交通设备实习报告4[定稿]

第一篇：交通设备实习报告4[定稿]

丰台西站

今天我们到丰台西站进行第三次认识实习。

在工作人员的带领下，首先了解了丰台西站的历史。丰台西站为特等站，建于 1956 年，丰台西站位于北京市西南郊的卢沟桥畔，紧贴西五环路。站坪面积

8.5平方公里，南北长 9.5 公里，东西最宽处 3.5 公里，站线总延长 276 公里，连接京广、丰沙、京原、京哈、京

九、丰双、京秦、京承八条铁路干线，担负华北、华东、中原、东北、西北等方向的货车中转和货物集散任务，是华北地区铁路车辆的主要集散地和 晋煤外运的主要通道。是中国铁路第一个自动化驼峰编组站。现为三级八场、双向纵列式，双推单溜，计算机进路集中控制，有一货场和一制冰厂。但随着经济的不断发展，制冰厂已被撤销。

然后参观了丰台西的沙盘模型。丰台西站是一个编组站，用一个字来概括：流。包括有信息流，机车流和货物流。用两个字概括就是：中转。包括有调中转和无调中转。用三个字概括就是：行、调、配。包括列车的运行，调度和车列的配置。用四个字概括就是：安全、畅通。用五个字概括就是：到、解、集、编、发。这是编组站的五大作业环节。

接着到调度指挥中心进行参观。在调度室有一堵墙，上面有调度监督器，上面有上行和下行方向的各股道，当有列车通过时，轨道电路导通，监督器上对应的线路会变成黄色。线路旁的绿灯表示该股道可以接受列车，白灯表示可以进行列车的解体。丰台的主要作业方式为图标作业，每7轴画一个圈，表示可以开行，在开行线路中蓝线表示无调车调，红线表示有调车调。对于列车的编组，不仅要考虑到车辆的进出方向，还要考虑运载的货物的具体要求和编组的实际情况。对于晚点的车辆还要进行紧急处理。

在露天平台对丰台西站进行了大体的观察。在观察中发现，上行4.66米的驼峰感觉并没有工作人员说的那么高，但学姐让我看驼峰下面的楼梯。通过一段一段的楼梯，发现驼峰真的是很高。

通过这次的学习，详细了解了编组站的运行过程，对于车列的编组有了更加深刻的认识，比如对于车列通过驼峰解体，可以分为单推单溜，双推单溜，单推双溜，双推双溜；车列想要出发必须达到重量或者长度达到一定的要求，此时，调车机车会将其带到出发场；为了提高编组的效率，自行研发了手持机，利用计算机联网，节省了抄车号的时间。同时，对于列车的编组调度也有了更加直观的认识，编组并不是一个简单的工作，需要的不单单有基本的专业知识，还需要足够的工作经验和处理突发事件的能力。

总结：

通过这一周的实习，我对运输这个专业有了更深的了解。在我眼中，运输不再是简单的马路上的车，十字路口的红绿灯，道路旁的交通指示牌，更多的是厚重的历史，一种合理的规划，高效的管理技术以及先进的运输设备。在铁道博物馆，感受到了近代铁路的飞速发展，置身于各种车辆之中，发现自己需要学习的东西还有很多，设备课上的那些内容看似很多，但放到实际中，发现真的是不够用，单单一个车轮就发现了很多自己不知道的东西。给我印象最深的是轨道控制中心的控制台，看到它的第一眼就让我想起了航天飞船发射的场面，同时也被集成管理的效率所折服。各种数据，各种信号灯，各种线路，无不展示着北京地铁事业的快速发展。

短短数天的实习，激发了对运输的热情，对以后的学习有了更大的信心和动力，为日后的运输事业的发展贡献自己的一份绵薄之力。

第二篇：交通设备实习报告2

北京市轨道交通指挥中心

今天我们来到了位于朝阳区小营的北京市轨道交通指挥中心。它是目前世界上集指挥调度和票务清算两大功能于一体，规模最大、接入线路最多、智能化水平最高的轨道交通路网管理中枢。

在工作人员的带领下，我们先看了一个关于北京城市轨道发展的短片。20世纪50年代末期中国与苏联的关系恶化后，中国开始在北京、沈阳、上海三座重要城市修建地铁，以作为平战结合的战备防御手段。北京地铁首先开工，一期工程于1965年7月1日开工，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，采用明挖填埋法施工。全长23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段），1969年10月1日建成通车。

由于属于战备工程，北京地铁在通车后很长时间内不对公众开放，需凭介绍信参观及乘坐。1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。北京地铁二期工程始于1969年，其线路沿北京内城城墙自建国门至复兴门，呈倒U字型，设12座车站及太平湖车辆段，线路长度为17.2公里。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。

时至今日，北京地铁已有1号线、2号线、4号线、5号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、13号线、14号线、15号线、八通线、大兴线、亦庄线、房山线、昌平线及机场快轨。

之后，我们又参观了轨道交通指挥大厅。8个巨大的屏幕分别显示着8条线路上运营的每趟列车情况和远程传输的站台现场画面，各线路客流情况一目了

然。不停跳跃的数字、变化的线路颜色，实时准确地显示着8条线路的行车、电力、防灾、客票、公务电话、无线调度、电视监控、乘客信息等75个主要系统信息。实现了统一维护管理，充分发挥轨道交通的网络化运输能力，全网调配运力，极大地提高了轨道交通的突发事件处置能力。一旦某一条线路出现故障，其他线路可以立即调整运力，及时疏散故障线路积压的客流，同时防止其他线路的客流再换乘时进入故障线路形成滞留，有效避免全路网性质的客运困难。

通过今天的实习，对集中控制和信息传递有了更深的了解。交通的发展离不开科学技术，离不开我们这一批运输人的不懈努力。

第三篇：交通设备实习报告3

中国铁道博物馆

今天顶着寒风，历时两个小时来到了位于它位于北京市朝阳区酒仙桥北路一号院北侧的中国铁道博物馆。

一进大门，就可以明显感受到铁路的气息，一条铁轨伸向了远方的博物馆。博物馆占地157334平方米，建筑面积20500平方米。建筑风格典雅、清新、时尚，既体现了现代建筑之美，又秉承了中国传统建筑的特色，蕴涵着丰富的内涵。收藏和展出60余台珍贵的文物机车和车辆，中国铁道博物馆包括机车车辆陈列厅、综合展厅和专题展厅三部分。

我们主要参观了机车车辆陈列厅，里面有很多各种型号的机车，其中有中国现存最早的蒸汽机车“0号”蒸汽机车，有以革命领袖的名字命名的机车，有旧中国使用的多种外国机车，有新中国成立后自行设计制造的中国第一代内燃和电力机车，有老式的铁路专用客车，有国家领导人乘坐的专列，还有不同种类的铁路硬坐车、卧车、餐车、行李及货车。

最具特色的是由30台具有珍贵文物价值的蒸汽机车组成的庞大阵群。著名的“0号”机车、“毛泽东号”和“朱德号”机车，分别代表了不同历史意义和革命纪念意义。JF型、KD7型、SN型、SL型、KF型等各种型号机车，形象的展示着百年铁路风云画卷中牵引动力的历史轨迹。新中国成立后设计制造的胜利、建设、人民、前进等型机车，则精心收藏了每种型号的首台机车。这些展品充分反映了中国铁路发展的光辉历程，是中国铁路从无到有，从落后到现代发展的历史见证。

图“0号”机车

“0号”蒸汽机车是英国于1881年制造的四轮式机车，它体积小，全长只有4.75米，重量轻，构造速度每小时20公里，轴式排列为0—2—0。曾在中国自建的第一条唐山—胥各庄铁路上发挥“小机车”大作用的运输能力，是目前中国保存的最古老的机车。

图6 东方红号

“毛泽东号”蒸汽机车。1941年日本制造，型号：JF1-304，轴式排列1-4-1，全长23.75米，构造速度每小时80公里，牵引力24030公斤。1946年10经中央东北局批准在哈尔滨机务段命名，1977年1月从北京铁路局丰台机务段退役。

朱德号”蒸汽机车。1942年日本制造，型号：JF1-1191，轴式排列1-4-1，全长21.91米，构造速度每小时80公里，牵引力24030公斤。1946年10命名朱德号的机车还不是这台，1947年更换为这台。1977年12月从哈尔滨铁路局哈尔滨机务段退役。“国庆号”蒸汽机车。型号：JF1-2101，轴式排列1-4-1，全长21.91米，构造速度每小时70公里，牵引力24030公斤。这是四方机车车辆厂为庆祝中华人民共和国

在参观期间，我们重点观察了设备课上讲的一些零件，比如车厢和车厢之间的车钩的具体结构，车钩旁的软管，车轮中轮缘和踏面及车底缓冲装置等。

其中也发现了一些问题，比如在该文档中的车轮红色部分的作用还不是很明确。

第四篇：交通设备认识实习指导书

交通设备认识实习指导书

中南大学交通运输工程学院 交通设备认识实习指导书 1.实习目的

交通设备专业的学生已开始全面学习专业课程，根据教学计划安排一周交通设备认识实习，拟在加强学生对我国铁道机车车辆的主型产品、设备有一个充分的感性认识。加强铁道机车车辆、工程机械的基本结构、工作原理有较为充分的了解，为学习专业理论打下良好的基础。2.实习时间、地点

2.1 时间：2014年4月14日—4月19日

2.2 地点：长沙机务段、长沙车辆段、株洲车辆段、中联重科； 3.考核方法

3.1 考核内容：实习过程、实习日志及实习报告。3.2 考核等级：分为优、良、中、及格、不及格。4.实习内容

认识实习分为三部分：工程机械、铁道机车、铁道车辆。5.实习要求

5.1 铁道机车

1)初步熟悉了解东风4型内燃机车的主要组成及总体布置。

2)内燃机车的五大基本组成部分（柴油机、传动装置、车体、转向架、辅助装置）在东风4型机车上的具体体现。

3)东风4型内燃机车上的辅助装置包含哪几个部分？了解相应的安装位置？它 们在机车运行中起何作用？

4)重点了解东风4型内燃机车上的冷却装置的结构、工作原理、安装位置？重 点了解辅助机械传动装置的基本组成、工作原理、结构、安装位置？ 5)东风4型内燃机车上的六大系统的结构及工作原理： ① 燃油供给系统； ② 机油润滑油系统； ③ 预热及冷却系统； ④ 电控及照明系统；

⑤ 空气过滤及牵引电机通风系统； ⑥ 空气管路、制动及撒砂系统。

6）了解东风4型内燃机车车体车架和转向架的结构及作用，包括各个部分的工作原理、结构特点。

7）掌握东风4型内燃机车车体、转向架在各个方向上的力的传递方式（垂向、纵向、横向）及传力位置。

8）了解电力机车的基本组成、工作原理。特别是机械部分的基本组成。9）初步了解电力机车车体、转向架部分与内燃机车的异同。10）了解电力机车上冷却系统的工作原理、基本结构； 实习作业题：

1）第一系悬挂和第二系悬挂的安装位置及部件组成？了解什么是簧上重量与簧下重量？ 2）弹簧装置由哪些部件组成？东风4型内燃机车的弹簧装置的基本结构形式？ 3）机车构架与轴箱是连接定位的？

4）转臂式轴箱定位、导框式定位的结构形式及作用？

5）东风4型内燃机车、电力机车的牵引电机的安装位置？

6）机车转向架的端轴和中间轴的轴箱在结构上有什么不同？为什么？

7）在机车的轮对驱动机构中，了解刚性轴悬式？弹性轴悬式？架悬式及体悬式驱动机构形式？

8）东风4型内燃机车上的牵引电机一端悬挂在构架上，为什么要采用弹性悬挂而不采用刚性悬挂？

9）东风4型内燃机车转向架侧梁外侧中央设置一个弹性侧挡有何作用？SS8型电力机车上类似的侧挡在何处？

10）东风4型内燃机车和SS8型电力机车的牵引杆装置有哪些杆件组成？两种机车有何不同？

11）机车基础制动装置安装于何位置？与铁道车辆的制动装置相比，是否有不同 之处？

12）机车轮箍踏面为什么一定要采用锥形或曲形（磨耗型）？而不采用圆柱形？ 13）何谓轮对相对于构架的横动量？何谓自由横动量？

14）电力机车车体上为什么要设置台架？内燃机车上为什么没有？ 15）电力型机车上转向架结构在哪些方面与东风4型内燃机车的不同？在轮对装置结构上有什么不同？

16）东风4型内燃机车和电力机车上采用什么车钩、缓冲器是什么型号？有何特点？ 5.2 铁道车辆

1）了解铁道车辆的基本组成：车体、走行部分（转向架）、制动装置、车钩缓冲 装置。

2）了解铁道客车内部设备的基本组成：给水、暖气、车电、空调、通风。3）了解铁道车辆的标记、方位、轴距、定距、全长、换长等基本概念。4）了解铁道车辆的厂修、段修、铺修、轴检办法等。

5）铁道货车转向架（以转8A为主）的零部件组成、作用原理及货车转向架的类型和发展趋势。

6）铁道客车转向架（以209T或206为主）的零部件组成、作用原理及客车转向 架的类型和发展趋势。

7）铁道车辆基本制动装置的组成及作用力的传递。8）铁道车辆纵向力的传递方式。

9）铁道货车车钩缓冲器的类型、作用原理、组成。10）铁道客车车钩缓冲器的类型、作用原理、组成。11）了解铁道车辆的基本类型。

客车：硬座车、硬卧车、餐车、行李车、软卧车、邮政车。货车：敞车、平车、棚车、罐车、保温车及特种车辆。实习作业题：

1）铁道客车与货车转向架的制动装置有何异同？

2）铁道客车与货车的弹簧悬挂系统有何异同？静挠度有何区别？为什么？ 3）两轴货车转向架有几种类型？影响转向架运行速度的主要因素有哪些？

4）客、货车车钩的类型有几种？何谓车钩三态？车辆的车钩缓冲器与机车的有 何异同？

5）铁道机车车辆车钩中心线距轨面高度是多少？ 6）铁道客、货车辆轴箱装置有哪几种？轴箱装置在车辆中起何作用？ 7）铁道客车、货车的车体结构主要有哪几种类型？ 8）在铁道车辆中，有哪些部件容易受损？为什么？

9）铁道车辆基础制动装置是如何工作的？在运行中是怎样控制的？在结构上与机车的基础制动装置有何异同？

10）为什么铁道车辆轴箱轴承要由原来的滑动轴承改为滚动轴承？ 5.3工程机械

土方施工机械：推土机、挖掘机、装载机等的基本结构。混凝土机械：混凝土泵、混凝土输送车等机械的基本结构。工程起重机械：汽车起重机的基本结构。筑养路机械：摊铺机、压路机等的结构。6.实习时间表 日期

星期

实习地点

实习内容

4月14日

一

中联重科

工程机械

4月15日

二

株洲车辆段

铁道货车及转向架

4月16日

三

长沙机务段

铁道客车转向架

4月17日

四

长沙车辆段

铁道机车及转向架

4月18日

五

学校

实习总结

注意事项：

1）现场实习时所有学生必须统一戴安全帽,统一着装； 实习结束10天内，必须呈交实习报告、实习日志。

第五篇：城市轨道交通设备调研报告

城市轨道交通设备调研报告

对就近的地铁线路我所选的是15号线13号线与6号线。

15号线是北京市区北部的一条东西向地铁线路，服务于学院路、奥林匹克公园、望京等地，并连接东北部的顺义新城，由北京市地铁运营有限公司四分公司负责运营。望京西站至后沙峪站于2010年12月30日开通（其中望京东站暂缓开通），后沙峪站至俸伯站于2011年12月31日开通，清华东路西口站至望京西站于2014年12月28日开通（其中大屯路东站暂缓开通）。截至2014年12月28日，该线运营区段为清华东路西口站至俸伯站，途经海淀、朝阳、顺义3个区，运营里程41.4千米[1]，共开放18座车站，其中换乘车站3座，拥有马泉营车辆段和俸伯停车场2个车辆基地。

15号线车站的装修样式基本统一，主打“中国红”色调的中式风格，从方方正正的纯正中国红立柱、天花板的仿斗拱装饰、车站出入口布满方形镂空窗花、仿宫灯造型的灯饰中可见一斑。这些设计细节将使乘客在往返顺义新城和市中心的路途中体验到时空穿梭的感觉。地下站中，红色立柱醒目，并配以白色或浅灰色基调的天顶和地面。立柱顶端与天花板相接部位以榫头装饰，与上海世博会中国国家馆的外观设计异曲同工。高架站借鉴首都机场航站楼的设计，吊顶采用长长的铝条板装饰，突出车站内部的宽大空间.,此外，15号线也是继8号线后又一采用屏蔽门的北京地铁线路。相比北京地铁大多数线路采用的全高安全门，屏蔽门可进一步减少站台冷气或暖气的散失，达到节能效果。

坐上15号线第一个换乘站望京站，不过要去北京的话我一般还是在望京西站下车，望京西站是换乘车站，可以换成13号线，下边的图就是望京西换乘站的示意图

通过这张图我们可以很清楚的看到如何去导车。以及出了地铁站如何去坐公交车。

13号线，该线西起西直门站，东至东直门站。全长40.9km，设16座车站和1座车辆段。线路标识色为藤黄色。3号线原称“北京城铁线”，或直接称之为“北京轻轨”，是北京第一条全地面轨道的城市轨道线路，也是北京第一次修建城市轨道新线。在北京地铁线路名称规范化之前，民众一般称之为“城铁”或“轻轨”，以区别于之前几乎全部位于地下的北京地铁线路（仅1号线四惠-四惠东区间位于地面），曾一度在地图上以“城市铁路”的表示（同铁路线路的图例），而后同北京地铁合并，称“13号线”。13号线从西直门出发，向北经大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向东，经龙泽、回龙观、霍营、立水桥、北苑，再向南，经望京西、芍药居（原太阳宫）、光熙门（原和平里）、柳芳（原造纸厂）至东直门，全长40.5km。线路环北京市西北、北、东北部呈n字形，全线共设16个车站，设有西直门站至霍营站区间和东直门站至回龙观站区间。其中大钟寺站、知春路站、五道口站、龙泽站、立水桥站为高架车站，高出地面6米。设计最高行车时速80km，列车最小间隔设定为4分钟。线路于1999年12月开工建设，全长40.9km，预留6座车站站位，工程总投资65.7亿元。13号线西段（西直门至霍营）于2002年9月28日通车试运营，2002年底，东段（霍营至东直门）通车试运行，2003年1月28日全线开通。

13号线设计目的为连通海淀区北部与朝阳区北部，并连通至当时新修建的回龙观住宅区，采用从西直门至东直门"走远路”的方式连通各站，初期西直门13号线车站与2号线车站不连通，采用出站换乘方式，需单独购买车票，而后采用“5元双联票”方式，进入13号线后需再度检票，2006年5月全面实行交通一卡通，曾一度采用在地面修建换乘栅栏区的方式进行换乘。随着2008年3月28日西环广场修建以及2008年6月北京北站站前广场换乘通道的修建，13号线与2号线、4号线终于实现不出站换乘。

图为13号线在阳关明媚的下午里寂静的车厢.除此之外，13号线也有部分站点没有考虑到之后的规划，为之后地铁修建换乘带来了不便，如13号线与10号线换乘站知春路站和芍药居站，与5号线换乘站立水桥站，8号线的霍营站，都存在需要通过不断上下楼和超长换乘通道进行换乘的现象，十分麻烦。昌平线换乘站西二旗站则直接放弃原有车站，修建新的同台换乘车站。而部分线路与13号线的交叉处也没有车站，新线路修建时则需要再施工加站，如13号线与15号线西段的换乘站清华东路西口站，由于13号线的车站尚未建设完成，因此该站暂时无法实现换乘。截止到2013年7月初，13号线已完成9座车站屏蔽门主体安装工作，包括门体安装及通信、供电系统配套改造，其中北苑站和光熙门站已完成绝缘地板铺设。其余的龙泽站、立水桥站、霍营站、知春路站、大钟寺站也已进入门体安装阶段。已于9月底完成这全部车站门体的安装。的外观图与线路图。

坐上13号线我来到了东直门，东直门也是换乘站，这里不光能换到2号线，而且还能换到公交车915,918,916，这些从东直门发的车，而我则是这个站的过客。

从东直门坐上2号线，我来到了朝阳门，朝阳门也是换乘站但是这个换乘站明显就比望京西站的换乘站的面积要大。

边遛着，边看着我走到了6号线的位置

北京地铁6号线，是横贯北京市区的一条东西向地铁线路，连接东部通州新城运河商务区、定福庄边缘集团、常营、定福庄等居住区和CBD、金融街以及内城商业区和旅游区，由北京市地铁运营有限公司一分公司负责运营。

一期于2012年12月30日开通（二里沟站暂缓开通），二期于2014年12月28日开通（通运门站和北运河东站暂缓开通）。截至2014年12月28日，该线运营区段为海淀五路居站至潞城站，途经海淀、西城、东城、朝阳、通州5个区，运营里程42.8千米，共开放26座车站，其中换乘车站9座，拥有五路停车场和五里桥车辆段2个车辆基地。

6号线一期最初设计褡裢坡站、黄渠站、常营站为3个高架站点。[4] 由于东五环附近的朝阳北路未来将形成类似天通苑的密集居住区，为降低噪音对居民的干扰，最后在2008年10月做出站台全部入地的决定。

2009年1月17日，十里堡站开始占路施工，为6号线一期第一个动工的车站 ；6月7日，6号线被确定为运行8节编组列车的线路。2009年国庆节前，平安里站至北海北站区间暗挖隧道施工完成。

2010年1月14日，6号线一期的规划方案及站点位置图在北京市规划委网站进行公告；3月22日，6号线一期开始进行盾构施工；5月4日，6号线一期沿线车站站名命名预案进行公示；11月11日，6号线一期沿线车站正式命名，其中“甜水园站”更名为“金台路站] ；12月15日17时许，东四站施工工地内一泥浆池发生爆裂，致使马路结冰；12月，朝阳门站下层导洞施工完成。2011年2月25日，青年路站在全线率先封顶[；2月28日，6号线二期开工；4月2日，中国铁道科学研究院公布《北京地铁6号线西延线工程环境影响评价第一次公示》，公示显示S1线东段被6号线西延长线（东起五路居，西至苹果园，全长8.93千米，设5座车站）代替[；5月18日9点左右，十里堡站工地隧道发生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2时30分许，平安里站工区发生塌方事故，一名工人被埋，后经抢救无效身亡；8月，一期终点站草房站实现结构封顶。2012年2月8日，为解决6号线和16号线换乘问题，北京市规划委确定在白石桥南站和车公庄西站之间增设“二里沟站”；2月15日，6号线首列样车抵达北京；4月15日，6号线一期实现洞通；5月，6号线一期开始进行车站装修；6月30日，6号线一期实现轨道贯通；9月20日，6号线一期开始空载试运行 ；11月29日，6号线一期五里桥车辆段通过竣工验收 ；12月30日，6号线一期。开通（二里沟站暂缓开通）。2013年4月28日上午，6号线二期16标段盾构始发仪式在东夏园站举行，“铁盾一号”盾构机成功始发；同年12月，6号线西延工程开工。2014年2月12日，6号线西延调整规划，将苹果园南路站和苹果园枢纽站（1号线和S1线换乘）由高架车站调整为地下站，并向西延伸一站至金安桥东南角，设金安桥站与S1线及规划11号线换乘，线路全长从原来的8.9千米延长至10.3千米；2月，6号线二期实现洞通；4月，6号线西延石景山段进场施工，同时6号线二期开始铺轨；5月3日，北运河东站封顶5月22日，6号线二期潞城站已经做出东延的条件，潞城站距离河北燕郊约几千米；8月1日，6号线开行草房站至车公庄西站区间车；8月20日，6号线二期与一期贯通调试 ；9月1日，6号线二期开始动车调试；9月20日，6号线二期开始空载试运行；10月31日，北京市规划委网站公示6号线二期沿线车站站名方案；12月14日，北京市轨道交通管理有限公司第四项目管理中心对6号线二期通运门站进行单位验收；12月28日，6号线二期（总长12.4千米，共设8座车站）开通（通运门站和北运河东站暂缓开通）。

截至2015年6月，6号线西延工程已完成土建工程10%，区间90%进场，车站60%进场。受施工难度影响，开通时间暂时无法确定。

看着车门前站着的人群，我心里不禁感慨，就即使是周六地铁上还是那么多人可想而知地铁人是多么的辛苦。以下照片为我在6号线的一些见闻

说了这么多也该回到正题了就是细致的了解地铁与如何驾驶

首先什么叫地铁，地铁地铁是铁路运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”（Subway，tube，underground）的简称；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。指涵盖了都会地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro）。地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。除了上述的地下铁以外，也包括高架铁路（Elevated railway）或路面上铺设的铁路。因此，地铁是路权专有的，无平交，这也是地铁区别于轻轨交通系统的根本性的标志。

动力来源，电力是如何供应的，供电方式一般而言，为减低隧道建造成本，大多地下铁会选择使用第三轨供电方式以缩小隧道断面，不过并非绝对。轨道供电，是铁路电气化的方法之一，常用于大众运输系统。第三轨在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。第四轨供电除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。[轨道供电的概念就是在列车行走的两条路轨以外，再加上带电的铁轨。这条带电铁轨通常设于两轨之间或其中一轨的外侧。电动列车的集电装置在带电路轨上接触并滑行，把电力传到列车上。这种集电装置在英语称为“shoe”，中译为“集电靴”。轨道供电系统的电压较接触网系统为小。接触网一般能提供25000伏特或以上的交流电，但第三轨系统最多只能提供约1500伏的直流电。

安全

在地铁也是有气压的。地铁因列车在隧道内高速移动，可能产生隧道及车厢内 的压力剧烈改变，而造成旅客不舒适的感觉，或者影响设备的使用寿命，其压力改变的现象可详活塞效应。地铁因列车高速移动产生的压力波若传抵隧道出口，将产生隧道口微压波噪音，干扰附近住民的安宁。

车辆：一般的城市轨道系统使用铁轨和金属车轮。但亦有系统使用混凝土路轨或橡胶车轮（和摩托车相近），或两者兼用。

站台：高速运行的地铁与站台间有缝隙。在未加装安全防护门的地铁站台，乘客应格外注意安全。

地铁站台安全防护门：为保护乘客安全自动控制的地铁站台防护门。地铁站台安全防护门，沿站台内铁轨乘客一侧设置，包括隔离护栏、滑动门以及驱动装置。防护门沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车厅隔离。地铁站台安全防护门大致分为：全高封闭式屏蔽门系统、全高式安全门系统以及半高式（高约1.5 m）安全门系统。安装地铁站台安全防护门，一是增强地铁运行的安全性，为旅客提供一个安全的交通环境，防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险；二是使地铁运行更顺畅，更准时。地铁运行以来，旅客侵入地铁轨道（有意或无意）的事件时有发生，车门将关闭却强行上车的现象屡禁不止，这些是造成交通事故和地铁延误的主要因素。站台防护门的安装使用将全面有效地消除这些因素造成的负面影响。针对既有线路以及地上线路站台的特点，为使乘客呼吸新鲜的户外新鲜的空气，多采用半高式安全门系统，此类产品的门体高度为1.5米左右，为敞开式的外观结构，该结构简便了安全门系统与土建的接口，不需要对站台进行特殊的绝缘处理，安装也简洁方便，非常适合现正在运营地铁线路安全门的加装。针对新建地铁站台的特点，多采用全高式安全门系统及新颖的全高封闭式的大玻璃屏蔽门系统。而且全高封闭式屏蔽门系统作为一种高科技产品所具有的节能、环保和安全功能，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低了环控系统的运营能耗，从而节约了营运成本。在地铁安全门系统的信息传输方面，多采用先进的光纤传输方式，网络的拓扑结构采用环形结构。这样，在车站控制室工作站上能查询每个安全门单元的状态、故障以及控制网络故障、电源故障等，也可以对车站系统运营状态进行统计。由于都市内交通运输拥塞，大众普遍要求“不需要太长等候时间就能搭乘”。为此列车的运行间隔被设定10分钟以下。莫斯科在交通尖峰时段更每隔一分钟就有一班次。一般情况下，车站内的两个月台内的列车是同时到达的。但在东京的部分线路，实行缓行和急行两种运行方式同时进行的情况。急行列车不停一些较小型的车站，缓行列车则每站都停。

关于地铁里的机电设备由于一些原因我没有拍到照片只能从网上找了

上图为员工在安装和组织地铁设备，下图为修理员在检修信号标志。

黄秋实

2015年8月31日