成本预算和成本管理的概念，从项目的投标的一天，一个文献进行彻底的了鉴定费用估计影响因素等（2006）。文献包括勘探研究报告、出版物、政府报告、新闻文章，和其他公开来源。竣工后的文献回顾的因素进行了分析和分类的人员进入成本因素所经历的交通建设项目的增加。这是由三角在多个调查者或资料来源暗示同一因素。这种分类方法把个人因素,在先前的研究已经确定，并建立了全球框架，用于解决这个问题的工程造价升级。在最后的分类的成本因素框架是通过验证升级的数据，从采访了三角法等20多个国家SHAS公路部门先前的工程支持识别的因素包括电话采访了50个沙斯党等面谈的准备和测试仪器是最初在现场采访两个沙斯党。修订后的采访乐器被送到了沙斯党面谈前，以便他们能准备。在随访现场为五个人访谈和通过沙斯党通过一组“同伴交流”剩下的随访电话。在所有情况下，研究人员追踪采访的协议，以确保在数据采集。结果分类的成本因素可以帮助升级项目业主和工程专业人员将注意力集中在这个关键问题，导致成本估算不精确。

成本因素的分类升级

三角测量分析认为，从过去的研究和访谈方法，来创造一个成本上升的原因分类。在成本上升的一个因素是通过更好地了解各因素的驱动力因素或起源。有了这层的了解就有可能设计策略，来应对这些成本升级的因素。这个因素影响的评估中，每一个项目都受自然发展阶段的内部和外部的因素影响，控制成本升级的机构/业主为内部因素，而现有的直接控制的因素外，该机构/业主分为外部。这个报告的因素为不应被视为暗示的影响，而是构建提供了潜在的因素。它总结成逻辑分区和分类，并在可视化的因素如何影响项目的成本估算提供了帮助。指出问题劳动和材料成本的估计，是 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

一个非常重要的注意点因素，但是，大部分因素指向“影响”项目的影响范围和时间。

第五篇：施工组织

案例二

一、编制依据

本工程施工组织设计，主要依据目前国家对建设工程质量、工期、安全生产、文明施工、降低噪声、保护环境等一系列的具体化要求，依照《中华人民共和国建筑法》、《建设工程质量管理条例》、《国家现行建筑工程施工与验收技术规范》、《建筑安装工程质量检验评定标准》、《住宅楼招标文件》、《施工招标评定标办法》，《住宅施工图》、《答疑会纪要》以及根据政府建设行政主管部门制定的现行工程等有关配套文件，结合本工程实际，进行了全面而细致的编制。

二、工程概况

本工程外形为一字形，尺寸为67.14×12.84 米，建筑面积为31002.57平方米，为37层钢筋混凝土结构，住宅楼设三个单元，一梯两户，三室两厅，一厨两卫，标准层高2.90米，顶层层高3.0米，建筑物高度107.4米，室内外高差为-0.750。抗震设防烈度为八度。

地基处理：地基采用强夯，2.3米以下用3：7灰土夯实0.5米厚 基础形式：基础采用钢筋筏板基础。

砌体材料：±0.00以下，用MU10普通机制粘土砖，M10水泥沙浆砌筑，M10混合砂浆砌筑。

结构：受力钢筋主筋保护层厚度：基础为35，梁柱为25，板为15。板：卧室板选用陕96G42板，部分板为砼现浇板，砼强度等级：基础砼垫层为C15，其它砼C20。

三、施工方法

本工程设备安装工程的施工工期比较紧张，设备安装人员必须穿插进行施工。设备安装采取分路同时安装，根据施工进度、天气情况，随时调整。

①给水、排水管道安装

管道安装：安装前必须清除内部污垢和杂物，防止阻塞。

管架制作安装：严格按施工图纸要求下料、焊接，经过防锈处理后，安装在承重结构上，位置要正确，埋设平整牢固，与管道接触紧密。

给排水管道安装：给水横管要有坡度，坡向泄水装置：排水管径和最小坡度应严格按设计要求其规范施工。

管道连接：给水管道采用镀锌钢管，丝扣连接；室内排水管和出户管采用排水铸铁管，石棉水泥接口。

防腐：明装镀锌钢管、铸铁管道表面要清理干净，用防腐材料粉刷。②电气安装

电气安装交叉施工多、任务重，因此要做好相互协调工作，紧密配合土建、设备及其它工种。

配电：电力电缆埋地入户。配电系统采用三要五线制。入户处作一个接地系统，其接地电阻小于10欧姆。

③防雷、接地：屋面上做避雷带，沿其避雷带线路将基础底板内的4根Φ8分布钢筋焊接贯通，形成导电网路。防雷引下线利用构造柱内两根主筋焊接贯通，顶端与屋面防雷带焊接，屋面金属管件与防雷带焊接，引下线底部与基础内形成导电网路的4 根Φ8分布筋焊接。防雷接地电阻小于10欧姆。预埋、预留、设备施工：现场施工的技术人员，应对预埋件、洞口尺寸位置进行检查，填写预埋件等隐蔽工程验收单。设备工程中的预留洞，预留管道均应在土建施工中穿插进行，避免以后打洞开槽。钢筋混凝土结构施工中，水、电等必须密切配合施工。在进行后期水施、电施设备安装施工时，土建必须与设备相配合。

基础施工前必须按《建筑场地墓坑探查与处理现行规程》进行探查处理。如果遇到异常情况或与地质勘查报告不符时，应与建设单位、设计院商定处理方案。

施工工序

场地平整→测量放线→定位→(由西向东)土方机械大开挖→运输→边坡加固→清理基坑→问题坑处理→验槽→黄土、灰土过筛→填筑→压实→验收。

1、进度计划监督管理

了保证工程按期完成，我公司坚持施工进度计划监督管理。并根据工程的实际情况制定工程年、季、旬、月、周作业计划及相应进度统计报表，按进度计划组织施工，接受甲方代表、监理对进度的检查、监督。

2、施工进度计划

结构工程的施工周期，约占总工期的80%以上，且易受自然气候的影响，当进入标准层施工后，人员、设备的运转日趋正常。

该工程总工期为360天。在2—7层与8—14层之间搭接10天，室内装修与外墙装修之间应有10天的间歇时间，后进入竣工验收阶段。

3、安全措施

1)现场各级管理人员认真贯彻“预防为主，安全第一”的方针，严格遵守各项安全技术措施，对进行施工现场的人员进行安全教育，树立安全第一的思想。2)各项施工班组应做好前进、班后的安全教育检查工作，安全文字交底，并实行安全值班制度，做好安全记录，施工现场设专职安全员。

3)进入施工现场得施工人员注意使用“三宝”。不戴安全帽不准进入施工现场。4)对本工程的“四口”要焊接铁栅栏门或者用钢管架进行围护，并悬挂警示牌。5)楼梯踏步及休息平台要设置防护栏杆，立面悬挂安全网。6)本工程底层四周及建筑物出入口处搭设防护棚。

7)外铡钢管架要搭设方案，对施工人员要用文字交底和专人管维修理。8)高处作业时严禁抛投物料。

9)各分部、分项工程施工前，必须进行书面的安全技术交底，项目经理每周组织一次安全生产教育和安全生产检查评比活动。