桥梁制作公司典型材料

第一篇：桥梁制作公司典型材料

承接桥梁制作鸿路展现实力

近些年来，省会合肥在飞速的发展之中，为了配合道路brt快速公交系统的建设，保证路口车辆、行人以及自行车的安全，各座人行天桥将根据“畅通一环”工程进展陆续开工，据了解，这是合肥建设史上首次大规模开建人行天桥。鉴于这是合肥建设史上首次大规模开建人行天桥，对施工提出了很高的要求。

在这次大规模建造钢结构桥梁建设中，鸿路钢构举一己之力，为合肥的发展建设添砖加瓦。截止到目前，鸿路集团不仅承接了合肥的金寨路高架桥的制作工程，此工程已于十月底制作完毕，可以发货出厂，同时，还承建了美菱大道与太湖路、望江路、水阳江路、黄山路交口四座人行天桥的制作工程。

一桥飞架南北，天堑变通途。在省城合肥的上空，鸿路制作的桥梁身影将以崭新的面目出现，并发出璀璨的光辉。

一步步走来，成长的痕迹，成熟的标志。鸿路人一直在努力，在进取，在突破。

鸿路钢构，正在用自己的实力，为合肥发展见证，也为自己的成长与进步画上一个个真实的标签。

这一期的重点，让我们把眼光一起转移，从传统钢构的制作转移到桥梁的制作上来，一起看看，金寨路高架桥、太湖路、望江路、水阳江路、黄山路交口四座人行天桥，不久后，这些工程的顺利完工，必定是我们鸿路人的骄傲与自豪。

一、全力投入桥梁制作展现鸿路人风采

每个工程的成功，其实都离不开人的努力。这不是一个人的成果，而是一个团队，一个集体共同努力之后的成果。在这辛勤劳动的背后，展现出来的是鸿路领导者的宏伟规划，展现出的是鸿路工人们的踏实进取，这些努力，正以一颗露珠的光芒，反射出了整个太阳的光辉。

（一）公司领导的大力支持

承接下这金寨路与美菱大道上的人行天桥，这其中，不仅有公司业务员的辛勤劳动，同时也离不开公司领导的高度重视与大力支持。

在承接下金寨路高架桥之后，为了全力做好此次金寨路高架桥的加工工程，公司特意成立了专门的桥梁制作项目部，由经验丰富的制作桥梁的专家负责此次工程的施工，负责工厂加工的现场监督与现场管理。而制作加工构件的近一百名工人都是曾经参与过桥梁制作方面的熟练工，都有一定的技术与经验，在各个环节的制作中，都有熟练的技术和高超的水平，从而保证了桥梁的制作，是真正的行家出细活，出精活。保证了构件加工的速度与质量。

对于人行天桥工程，鸿路的领导集团高度重视，并投入了大量的人力物力，全面配合协调此次桥梁工程的制作。在组织上，专门成立了桥梁公司，下设技术质量部、业务支持部以及项目部。有十几个详图细化人员，并且有具备丰富的桥梁制作经验详图专家和安装专家坐阵指导。在原材料的供应上，及时供应原材料，保证工期，质量。在设备上，购买以及采用最先进的设备。在场地的供应上，划出专门的一块区域进行制作，除了原场地，同时还在重钢准备一块预案箱型柱场地，以确保工期的顺利完成。在人员的配置上，参加制作的人员都是具备丰富经验的制桥人员。由桥梁公司统一指导，统一规划，全力负责此项工程的制作加工，并进行监督。确保工程可以按时按质圆满完工。

公司领导也时刻关注桥梁制作进程，桥梁的整体进展都在掌握与了解之中。

（二）建设局领导的高度重视

不仅鸿路的领导集团对此工程格外注重，合肥市政府也对此十分关注。人行天桥是合肥市的重点建设工程之一，也是合肥市的形象建设工程，桥梁的制作工程还得到了省委省政府的高度重视。

合肥市重点工程建设局领导也经常来鸿路进行考察与了解桥梁的制作进展。据了解，他们还将派遣一名领导长期驻扎在公司的制作现场，负责跟踪了解工程进展，检测工程质量，监督工程的顺利完工。

（三）桥梁公司人员的努力

在这样的氛围下，桥梁公司的全体人员，也真正把桥梁的制作当成自己最重要的事情。为了这几座桥可以顺利圆满的完工，他们经常开会讨论，集体研究，如何将工作做的更好，如何圆满的完成公司给予的任务，每个人细分职责，做到细致认真，尽职尽责，做到时刻出现在现场，时刻监督工程进展，每个人都在自己的工作岗位上，认真负责，做到以更好的工作状态来迎接这项挑战，完成公司给予的重任，也不负公司的重望。

（四）工人们的辛勤劳动

在桥梁的工程的整体制作进程中，工人是最直接的劳动者。他们奋斗在制桥的第一线，以自己的辛勤劳动为整个工程的进展而努力。

面对着车间里的高温，火焰切割的火花，闷人的烟尘，工人师傅们没有喊苦喊累，没有退缩不前，而是兢兢业业，默默贡献，辛勤战斗在工程的第一现场。忘记了时间的概念，也忘记了节假日的概念，赶工赶点，他们的淳朴的念头，就是用自己的努力换来工程的顺利完工，换来桥梁的顺利安装，换来高架桥的早日完工。鸿路的发展中将记录下他们辛勤的一笔，合肥的发展中也继续下了他们忙碌的身影与奉献的精神。

二、聚焦桥梁特点关注点滴进步

桥梁的制作，不同于一般的厂房构件的制作。这其中，技术难点，技术要点，以及施工方法，施工手段都有诸多的要求。精益求精，是这些桥梁的要求。桥梁的制作，不仅仅体现的是鸿路的技术水平，同时展现的也是合肥的风采。高架桥和人行天桥不仅是合肥市的重点建设工程之一，也是合肥市的形象建设工程之一。所以，桥梁制作的每个环节每个进展，都得到了高度的重视。

（一）金寨路高架桥的特点

金寨路高架桥第二标段工程业务，这是鸿路目前承接到的关于桥梁方面最具有难度与技术难点的工程业务。

桥段的设计也是别有特色。习友路匝道钢箱梁桥设计里程为k0+504.192~k0+673.192m，桥面宽由8.0m至9.0m，单向横坡，坡度为-2.0%~+4.0%，全长169.0m，其分跨为（22.5+20+27+29.5+30+20+20）m，采用全焊钢箱梁结构。防撞护栏采用钢制护栏，外型与立交范围内其它桥梁一致；桥面铺装为80mm沥青混凝土。因钢箱梁曲线半径很小，为了减小活载下内侧支座的拉力，对箱型梁进行了配重，钢护栏内全长灌注c15素混凝土，灌注的素混凝土必须确保密实。

钢箱梁两侧接钢筋混凝土连续梁，钢箱梁截面为单箱单室，顶板宽7.8~8.8m，底宽4.06~5.06，高1070m，通过腹板高度的调整实现顶板横坡。箱梁两侧钢悬臂长均为1.9m。钢箱梁两侧接钢筋混凝土连续梁，px013墩处设置80mm伸缩缝，50mm在钢箱梁端预留，30mm在钢筋混凝土钢箱梁端预留；px020墩处设置100mm伸缩缝，70mm在钢箱梁端预留，30mm在钢筋混凝土钢箱梁端预留。

钢箱梁为正交异性板。顶面板厚14mm，底面板厚16mm，设2道竖直腹板，厚14mm。顶板采用u形加劲肋，厚8mm，高260mm，间距600mm。底板加劲肋为t形，竖肋12mm厚，140mm高；水平肋12mm厚，120mm宽。腹板加劲肋厚14mm，高160mm，间距425mm。一般横隔板采用板结构，间距2.5m，板厚为10mm，设过人孔。支点横隔板采用整板并在支点处设竖向支承加劲肋，支点处横隔板厚度为20~26mm，端支点横隔板不设过人孔，中支点横隔板设过人孔。两侧悬臂部分别采用u型和平钢板加劲。钢箱梁分成16个节段制造出厂，在现场吊装后再将节段焊接成桥。

（二）人行天桥的制作特点。

美菱大道与太湖路、望江路、水阳江路、黄山路交口四座人行天桥，均采用钢结构箱形结构，主桥断面呈船形，梯道断面采用矩形箱梁。天桥宽6米，梯道宽度为4.5米，通往brt站台的梯道宽度为3米。

1、太湖路人行天桥的工程特点:

桥宽6m；普通梯道宽4.5m。两侧各设0.5m自行车推道；连接brt站台的梯道宽3m（桥宽均包括两侧各0.25m栏杆宽度）。普通梯道坡度1：4（100mm*400mm），连接brt站台的梯道坡度1：2（150mm*300mm）。

太湖路人行天桥的主桥上部结构均采用环闭形式，主桥墩采用一根立柱直接支承主梁的型式，立柱直径920mm；梯道桥墩均采用一根立柱直接支承道梁的型式，立柱直径630mm。所有天桥的上部结构均采用钢结构箱型梁，主桥断面呈现圆弧状，梯道断面采用矩形箱梁。质量要求高，制作工序复杂，工程跨度大，弯弧难度大。造型独特。主、梯道桥墩是立柱直径920mm、630mm、的圆形钢结构立柱。全国只有三家有生产制作能力，堪称“华东第一立交桥”。

桥墩立柱为圆形钢结构立柱，内浇c25微膨胀素混泥土填芯。盖梁为钢结构盖梁。每一个桥墩均为独桩对独柱的形式，桩柱通过预埋在桩身的钢结构锚管连接。钢结构均采用工厂制造。现场安装的施工方法，钢结构的连接均采用焊接。

太湖路人行天桥的总吨位为1046.3吨（不含扶手），主箱梁高1.75米，宽6米，梯道梁高0.5米，宽4.5米。

2.望江路上的人行天桥的工程特点

望江路上的人行天桥，是四方形的船型钢箱梁结构。远观是长方形构造，但是四个边角呈现圆弧状。由于圆弧的弯弧程度较大，所以对制作加工工艺的要求更大，制作上的难点也更大。制作这个圆弧，不仅费料费时，而且费气费工，因为要用全人工制作的方法完成。对于四个边角上的圆弧的制作，桥梁的制作人员努力寻求一种最好的解决方法来解决这个难题，最终决定制作出一系列的构件然后再焊接成一个弯弧度。

望江路人行天桥的总吨位为1192.2吨（不含扶手），主箱梁高1.3米，宽6米，梯道梁高0.5米，宽4.5米。

3.水阳江路人行天桥的工程特点。

水阳江路人行天桥的总吨位为424.3吨（不含扶手），主箱梁高1.9米，宽6米，梯道梁高0.5米，宽4.5米。

三、桥梁工程的总体制作要求

（一）金寨路高架桥制作要求

首先在原料方面，金寨桥桥梁的制作材料是特定的材料，并且这些材料都有特殊的要求。它的钢箱梁钢板采用的是q345-d钢，护栏采用q235钢。钢板总平均厚度不得出现负公差，单批厚度负公差不得大于-2%。同时钢板熔炼化学成分符合《桥梁用结构钢》相应的规定，钢板机械性能也必须符合《桥梁用结构钢》相应规定。这些供应桥梁制作的钢板都必须有生产厂家的出厂质量证明书，并应进行检验和验收，做好记录。同时还必须对钢板材料进行无损探伤复验。焊接材料如焊丝，焊剂等选用应和钢板材料相配套。使用的焊丝、焊剂，焊接上述钢板之后，其熔敷金属的屈服强度、极限强度，延伸率及冲击韧性应不低于母材的机械性能，其中焊缝金属的扩散氢的含量应低于5ml/100g，手工电弧焊应采用低氢型焊条。这些原料方面的要求，都是为了确保桥梁的质量可以达到制作要求。

在制作加工中的要求也特别严格。钢箱梁沿桥纵向分为16个节段，标准节段长9~12m，制造时要将钢板和纵肋焊接成板单元，再在组装台座上拼装，为了保证组装线形的准确，组装线形不应小于5个梁段。桥面板的纵、横向焊缝除桥梁中线处外，应互相错开，避免焊缝十字交叉，而又由于梁段在竖曲线上，节段的长度仅为节段腹板的水平投影长度，组拼时梁段对应缝应留2~5mm的间隙。

最后一道程序是现场安装。这方面，要保证临时支架安全可靠，有足够的刚度和稳定性。而且钢梁拼撞应精确测定钢梁的x、y、z坐标，若有不正确要及时调整，保证线形正确。这也是为了保证安装方面安全。

（二）人行天桥的制作要求

主要技术标准

1、荷载标准：人群荷载为5.0kn/平方米，栏杆水平推力为2.5kn/平方米，基本风压为0.4kn/平方米。

2、主路处桥下净空高度≥5.0m

3、地震基本烈度：七度

主要材料：钢材q345qd

装饰材料：主桥及梯道结构外包装饰材料采用铝塑板

设计内容：

孔跨样式：主要采用椭圆型闭合连续钢箱梁，梁高1.75m，梯道采取连续钢箱梁，梁高0.5m，梯道钢箱梁与主梁采取焊接连接。

钢立柱直径：主桥每桥墩一根立柱：φ920mm（内灌c25微膨胀混凝土）

梯道每桥墩一根立柱：φ630mm（内灌c25微膨胀混凝土）

施工：

基础施工：桩顶面标高必须符合设计标高，桩顶的预埋钢板表面必须平整并处于水平，保证墩柱的垂直度和安装精度。

钢结构制作：

a：主要结构部件均采用q345qd全焊钢结构，均要在工厂预制，现场拼装。

b：各构件零部件表面必须光滑平整，不得有凹凸不平、弯曲和翘曲的现象存在。全部钢板均需进行预处理，钢结构外表面处理等级为sa3.0，钢结构内表面处理等级为sa2.5，粗糙度在rz40~80um。

钢结构外表面（除桥面）的涂装方案

涂层道数

油漆名称

干膜总厚度um

场地

二次氧化电弧喷铝

180

厂内

环氧封闭漆

厂内

环氧中间漆

厂内

丙稀酸可复涂脂肪族聚氨脂面漆

厂内

丙稀酸可复涂脂肪族聚氨脂面漆

现场

内表面涂装方案

涂层道数

油漆名称

干膜总厚度um

场地

环氧富锌底漆

厂内

环氧耐磨漆

厂内

钢结构与铺装接触桥面的涂装方案

涂层道数

油漆名称

干膜总厚度um

场地

环氧富锌底漆

厂内

注：在运输过程中油漆有损坏的地方要按规定补涂，在安装完毕后再进行面漆涂层。

钢结构基本尺寸允许误差（mm）

钢箱梁横截面高度和宽度：+2mm

横格板尺寸：-2mm

板材凹凸不平度：%26lt;1/500

钢箱梁分段拼装，各部件在板厚方位错位

钢箱梁组装时尺寸：长度%26lt;+3，宽度%26lt;+2

主梁预拱度：+5

钢主柱长度：+2，直径+2

焊接质量要求

a、自动或半自动焊，要采用符合要求的焊丝，焊丝与焊剂应与主体金属的强度相适应。

b、手工焊的焊条应该符合要求低碳钢及低合金强度焊条，焊丝与焊剂应与主体金属的强度相适应。

c、接焊接缝要完全熔透，按规范要求开具相应“v”形的坡口，顶板对接焊缝与腹板对接焊缝按规范要求至少要错开200mm，腹板与底板再错200mm，且顶板与底板的焊缝不能在腹板焊缝在同一侧。

d、对所有的焊缝进行外观检查，主梁、梯道、立柱的横向对接焊缝及梯道与主桥的连接焊缝为ⅰ类焊缝，需要对其进行100%超声波探伤，还要进行10%的x射线探伤，其余的焊缝均要达到ⅱ类焊缝的标准，也需要对其进行20%的x射线探伤。

钢箱梁的预拼装

天桥主梁需要分段预制，现场拼装，钢梁预制完成后，对主体尺寸严格校验，出场前进行自由状态预拼装，允许偏差符合《钢结构工程施工及验收规范》的规定。运输和吊装的要求

钢梁在运输时要临时要加固，防止钢箱梁箱体及接口变形，在运输之前制订稳妥可行的运行方案。

第二篇：桥梁工程质量控制典型案例分析

桥梁工程质量控制典型案例分析

http://www.xiexiebang.com 2011-09-28 中国百科网

文本摘要：某桥墩设计为12根直径2.2 m钻孔灌注桩,桩底标高为-26.923 m,设计桩长32.7 m,施工中采用矩形双壁钢围堰维护,墩位处于近岸河床地段,床面高程-3.16~-3.20 m,枯水期江水深13~19 m。关 键 词：案例分析 连续梁 灌注桩 大孔径深水钻孔灌注桩质量控制案例分析

1.1 案例1(大孔径深水钻孔穿越断层施工控制)

1.1.1 背景资料

某桥墩设计为12根直径2.2 m钻孔灌注桩,桩底标高为-26.923 m,设计桩长32.7 m,施工中采用矩形双壁钢围堰维护,墩位处于近岸河床地段,床面高程-3.16~-3.20 m,枯水期江水深13~19 m。墩位处工程地质条件为:表层分布2.35~2.9 m厚第四系冲积覆盖层,下伏基岩是粘土质粉砂岩,高程-25 m以上裂隙极发育,岩体破碎。桥址处岩体断层较多,且受全桥总体布置限制,无法绕避,桥墩位置原设计有5条断层带(图1),断层岩体构造为角砾夹碎裂岩,岩体天然单轴抗压强度14.0~33.7 MPa。

在钻孔桩施工过程中,6号桩钻孔标高达-12.4 m时,孔壁严重坍塌,填埋至标高-7.5 m处,填埋深度4.9 m,10号桩钻孔标高达-12.1m时,孔壁坍塌填埋至标高-9.4 m处,填埋深度2.5 m。继续钻进时坍塌仍在继续。

1.1.2 原因分析

从孔壁检测图形看,桩孔扩大部分在断层发育部位,造成坍孔的主要原因如下。

(1)断层岩体破碎,整体性差。

(2)采用清水钻,无泥浆护壁;孔径大,孔壁自稳性差。

(3)岩质为泥质砂岩,岩隙土遇水容易软化,造成孔壁坍塌。

(4)钻孔过程中,钻头穿过软硬不均断层,易造成钻杆倾斜。

1.1.3 采取措施

防止坍孔和埋钻,暂停施工。

(1)逐桩补充钻探,重核桩长,确保每根桩穿过断层带进入完整基岩,保证一定嵌岩深度。

(2)钻孔通过断层带时,要求慢速钻进,避免过度扰动破碎带岩块,同时也可保持桩孔垂直度。

(3)通过破碎带时每次钻孔进尺1.5~2.0 m钻头高度)、起钻并灌注水下混凝土,待混凝土终凝并达到一定强度后,重新钻孔。(4)禁止相邻孔同时钻进,以防串孔。采取以上措施后,桩孔质量有了明显改进,钻进过程中,断层位置采用混凝土护壁,有效地防止了坍孔,避免了埋钻、串孔等不良后果。各桩进行超声波检测,达到了I类桩标准。

1.2 案例2(钻孔灌注桩灌桩意外中断桩处理)

1.2.1 背景条件

某长江大桥主墩钻孔桩基础施工要确保在汛期来临前完成四渡洪桩施工,以便安全渡汛,该墩

19号桩即是其中的一根渡洪桩。施工单位在极困难的条件下做了大量的施工准备,但终因工期限制,准备工作尚感不足,以致在水下混凝土灌注6 m高时堵管,不得不中断灌注,发生断桩事故。这种情况处理办法通常是在原桩位附近按承载能力要求加桩或抬桩。该大桥主塔基础钻孔桩设计条件是:桩径2.5 m,桩长40 m,桩间距5~6 m,即该桩采用加桩方案已不可能,条件所

迫,必须千方百计在原桩位做好这根桩的施工。

1.2.2 原因分析

事故发生后,施工、监理及建设单位及时深入施工现场调研,分析断桩原因,归纳如下。

(1)导管上口与砼供料漏斗底部的开启球阀安装设置不当(以塑料布代球),使首批砼散落入水,造成砼严重离析,水泥浆流失过大,导管底部碎石积结,使水下砼流动性降低。

(2)砼坍落度过大,大于23 cm。

(3)混凝土面标高测量不及时,未能及时拔导管。

(4)钻机抽水泵未及时维修保养,故障率较高,以致处理事故关键时刻,不能发挥有效功能。

1.2.3 处理措施

该桩水下砼的初凝时间据试验资料为28 h,3 h后砼坍落度损失较小,故经研究,采用钻孔清除已浇注在桩孔内的砼,重新灌注桩身砼方案。

(1)采用KA-300型钻机,用反循环法抽出桩内砼。

(2)为防止钻孔损坏钢筋笼,采用空钻杆加焊自制吸头办法。

(3)清除桩孔内砼分3次操作。第一次清上半节砼,第二次清下半节砼,最后对周边进行摆动吸渣。所有排渣均要求再不出现碎石子为止,直到孔底,并对各测点进行标高检测,各测点均达到了原终孔时的钻孔标高,经监理旁站检查,报请高监办批准,同意重新灌注水下混凝土。

1.2.4 处理效果 在对该桩进行超声检测时,有一根声测管堵塞,要求进行钻芯取样检查。

(1)取芯整个过程钻进平稳,无异常响声,回水正常,芯样采取率95%,局部芯样有少量气孔,桩底砼与岩面结合完整。

(2)芯样试压。试验结果砼平均强度38.5MPa,满足设计要求。

(3)抽芯验桩结果,桩身长39.95 m。从取样钻进情况看,无掉钻现象,芯样无蜂窝状。

(4)超声检测结果表明,设计桩顶以下到15.3 m以上完整性达到质量I类桩。综合评定该桥主塔墩19号桩为I类桩。

预应力连续梁施工质量控制案例分析

2.1 案例3(预应力钢绞线锁头器张拉脱锚问题的处理)

2.1.1 背景资料

某大桥箱梁进行预应力束张拉施工,按设计顺序进行张拉,当压力表读数为30 MPa(1 495kN)时,右侧腹板束中突然有一根钢绞线飞出1 m,当即停止张拉施工(该束拉力尚差5.2 MPa才达到设计拉力)。次日再次张拉腹板束时,锁头器又脱落两个(距设计拉力尚差3.2 MPa)。

2.1.2 原因分析

从被挤压的锁头器脱落看,钢绞线上有明显的滑痕,现场检查和分析主要原因是:

(1)锁头器及挤压机均存在质量问题,锚具挤压力不够。

(2)由于厂家将直径34.4~34.5 mm和33.7~33.9 mm两种型号的锁头器混装,故造成直径为33.7~33.9 mm的锁头器脱锚。

2.1.3 整改措施

(1)立即停止使用该厂家的产品。在严格检验论证合格的前提下,挑选使用已进场的锁头器,并做好张拉试验和记录。

(2)人工凿开腹板锁头器周围的混凝土,全部更换8根腹板束的锁头器,封好防护罩,浇注砼,待补浇砼达到设计强度后重新张拉。该孔梁腹板束重新更换后,张拉结果在设计拉力下,其伸长部符合规范要求,偏差范围在+4.55%~

5.47%之间。

2.2 案例4(预应力张拉质量控制)

2.2.1 背景资料

某连续箱梁纵向预应力束进行张拉。张拉过程中发现腹板预应力束8束中有两束延伸量超标,故要求暂停纵向预应力张拉工作。经检查发现,内侧腹板束均有1~2根断丝,因断丝位置处在千斤顶范围,张拉时未及时发现,外侧腹板束未见断丝,但延伸量超过计算延伸量13%。有断丝和延伸量超标的预应力束,在非张拉锚固端均有部分钢绞线滑丝,其余预应力束张拉结果正常,经检查也未发现有其他异常情况。

2.2.2 原因分析

(1)钢绞线材质方面,经核对施工单位和建设单位抽检钢绞线试验报告及产品出厂试验结果和合格证,均表明是合格的,此批次钢绞线左右幅同时使用,在右幅张拉中未发现异常情况。

(2)检查张拉设备包括压力表、千斤顶均未发现质量问题。现场重新标定的压力表读数和张拉力曲线在初应力阶段线性关系不太吻合,说明千斤顶摩阻力较大。

(3)预应力管道检查。通风通气情况较好,钢绞线抽出检查,未见有漏浆堵管现象。

(4)张拉端锚垫板定位较好,且与索管基本垂直。

(5)非张拉锚固端检查发现,在有断丝的预应力束中,部分夹片未夹紧钢绞线,有滑丝现象,最多的一束9根中有4根滑丝。部分夹片在张拉后错位达5 mm以上,并且粘有水泥浆。经综合检查分析认为,造成钢绞线断丝和延伸量超标的主要原因是:非张拉锚固端在张拉前夹片未装紧,且在砼浇注过程中粘有水泥浆,致使在张拉后未能夹紧钢绞线,形成滑丝。由于腹板束中部分钢绞线在锚固端滑丝,致使各钢绞线受力不均,未滑丝钢绞线受力超过极限值因而出现断丝和延伸量超标。

2.2.3 处理措施

(1)对延伸量超标和出现断丝的预应力束,全部整束更换。

(2)要求施工单位在张拉前必须对张拉设备、钢绞线、管道、锚垫板、锚固端锚具安装情况全面检查合格,并经现场监理检查同意后,才能进行张拉。在砼浇注过程中,必须对未张拉钢绞线和锚具采取保护措施。

(3)要求现场监理除认真旁站检查张拉情况外,还要对可能影响张拉结果的其他因素进行过程控制,以免出现类似事件。在现场监理工程师的监督下,4根伸长量超标有滑丝、断丝的钢绞线已全部抽出并报废,更换新的钢绞线后,张拉结果合格,其延伸量偏差在-2.9%~2.4%之间。在后续施工过程中,现场监理加强了预应力管道安装、锚具安装、千斤顶维护等各方面的过程控制,所有预应力张拉工作一直进展顺利,未出现异常现象。

2.3 案例5(预应力砼箱梁腹板波纹管堵管整治处理)

2.3.1 背景资料

某桥预应力砼箱梁某孔左幅,进行纵向预应力索张拉。腹板束张拉至设计吨位时,实际伸长量仅为55 mm,与计算伸长值相差较大(设计伸长量206 mm,实际仅为设计的26.7%)。针对此情况,现场监理要求暂停预应力索张拉作业,要求认真查找原因,采取可靠措施进行处理。

2.3.2 原因分析

经对千斤顶的摩阻、油管路、压力表等进行检查,未发现异常,故认为致使腹板索延伸量不足的原因可能是波纹管漏浆,并由以下几种原因之一造成。

(1)波纹管制作时,压痕连接不紧密,导致安装时在弯曲部位的外侧开裂。

(2)波纹管接头连接不牢,砼振捣时,将接头振开而漏浆。

(3)电焊时,将波纹管烧穿,并未及时发现。

2.3.3 事件处理办法和质量控制措施

(1)事件处理过程 首先将腹板索松锚,拆除锚具,用直径10 mm圆钢插入,探查堵管位置,确定堵管位置在距施工缝8.5~9 m处。在堵管位置沿箱梁内侧人工开凿20 cm宽的缝,发现漏浆堵管范围达1.1 m。将波纹管内水泥砂浆全部人工清除干净后,发现漏浆原因主要是波纹管压痕连接不牢,以致于波纹管在曲线部位开裂漏浆。用波纹管铁皮将开口部位重新封住,用高标号环氧树脂细石子砼嵌补凿开处,嵌补3 d后,重新张拉纵向预应力索,其伸长量与计算伸长量偏差为+2.1%,符合及规范要求。

(2)相应质量控制措施 经对事件发生原因进行分析后认为,在波纹管施工质量和检查方面均存在漏洞。一般情况下只注意对波纹管节头情况和电焊烧洞情况进行检查,对波纹管压痕质量未引起足够重视,也未将其当作重点来控制。为了不再出现类似情况,采取以下措施对波纹管制作及安装质量进行控制。

①严格控制波纹管制作质量,要求施工单位加强对材料采购环节的质量控制。

②施工单位在波纹管安装前应仔细检查压痕宽度及压接严密性,并现场检查波纹管弯曲时是否开裂。

③波纹管安装完毕后,除检查接头及空洞情况外,还需对压痕全面检查,现场监理必须逐根逐段检查,并要求在弯曲部位至少检查2遍。在监理及施工各方对波纹管安装质量采取一系列措施后,质量有明显提高,该桥此后施工的12个施工梁段再未出现此类事件,确保了预应力砼连接箱梁的施工质量。

2.4 案例6(临时索连续悬臂灌注预应力混凝土梁质量控制)

2.4.1 背景资料

某大桥梁部由连续梁和连续刚构组成,连续梁与连续刚构支座所在墩位于水中,水深5~7m,墩高30 m,为减少水中临时墩,采用张拉顶板临时索的方案,悬臂灌注连续梁与连续刚构边半跨,并用钢板填塞梁缝底板和顶板,埋设应变片,测定钢板应力。0号块在墩旁塔架上进行,1~6号块按临时连续悬臂灌注,但在灌注3号块后,张拉顶板临时索,发现梁缝增大,临时索拉应力增大,伸长量增大。进一步发展,后果不堪设想。

2.4.2 原因分析

检查发现临时支座塔架是用万能杆件拼装的,预压时间不够,在施工过程中,非弹性下沉,致使临时支座标高降低20 mm,正式支座参与受力,与设计受力模型不一致,顶板临时索承受的梁体恒载和施工荷载力偶加大;另一方面原因是原设计临时索安全系数储备不大。

2.4.3 处理方案(1)对称起抬梁体,抬高临时支座标高,保证正式支座在施工过程中不受力。

(2)增加临时索数量,确保安全;根据增加临时索数量重新计算梁面标高,保证梁体合拢后线形满足设计要求。

(3)5、6号梁段灌注后,采用顶板体外索张拉,在施工过程中加强对梁缝处钢板应力检测和临时支座标高测量。采用临时索悬臂灌注施工,可减少水中临时墩和鹰架,但必须加强施工过程观测,保证施工荷载分布与设计假设情况相符,对临时索设计适当增大安全系数。

砼粗集料质量控制

3.1 背景资料

某施工单位为某大桥主墩基础混凝土作前期准备工作,粗集料、细集料、水泥等开始备料,封底及夹壁砼开始试配。监理试验工程师在例行检查时,发现粗集料是某采石场砂岩,在常规试验中,这种岩石压碎值数值偏小,质地坚硬。在验证C15混凝土配比时,发现该石料与水泥的亲和性极差,在拌好的砼中,取出几粒碎石,可发现碎石上无肉眼所见附着物,做坍落度检验时,发现粗集料架空、水泥浆流走,严重离析,和易性极差。

3.2 原因分析

此碎石原为某玻璃厂原料,属硅质砂岩,质地坚硬,亲水性差,其成分为石英,并含有方石英、磷石英这类活性SiO2。活性SiO2易与所用普通硅酸盐水泥发生硅碱反应,会造成混凝土膨胀开裂,影响使用。

3.3 处理措施

(1)通知施工单位立即停止此类粗集料进场,已进场的必须退场或改作它用(如铺路),并在现场监理监督下实施。

(2)指令施工单位重新选择粗集料,并应以石灰石为首选。

(3)原材料进场,承包商必须事先通知监理试验室,以便及时抽检。

(4)要求监理人员加强对进场原材料的检验和监督,确保进场原材料质量。

(5)在监理例会上通报此事,使所有施工单位对此类问题引起重视。经监理人员严把质量关,确保了基础砼的施工质量。

第三篇：典型桥梁的检测与评估

苏通大桥健康监测与安全评估系统的研究与设计

苏通大桥位于江苏省东部的南通和苏州（常熟）之间，工程总长8146m，其中主桥采用主跨1088m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，这是我国建桥史上工程规模最大，建设标准最高，技术最复杂，科技含量最高的现代化特大型桥梁工程。为保障苏通大桥这样生命线工程的交通运输畅通，必须采用世界先进的健康监测系统对桥梁进行监测，并建立桥梁工程定期评价处理机制和桥梁安全预警机制；这样通过早期发现桥梁病害能大大节约桥梁的维修、养护费用，避免最终频繁大修关闭交通引起的重大损失，且能防止桥梁倒塌等重大安全事故的发生，确保桥梁安全运营，合理延长桥梁使用寿命。此外，建立一个技术先进、稳定高效的桥梁健康监测和安全评价系统，对于提升桥梁工程的设计、施工和管理水平亦具有十分重要的意义。

苏通大桥桥梁健康监测与安全评估系统的主要内容包括：承载能力、运营状态、耐久能力以及剩余寿命预测。桥梁健康监测系统综合了现代传感技术、网络通讯技术、信号分析与处理技术、数据管理方法、知识挖掘、预测技术及结构分析理论等多个领域的知识，从而极大地延拓了桥梁检测领域，提高了预测评估的可靠性。

苏通大桥结构健康监测及安全评估系统将以确保结构安全、实施经济合理的维修计划、实现安全经济的运行及查明不可接受的响应原因为目标，系统将通过对苏通大桥进行先进的监测、提供必要且易于理解的数据，以便：①进行统计验证；②审查强风、应力分布和船舶撞击等极限荷载；③监视疲劳、应力分布和沉降情况；④对结构目前状况下的安全度和设计使用寿命做出评估；⑤为桥梁维护计划提供帮助，以优化用于这类工作的资源。

此次由我院作为项目第一承担单位和香港理工大学暨理大科技及顾问有限公司组成的联合体从多家较具实力的投标单位中脱颖而出，负责进行苏通大桥健康监测与安全评估系统的研究与设计。这次中标表明我院在特大型桥梁科研方面的实力再上了一个新的台阶，该重点项目的实施必将极大地锻炼和培养一批人才队伍，从而树立了科研院的品牌形象，提高我院在以后桥梁监测工作中的竞争力，为以后我院打造国际一流科研院所奠定了良好的基础。

第四篇：公路桥梁典型病害及其分析

关于路桥区公路桥梁典型病害及其分析

作者: 郑同学

路桥区地处浙江中部沿海，我国黄金海岸中段；境域东濒东海，南接温岭，西邻黄岩，北连椒江。陆地东西最长33.3公里，南北最宽18.8公里；内陆总面积274平方公里。全区背山面海，低山丘陵与平原相间；河道纵横，水网密布，金清水系纵贯全境。地形以平原为主，是温黄平原的中心部分，平均海拔3米左右，河网密布，间有孤丘点缀。

河流水文特征：水量丰富，水位变化不大，下游部分河段受潮汐影响。河流均属金清水系，该水系流域总面积1172.6平方公里（包括温岭、黄岩、椒江的部分地区），水源来自黄岩长潭水库及温黄交界的太湖山。河流纵横交错，本区境内主要有南官河、山水泾、青龙浦、新桥浦、三才泾、一条河、三条河、七条河等，大部分水量经黄琅南门口金清新闸入海，小部分水量注入椒江或直接注入台州湾。

鉴于辖区内的水文，地形条件，辖区内多桥梁而少有隧道，桥梁基本以简支梁桥中小桥为主，个别有大桥，拱桥。据2013年数据，辖区内共有县道及以上公路135.187公里，其中共有桥梁101座，累计3264.28米。

主要常见病害有：

一、伸缩缝问题。

桥梁伸缩缝指的是为满足桥面变形的要求，通常在两梁端之间、梁端与桥台之间或桥梁的铰接位置上设置伸缩缝。由于历史遗留问题，很多小桥、涵洞没有设置伸缩缝或伸缩缝已经失效，其余部分也多数处于养护不良状态，主要病害有 :(1)橡胶条的老化、脱落；

(2)型钢断裂及锚固混凝土的开裂、破碎；

(3)伸缩缝安装标高与两侧路面有差异，引起伸缩缝处跳车；(4)泥沙淤积、橡胶条破损导致沙石进入伸缩缝引起的堵塞卡死。伸缩缝破坏反应到路面上,路面出现坑槽,给运行车辆带来不安全因素,降低道路的通行能力,在社会上造成不良影响。如出现伸缩缝挤死,轻者顶坏桥台背墙,重者挤坏梁头,使大梁报废,更换大梁需要较长的施工周期,也给国家造成重大的经济损失。由于伸缩缝橡胶条的损坏,路面杂物掉落伸缩缝,卡在缝内遇温度变化就会将梁头或桥台背墙挤坏。橡胶条损坏后遇降暴雨,大量雨水还会通过伸缩缝渗入梁体，危机桥梁及行车安全。

二、桥面铺装问题。

在水泥混凝土桥面铺装的使用和养护过程中，最常出现的问题是铺装层的龟裂、纵向裂缝、破碎和露筋，主要有以下几个方面的原因：

⑴ 原材料质量不合格。石料压碎值指标不符合要求，细集料中杂质含量过高，粗骨料粒径不合格等均可影响到混凝土的整体强度，使其达不到设计强度，难以满足使用要求，从而发生龟裂破碎现象。

⑵ 水泥混凝土铺装与桥梁行车道板未能很好地连结成为整体，有“空鼓”现象，另外，桥面钢筋网下沉，上保护层过大，钢筋网未能起到防裂作用，这样桥面不能适应反复荷载引起的振动而发生破坏。铰缝对桥面铺装的影响也是十分严重，铰缝损坏导致各块梁板不够形成整体，造成单板受力，各块梁板的不均匀形变及受力梁板的过大形变都是造成铺装损坏的直接原因。

⑶ 铺装层厚度不够，由于在桥梁下部结构或预制梁施工时未能控制好标高，安装后致使梁顶标高偏高，为了保证路线总标高不变而减少了桥面铺装厚度，使得钢筋网上下保护层不够，强度严重不足而发生破损，严重时出现漏筋现象。

⑷未按规定要求进行养生及交通管制，桥面车道铺筑完成后养生不及时，在混凝土尚未达到设计强度时即开放交通，允许车辆通行，从而造成了铺装的早期破坏。

通过上面的分析可知，影响桥面混凝土铺装质量的因素很多，如不注意，就会缩短铺装层的使用寿命，过早地发生破损，不仅妨碍交通，亦会造成不必要的损失。因此，要想预防上述情况的发生，必须着重从以下几方面入手。严格按照规范的要求进行施工。

⑴ 严把原材料质量关，各类粗细骨料必须分批检验，各项指标合格后方可使用，混凝土配料时砂子应过筛，石料也应认真进行筛分试验，拌合时各种衡器应保持准确，以保证混凝土质量。

⑵ 为使桥面铺装混凝土与行车道板紧密结合成整体，在进行梁板预制时其顶面必须拉毛，一般应垂直跨径方向划槽，槽深0.5～1.0cm横贯全宽，每延米10～15道，在绑扎桥面钢筋网之前必须用钢丝刷清除梁顶结合面上的浮浆，用空压机吹净，冲洗干净，以保证梁板与桥面铺装的结合。在浇筑桥面混凝土之前必须严格按设计重新布设钢筋网，以保证钢筋网上下保护层，从而减少裂缝。

⑶ 在进行桥梁上、下部结构施工时要严格控制标高，以保证桥面铺装层的厚度，如果标高有问题，按原设计不能保证铺装层厚度，要通过设计部门适当提高路线标高以确保铺装的厚度。在浇筑桥面混凝土时振捣要充分，保证密实，初凝前要按规范拉毛，以保证桥面摩擦系数。

⑷ 水泥混凝土桥面铺装施工完成后必须及时覆盖和养生，并须在混凝土达到设计强度之后才能开放交通。

在沥青混凝土桥面铺装中，桥面铺装的沥青混凝土铺装层应满足与混凝土桥面的粘结，防止渗水、抗滑及有较高抵抗振动变形能力等功能性要求。然而在实际运营使用过程中，桥面沥青混凝土开裂脱落却往往成为桥面铺装的主要病害，主要由于：

⑴ 设计上先天不足。沥青混凝土铺装层厚度宜为4～10cm，同时必须保证不能渗水，高等级公路上的沥青混凝土铺装层应厚一些，而有的沥青混凝土铺装层设计时厚度严重不足，或为保证路面设计标高而擅自降低沥青混凝土铺装层厚度，但沥青混凝土的配比却未做相应的调整，致使铺装层的抗振变形能力减弱，造成了面层开裂脱落。

⑵ 沥青混凝土铺装层漏水，在沥青混凝土与水泥混凝土中间形成一层水膜，在车辆荷载的反复作用下，两层分离，产生龟裂，造成脱落。

⑶ 粘层油未渗入到混凝土面层中，未起到粘结作用。

⑷ 压实度不够。施工时未按规范要求进行碾压，沥青混凝土松散，强度不足，经重车反复振动碾压，长时间就会破碎脱落。

因此，在进行沥青混凝土桥面铺装施工时，为保证工程质量，预防上述病害的发生，应从以下几个环节入手严格控制：

⑴ 在设计上应保证沥青混凝土铺装层的厚度满足使用要求，对于高速公路桥面，其沥青混凝土铺装层厚度应≥9cm，一般等级公路桥面沥青混凝土铺装层厚度应与相接公路面层一致并一起施工。

⑵ 沥青混凝土配比要采用连续密级配，确保沥青混凝土不渗水，同时在泄水孔的设计、施工时，保证泄水孔的顶面标高低于桥面水泥混凝土铺装标高，确保一旦渗水可将渗下的水排出，以防止渗下的水浸泡沥青混凝土。

⑶ 施工前应对水泥混凝土桥面进行清扫和冲洗，对尖锐突出物及凹坑应予打磨或修补，以保证桥面平整、粗糙、干燥、清洁。粘层油宜采用乳化沥青或改性沥青，洒布要均匀，确保充分渗入以起到粘结作用。

⑷ 在施工时，沥青混凝土宜采用胶轮压路机复压及轻型钢筒式压路机终压的方式，不得采用可能损坏桥梁的大型振动压路机和重型钢筒式压路机，沥青混凝土铺装层的施工碾压一定要严格控制压实度，同时要加强检测，确保各项指标符合规范的要求。

三、桥梁构件的裂缝。

混凝土结构裂缝的成因复杂、繁多，有时多种因素互相影响，但每一条裂缝均有其产生的一种或几种主要因素。混凝土桥梁裂缝的种类，就其产生的原因，大致可划分如下几种：

⑴ 荷载引起的裂缝。混凝土桥梁在静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，主要有直接裂缝、次应力裂缝两种。直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝；次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。

⑵ 是温度变化引起的裂缝。混凝土具有热胀冷缩性质，当外部环境或内部温度发生变化，混凝土将发生变形，若变形遭到约束，则在结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。在某些大跨径桥梁中，温度应力可以达到甚至超出活载应力。温度裂缝区别其他裂缝最主要牲是将随温度变化而扩张或合拢。引起温度变化主要因素有：年温差、日照、骤然降温、水化热、蒸汽养护或冬季施工措施不当等。

⑶ 收缩引起的裂缝。在实际工程中，混凝土因收缩所引起的裂缝是最常见的。在混凝土收缩种类中，塑性收缩和缩水收缩（干缩）是发生混凝土体积变形的主要原因，另外还有自生收缩和炭化收缩。研究表明，影响混凝土收缩裂缝的主要因素有：水泥品种、标号及用量、骨料品种、水灰比、外掺剂、养护方法、外界环境、振捣方式及时间。

⑷ 地基变形引起的裂缝。由于基础竖向不均匀沉降或水平方向位移，使结构中产生附加应力，超出混凝土结构的抗拉能力，导致结构开裂。基础不均匀沉降的主要原因有：地质勘察精度不够、试验资料不准；地基地质差异太大；结构荷载差异太大；结构基础类型差别太大；地在冻胀；桥梁基础基于滑坡体、溶洞或活动断层等不良地质时，可能造成不均匀沉降。

⑸ 钢筋锈蚀引起的裂缝。要防止钢筋锈蚀，设计时应根据规范要求控制裂缝宽度、采用足够的保护层厚度（当然保护层亦不能太厚，否则构件有效高度减小，受力时将加大裂缝宽度）；施工时应控制混凝土的水灰比，加强振捣，保证混凝土的密实性，防止氧气侵入，同时严格控制含氯盐的外加剂用量，沿海地区或其它存在腐蚀性强的空气、地下水地区尤其应慎重。

⑹ 冻胀引起的裂缝。大气气温低于零度时，吸水饱和的混凝土出现冰冻，游离的水转变成冰，体积膨胀9%，因而混凝土产生膨胀应力；同时混凝土凝胶孔中的过冷水（结冰温度在-78度以下）在微观结构中迁移和重分布引起渗透压，使混凝土中膨胀力加大，混凝土强度降低，并导致裂缝出现。尤其是混凝土初凝时受冻最严重，成龄后混凝土强度损失可达30%-50%.冬季施工时对预应力孔道灌浆后若不采取保温措施也可能发生沿管道方向的冻胀裂缝。

⑺ 施工材料质量引起的裂缝。混凝土主要由水泥、砂、骨料、拌和水及外加剂组成。配置混凝土所采用材料质量不合格，可能导致结构出现裂缝。如：水泥、砂、石骨料、以及拌和水及外加剂等。

⑻ 施工工艺质量引起的裂缝。在混凝土结构浇筑、构件制作、起模、运输、堆放、拼装及吊装过程中，若施工工艺不合理、施工质量低劣，容易产生纵向的、横向等各种裂缝，特别是细长薄壁结构更容易出现。

对混凝土裂缝的处理建议

⑴ 表面处理法：包括表面涂抹和表面贴补法，表面涂抹适用范围是浆材难以灌入的细而浅的裂缝，深度未达到钢筋表面的发丝裂缝，不漏水的裂缝，不伸缩的裂缝以及不在活动的裂缝。表面贴寂（木工膜或其它防水片）法适用于大面积漏水（蜂窝麻面等或不易确定具体漏水位置、变形缝）的防渗堵漏。

⑵ 填充法：用修补材料直接填充裂缝，一般用来修补较宽的裂缝（0.3mm），作业简单，费用低。宽度小于0.3mm，深度较浅的裂缝、以及小规模 裂缝的简易处理可采用取开V型槽，然后作填充处理。

⑶ 灌浆法：此法应用范围广，从细微裂缝到大裂缝均可适用，处理效果好。⑷ 结构补强法：因超荷载产生的裂缝、裂缝长时间不处理导致的混凝土耐久性降低、火灾造成裂缝等影响结构强度可采取结构补强法、锚固补强法、预应力法等。

⑸ 混凝土裂缝处理效果的检查：包括修补材料试验；钻芯取样试验；压水试验；压气试验等。

由上述可知，设计疏漏、施工低劣、监理不力，均可能使混凝土桥梁 梁出现裂缝。因此，严格按照国家有关规范、技术标准进行设计、施工和监理，是保证结构安全耐用的前提和基础。在运营管理过程中，进一步加强巡查和管理，及时发现和处理问题，也是相当重要的环节。

四、桥梁构件混凝土剥落、锈胀、露筋。⑴ 由于裂缝产生的剥落、锈胀、露筋。混凝土表面裂缝会促使各种离子和气体渗透到钢筋表面。在裂缝处。钢筋锈蚀取决于时间,因此,如果时间充分，这些有害物质会使钢钝化膜较早破坏,钢筋产生锈蚀膨胀，体积增大，加速混凝土表面裂缝的发展，从而导致混凝土保护层剥落。

⑵ 由于盐碱环境引起的剥落、锈胀、露筋。

路桥区地处沿海，有很多桥梁位于盐碱地区或所处河道河水氯离子含量过高，再加上施工过程中违规使用含盐海砂及盐碱河水造成混凝土结构内外都处于盐碱环境下。由于基础钢筋的腐蚀使钢筋面积减少，钢筋和混凝土之间的结合强度下降；腐蚀产物的积聚，在混凝土内部引起内应力，达到一定程度，导致混凝土保护层顺筋开裂；混凝土表层含盐量增大，孔隙中的盐结晶，产生膨胀应力，导致混凝土表面剥落；硫酸盐对水泥石的侵蚀使水泥石中的氢氧化钙及水化铝酸钙发生化学反应，生成石膏和硫铝酸钙，产生体积膨胀，使混凝土成为一种易碎的，甚至松散的状态，导致混凝土崩解；碱骨料与含有活性成分的骨料发生化学反应，导致混凝土破坏，使结构丧失承载能力。为了阻止或减少腐蚀，保证输电线路的长期安全、稳定地运行，应根据线路的不同腐蚀环境，对基础采取相应的防腐处理。主筋锈蚀将导致其有效截面的减少，混凝土剥落开裂后使钢筋更易锈蚀，如此恶行循环对桥梁的危害是相当大的；另外还有的桥梁由于施工质量差，造成钢筋外露，混凝土破损，引起钢筋锈蚀的化学原因主要是氯离子的侵入和混凝土的碳化。

盐碱地区基础设计和施工的要求。

根据以上分析，盐碱地区的基础设计时，宜采用高强度等级混凝土，水泥宜采用普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥和抗硫酸盐硅酸盐水泥，水泥的熟料中铝酸三钙含量不大于5％；对钢结构有腐蚀的宜加大各类基础主筋混凝土净保护层，掺入钢筋阻锈剂，尽量采用刚性基础，减少钢筋用量，避免钢筋腐蚀。施工时对制作混凝土的拌和水、水泥、粗细骨料以及外加剂等材料中有可能带进混凝土中的氯离子含量严加控制，以尽量减少混凝土拌和物中氯离子总含量，基础混凝土中严禁掺入氯盐。混凝土拌和物应搅拌均匀，在浇筑过程中，应控制混凝土的均匀性和密实性，做到振捣充分，不应出现露筋、空洞、冷缝、夹渣、松顶等现象，特别对构件棱角处，应采取有效措施，使接缝严密，防止在混凝土振捣过程中出现漏浆。混凝土拌和物水灰比不大于0.55。每立方混凝土中水泥用量不少于360kg。严禁使用早强剂。

⑶ 由于施工工艺、结构设计等引起的剥落、锈胀、露筋。

混凝土保护层是层内混凝土和钢筋免受物理与化学腐蚀的第一道防线，也是减缓混凝土碳化腐烛，防止保护层剥落的最直接因素。因此对混凝土保护层的厚度应予以重视。在钢筋混凝土结构的实际设计时，为减小自重，混凝土截面有时设计成薄壁，挖空的形式，在优化设计时，设计者在考虑结构受力合理，节省材料的同时。应适当加厚钢筋的保护层。避免片面追求设计的优化，而忽视长远利益。保护层厚度的确定应以在安全使用期内控制混凝土碳化深度不至于达到钢筋部位为目标。混凝土浇筑时钢筋固定措施不当，造成钢筋下沉或偏位，或模板、钢筋骨架尺寸误差过大。是造成混凝土保护层剥落露筋的一个重要原因。

⑷ 混凝土碳化。

混凝土的碳化是由C02与混凝土中Ca(OH)2发生化学反应，导致混凝土碱性下降。当混凝土碳化穿透保护层到达钢筋表面时，钢筋周围碱性降低，钝化膜失去原有的稳定性,在水分和氧气的作用下钢 筋就会锈蚀。混凝土碳化的深度及速度与施工工艺和环境介质有关。施工中，水灰比减小会降低碳化速度,矿渣水泥碳化较快。碳化深度与水泥用量成反比。外加剂能减弱碳化作用。如果混凝土早期养护不良，其杭碳化能力降低,施工质量的不稳定，其碳化速度有成倍的差别。而且碳化深度随混凝土强度等级的提高而下降。对于环境介质,碳化深度随相对湿度的降低，温度的增大,大气中的C02含量提高，风压的增大而增大。保护层厚度的增大,可以延续碳化的进程。特别是处于最外层构造钢筋的混凝土保护层厚度是至关重要的,因为碳化到达最外层钢筋位置,就会很快引起这些钢筋的锈蚀，随后混凝土保护层剥落，钢筋裸露。因而从耐久性观点来看,构造筋和主筋的保护层同等重要。另外,保证混凝土保护层的密实度亦十分重要。

⑸ 外力碰撞。

位于通航河道上的桥梁，船舶撞击墩柱、磕碰梁底情况时有发生。造成墩柱、梁底混凝土剥落、钢筋裸露。在通航河段及立交桥路段，应该做好桥梁限高标志、及墩柱防护措施。

五、台后挡墙开裂、渗水。

台后挡墙引起的病害，主要原因是由于台后填土在自重和车辆荷载双重作用下，下沉前移产生的推力作用在台后挡墙上，导致挡墙开裂。主要危害有：

⑴ 台后填土流失。

台后挡墙开裂渗水后，台后填土随水流出台后挡墙，造成台后路基空鼓，路基下沉，进而导致桥头跳车。

⑵ 推挤桩柱式桥台。采取桩柱式桥台加台后挡墙模式的桥梁，由于台后挡墙的开裂前移，与桩柱式桥台顶死，台后填土土压力直接作用在桩柱桥台上，由于桩柱式桥台抵抗水平推力能力较弱，当水平推力累积到一定程度后，就会造成各种桥台病害：①桥台桩柱往河心侧外倾，桥台桩柱出现开裂甚至断裂；②梁板与盖梁背墙顶死，伸缩缝失效，进而引发各种梁板，桥台病害；③盖梁竖向裂缝。

参考文献：

[1] 李世刚[2] 宋夏明[3] 郭义飞桥面铺装常见病害分析及预防对策； 钢筋混凝土保护层剥落露筋分析防治谈； 台后挡墙引起的桩柱式桥台病害分析及处治研究。

第五篇：公司请假条制作

请假条

本人________由于___________________________________ ______________________________________________________________________________________________________需向公司请假，请假时间为：

___年___月___日___时 至

一定在规定时间前赶到公司，以饱满的热情继续工作。

___年___月___日___时,我 请假人：__________ 年___月___日___