关于重庆市交通拥堵问题的调研报告

第一篇：关于重庆市交通拥堵问题的调研报告

关于兰州市交通拥堵问题的调查报告

城市道路交通的拥堵是世界各国普遍面临的社会问题之一。近年来，兰州市交通工具数量急剧增长，城市人口数量也不断攀升，随着兰州市的不断发展，主城区的交通拥堵问题日趋严重，影响了“畅通兰州”建设，给经济发展和居民生活带来许多负面影响，严重制约了城市的发展。加快宜居城市建设步伐，切实改善主城区交通拥堵状况是现在刻不容缓的任务。

本次实践，我就兰州市交通拥堵问题进行调研。我主要通过实地察看、查阅相关资料、抽样调查等方式，对主城区交通拥堵现状及存在的问题进行了调查和分析。首先，我在五个重要路段分别发放调查问卷各20份，共200份，收回有效问卷198份。对象主要为青年人和中年人，其中包括司机和路人。对问卷进行总结和分析，结果显示基本上都对兰州市的交通状况不满意。抽样调查的对象中有超过20%的人平时选择自驾车出行，超过60%的人选择公交车出行而全部认为公共交通设施还有待完善。超过50%的人支持通过收费来缓解交通拥堵问题。对于经常出行的人平均一周因交通拥堵所花费的时间都超过两个小时。对于造成交通拥堵的原因，及城市规划和道路布局不合理成为必选选项。超过80%的调查对象认为交通管理和制度存在较大问题。

拥堵问题十分严重，交通现状存在几个主要问题：

一 是道路网络结构不完善，道路标准密度偏低。从道路网结构上看，核心区主、次、支路比例为1：6.8：17.5。核心区干道路网密度为1.54公里/平方公里，主干道密度为0.14公里/平方公里，次干道密度为0.97公里/平方公里，支路面积密度为2.48公里/平方公里。大多数道路为四车道，路面狭窄，道路标准较低。根据国家标准，在大中型城市中，每平方公里城区主干道密度应达到1.2公里，次干道密度1.2－1.4公里，支路密度3－4公里。核心区内路网密度较低，其中：主干路密度严重低于国标，次干路、支路密度也没有达到规范要求。现有各交叉口中大多数没有采用渠化措施，主要交叉口采用信号灯控制，通行能力严重不足，交通延误严重，成为主要的堵点。其他区在道路网络、标准、密度上也存在类似问题，节点拥堵现象较严重。

二 是交通配套设施不足，公共交通运行效率低。没有大容量轨道交通，公交站场、停车港严重不足，公交线路过密，公交车辆行驶缓慢，容易引发交通拥堵。人行天桥、地道严重不足，人行过街与车流交通矛盾很大，人车混行、人车抢道、乱穿公路等现象屡禁不止，大大降低了道路的通行能力。

三 是交通组织安全性很差，综合管理水平不高。核心区内交通单循环的实施，提高了部分路段的单向通行能力，但也增加了相当多的绕行。在单循环中，由于没有发达的支路系统，致使单循环系统安全性极差。一旦单循环中发生交通事故或者有车抛锚占道，将造成整个单循环系统瘫痪，使得核心区交通无法正常运转。交通管理现代化水平较低，缺乏现代化的管理设施，在警力严重不足的情况下，交通管理失控面较大。公交等客运车辆自律性差，随处上下、站等情况屡见不鲜。交通参与者的交通法规意识淡漠，不规范的行为对道路的通畅行驶带来了极大的影响。

通过抽样调查、实地查看和查阅资料，对兰州市交通现状进行分析可以将拥堵原因归结为以下几点：

一 交通设施建设相对落后。在问卷调查中100%的人认为这是拥堵原因之一。一是路网结构布局不科学，结功能不完善。纵横之间联结太少，加之联结点多为平交或简易立交，对车辆的分流作用有限。由于历史原因，老城区主干道路网密度较低、路面狭窄，断头路多、交叉口多、瓶颈路多，来往车辆只能集中行驶在城市主次干道上，故车流量过大。二是交通基础设施不完善。交通信号控制匮乏，未安装灯控信号的路口，常常出现车辆争道抢行、秩序混乱，甚至造成交通事故；道路渠化率严重不足，受地理位置限制，道路狭窄，安装有灯控信号的路口，无法施划渠化标线，左转车辆在等待信号放行时，影响其它车辆正常通行；部分干道没有中心隔离设施，道路连接人行道没有设置护栏和人行过街天桥及地下通道，没有建立完善的交通诱导系统和指路标识，不能给出行的市民和驾驶员提供有效的出行帮助和服务，人车混行，人车争道的状况很难改变。三是公交站台设置不合理。有的公交站点过于集中，有的太接近交叉路口。城区有的主干道缺乏公交港湾和非机动车专用道，必然导致公交车“压车”现象，造成事实上的双向双车道，严重影响交通畅通。

二 从目前城市布局看，老城城市格局及社会单位布局制约严重。老城区主干道附近的机关、企事业单位、学校、医院、宾馆、超市、菜场等公共机构过于集中。核心区土地开发强度过高，道路建设速度低于其他用地开发速度，人口增长与道路建设不相协调，单位面积交通出行量过大，使道路难以承载。

三 静态交通组织的忽视和市政规划力的弱化，导致停车场位严重不足。问卷中有72%的人认为这是拥堵原因之一，特别是对于有车族。这既是干道停车挤占通行能力的重要原因，又是造成广大群众出行难、停车难、出行成本大的重要原因。长期以来，更多地重视动态交通的组织，而对于静态交通重视不足。尤其是在规划城市功能区划、道路规划、社区规划等方面尚未建立交通影响综合评价制度，因而对动、静态交通流的合理分配、科学引导远远不

能适应客观发展的要求。一方面，商贸、文化等高密度人群活动场所过于集中，而又没有配套建设满足交通需求的道路设施，致使行车难、停车难难以避免；另一方面，在新建、改扩建的商贸、住宅、街区等在规划审批中对停车场位的法律要求也有把关不严或难以把关的问题。市区道路狭窄，可供建设公共停车场的土地十分有限且大型酒店、商场超市基本是临街而建，大多没有大型专用停车场地。有的虽留有停车场地，但面积太小，只能供少量车辆停放，有的甚至被改为商用。城管部门想方设法增加个临时停车泊位，也仍远远满足不了停车需求。

四 机动车迅猛增加而主干道路通行能力相对不足的剪刀差日趋扩大，形成尖锐冲突。近几年来，随着经济的迅速发展和城市化进程的加快，私用机动车数量急剧增长。车流、人流、物流显著增加，频率加快形成强劲的交通需求，而重庆市还远未具备完全满足的能力和条件。人们的出行率也不断提高，群众参与经济社会活动的增多必然导致交通压力的增大。加之迅速增加的机动车辆和运输物流，形成了势头强劲又持续走高的交通需求。面对这一需求，我们已有的交通供给明显不能满足，又找不到可以迅速适应或缓解交通压力的有效途径，这种与时俱增的供需矛盾是交通拥堵日趋严重又难以迅速排解的根本原因。

五 市民文明意识相对薄弱。近年来，交警部门深入开展交通法规、安全常识等宣传教育活动，积极创建交通安全村、学校和社区，但是部分市民交通安全意识和法制观念仍与现代交通不相适应，无视交通法律法规，人为地影响了道路交通的安全与畅通。

六 交通管理力度也相对不足。兰州市交通民警只占城市总人口比例为1.21‰，远低于公安部提出的7‰指标，十分有限的警力在维持路面交通秩序管理上十分紧张，难以集中力量研究综合管理对策和组织实施措施。虽然交管部门加强了交通安全的宣传和交通秩序的整治，但对闯红灯、随意变道、随意调头、故意遮挡号牌、乱停乱放等严重影响道路安全畅通的交通违法行为的宣传与整治效果不明显，有待进一步加大力度。

通过问卷调查了解群众意向和查阅相关资料，结合原因的分析，对解决兰州市交通拥堵问题总结出以下对策和建议：

一 规划城市交通的路网结构，改善交通设施。尽可能考虑城市功能区的分布，对过于密集的商贸区进行交通影响评析，通过调整规划等措施分流疏导，逐步使城市功能区划趋向合理、科学。调整改造目前的道路结构，尽可能地利用现有道路条件拓展道路通行容量以缓解道路高峰时段的交通压力。对车流进行分流缩短通行时间；增加道路通行能力；新建联接通道，使主要街区形成路网结构，提升城市交通的通达性。加大道路交通设施建设及维护的投资，在明确道路交通设施管理主体的前提下，将交通标志标线、信号灯等交通设施的建设

维护列入财政预算，确保道路交通设施的完善、可靠，努力为市民群众安全出行和经济社会发展创造良好的交通环境。

二 对现有停车场位进行整顿优化。尽可能开放部分单位内部停车场供社会使用，允许按规定收取停车费用；鼓励集体和个人办经营性的停车场，并根据情况增设停车场位；交警部门对停车位重新调整，对易发生拥堵的路段削减路旁停车位数量。在重点路段应限制在高峰时段车辆停放，或限制部分车型、部分时段停放；规范摩托车、自行车及其他车辆的停放。同时，整顿取缔占道经营行为及马路市场，最大限度地扩大道路的通行能力。还可通过提高中心区停车收费标准等方式控制流量。

三 不断提升城市交通管理水平。强力优化秩序管理交通组织。在通行时间上划定高峰时段，限制外埠车辆、货运车辆进入重点拥堵路段；科学组织勤务，严查严管高峰时段不按规定路线行驶、强超抢会、随意停车、调头等违法行为，确保通行秩序的规范、通畅。从不同路段的特点出发，适时采取单向通行、禁左、禁行、禁停等措施，减少堵点，增加主干路的通行能力。增加专业交通管理人员。根据实际工作需要，引进交通管理专业人才。争取4至5名从事交通管理专业人才投入到交通管理工作当中，推进交通管理队伍素质的整体提高。在主干道、十字路口等交通节点由交巡警指导维护道路交通秩序，劝阻交通安全违法行为，进行交通安全宣传教育，及时报告路况，接受群众求助。

四 发展公共交通。在问卷调查中超过60%的人选择公共交通出行，公共交通是市民出行的首选。建议政府大力发展公共交通，在道路使用管理上落实百姓优先、公交优先的原则。同时，保证公交线网布局合理，路段停靠衔接、换乘方便，吸引广大市民出行选择公共交通，合理控制摩托车和电动车保有量。建立以政府为主导的“大公交”体系，增加车辆，增加线路，提升服务水平，鼓励市民和公务员乘坐公交车辆，减少私家车出行，提高道路通行效率。

五 增强市民交通意识。加大交通安全宣传教育工作力度，将其纳入城市文明建设和普法教育内容，明确电视、电台、报社、学校、社区等相关部门的宣传责任，综合运用各种宣传手段和措施，营造良好的舆论氛围。促进社会公众参与城市交通的组织和管理，建立社会公众与交管部门间的信息双向传递和交流机制，推进交通管理向信息化、科学化、智能化方向迈进。

通过这次调查，我对兰州市的交通问题有了更深入的了解，也体会到了解决兰州市交通拥堵问题的迫切性和艰巨性。缓解兰州市交通拥堵，提升交通品质是一项系统工程和长期任务。我相信随着经济社会的发展和“畅通兰州”工程的稳步推进，兰州市的交通品质将得到极大地提升。

关于兰州市交通拥堵问题的调查问卷

尊敬的朋友：

您好！我是三十四中学在校学生，我正在进行一个兰州市交通拥堵问题的调研活动。此问卷目的是研究造成目前城市交通拥堵问题的原因和征求大家对解决交通拥堵问题的意见。您的回答有可能对将来交通拥堵治理对策的制定乃至城市道路交通的顺畅具有重大意义，希望您能抽出宝贵的时间，根据实际情况逐项认真回答每一个问题。

对您的合作，我表示衷心的感谢！您平时的出行方式一般是：

A 自驾车

B 坐公交车

C 坐出租车

D 骑自行

E 其他您每周因交通拥堵所花费的时间是：

A2小时内

B2—5小时

C5—10小时

D10小时以上您有没有因为怕交通拥堵而改变出行计划？如果有，频率高吗？

A 有，很高

B 有，一般

C 有，很低

D 没有您对现在兰州市交通状况满意吗？

A 满意

B 一般

D 不满意您觉得兰州市的公共交通设施怎样？

A 完善

B 有待完善

D 很不完善您觉得兰州市的交通管理和制度存在较大的问题吗？

A 问题较大

B 问题较小

D 没有问题

7您觉得交通拥堵问题的主要原因是（最多可选5项）

A 私家车数量的迅猛增长

B 城市规划和道路布局不合理

C 司机不规范驾驶

D 交通事故频发 市民交通意识薄弱

E 信号灯、信息牌等配套设施建设跟不上道路建设的步伐F 交通违章

G 停车位严重不足您最反感的交通现象有那些（最多可选5项）

A 行人、机动车闯红灯

B 机动车过斑马线不减速让行

C 行人过马路不走斑马线

D 堵车

E 个别公交车抢行到站不停，不报站点

F 占路停车

G 出租车不经乘客同意拼车、绕行

其他（请注明）：您觉得限制私家车数量的措施对交通压力的减轻有帮助吗？

A 有

B 不确定

C 没有您支持通过收费来缓解交通拥堵问题吗？

A 支持

B 无所谓

C 反对您认为解决交通拥堵那些措施比较有效（最多可选5项）

A 错峰上下班

B 科学合理设置单行线

C 开辟公交车专用道

D 交通节点修立交桥

E 拓宽道路

F 设置快速路

G 规范停车管理，减少乱停乱放

其他（请注明）：您对兰州市交通拥堵问题的其他看法和意见：

谢谢您的合作！

第二篇：北京交通拥堵问题浅谈（推荐）

北京交通拥堵问题浅谈

交通运输学院

运输1208班

12251167

杨增增

中国正处于工业化、城镇化快速发展的阶段。顺畅交通成为人们日常生活中不可或缺的部分。北京等一些特大城市随着私家车数量的剧增，人口数量的不断增长以及道路的相关问题，使得北京交通拥堵问题日益严重。交通拥堵成为人们生活中非常头疼的问题。交通拥堵不仅影响着人们的日常生活，而且对城市的形象及城市的发展产生严重影响。所以解决交通拥堵问题成为一件非常紧迫的事情。解决交通问题必须要保障居民的利。使人民过上幸福的生活，并且拥有一个美丽的北京市。

北京市交通拥堵的原因

（1）人口急剧膨胀，汽车保有量骤增。

1986年北京市总人口是1000万，2000年北京市常住人口达1382万人；截止2009年，北京市常住人口已达1755万人。人口的快速增长不仅对北京的资源造成严峻挑战，也给交通带来巨大压力。据测算，北京市每增加一人，交通出行量增加2.64次。人口数量的不断增加，对北京市的交通压力越来越大。

据北京市交管部门统计，截至2010年11月21日，北京市机动车保有量达到467万辆，预计今年上半年将冲破500万辆大关，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。根据北京市交通研究中心提出的交通发展战略分析，北京的机动车存在“三高”问题——“高速增长”，从300万辆到400万辆，仅用了2年零7个月，而东京实现这一变化却用了12年的时间；“高强度使用”，小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多；“高密度聚集”，现有的400多万辆机动车，近80%集中在六环以内的区域，东、西城区户均小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约同等可比区域的2.3倍。伴随着机动车数量急剧增加以及机动车的高强度使用和高密度聚集，北京市的交通拥堵问题越来越严重。

（2）城市规划不合理

北京市中心区人口高度密集并且逐次向外递减。是典型的单中心向心式土地利用形态。单中心城市结构是城市发展阶段的一段必然形态，担当城市发展到一定水平和规模时，矛盾就会凸显。北京市中心所聚集的动能是最全的，包括行政、办公、文化、商业、商务，居住、教育等所有职能。但是北京中心城区的空间资源是非常有限的，两者之间的冲突矛盾导致中心区高强度高密度的开发。然而郊区的工作又很少，人们无法在自己居住的周围找到一个好工作，不得不去市中心去寻找工作，早晚高峰出行的人特别多，堪比中国的“铁路春运”。这对北京的交通的道路压力特别大。资源集中区域吸附大量人流车流是造成北京交通拥堵的重要原因之一。（3）交通道路设计不合理

西直门、国贸对比车流利用“井”字街道布局的基本做法是北京的道路从二环修到六环，立交桥的数量列居世界各大城市之首，却始终绕不出修路与堵车的怪圈。有关专家总结了北京道路规划设计的不够科学，首先，北京的道路是典型的棋盘式结构，每个路口都装有红绿灯，而每一个交点都是交通堵塞的直接隐患。这种棋盘式的道路格局直接导致了道路交通的拥堵。第二，北京目前的交通路网密度很难与一个国际大都市应该具备的交通功能相匹配。第三，缺乏大型住宅区和城区间的交通走廊。第四，道路的规划设计有欠科学合理，桥的设计建设也存在相似的问题。

还有交通标线不够合理，举个例子：北苑路，双向各3车道，宽度足够。但是走过的驾驶员会发现，这3条车道其中1条为公交专用道，这个无可厚非，另外2条车道总可以走吧，但是最内侧车道走着走着突然变为左转专用道，令许多司机措手不及，只好强行并线，既有事故隐患又造成拥堵。望京的广顺大街也是一样。其实解决的办法不难，当初建设道路的时候，是不是可以考虑把路口设计为喇叭口形状，左转的车辆到路口自然进入左转车道，不影响直行车辆?还有一些道路设计不合理的地方，比如立交桥设计只考虑美观性，不考虑其实用性。交大一条街的立交桥使用率极低，可谓是浪费资源。

(4)公共基础设施的建设有待加强

目前，北京200多万辆机动车当中，私人汽车占了2/3，有130万辆左右。轿车的普遍使用为何导致普遍的拥堵呢？这与轿车的运行效率有关。轿车虽然速度并不慢，但它在运行时要占据更多的道路面积。据研究，轿车运送每位乘客所需的交通面积是自行车的4倍，是有轨电车的20倍，是地铁的6倍～12倍，是步行的40倍。

从中我们可以看出，公共交通工具占有量很低，这导致公交车，地铁的乘客贴别的多。许多市民不愿意去挤公共交通工具，这样的恶行循环，导致私家车越来越多。虽然有一些政策上的约束，但却解决不了私家车越来越多的本质问题。举个例子，在北京出行早晚高峰，家住四环的李女士，每天九点之前要到位于宣武门的单位。虽然乘坐地铁距离不算远，“但时间主要花费在等车上不说，最主要的是太拥挤了。早上上地铁时，至少要等到第三辆的时候再能上车。地铁的工作人员也会狠狠地推乘客一把帮他挤上车，”她说，“不要告诉别人在一号线上你的脚是怎么放的，不然会被别人笑话死。一号线这么挤，有车谁不想开。”

（5）公民素质有待提高

一些司机驾驶技术不过关就上路行驶。我想大家一定每天都见过在畅通无阻的道路上，尤其在内侧车道，会突然出现徐徐爬行的车辆，后边排起长龙，汽笛声此起彼伏，任你风吹雨打，我自岿然不动。还有一些市民视违章如家常便饭。堵车时走非机动车道，走应急车道;闯红灯;强行并线等等。这些违章几乎每天都要在北京的每条道路上出现，但是屡禁不止。如果这些行为得到改善，我们的交通状况会很好多。二解决方案

（1）通过政府宏观调控，提前规划城市交通建设

扩大对北京公共交通系统的投入，尤其重视轨道交通的建设对北京城市空间结构发展的调节和引导作用。定期对北京城市交通发展战略、目标和政策的实施及落实情况进行检查和监督，发现变化及时进行调整，实现动态平衡。改革现有交通管理体制和城市建设“摊大饼”的规模发展模式，根据精简、统一、效能的原则，科学设置各类管理部门，并有效统筹各部门的分工作加强部门之间的沟通协调，转变政府的职能和管理方式，建设服务型政府。在新的交通规发展上，吸取以往的经验和教训，借鉴国际上先进的交通建设经验和道路管理经验，使交通资源向交通弱势群体倾斜，通过政府财政的有效投入和加强管理，结合市场经济自身的调节，积极引导和规范北京城市交通的健康发展。

（2）对公共交通投入及管理力度进一步加大

北京现在的公共交通工具只占机动车的三分之一，这对巨大人流的北京市来说，是远远不够的，政府应该投入更多的资金，来建设公共交通，让更多的市民乘坐公共交通。这样一来，私家车的数量便会减少。另外倡导市民绿色出行，鼓励市民骑自行车出行，这样既节约经济，又起到保护环境的作用。

现在，我们出现城市交通拥堵问题的城市，无一不是公交系统和乘客出现了摩擦和问题。公交公司普遍反应不好管理：由于客运量得不到保障。致使运营车次得不到保障，有些公交公司甚至是为了发车而发车。乘客普遍反应：等车难：等车时不知道车辆多久才来，有时一个也不来，有时一起来好多辆。坐车难，好不容易坐上车了，却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。

究其原因，是站点设置的不合理，造成车隔的不合理。车隔的不合理，造成运营周期的不合理。运营周期的不合理，造成运营车次的不合理。运营车次的不合理，造成乘客乘车难和公交公司运营难。也就是说，公交公司各个线路上站点设置的是否合理、发车间隔的好坏，直接影响这条线路能否正常的运营，城市交通是否顺畅。我们经常能看到，同一个时间，同一个站点来了好几辆车，这几辆车每辆都能做到“满载而归”吗？我们只有通过“优胜劣汰”，让客运量不足的车延发，才能降只有通过“优胜劣汰”，让客运量不足的车延发，才能降低城市道路的低由于交通带来的危险，才能降低公交车辆的运营成本，才能减缓了由此而引发的交通后遗症。

（3）市民素质应得到提高

人的交通遵章意识应该是造成交通交通拥堵的一大病源。只有提高每个人的交通意识，这样才能达到最好的程度。就像现在每月11号所谓的排队日，如果没有协管人员在旁维护秩序，我想所谓的排队日也是个空白无聊的口号。那既然我们一时间到达不了如此的境界，那就应该用重罚来进行，所谓的乱世重典应该是一种良好手段。只有市民的素质提高了，才能建设一个美丽的北京市。

参考文献： 《北京交通拥堵问题浅要分析》；

《北京市“十一五”时期交通发展规划》；

《北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探》。

第三篇：交通拥堵问题及措施

当首都北京被冠以“首堵”这个尴尬名称时，“交通拥堵”这个现代“城市病”的最典型症候已经在中国各大城市显现，并在向二三线城市蔓延。北京市委书记刘淇日前表示，国务院已经原则同意该市交通治理方案。中国“首善之区”将开出怎样的“药方”疗除“沉疴”，公众拭目以待。而在中国各地，为治理“拥堵”出的种种招数，早已在坊间不断激起争论浪潮。

堵车成北京市民“不能承受之重”

今年国庆前后，北京城多次遭遇严重大塞车，引发了社会各界对北京城市交通问题的高度关注。9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵，达到近年来的最高值。同样的情况，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5时以后，二环全线没有一条畅通路段。

据交管部门统计，北京市机动车保有量目前超过450万辆，并且每天还在以1900辆的速度增长。10月20日，面对各方对北京交通世界“首堵”的评论，北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量。此前，北京对机动车一直是“不限制购买但引导合理使用”，这一表态意味着今后北京对汽车消费的态度很可能发生转变，由“引导合理使用”转向“限车”。

12月6日，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》对外全文发布。建议中提到，十二五期间，北京将制订防止机动车过快增长的措施，并研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。此外，为减少市民出行需求，还将鼓励就近就业。

十二五期间，城市交通问题被列为北京着力解决的问题之一，北京首次将鼓励就近就业作为交通需求管理措施提出。建议鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求。倡导文明交通理念，强化现代交通意识，鼓励骑自行车出行，提高绿色出行比例。

建议还提出，将制订防止机动车过快增长的措施，研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。强化交通管理，加强机动车管理和引导使用，加强交通执法管理、停车秩序管理和安全隐患治理，不断完善交通应急预案，建设和完善城市智能交通系统。

就在建议被公布后，有专家在回应北京鼓励市民就近就业缓解拥堵时就指出，这一建议的可操作性不强。现在北京城市规模日渐扩大，市民就业和住所所在是不以个人的意志为转移的，由于房价的高涨，居民买房越来越往郊区的方向发展，郊区扩展面积如此之大，很难直接跟就业联系起来，除非有一个非常明细的配套政策。

各地治“堵”措施争议中求索 有车族日益剧增，道路拥堵趋盛，伴随着经济高速增长和城市规模扩大，交通拥堵这一“城市病”正由中国一线城市快速向二、三线城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。据公安部交管局日前发布的数据显示，目前中国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。越来越多的“堵城”在拷问地方政府执政，城市治“堵”逐渐提上议事日程，其间种种招数频频成为舆论热议的焦点。

北京在2008年奥运会后启动限行，车辆根据尾号每周限行一天，该措施在实施初期取得一定效果。但两年后，机动车上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗一空，堵车现象再次困扰首都交通，能否缓解拥堵也再次成为尾号限行的最大争议。尾号限行是否直接导致北京机动车数量剧增，官方尚无定论，但两者之间不能说没有关系，有媒体调查，四成左右的有车族表示，会因为限行而为家里再买一辆车。于是，尾号限行应该取消或收紧这一话题热度在不断升温。有网友认为，尾号限行并不能从根本上解决交通拥堵，反而为老百姓生活带来不便。浙江宁波立法部门为缓解拥堵正酝酿出台一项新政策：要买新车先买车位。尽管这一政策尚未得到当地人大立法机关的通过，但已经引来了各方关注。市民专家纷纷质疑，以牺牲消费者利益为前提的治堵招数是否可取。有一网民在得悉该政策后表示，“如果这个政策出台，那计生委也可以考虑出台„生孩子必须先落实好一套房‟的政策，国土部也可以出台„要走路必须先买一块地‟的政策。”也有专家指出，这一政策具体执行有太多的不确定因素，并不能从实际上解决停车难题。上海多年来一直实施的是“牌照拍卖”政策，每个月发放一定数量的汽车牌照，消费者通过拍卖方式获得。这一制度的漏洞是很多在上海的车辆挂上外地牌照就可以逃避限制。现在，上海仍是中国最堵的三大城市之一。而广州、杭州、深圳则纷纷提出征收交通拥堵费的设想，但这一设想曾经在国内遭遇过巨大阻力，因此时至今日，也未能被实施。

中国各城市拥堵现象未绝，“治堵”仍将漫漫上下求索。有专家提醒，未来北京乃至全国将会继续面临机动车保有量的高速增长，在这样的情况下，更好的办法是改变道路规划思路，即在现有最拥堵或者说交通压力最大的主干道之间修更多的支线道路，从而将新增车流以及现在最拥堵道路周边的车流吸引到这些新修道路周边，并有效地为主干道分流，使城市所有道路的交通容量趋于平均，从而达到减少拥堵的目的。

汽车产业繁荣和城市拥堵的隐忧

在汽车产业蓬勃发展的背后，城市交通拥堵现象却日益加重。汽车产销量屡创新高，中国社会也昂首迈入“豪堵”时代。

根据中国汽车工业协会11月最新发布的数据，2010年10月中国汽车产销分别为154.1万辆和153.86万辆，同比分别增长22.50%和25.47%，仅前10个月国产汽车的产销量就已超过2009年的全年水平。中汽协预计，今年全年国产汽车产销量有望突破1700万辆，将一举刷新美国此前保持的全球新车销量最高纪录。

业内人士普遍认为，未来中国汽车行业将继续保持强劲的增长势头。目前，美国的汽车保有量是每千人800辆左右，欧洲和日本的汽车保有量是每千人500辆至600辆，而中国的汽车保有量是每千人25辆左右。中国较低的人均汽车保有量，也恰恰说明未来中国汽车产业还有很大的发展空间。同时，随着中国经济的发展，百姓生活水平的日益提高，会有更多的家庭达到买车的最低门槛，这也将带动汽车行业的进一步增长。

然而，在汽车产业高速发展的背后，城市拥堵这一隐忧却不断显现。根据公安部交管局不久前发布的数据显示，预计到2015年，北京市机动车保有量将达700万辆。而当机动车保有量达500万辆和600万辆时，如果不采取限行措施，高峰时拥堵时间将超过5个半小时。而即便采取限行措施，拥堵时间也将达到3小时至4小时。

国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵作为一种社会现象，它的出现与升级和经济、人口、产业、空间等宏观因素的联系非常紧密。有专家预言，今后中国越来越多的大城市堵车会成为常态，对于这个线性发展的变量，各方要有足够的心理准备和应对措施。中国已吹响破解“城市病”号角

就在各地探索城市交通解决之道时，亦有国家层面的政策信号传出。10月下旬，国务院法制办公布了《城市公共交通条例(征求意见稿)》，明确提出国家应当加大资金投入，保障城市公共交通在城市交通中优先发展，确保城市公共交通在城市交通中的主导地位。这将为城市公共交通的发展进一步提供法治上的保障。征求意见稿提出，城市人民政府可以根据城市道路的技术条件、交通流量、出行结构等因素，开设公共汽(电)车专用道，设置公共汽(电)车优先通行信号系统。

北京市委书记刘淇11月30日在市委十届八次全会上讲话时表示，国务院已原则同意北京市关于治理交通拥堵的方案。北京市将尽快按照国务院的要求修改完善后抓紧征求意见，平稳出台，认真落实，使治理措施尽快见效。刘淇的表态，引起媒体的广泛关注，中国各大网站均以醒目标题突出转载，足见社会对北京交通问题的高度关注。

不难看出，北京的“治堵方案”之所以如此受关注。一是因为北京的首都地位，二则，这个经过“国务院原则同意”的方案，或也将成为中国大城市治理城市交通的一个样本，以供借鉴。“交通拥堵”被媒体列为中国六大“城市病”之一，今年10月十七届五中全会通过的“十二五规划建议”中，特别提到了要“预防和治理„城市病‟”。可以预见，在十二五期间，如何改善城市交通等，必将成为中国推进城镇化，促进城市和谐健康发展的重要命题。期间势必会有一系列政策措施出台。盘点世界各地治“堵”样本 马德里：宜居城市的动脉系统

西班牙拥有全世界第二大高铁网络。马德里的地铁比30年前扩大一倍，而每辆公交车都能够通过WIFI接入互联网，实时了解路况信息。从马德里市中心去机场只需要乘坐1.5欧元的地铁，8分钟到达。而通过高铁，更是构成了3个小时的国内交通圈。

香港：不堵车是交通最大的人性化

香港是世界上交通密度最高的城市之一。香港采取鼓励公交的政策，购车虽便宜，但用车极贵。在交通法规上，香港倾向于重罚违规。行人闯红灯，罚款以上千港元计；危及自身或他人生命安全的行为，会受到重罚；对机动车闯红灯的处罚更不用说。在繁忙的路口会细化红绿灯设置，即便不太宽的马路也尽可能分段控制，一条道路上相反方向的人流和车流也尽量用两组或多组灯分段控制。有时候一个十字路口会有10组控制人流的红绿灯。东京：立体交通严格执法双管齐下

日本东京是著名的国际大都市，集中了日本全国十分之一以上的人口，拥有各类机动车约450多万辆，但平常却很少遇到道路被堵死的现象。东京拥有完善的立体化道路交通体系，在硬件方面缓解了拥堵问题。目前，东京的公路网主要由3条环状总长320公里的高速公路、10条国道和数百条普通公路，以及1222座总长72公里的桥梁、112个总长37公里的隧道、735座总长42公里的步行天桥等构成，总里程长达2.4万多公里。伦敦：只要进入拥堵区就高收费

在解决拥堵问题上，伦敦最著名的措施就是收取“交通拥堵费”。对许多伦敦居民来说，开车时必须注意前方是否有标注字母C的收费区，一旦越过界线，便须交纳“交通拥堵费”。收费区是伦敦市中心交通最繁忙的地方，也是过去拥堵最严重的地方。数据显示，这一政策使得伦敦市中心的交通流量减少了21%，与收费前相比，每天进入伦敦市中心的车辆减少了7万辆。纽约：地铁公交全天24小时运转 美国是世界上汽车最多、最普及的国家，号称“车轮上的国度”。在全美各大城市中，纽约居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，纽约人均碳排放量在全美大城市里为最低。纽约共有24条地铁线路纵横交错，468个车站遍及全市各地。工作日每天平均运送500多万人次，比美国其他所有城市地铁运送的乘客总和还多。纽约还有5900多辆公共汽车，很多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。

南方日报：不继续限行才能还城市交通常态

尽管无车族或多车族在尝过甜头之后都力挺继续限行,但无疑,仅仅把限行当成一个特殊手段来看待,或许才能还城市交通一个常态。即便因为限行现在看起来天空蓝蓝的,道路也不见疯狂的拥堵,但可以预计的是,有需求的人始终会找方法释放需求,只不过换了一种疯狂的方式。

亚运会、亚残运会胜利闭幕后,机动车是否还要单双号限行?这恐怕是很多人都关心的问题。前日,广州市副市长甘新明确表示:“单双号不是解决交通(拥堵)问题的好办法,(会后)让大家恢复到以前的状态。”至于此前市民猜测的按尾号每周限行一天,他也予以否认,广州市还没有考虑过会后继续限行的问题。甘新同时认为,大力发展公共交通才是缓堵最有力的武器。

这番话无疑是说到民众心坎里了。尽管无车族或多车族在尝过甜头之后都力挺继续限行,但无疑,仅仅把限行当成一个特殊手段来看待,或许才能还城市交通一个常态。因为限行在缓解交通的同时带来了一个新问题:只有一部车的,因为受限就买第二部车；本来预算买一辆20万左右车型的准车主,回头一想,买了两部10万的车,限行导致车辆上牌数量激增。有关部门的权威数据显示:11月亚运机动车单双号限行期间,广州新车上牌比10月多出4300多辆,日均新车上牌数猛增23.7%。不过是2个月不到的限行,广州就俨然成为北京奥运后继续按尾号限行的一个缩影。今年以来,北京平均每天净增机动车1900辆左右。按照目前的机动车增长速度,8个月后,也就是明年8月份时京城机动车保有量将冲破500万辆,每日路面行驶的机动车数量约为350万辆。而2008年北京推行尾号限行政策前全市的机动车保有量也是约为350万辆。这意味着,在采取机动车限行措施仅两年多的时间里,北京机动车增长超过40%,抵消了限行带来的缓解拥堵效果。在汽车已不是什么奢侈品的今天,买第二辆车甚至更多的车不再是一个遥不可及的梦想；在城市交通资源确实短缺,出行屡屡受阻的现状下,勒紧裤腰带再买一辆车也并非不可能。而机动车保有量激增一个最直接的后果就是,车可以不开上路,却不可能不找位置停,这只会让本来就已捉襟见肘的停车资源雪上加霜。所以,即便因为限行现在看起来天空蓝蓝的,道路也不见疯狂的拥堵,但可以预计的是,有需求的人始终会找方法释放需求,只不过换了一种疯狂的方式。

改善交通环境,大力发展公共交通,无疑才是正途。事实上,亚运开始后,各项道路施工的结束,施工占道的减少,已经让广州交通有了明显的改善,不用为了一个沙井盖没修好而人为制造拥堵,更不用为了路基更换花岗岩而整条道路被占。广州汽车如今保有量不到170万辆,道路并没有达到饱和状态,随着路网线网的通达、公共交通设施的完善和治堵措施的推进,再加上广州“管理者”用心管理的表态,我们相信改善交通环境不会只是一句空话。

近些年我国许多地方都提出把大力发展城市公共交通作为交通政策的重点,但事实却是,说易行难。通观世界各国的先进经验,但凡搞公交优先的,无不在为公共交通大量输“血”,而输“血”则主要体现在加大投资、给公交企业经营亏损补贴、减免对公交企业的税收以及给予市民出行优惠之上,财政的大量投入必不可少,否则,公共交通的社会公益性无从谈起。此外,国外实行公交优先,是置于法律保障之下的。尽管各国制定的法律不尽相同,但都强调了优先发展公共交通的必要性和不可动摇的地位,规定了优先发展公共交通的具体政策、措施和办法。在我国的语境下,解决任何问题并非立了法就万事大吉,但详尽的立法无疑能灭绝一些地方朝令夕改的念头,或者借交通事业试图从人民身上获利的冲动。

第四篇：停车费与交通拥堵问题

停车费与交通拥堵问题

数学与应用数学

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交通拥堵一直是困扰城市的严重问题，尤其是北上广深等大城市更为明显。广州试行提高停车费来缓解拥堵，然而结果却令人唏嘘不已，提价后拥堵率不降反升。对于提高停车费到底能不能治堵问题，郎咸平教授和王福重老师在《财经郎眼》节目进行了激烈的辩论。

郎咸平教授的观点是大幅度提高停车费根本不可能缓解交通拥堵现象。他用事实说话，根据一系列数据表明，交通现象是由一个庞大的公共系统工程所决定的。他认为政府应该加强地铁系统，公交系统等城市建设，系统性的把城市做一个改造，而不是简单的收费。城市建设不能以收费作为了结，提升价格是一个治标不治本的问题。，但王老师的观点是只要提高停车位价格到一定程度，那么交通拥堵问题就一定会解决。他所指的一定程度需要达到两个标准，一是恢复物品本来的效用，也就是恢复停车场本来的价值；二是价格要合适到达到市场的平衡。他认为规划没有止境，但价格可以涨到合适程度。在中国当今的规划前提下，当下的措施就应该是提高价格到一定程度，恢复停车场的本来功能。

两位老师的区别是郎教授认为价格只是一个机能，而王老师认为价格是全部的机能。所以主持人提出了一个问题：为什么广州8月1号大幅提高了停车费，反而一个月之后拥堵指数不降反升？对此，王老师提到了经济学的价格理论。他认为提升停车位价格，拥堵指数不降反升的原因是除价格之外的其他条件发生了变化。他虽然不能说出确切的原因，但他确信，一定有别的因素发生了变化。而对此问题，政府的回答是再观察一段时间。的确，一个月还不足以分析出这个问题的原因。

但我认为，王老师思考问题的形式是片面的，他没有用联系的，发展的观点来看待问题。他只想立竿见影的解决问题，停车费涨个十倍百倍，拥堵问题肯定会解决，但却忽视了他那种一味提升价格的做法所带来的其他问题。提升价格只是治标，不治本。我们应该寻找出最有效的办法，从根本上解决问题，而且他也没有考虑老百姓的需求。提升价格，对高薪阶层来说基本没有太大的影响，它所限制的只有老百姓，王老师这种一味以涨价来寻求市场平衡点的做法对基层老百姓是不公平的。

但我的观点并不是绝对化的。停车费可以上调，但是否也可以考虑分时段灵活浮动，不能只升不降，比如在深夜是否就可以实现“淡季收费”。停车在收费的同时也关系着千千万万车主的利益，建立更加完备的听证制度也是十分必要的。价格机制的最主要的功能是可以改变市场的供需关系。出行的人数不变，不代表这些人必须选择开车出行，交通拥堵和出行人数的关系没有直接的关系，只和路面上的车数量有直接关系。增加用车人的成本，只要成本够高，自然会有一部分人会放弃开车去成本高的地区。交通不拥堵的地方，应该降低成本，交通拥堵的地方，应该提高成本。还要大力发展公共交通，让放弃开车的人，和无车可开的人更加方便快捷舒适。

我很赞同郎教授的这一观点：交通拥堵问题是一个复杂的问题。郎教授认为政府应建立好大众出行系统，让大家不愿意开车，而我认为只建立好大众出行系统是不够的。交通拥堵的根本原因不是出行系统的问题，而是复杂的社会问题。

第一，人口问题。中国虽国土面积庞大，但人口众多，人均面积较小，这可能是导致交通拥堵问题的因素之一。而且，只有城市去中心化才能真正解决拥堵。在城镇化的过程中吸引了大量的外来人口涌入北上广深等一线城市寻求发展机遇，一线城市的人口过度集中，这导致大城市的拥堵问题更加严重。于是在远离城市中心高价值地段的外围廉价地段大肆修建民房出租，这么远的距离如何解决上班问题？修一条地铁过去？结果就是过于集中的人在同一时间，乘坐同一条线路出行，必然拥挤率暴高无比。修一条主干线，建一批公交车站？结果依然是过于集中的人在同一时间，乘坐同一批公交车挤在同一条路段上，一样的结果。自己买车？结果还是过于集中的人在同一时间，堵车在这条主干线上。为什么会这样？就是因为城市明显的中心区，在这个区域集中配置了优质的各种资源，而人口的大量分布又非常远离中心。如果城市的规划是由一个又一个小而全面的细胞化组织组成，人们就不需要每天进行跨区长征，在居住周边就可以进行工作，购物，上学，医疗，人们的出行需要的是“毛细血管”，而不是“大动脉”了，车子也就不再是出行必备的工具了。

第二，人民素质问题。据联合国公布的全球国民素质道德水平调查及排名，中国在后十名之内。我想不需要数据，我们自己就能感受到某些国人素质低下这一现象。部分车主为图一时方便，沿街随意停放车辆，严重影响其他车辆的通行。沿街商铺为自身利益而占用人行道和路面临时停车位。部分商贩长时占道经营，造成该道路无法通行。部分低速货车、轮式专用机械长时间占用路边临时停车位，把公共临时停车位当作自家停车场。部分行人、驾驶员交通安全意识不强，随意闯红灯、逆向行驶、乱停放等现象屡禁不止。交通畅通与国民素质有密切关系，所以，倡导少开私家车，多乘坐公共汽车的绿色环保出行计划，实施起来会因为国人素质差而变得很困难。

第三，交通规划问题。城市道路交通的总体规划不能适应城市交通的发展，如一些城市路口相交道路过多，车流交织严重，交通流量趋于饱和，但却没有采取相应的措施来治理，再加上一些设计不合理、不人性化的标志，致使通行能力变的更差，雪上加霜。随着我县经济的快速发展和城区的扩大，车辆增加，人口集聚，城区功能布局已不能适应新的交通发展需求。城区主要的行政办公机构、商业网点、金融中心、学校医院等公共服务设施较为集中，吸引了大量的人流和车流，导致中心区不堪重负，早晚出行高峰尤为突出，且有的道路狭窄，交通环境恶劣，无法满足居民生活需要。即使是新建的场所也因土地、建设成本等问题缺乏对周边交通组织的考虑，有的不征求公安交通管理部门的意见和建议，甚至有意规避公安交管部门的监管，以致竣工后出现交通组织混乱的局面。

总之，停车问题和拥堵问题有一定的联系，停车问题是决定拥堵问题的因素之一，但却不是决定性因素。交通系统作为一个整体，是多因素综合的结果，牵一发而动全身，任何一个环节出现问题都会导致交通拥堵。城市交通供给与需求之间的矛盾是引发城市交通拥挤和堵塞的主要问题，交通需求管理的角度出发，结合国内外城市的实践经验，提出解决城市交通拥挤的对策。针对城市交通拥挤的状况，如何采取有效措施，治理交通拥挤和堵塞，保障城市交通的畅通，是城市交通建设与管理部门亟待解决的问题。我想，交通拥堵问题是一项庞大的系统工程，应该科学的、合理的、系统的治理，所需要的不单单是时间，更需要政府和人民多方面共同努力。

第五篇：关于济南市交通拥堵问题的分析报告

关于济南市交通拥堵问题的分析报告

摘要：作为城市基本功能之一，交通在城市的发展中占有举足轻重的地位。是否具备完善、科学、合理的城市交通运输体系，是现代化城市的重要标志之一。近几年，济南市区交通拥堵问题日益突出，严重影响城市发展和人们正常的生产，生活秩序。要解决交通拥堵问题，必须针对造成拥堵的原因，从济南市的实际交通状况出发，针对性地提出一些环节城市交通拥堵的措施。

关键词：城市交通，交通拥堵，措施，济南市

一、导致交通拥堵的主要原因

1.人均占有道路面积过小。济南作为省会城市，现有人口570万，市区人口322.5万，人口密度特别是旧城区人口密度一直较大，人均占有道路面积只有国外同类城市的1/2—1/4，在国内也只属于中等水平。长期以来，为了城市美化的需要，在城市建设中注重城市主干道的建设，而忽视了次干路、支路的建设，居民出行更多集中于主干道，次干路、支路对交通量起不到应有的“分流”作用。

2.市政工程建设缺乏整体规划。最近几年济南市的市政建设发生了日新月异的变化，特别是泉城广场的建成和趵突泉公园的扩散改善了济南的形象。但与此同时也带来一些问题，突出表现为一些广场、公园大部分处在道路主干道附近，成为新的、主要的交通发生源，却没有配套的交通辅助设施。比如泉城广场除了一个地下停车场外，几乎没有考虑人和非机动车的行、停问题。目前对停车场的规划建设与管理基本处于无序状态，政府缺少统一规划，各业主单位自行其是。由于多数地段的停车管理权都下放到小区和商务楼宇的物业部门，缺少专业的停车管理公司，管理模式不

一、相对比较混乱。另外，对随意占道停车监管不严且处罚力度很小，车主往往可以轻易逃避停车成本导致乱停车。

3.市区道路功能不明。在“畅通工程”建设过程中，济南市确定了经七路、乐源大姐和经十路等几条道路作为严管街，并全部使用了国外先进的信号控制系统，旨在使其成为济南市的快速路。但却因其路口间距短，机动车行驶速度和通行能力收路口信号及自行车、行人等干扰而大大降低，没有实现所期望的目标。目前泉城广场、银座商城、银座购物广场等几个大型购物、娱乐场所，汇集了大量的车流、人流，设立了许多处让行标志，从而使该道路失去了快速功能。

此外，高架路由于没有红绿灯、且车速快对缓解交通拥堵具有非常重要的作用，然而济南市区的高架路不但里程少，而且也没有实现纵横相连，远没有发挥出应有的作用。

4.公共交通系统薄弱。近年来，济南市政府对公共交通越来越重视，全市交通网络已基本形成，公共交通成为居民出行的首选交通方式。但按照科学、高效的要求还存在较大的差距。比如济南市居民出行公共交通承担的比例较低，2004年为15.6%，规划2020年达到35%，远远低于国外发达国家城市70%以上的水平，居民出行多为摩托车、电动车、自行车以及私家车，造成程式混合交通严重，摩托车、电动车、自行车与机动车相互侵占道路，形成复杂的交通流。机动车与非机动车之间交通事故频发，又导致交通堵塞的加重和疏导的困难。目前济南市公共交通存在汽车线路不足、数量不足、车况落后、人员缺乏、路网不合理等问题；市区内仅有的泉城路和黑西路虽然设有公交专用道，但因经常受非机动车和行人的干扰，以及受路口信号灯的制约，难以见慈宁宫公交优先原则，发挥应有的作用。而地铁和轻轨等可以有效解决城市交通的设施根本不存在。

二、解决济南市城市交通道路拥堵问题的设想

“治堵”实质上就是调节小汽车、公交车、自行车与步行等出行方式的比例结构，优化道路资源的时空配置，努力实现城市道路资源供需相对平衡。面对机动车的快速增长，限制私人汽车的使用，增加使用成本，优先发展公共交通并建立与其他交通方式无缝衔接的中转枢纽是发达国家解决城市拥堵问题的主要经验。

1.加强城市道路修建，进一步优化路网结构，完善路网体系。加强道路改造，加大路面拓宽改造的力度，改善路面质量；增加南北向道路数量，改善主次干路布局，增加支路承担作用。对主干道实施24小时监控，及时通过交通广播，诱导疏导，环节交通压力；在主干道压力大的路段建设立交桥、过街天桥及地下通道，先急后缓，分步实施；在交通拥堵严重的路口，有条件的可以拓展一到两个入口，合理布局道路的施工改造，施工道路增设信号灯，加强指挥疏导。

2.合理调整交通结构，优先发展公共交通。解决城市交通问题，除了需要进行适应交通增长的道路建设外，还必须合理地调整交通结构，大力发展公共交通。这是解决城市交通问题的有效途径。公共交通的优越性是明显的，一个人乘地面公交车与骑自行车及乘小汽车所需要的道路面积之比是1:5:15。也就是说，乘公交车比乘个体交通车辆可节省80%-90%的路面，而且发展公共交通还可以节省大量的土地、能源，减少污染。世界上很多大城市的经验表明，发展公共交通是解决城市交通问题的有效途径。

济南市政府应积极建设大运量快速公交系统，拓展公交线网，扩大服务范围，提升服务水平和装备水平，提高公共交通设施的舒适性和便捷性，吸引大众出行。要积极准备，适时启动轻轨等高要求、高投入的轨道交通。政府要提供政策支持并加大财政投入，构筑“安全、便捷、高效、生态、多远”的一体化城市综合交通体系。

3.加强交通需求管理和停车管理。加强交通需求管理和停车管理是减少交通量，提高道路通行能力的重要措施。应把加强交通需求管理提到重要议事日程。合理调整城市布局，尽可能减少不必要的流量，如居住区尽量靠近工作单位，居住区内服务设施配套，大型客、货源点分布不要过分集中，土地使用规划与交通规划相互协调等等。加大对摩托车和电动车的管理力度，摩托车和电动车的自由发展不仅需要耗费大量的道路、停车场有限的空间资源，而且还会造成大量的污染，消耗大量的能源。

加强道路交通管理，充分发挥道路潜力，保证交通安全。除了目前公安交通管理部门实施的措施应继续推行改进外，还有两个问题应引起足够的重视：一是加强交通宣传教育和交通秩序管理问题，特别是对自行车和杏仁的交通秩序要进一部加强管理；二是应进一步把目前被各种原因占用的路面腾退出来，还给车辆和杏仁使用，这是挖掘道路潜力的一项重要内容。

关于停车问题，建议政府成立停车场管理机构，建立相应管理体制，在对停车场统一规划的基础上，把停车场建设与经营推向市场，将其作为一个新兴产业，吸引社会资金建设更多的停车场。对目前缺少停车位的公园、广场等公众活动密集场所，要结合设施升级将其地下改革建设为停车场。在建设停车场的同时，取消市区大部分的占道停车位。

4.以高架桥“环装”结构建设为重点，并与轻轨相配合，提升市区交通基础设施总体水平。取消绕城高速和机场高速收费，扩大城市规模，加快城市化建设进程，有效疏导中心城区居住人数。

5.培养市民“合理用车、文明出行”的意识和习惯。开展“文明出行”系列活动，使广大市民转变不合理用车的观念和心态，增强市民摒弃不文明出行行为的积极性和自觉性。积极发挥志愿者和群众的管理和监督作用，遵守交通法规，维护社会交通秩序。要重视发挥媒体作用，加大交通法规、文明行车、文明行路等方面的宣传教育，广造舆论声势，形成“绿色出行”的良好氛围。

解决交通拥堵问题的方法有很多，引起供需矛盾加剧的原因也是多方面的，它需要政府各部门如交通管理局、规划局、土地管理局、市政管理局等部门相互配合，共同协调，多管齐下，使“治堵”工作与城市经济社会发展融为一体，共同发展、共同进步，才能达到事半功倍的效果。