南昌老城区交通拥堵对策研究报告

第一篇：南昌老城区交通拥堵对策研究报告

南昌市旧城区交通拥堵对策研究报告

刘金行

作为江西省省会的南昌市是一个具有千年历史的古城，由于历史原因，南昌市的交通设施没有一个合理有序的宏观布局，城区建筑密集，没有足够的空间。改革开放以来，先后改造和拓宽的城区主要交通干道，修建了环线、立交桥等交通设施，如：南昌老城区内主要道路交叉口都实现了信号灯控制，在八一大道、抚河路沿线建设了一批行人过街地下道等，大大缓解了南昌市的交通拥挤状况，改善了交通安全和交通质量。但是，一方面由于交通量的持续增长，另一方面由于交通设施的修建又诱发了大量新的交通需求，而且，各路口转向、信号控制之间缺乏协调，车辆频繁启停，交通时空的利用效率并不高。过街地道口设置在路面或非机动车道上，一般宽度也比较大，限制了交叉口的拓宽，易造成交通堵塞。南昌市部分主次干道上没有设隔离栏，机动车、非机动车窜道严重，影响车辆、行人正常通行。所以尽管修建了大量的交通设施，加强了交通管理，完善了交叉口信号控制系统和交通监控、指挥系统，建立了交通信息广播电台，南昌市的交通拥挤状况依然十分严重，尤其在旧城区可以说是有增无减。

南昌旧城中心区东起洪都大道，西至抚河故道，北起赣江，南至洪城路、解放西路，总面积达21平方公里。该区现状常住人口约为76万，预计2010年人口会控制在80万以内，根据规划未来通过置换逐步向外疏散一部分人口，人口数将会控制在48万左右。在南昌市未来的整体规划中，旧城区将会是全市的商业服务、金融贸易、行政办公、文化娱乐、科技信息中心。规划人均居住用地面积20.8平方米/人，在旧城区内将不再规划工业用地，将现有工业逐步外迁。改革开放的几十年时间里，南昌市的基础设施建设非常缓慢，交通基础设施严重不足，交通阻塞现象十分严重，成为经济发展的瓶颈。交通拥挤的主要影响因素包括了道路交通基础设施、交通意识、城区客运交通方式结构、交通组织与管理以及道路结构等几个方面。

1）交通基础设施。所谓基础设施，包括运输设施、通讯设施以及交通教育、文化、科技等设施。建国初期，我国（港、澳、台地区除外）公路通车里程仅为 80000km，技术等级十分低下，而交通教育研究在 20 世纪 80 年代才开始进入大学，由于缺乏深入的交通基础研究，忽视交通管理的潜在价值，很多有效的交

通管理措施难以得到实施和推广。

2）现代交通意识是指对于现代交通的本质、概念、目标、运营、规章、秩序的理解和日常运用。一些领导并不能深刻体会到现代交通之于经济发展的意义和交通系统均衡发展的必要，容易在项目决策过程中以个人意志代替科学民主，如高架道路本来是一种迫不得已的建设，反而成了许多领导眼中富有发展战略的交通措施，被列为“为民工程”，结果非但没有解决好原有的交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患。有的学童过街横冲直撞与车辆争先，自行车抢道闯红灯，机动车乱停乱靠乱转弯，这些现象的产生严重扰乱了正常的交通秩序，导致交通事故不断发生。

3）交通方式结构。由于缺乏必要的规划措施，交通方式比例严重失衡，非机动车和小汽车（出租车）比重过高，公交方式不断萎缩。这些问题都将导致城市道路有效容量的降低以及出行效率的降低等问题。

4）道路结构。许多城市对于大型交通基础设施建设如轻轨、地铁、高架等表现出足够的兴趣，有的城市热衷于修建步行街、商业街等等，还有的在新建主干道、高速路时不从交通系统的整体均衡出发，次干道和交通性支路严重不足，如北京已修通投资巨大、立交纵横的二环、三环主干道 81km，由于辐射道路干线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路网络及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力，在环线进出口往往堵塞，形成新的交通拥挤。南昌市旧城区没有快速路，主干道、次干道、支路比为 3:2.9:2.8，道路等级比例严重失调。

南昌市老城区拥堵的主要现象：南昌市城区主要干道交通流集中，高峰时段交通量大，拥堵严重，如洪城路，八一大道、南京路、北京路、孺子路等；第二、几个主要交叉口交通混杂，通行能力低，拥堵严重，其中洪都大道、解放路一洪城路、抚河路、沿江路所围旧城区范围内，部分交叉口高峰小时交通量基本都处于饱和状态，负荷度在1.0以上，其运行状况已处于阻塞状态。又如福州路与八一大道交汇口、孺子路与八一大道交汇口，顺化门立交桥、坛子口立交桥等。第三、旧城区大部分路段商业网点过于集中、人流、车流量大，车速低于 20 公里/小时，部分路段在 15 公里/小时以下。特别是经八一大桥—阳明路—八一大道，基本每个路口在高峰时段都处于超饱和状态，与之相对应的，老城区的支路和次

干道在早晚高峰都维持在不饱和状态，未能对主干道进行分流，加之八一大道与孺子路、中山路等的交叉口设计不合理等更加剧了高峰时段道路通行压力，机动车通行延滞严重。

缓解南昌市老城区交通拥堵问题，首先应充分认识城市交通规划与土地利用规划的相互作用。在旧城改造建设的同时应根据路网容量对土地发展规模实行总量控制，严格控制中心区建筑密度与容积率，原则上不进行居住类项目的开发，明确禁止见缝插针式的改造方式，促使中心区人口向外疏散。在新区规划建设中，综合利用不同土地利用功能类型产生的出行特点，注重居民的工作与居住就地平衡。通过规模控制和混合功能区的建设，避免交通源的过分集中，减少不必要的交通事故，减少不必要的长距离出行，以控制城市交通需求的不断增长，保证城市交通系统的可持续发展。

南昌市目前主干道有效容量偏低从而导致交通拥堵问题。要解决这一问题除了新增主干道外，目前最主要的是需要对主干道改造。特别是八一大道，由于在与孺子路、中山路等的交叉口存在人行地下通道出口，严重干扰了车辆通行并且降低了道路的有限宽度，因此有必要对这些主要路口进行改造，增加机动车道有效宽度从而提高通行能力和速度。

不同的土地利用布局、不同的土地利用性质和土地利用强度，对应着不同的交通需求，从交通的角度讲，合理的土地利用规划是解决声调交通问题的根本手段之一。南昌市在规划期内可选择的城市发展用地主要有：昌北城的红谷滩、红角洲、蛟桥片区；昌南城的城东、瑶湖、城南、朝阳片区。主城区首先发展昌北新城区，形成南北双城格局。其次，在城市都市区内，将按照沿交通线轴向发展规律，多点式的发展。

从全局来看，解决旧城区交通拥堵问题可着眼于以下几点：

发展公共交通

就南昌市目前的情况而言，要缓解城区的交通拥堵问题就更应该加大力度发展公共交通系统，提高公共交通的分担率及综合运输效率。BRT 系统作为一种便捷的交通方式，必然会加快城市发展的节奏，促进整个城市经济的发展，为招商引资创造良好的条件。同时，BRT 系统的建设为南昌市“一江两岸”、“一核五组团”城市框架格局的形成，可以莫定良好的基础。此外，在特定路段上的公交专

用道建设以及公交站点的合理配置也可以大大改善公共交通的现状

限制机动车出行

根据国内外解决城市交通拥挤问题的研究成果，单纯的依靠增加交通供给来满足日益增长的交通需求是难以达到缓解交通拥挤问题的，甚至在一些特定的情况下使得城市交通拥挤问题恶化。从新加坡和伦敦的道路拥挤收费（Road Congestion Pricing）效果来看，虽然其取得了一定的效果，但是其实施过程需要较高水平的道路配套设施来完成，因此该国内，尤其是南昌的可行性并不高；而且通过限制牌照发放来控制机动车保有量的增长也不符合南昌市当前的经济和社会利益。从南昌目前的情况出发，可行的方法是限制机动车，特别是私人小汽车的出行，并且配合公共交通设施的完善来减小交通流。

智能交通

通过信息技术实现时间、空间分流。在采取错时上下班、夜间货运，以及设置单行道、专用道等常规时空分离管理措施的同时，还应加强对智能交通系统的研究与应用。有计划、有步骤地建立城市道路交通控制中心、公共交通信息管理中心、物流集配及商业交通车辆调度控制中心。推行交通动态信息发布，实现有效的交通车辆诱导信息系统，使计划出行者能有针对性地选择出行时间、出行线路，以期实现个人及社会出行成本的最低化。建立停车诱导信息系统制度，减少和避免滥用道路空间资源的现象的发生。

1、高峰时期对进出城车流诱导。南昌市城区交通高峰时期，八一大道、北京西路和象山路等承担了主要的交通压力，在高峰时期这些道路全线都处于饱和状态，而城市次干道和支路的 V/C 比不高。从这一出发，应该在交通高峰时段将由经八一大桥的车流从沿江路进行分流，如此一来可以减轻象山北路和阳明路的压力。可以在人流、车流量比较大的路段设置可变交通指示牌，时实显示路段交通情况信息，引导行人、车流，减轻繁忙路段的交通压力。

2、高峰时段的临时管制。由于南昌市主干道两侧的单位比较多，在交通高峰时段，单位进出车辆对正常交通流的干扰越加明显。因此有必要限制主干道两侧单位的车辆进出，降低交通干扰。各主干道的重点交叉口在高峰时段应该禁止车辆掉头，禁止车辆在青山路和阳明路的部分非交叉口处掉头，并且根据进出交叉口车流特征分时段对各相位合理配时，减少交叉口冲突点，缩短待放行车队长

度，提高车辆通过率。在有地下通道的干道上，适当取消已施划的斑马线，减小路阻并提高行人穿越的安全性。典型的是青山路与八一大道交汇处的斑马线，由于该处临近交叉口，所以并未设置信号灯，加之处在主干道上，一来行人过街安全性不能保证，同时增加了对车流的干扰，减低了该交叉口经由青山路进出交叉口车辆的通过率。

3、借鉴北京市长安大街交通流控制中的“绿波”与“红波”的使用。对于南昌旧城区一些特别繁忙的路段，尤其是像阳明路这样交叉口众多、省市政府机关单位出入口多勤务的路段，应该根据相应交通时段在交通信号配时中利用“绿波”对离开路段方向的车流进行疏散，利用“红波”为涌来的车流增加阻力，从而在总体上均衡各路段的交通压力。

停车设施

恢复原规划审批为地下停车场的地下建筑，特别是商业繁华区，务必提供足够的停车泊位满足大部分居民停车需求；其次需要加强停车规范管理，进一步禁止在城市主要道路及易拥挤路段临时或长时间停车。对于部分车流量较小，道路条件允许的情况下，可以在部分街道或道路设置临时停车泊位。从近期规划来看，南昌市社会公共停车设施泊位量达到4200，路边停车设施泊位量达到1689。远期规划中，南昌社会公共停车设施泊位量达到5700，而路边停车设施泊位量达到960。由于路边停车设施占有道路资源，因此应尽量减少路边停车泊位。如八一广场附近，各大停车场应该有引人注目的指示牌和方向清楚的标示，可变指示牌可以时实显示可用泊位，减少车辆寻找车位的时间。

一位出租车司机的抱怨

南昌市尽管这两年修了大量的公路，新上了很多交通设施，交通管理也比以前增强了，但是以前经常发生拥堵的路段现在还是经常发生堵车。如阳明路、八一大道，一到上下班高峰期，简直堵的水泄不通。主要原因就是因为这些路上交叉口太多了，而且发生交叉的两条路又都是交通量特别大的路，如果能够在一些特别拥堵的交叉口修上立交桥和大转盘，比如坛子口立交桥那样，将两条大路的车流分开，将可以解决两条大街上的拥堵问题。修立交桥当然需要巨额资金，但南昌市每年每辆小车子都要交680元养路费，南昌市现在机动车保有量接近40万辆，而且不全是小汽车，政府从这笔钱里拿出来一些，就可以修不少立交了„„。

第二篇：浅析成都市交通拥堵成因及对策

浅析成都市交通拥堵成因及对策

课题背景：

近年来，成都的发展的速度和成就有目共睹，其未来发展的潜力和提升空间也是相当巨大的。但是，作为或准备作为一个国际化一流城市，都必须坚持走可持续发展道路，而成都还有一段长路要走，还有很多重大问题亟待解决，城市交通问题拥堵问题就是其中之一。虽然，政府和社会各界都做出了很多努力，但是问题依旧严重。本次课题就重点从成都交通拥堵问题的成因及对策两方面来探讨这个问题。

一、交通拥堵形成的原因

成都市政府对缓解交通拥堵一直非常重视，其在交通建设方面的投入是比较多的，占全市每年GDP的6%，而在全国来看，这一数字是3%。但是，在世界城市化的大潮中，成都作为中国西部发展的首要地区，其城市化加速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，人民生活水平的逐渐提高及居住郊区化，使其出行次数与距离不断增加，造成了城市交通流量大幅度提高，城市道路供给与交通需求之间存在严重不平衡，交通拥堵现象依旧严重，甚至较以前有过之而无不及。

1、供不应求——人多、车多、路少

在世界城市化的大潮流中，成都作为中国西部发展的首要地区，其城市化加速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，如今成都常住人口达近1400万且人民生活水平的逐渐提高及居住郊区化，使其出行次数与距离不断增加，造成了城市交通需求大幅度提高，城市道路供给与交通需求之间存在严重不平衡，致使交通拥堵现象严重。人口增加和居住郊区化，这些带来交通需求量的剧增，使道路交通设施的供应、管理，还有空间不足的这些矛盾，使城市交通堵塞严重加剧。

90年代中期，随着国家汽车产业政策的颁布，“轿车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降，小汽车的拥有量逐年增加，且增长速度越来越快直至近乎疯狂，如今，成都机动车辆有三百多万辆。成都市人均生活水平提高，加之社会浮躁，人们存在炫耀心理，拥有私家车已成为很多现代成都人的奋斗目标或成功的标志，私家车数量与日俱增。很多人已经不愿委屈的去挤公交车。在一些恶劣天气下很不容易打车，大多数人选择自己开车或派私家车来接自己。方便、快捷、舒适、已成为现代人们的无上追求。

道路建设的速度始终跟不上机动车增长的速度。成都市道路面积年增长率远远落后于机动车年增长率；再加上占全市面积16%的中心城区承载了全市40%以上的交通负荷。

2、公共交通系统不完善

公交吸引力下降，应有的功能没有得到尽量发挥。随着成都的城市空间不断扩展，市民的出行距离日渐加大，而公共交通却没有及时跟上，公交方式的出行等候时间和运营速度还不够理想，等车难，挤车更难，极其的不够舒适。汽车站、高铁、地铁等公交枢纽站综合配套设施不齐全，不能在一处就满足人们的一般需

求，坐公交时间花销大。因而，更多的市民出行为了方便快捷不得不选择私家车。

3、交通管理技术水平有限

随着城市现代化建设步伐的加快，近年来我市始终处于施工高峰期，特别是交通基础设施建设大面积铺开。施工期间，一方面对社会交通干扰很大，极易引发交通拥堵，另一方面由于路网结构功能处于不稳定状态，给我们的交通组织管理带来较大困难。我们应看到，交通管理体制存在诸多弊病：（1）交通管理条块分割。城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构。（2）决策系统缺乏权威性，政出多门，形成多头领导引起下级无所适从。（3）缺乏完善的反馈系统。

4、城市道路交通发展缺乏整体的交通发展战略

成都市交通问题集中表现在过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。成都单一中心、环状格局仍未改变，核心区的道路交通基本饱和，对外放射道路长时间保持高负荷运转，高峰小时机动车交通流量均大于道路运营负载能力。从交通组织方面分析一些居民小区布局不够合理。目前，市区一些居民小区过于集中，规模过大，一到交通高峰时段，这些居民小区周边道路交通流特别集中，造成区域性、时段性交通拥堵十分突出。

成都现在的交通问题可以说是从最开始的城市设计规划理念就注定了的。，“摊大饼”的城市发展方式，使得道路建设与人流密集程度并未实现科学的均衡。“从一环、二环一直修到五环，那只是‘绕圈均衡’。成都的交通问题最为突出，是城市规划呈环状放射的摊饼型，道路功能区分不明，道路交岔口的立交化程度低，一遇情况，顿成瓶颈。城市部分结构和道路布局规划的不合理性，多个城市中心高度重合，导致像春熙路等部分道路承载压力过大，浪费了其他许多道路面积资源；道路岔口和交通灯设计不尽科学，严重干扰交通；枢纽站配套设施不完善，交通设施内部布局不尽合理：目前部分枢纽设施如火车北站内的公交、出租及停车等交通设施布局不尽合理，存在人流和车流的直接冲突，造成枢纽站内部客流混乱。

5、市民的素质问题

部分交通参与者缺乏现代交通意识、交通行为不文明交通严重行为影响。一方面，部分机动车驾驶员不按规定行驶、随意变道、不按规定道路行驶或占道停车，部分非机动车驾驶人不遵守信号灯或逆向行驶等另一方面，行人乱闯红灯、横穿马路等违规行为普遍且严重。以及，马路中间时常会出现散发小广告或乞讨者。这些违章行为极易引发交通事故，严重阻碍交通顺畅。

城市交通是一个复杂的综合性问题，其产生和发展的原因涉及诸多方面，既有属于社会的客观原因，又有人为的主观原因；既有制度性因素，也有非制度性的技术因素。目前成都市道路交通状况，反映了城市道路交通面临的主要问题有道路容量严重不足、汽车增长速度过快、公共交通系统不完善、交通管理技术水平低下、城市道路交通发展缺乏整体的交通发展战略、市民素质不足不文明交通等。这些问题从侧面反映了成都城市加速发展的速度，超过了城市基础设施的建设速度，两者节奏失调。

二、对策措施：

针对以上几方面的突出问题，我们建议一下措施：

1、提升交通运营能力，限制机动车数量

通过改造和完善现有路网，以提高道路交通系统容量和运送能力。加快建设快速干道、主要干道、次要干道和支路，让其组成的高效、通畅的城市道路系统，完善立体交通网络，为车辆行驶提供更多的选择，以降低中心区车流压力会，满足不断增长的城市交通需求，促进成都市城镇体系的有序、合理、持续发展。

成都正在进行二环路“双快”（快速路和快速公交）改造，其他的快速路建设也正在有条不紊地推进。以快速路建设为例分析，快速路是城市交通大动脉，吸引了大量车流，要想充分发挥快速路的作用，必须充分考虑匝道的布局，完善流量控制和交通信息发布，同时打通快速路周围的支路，联通交通网络，配套集散性道路，“否则，快速路的进出口匝道就会形成拥堵。”

限制机动车的增长速度，限制机动车的总体数量和在线数量。通过政策控制，增加私有车的消费成本，如对购私家车主进行收税及数量限购，单双周限开私家车；严格控制公务车的拥有和使用；控制城市中心区的汽车交通量，具体通过实施在中心区征收高额停车费、征收核心区道路交通拥挤费等收费等措施。

2、坚持发展“公交优先”，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的使用率。加强公共交通系统性建设，完善公共交通配套设施，将成都的交通投入充分利用起来。

3、加强管理系统的统一性和合作，交通体制内分工明确，加强政策的实施和落实。加强整治，规范秩序，是做好疏堵保畅工作的必要措施。完善机制，长效管理，是做好疏堵保畅工作的保障开通更明亮开放的群众监督渠道，加强政府部分和市民的合作及统一性，共同建设城市交通。政府、运营商和老百姓之间，要有一个平衡，政府要引导好，运营商要服务好，老百姓要有满意的出行条件和低收入人群也能承担起的出行消费。

4、改善城市规划、道路交通设计，按照人流密集程度及人们出行的真正需求在重点地段要有重点、精细的安排，如科学设置交通信号灯和道路岔口、准确

划定标线、完善交通设施。疏解过密的市区和中心区，调整产业结构，发挥群体组合城市的功能,将城市的职能分散,以舒缓中心区压力。调控交通发生源和吸引点的空间分布，其中包括：建立多中心，打破单中心格局；就业岗位向城市外围疏解，在地铁、城铁枢纽站附近建设规模较大的综合性生活居住区；在原有中心区严格限制生成和吸引大量交通流的商业建筑扩大规模等。

5、加强交通教育，如加强驾照考核和违章惩罚力度；宣传和鼓励市民文明交通，建设文明交通城市。加强市民和政府协力合作，让市民参与创新而不是单纯由政府制定总体规划。

三、展望：

城市交通设施的建设取得了很大的成绩，但同时还存在不少问题。城市交通拥堵问题是每一个城市发展都会面临的问题，而且往往不能彻底解决。但是，我们可以抓住问题的重点，解决重点难题，逐步吸取经验，积极创新，共同进步建设好我们的城市，极大减轻城市交通拥堵问题。我们身在这座城市，就有权利和义务为了建设更好的城市更好的城市交通尽自己的一份力。我们相信，在政府和全体市民的共同努力下，成都的明天会更美好，成都的交通会更顺畅。

第三篇：广州交通拥堵的原因及对策

广州城市交通拥堵的原因及对策

摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。

广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。

一、广州城市交通拥堵的主要原因

1.城市交通发展规划不到位

(1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。

(2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。

(3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。

(4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。

2.交通建设滞后于经济社会发展的需要

(1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。

(2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。

(3)道路功能分工不明确。目前，广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50-70年代，英国的城市交通是容量优先；80-90年代，变成了安全优先；90年代，则变成了行人优先。我们应该借鉴英国的先进经验，转变观念，以人为本，保证行人的交通空间和安全，明确城市道路的功能，科学划分城市道路的交通专门分区，开辟公交车专道，促使交通参与者各行其道，道道畅通。

(4)道路总体使用效率不高。广州城市的道路使用率不高。发达国家的道路行驶速度在50-60公里／小时，道路利用率很高，而广州道路的行驶速度一般在20公里／小时左右，道路利用率只有发达国家的30%。当汽车以20公里／小时左右的速度行驶时，其消耗的功能最多、排放的尾气最多、占道面积最多。机动车已经成为城市污染最主要的来源。

3.交通法规不健全,交通执法力度不强

现有交通法规不健全，交通执法力度有待加强，加重了路面交通的混乱现象。常见违规如“酒后驾车”、“闯红灯”、“不系安全带”、“驾车打电话”、“压黄线”、“超速行驶”、“违章停车”以及“尾气排放超标”等都没有受到依法严惩，交通规范形同虚设，间接加重了城市交通情况的恶化。这种情况，与英国等发达国家形成鲜明对比。英国是欧洲小汽车使用量最大的国家，许多城市街道路面狭窄，还不如我国，但却基本上看不到警察，车流也基本通畅。个中缘由，除了英国人非常遵守规矩外，与警察执法如山离不开。如伦敦当局对进入市中，08平方英里范围内的车辆从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。逃交者会被路口的摄像装置记录下来，并被罚款80英镑，同时被电脑自动存储进个人信用记录。这些个人信用记录将影响到被罚者以后的就业和工作。

4.交通管理设施不足，管理水平不高

广州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指挥系统以及交通自适用信号灯控制、交叉口可变导向车道、高架上匝道自动控制、闭路电视监控、交通信息的互动发布等系统都没有发展建设起来；电子交通路牌的摆设、交通信号灯配备、咪表停车路段设置不尽合理，客观上造成车流缓慢，交通阻塞。比如，广州部分道路资源没有得到充分利用，若加强交通管理，广州现有道路至少还可以提高20%的通行能力，相当干可以挖掘出970多公里的道路资源，而广州2004年全年的市政道路建设长度才300公里左右。

5.城市交通参与者文明程度低,交通法规意识淡薄

广州城市交通参与者文明程度低，有法不依现象突出，导致大量的交通事故，阻碍了城市道路的通行效率。据统计，广州平均每天因为交通事故死亡4.53人，与北京、上海、天津相比，无论是死亡人数、万车死亡率和万人死亡率都明显居高。据交警部门分析，这些重大交通事故的发生主要是由于交通参与者交通安全意识低下，不依法遵章行车、行走造成的。

二、解决广州城市交通拥堵问题的建议和对策

1.加强交通基础设施建设，规划建设高规格的城市道路交通系统，发展智能化交通

广州要把城市交通发展战略放在城市总体发展战略中的重要地位，体现适当的超前性，并在城市总体规划和城市交通规划的紧密结合中，加强交通设施的完善以及合理建设，使城市交通规划、建设、管理成为三位一体化的相关连续过程。

首先，大力开发平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的时空潜力。建议采取不同程度的压缩原有车道宽度，增划路段车道和进口车道，使进口车道数大于路段车道数，非机动车停车线提前或后退(与机动车停车线相比较)、路口内施划或设置导流岛而使路口右转机动车通过导流岛提前右转弯等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潜力，为主干道分流服务。修建或扩建一条城市道路，其投资是巨大的。而挖掘现有道路的交通潜力，特别挖掘交通流量远没有饱和的次干道、中小街道交通潜力其效益应当是明显的，经济价值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立横贯市区的快速路和环城快速环线。作为一个大城市交通，客观上要求具有横贯市区的快速路和环城快速环线，使城市主干道的可达性和通过性都保持在较高水平，对于均衡城区路网流量，减少车辆无效行驶给道路带来的不必要负荷，充分发挥主干道大流量交通的负荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，规范完善交通管理设施建设，有效指导交通运作流向。交通设施的科学性、完整性能够生动、形象地规范车辆和行人的交通行为，告诉人们在参与交通的行为中，应当怎么做，不应当怎么做。可以说，一条标线、一个标志、一组信号灯就是物化的法律、法规，是交通民警执法的基础，是维护交通秩序、保障交通安全畅通的基本条件。

第五，创造条件，加快发展智能化交通。ITS是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。老城市道路在短期内难以改造的情况下，ITS不失为解决车辆堵塞、保证交通安全的一项良策，也是今后的发展趋势。

第六，合理布局，加强停车场地的规划和建设。根据市区不同地域的交通流量和发展趋势，科学规划停车场地的布局和建设；以方便市民出行、方便停车出车、提高整体交通效率的原则安排停车地点；以人流车流密度测量停车数量，合理建设停车点的数量和停车容量，以市场需求规则和有条件限制车辆进入繁华商业区的原则合理制定停车费用，提高停车场所的使用率。

2.因时因地制宜，以人为本进行科学的交通管理

一直以来，人们都误把车辆等交通工具的通行当作交通通行的对象，恰恰把交通通行主体——人给忽略了。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化，管理设施现代化，管理手段网络化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社会化。但是，所有这些都是为人的有效快速通行服务的。

首先，加快高新技术在城市道路管理中的应用。例如，在全市范围内实现车辆档案、驾驶员档案、道路和车站建设档案集中管理，在市、区、街道实现计算机联网，等等。高新技术的发展为交通管理提供许多先进的手段来提高工作效率。

其次，推广人性化交通管理模式。在交通管理中体现人性化方面，我们还做得不够。比如在英国、香港和澳门等地，汽车必须得让行人先走。在以后的交通规划发展和管理中，应当加强以人为本的主导性，发展人性化的管理模式。

再次，加强执法力度，强化路面管理。交通管理的各项工作归根到底要体现在路面管理上。加强执法力度，强化路面管理是交通管理的集中表现。在世界任何一个国家，警察就是执法者，弱化交通民警的执法，就弱化了交警对路面的控制，交通安全与畅通就难以保障。

3.增强素质教育。促进队伍建设和全民交通意识的提高

不论是交通管理者，还是交通参与者，都是由人构成，因此，增强人的素质教育是一项长期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素质、职业素质，提高管理水平。面对当前日益复杂的交通管理工作，要依靠现代化科技手段和科学的管理方法，不论是干部，还是普通民警，没有真才实学是不能胜任今天的交通管理工作的。因此，增强交警的素质教育刻不容缓。在方法上，要采取多种形式的岗位培训，从干部到普通民警都必须参加培训，逐步提高整个交警队伍的水平，使交通管理工作得以保证。对一些确不能胜任工作的，要采取淘汰的方式解决。

其次，大力宣传交通法规，增强公民文明参与交通意识。交通安全宣传和交通法规教育必须走社会化的道路，利用大众新闻媒介和社会力量，把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道，对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在加大立法和监控力度的同时，做好广泛宣传教育工作。提高公民交通参与意识，持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的思想意识中，让人们养成文明开车、文明行路的城市交通风尚。

4.加速发展公共交通，减少汽车出行总量

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。同时，城市公共交通是解决低收入人群出行难的基本保障。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。此外，公共交通还是一个城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一个城市的经济文化水平以及该城市的政治、经济、社会是否稳定。因此，解决当前广州的交通拥堵问题，保障2010年广州亚运会的通畅，重点应是大力发展城市公共交通系统。

首先，加强城市公共交通的科学技术应用，利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造，推进以智能交通为重点的行业科技进步，提高运营车辆、运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量，为城市居民提供更加方便、快捷、舒适的乘车环境。

其次，进一步推进公共交通专用道建设，加强公共交通专用道的监控，真正做到“专道专用”；优化交通信号配时，为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件，净化行车环境，减少困扰，提高准时准点率，提高可预见度。在大型客流集散点，要将公共交通首末站或停靠站作为配套设施，同步设计、同步建设、同步使用。

第三，加强公共交通内部的配合，实现无缝衔接。合理规划和建设公交车站场、轨道交通出入口以及出租车乘客的上落站场，科学布置路面行人过街天桥和隧道，统筹候车站、轨道交通出入口、地铁隧道和行人过街路线之间的有机统一，实现各种公共交通方式的无缝衔接，避免市民的无效通行，较少行人乱闯红灯、乱过马路的可能。

第四，采取措施吸引市民优先选择公共交通出行。一方面，政府有关部门应采取票价优惠政策和便民措施，鼓励市民多用公共交通工具；另一方面，实行地区价格控制，减少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市轨道交通的建设。轨道交通相对于其他的交通工具，具有载客量大、无污染、快速准时等优势，深受市民的喜爱。面临交通压力的快速增长趋势，在财力许可的前提下，广州要大力发展轨道交通，使之真正成为公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交车和出租车的服务质量和水平。在今后的发展中，要合理调控公交车和出租车市场，根据市场需求优化配置资源，科学安排行车路线以及营运车辆总量，规范公交车和出租车的经营行为，提高其服务质量和水平，文明行车和经营，让百姓满意。

第四篇：北京市交通拥堵现状分析及对策研究

北京市交通拥堵现状分析及对策研究

【摘要】交通拥堵在北京市已经由来已久，且交通管理部门也在逐年增加公共交通基础设施资源，不断改善道路环境，逐渐限制小汽车的购买和使用。但是效果并不理想，小汽车使用比例依然居高不下，公共交通使用比例提升并不明显。因此，如何有效缓解和根治北京交通拥堵问题已成为学、政各界高度关注的问题。

本文首先对北京交通拥堵的历史与现状进行了总结分析，概括了北京交通拥堵的特点；其次通过城市规划发展、路网设计及配套设施、供需关系、公共交通体系四个维度对北京交通拥堵的原因进行了深入分析；最后，从宏观、微观的两个视角提出了六条缓解和治理北京交通拥堵的对策建议，希望能为北京交通拥堵问题的缓解和有效治理提供有益的借鉴。

【关键词】北京交通拥堵

城市规划

公共交通体系

供需矛盾

一、引

言

随着城市经济的不断发展，人们生活水平的提高，私人交通工具开始逐渐更新升级和普及，私人交通的发展逐渐给城市到来了一系列的问题，如交通拥挤和交通阻塞、道路交通网平均车速日益下降、交通事故增加、噪声和空气污染的日益严重、能源消耗量逐渐增加、停车场地严重不足。

北京市道路交通拥堵问题已经随着北京市政治、经济的发展，常驻人口的增加，居民生活水平的提高而逐渐的显现出来。交通拥堵情况的恶化已经严重的影响到了居民的生活质量，机动车保有量日益增多，公共交通分担率始终偏低，小汽车出行率的居高不下使得北京市交通拥堵治理面临窘境。北京市在治理城市交通拥堵的过程中也在不断的采取措施，一方面不断的扩大公共道路交通供给，另一方面也在调整大众对私家车的需求，以平衡交通供需矛盾。但北京市交通拥堵程度始终不得明显缓解，那么考虑如何综合小汽车出行成本和各项治理措施来解决交通拥堵是学、政各界高度关注的问题。

二、北京市交通拥堵历史与现状分析

北京市交通拥堵自2001年的一场大雪，使全市居民第一次认识到了交通拥堵给生活带来的不便。随着北京市单中心的城市建设格局和“摊大饼”式的城市扩张建设，主要的商业中心、就业单位、医疗设施以及重要生活活动基础设施均留存在市中心，由于市中心空间利用能力有限，越来越多的住宅区向外逐渐的扩张中建立起来。

2008年奥运会的举行，北京市采取了尾号限行的政策，交通拥挤情况得到了一定的缓解，但是随着小汽车数量的不断增加，限行政策的效果越来越减轻。2010年底交通又进入中度拥堵状态(北京市交通运行分析报告，2008-2011)。因此说，尾号限行政策仅在短期内对交通拥堵有一定的缓解，而由于出行的需求和人们生活水平的提高，一些车主开始购买第二辆私家车以满足在第一辆车限行时的出行需求。

从近五年来看，拥堵程度虽然比奥运会期间有所反弹，但是相比奥运会之前，交通拥堵情况有所改善，特别是受 2011 年北京市缓解交通拥堵综合措施（28 条）的作用，拥堵指数呈下降趋势。这说明北京市采取的交通管理措施，如尾号轮转行驶、车辆限号、增加停车费等被动型交通需求管理措施在一定程度上缓解了拥堵状况，但其效果也并不显著。北京市交通拥堵主要有以下几个特点：

（一）早晚高峰拥堵严重。

北京市交通拥堵的常规拥堵特点与各大城市相同，在交通出行需求较大的时段如上下班两个时段为常规交通拥堵高发的时段。

随着城市不断向外扩张，市中心成为经济活动中心，餐饮、娱乐、商务、医疗等场所均汇聚在市中心地区，而住宅区开始逐渐向北京市郊区分布，因此由城市外环向内环方向在出行早高峰拥挤严重，由内环向外环方向则在晚高峰道路拥挤比较严重。

(二)节假日出行量增加，进出京路段拥堵严重。

随着人们生活水平的提高，节假日人们更多的选择出京旅游，近距离出行选择私家车出行的占多数，因此在节假日来临的前一天晚高峰和第二天出京路段拥挤比较严重，在节假日结束的当天进京路段拥堵情况严重。

(三)主要商业活动中心、中小学周边拥堵严重。

北京市是中国重要的商品集散地，汇集了全球各大时尚品牌，因此也吸引了全国各类人群聚集于此，旅游、交易、商贸等活动的活跃程度较高，主要商业活动中心周边交通拥挤比较严重。另外，根据中国学生求学特点和家长对子女的保护心理，家长开私家车送子女上学情况也比较多，特别是重点中小学，远距离求学学生更多，学校周边拥堵情况更加严重。

(四)占路施工导致拥堵情况更加突出。

北京市近年来一方面在不断以行政手段控制小汽车出行量的同时，也在不断修整道路不合理设计和建筑，不断打通道路微循环系统，因此占路施工情况也在不断进行中，这也导致了交通拥堵情况发生。

(五)交通事故对交通拥堵影响更加突出。

北京市机动车保有量巨大，交通事故发生频率相对机动车保有量少的城市较高。由于北京市道路建设的现有特点，交通事故在出行高峰时段更易发生，由于上下班出行时段人们对正点到达的需求较高，高峰期间车速较慢，导致出行心理焦虑，反而更易引发车辆间摩擦的交通事故，而且在高峰出行时段，道路援救工作更加不易展开，交通拥堵会更加严重。

三、北京市交通拥堵原因分析

北京市为交通现状的改善做出了巨大努力，特别是对交通基础设施投资逐渐增加，但是仍然无法满足增长更加迅速的交通需求。造成北京市交通拥堵现状的原因主要有以下几个方面：

（一）城市空间形态、用地模式与交通系统的矛盾。

城市交通系统与土地利用之间存在着密不可分的联系，两者相互影响，相互制约。一方面城市交通的布局会影响一个城市的土地利用模式；另一方面，一个城市的土地利用和布局将在很大程度上影响一个城市的交通需求的产生(丁成日，2010年9月)。

在过去的几十年里，由于单中心的城市结构和城乡二元结构的空间形态，人口和就业岗位大量的聚集于中心城区，进一步促进了中心城的高强度土地开发。随着中心城区功能不断增强，辐射状的路网结构还没有及时形成，逐渐形成了整个城区同心圆似蔓延开发模式。在城市发展初期，城市机动化发展未能跟上城市的发展，大量的城市功能在中心地带聚集，形成明显的向心式交通流，城市中心用地紧张，住宅价格昂贵，居民不得不选择居住在外城，职住分离模式导致潮汐交通的同时也进一步使居民过度依赖小汽车的使用。反过来，私有交通工具的普及，大规模的城市低密度蔓延情况加剧。

在这种交通模式下，城市功能无法成功转移，卫星城发展缓慢。而随着机动化水平的提高，城市空间沿着城市环状道路向外蔓延式推进，难以形成多中心分团式布局。快速路环线的全线通车，虽然客观上解决了交通问题，但实际上诱导了开发商沿环线进行高密度土地开发。随着北京房地产热潮升温，大量高容积率的建筑分布在环路周围，又产生了交通需求，导致环路拥堵。整个北京市继续以摊大饼的形式扩张，形成恶性循环。

（二）城市路网密度不足，道路设计与配套设施不够健全。北京早期的城市的规划缺乏现代城市发展的理念，更没有考虑到北京这座大都市高速发展过程中不断膨胀的交通需求。早期规划使为数不多的干道承担了太大的压力，而作为“毛细血管”的连接线太少，只要主干道有问题，道路系统很快就会大面积瘫痪。

北京的很多道路设计也存在缺陷，不够人性化、合理化。很多立交桥，最著名的是西直门桥，即便是老司机也常常会找错方向，迷路本身就是增加了交通压力。另外，北京部分道路的配套设施也不完善。一些司机在北京会迷路，除了因为道路本身设置错综复杂的原因，还有一个原因便是道路信息提示牌缺失，或是信息不明确。

（三）交通需求增长速度大于交通供给。

在交通供给方面，“十一五”期间交通投资达到了 2500 亿元，而且城市道路的投资主要用于在原有路网上进行拓宽，很少是线路的增加和长度的增长，交通设施的规模增长仍然低于交通需求的增加。目前北京市交通需求快速增长主要是以下原因造成的：

1.北京市人口不断增长，就业岗位大量增加。

2011 年末北京市登记常住人口（在京居住半年以上人口）2018.6 万人，比上年末增加 56.7 万人。近几年来，人口增长速度加快，人口数量大幅度增加引发大量交通需求必然给交通系统造成巨大压力。

2.机动车保有量大、使用率高。

随着经济持续健康发展，居民生活质量的改善，小汽车的保有量和使用率逐渐增加。虽然已经采取限购政策，机动车保有量增速放缓，但北京市机动车保有量也早已突破了 500 万辆。作为最耗费交通资源的交通方式，小汽车的保有和使用量超出了社会经济承受的范围。对小汽车使用的依赖造成道路资源、停车场的巨大浪费，产生大量交通需求，远远超过了交通的供给。

3.个人出行频次增加。

随着社会经济环境的改善，居民的出行目的已经不仅仅是通勤需要，生活类其它需求逐渐增加，特别是商务活动、文化娱乐和购物等活动逐步增多，居民出行的多元化也给交通带来了巨大压力。

（四）公共交通体系较为滞后。世界上所有大型城市无不是主要靠公共交通尤其是轨道交通来解决城市交通问题。北京市政府虽然一直宣传以发展公共交通为主，大幅增加了财政投入，并采取了一些鼓励政策，然而，其效果似乎并不明显。究其根本原因，在于本来应该“优先”的公共交通体系较为滞后。这在很大程度上是历史原因造成的。北京公共交通体系的完善远远滞后于家庭用车的普及，因而，公共交通体系一旦滞后，就会由于内在的自我强化机制进一步阻碍公共交通体系的快速发展——即便政府开始在公共交通体系建设方面空前加大投入，滞后仍然会持续相当长的时间。

公共交通滞后、私人轿车泛滥与道路拥堵之间存在着典型的恶性循环：公共交通滞后将会迫使那些收入稍高的群体放弃本来最经济与便利的公共交通出行方式，转而乘用最浪费道路资源的交通工具，导致整座城市越是依赖私人轿车出行，越是出现私人轿车的大量购买与大量使用，而且经常出现低效的“单人单车”出行。从而北京交通陷入了低水平陷阱。

四、改善北京市交通拥堵的建议

（一）着眼于城市功能的分散，转变城市规划理念，调整城市规划。

在建设首都经济圈时大力扶植卫星城、转移中心城区职能，加快北京中心城区的部分职能向城郊转移，逐渐使中心城与卫星城之间的地带城市化，最后实现以北京为中心的辐射式的城市连绵带或城市群，这不仅能够促进北京的协调发展，也能促进北京周边地区的健康发展。同时，放弃大规模建设“居住小区”的理念，增加路网密度，同时排除阻力，将原有“大院”和“小区”的部分内部道路向社会开放，增强主干道路间的连接性。

（二）加快建设城市轨道交通。

北京与国际城市东京、纽约、伦敦、新加坡的人口数量、人口密度比例对比来看，北京市轨道交通里程建设还远远不能满足市民对出行的需求。

北京市“十二五”规划中己经计划期间投资6600亿元用于轨道交通建设，计划五年间新建轨道交通660公里。北京市目前轨道交通在早晚出行高峰期间面临诸多问题，站台空间不足，出行高峰期间很多乘客需排队等候，车站内部拥挤不堪，而在出行高峰过后，非繁忙线路运行线路则面临运力资源浪费的情况。因此在新建轨道交通线路和车站时，要充分考虑到高峰出行时乘客拥挤滞留的问题，加大站台空间、容量建设，加长站台长度，增加每趟车次的乘客运送能力，缩短发车间隔。

（三）推进公交微循环建设，增加公交线路数量，提高地面公交资源供给。

北京市公交车数量相对较多，但是线路相对较少，尤其是解决居民出行最后一公里的枝节线路过少。北京市公交电汽车运营路线主要分布在骨干城市道路上，对于低等级城市道路、居民区、交通细枝末节处的可达性较低。因此，应该改变未来地面公交发展的战略，推进微循环公交建设，扩大公共电汽车对于低等级道路，居民区的可达性，提供更多的车门对家门的服务，为公众出行提供更加便捷的服务，这样才能进一步提高公共交通出行率，释放小汽车出行对交通形成的压力。

（四）经济与行政手段并行，加强停车场建设与管理。北京市虽然提高了部分地区的停车费用，但是不能避免一些经济活动区商家利用提供停车优惠或者免费停车的方式来吸引顾客，反而导致停车管理不规范。

在停车场建设上，建议主要有以下几点:1.北京市可以效仿国外一些立体停车场建设和管理模式，引进汽车升降机器设备，纵向增加居民区停车空间利用，减少路面压力。

2.在商业娱乐区域停车场管理上，提高停车费用，采用行政条例规定商家不得擅自提供免费停车服务，减少开车进入交通拥堵高发区域的机会。

3.对违章停车现象采用严厉的行政管理手段，严格惩罚体制。往往经济惩罚并不能对违章停车情况起到明显的治理效果，必要时施加以严厉的行政管理手段才能达到管理目标。

（五）综合提高各类小汽车使用和购买成本。

由于目前北京市公共交通发达和覆盖程度不足以满足从私人小汽车中转移出来的出行需求，因此提高各类小汽车使用和购买成本还尚需时日，但是提高小汽车购买和使用成本将是未来北京市控制交通拥堵的重要手段。在小汽车购买上，可以在摇号购买的基础上对不同排量、不同容量、不同价格档次的小汽车按照逐渐递增的税率收取税费。

目前的摇号购车政策可以限制北京市小汽车的增长速度，但是北京市小汽车数量基数己经很庞大，可提高燃油价格，让未购买私家车的人将考虑由于成本提高的原因而打消购买私家车的念头，已购买私家车的居民减少采用小汽车出行。

（六）适时推出拥堵收费。

北京市交通管理部门应不断探索在高峰出行时段对拥堵情况高发的区域和路段进行拥堵收费的政策。拥堵收费需要建立健全的交通信息管理系统，实时记录进入拥堵区域的汽车信息，并且及时反馈到交通管理中心进行数据处理，北京市目前尚不具备完善的交通信息管理系统，引进系统并不困难，困难的环节在于推行和实施。因此拥堵收费可以与政府的出行鼓励政策相结合，例如，拥堵收费超过一定额度可以获得免费进入该区域的机会；拥堵收费超过一定次数可以抵消尾号限行的机会；拥堵收费费用积累到一定程度可以获得相应百分比的公交卡，鼓励车主采用公交出行方式等。

五、结

语

随着城市化进程的加快，越多越多的人口涌入背景，交通拥堵现象越发严重，已逐渐影响市民的生活质量。事实上，加大交通供给不但无法完全满足交通需求的增加，更会促进新的需求的产生。交通拥堵治理应该将需求与供给量相结合，共谋而动。要从城市布局、土地利用、人口控制、平衡发展等更高层次加以重视并采取有效措施，在公共交通发达程度可以合理承担所有可能产生的交通量时，提高小汽车出行成本的措施才会收到良好的效果，才有希望使北京首都的交通拥堵问题得以缓解和有效治理。

参考文献

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第五篇：西安市交通拥堵分析及对策探讨

西安市交通拥堵分析及对策探讨 伴随汽车价格不断下调, 居民收入不断增加, 据调查, 在未来的两年里, 西安市3万多户居民家庭有购车意向.汽车数量快速增长,人口不断增加, 而城市道路增加缓慢, 人、车、路矛盾加剧.且在路面窄、十字路口多、交通量又大的市中心区, 由于条件限制不可能新增道路, 原有道路也不便拓宽, 路网密度低,停车设施严重缺乏, 把本已不宽也不畅的道路路边车道过多地划做停车场(马路停车场), 人、车、路矛盾更加突出.交通堵塞、行车速度下降, 使本来速度较低的公共汽车更慢, 大量乘客改向乘运行灵活舒适但运行效率低的出租车或骑自行车, 这又加重道路交通负荷.交通已严重制约着城市经济发展.分析其拥堵问题的原因，主要有以下几点：

1、需求与供给失衡

道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长速度, 这是城市交通面临的主要问题.一方面快速到来的机动化趋势与城市开发与发展同步进入高峰期, 面临人口、土地、机动化三方面的沉重压力, 城市土地资源的短缺限制了地面交通的进一步发展.另一方面政府用于城市交通基础设施建设的资金也非常有限.2、现有道路网技术条件差, 瓶颈路段多

(1)道路网密度低, 道路级配不合理, 次干路与支路较为缺乏.(2)道路成环成网率不高, 断头、堵口多, 造成车辆绕行多, 降低了路网的通行能力.(3)车道数、道路宽度不足.等级较高的二环路只有6 个车道, 其他主干道多为4 个车道, 2 个车道的支路所占比例较高.单车道宽度在南北轴的主干路上不足315m , 其他主干道车道宽在310 m 左右.车道数及道路宽度不能满足交通流量要求.(4)与南北、东西轴平行的道路, 大多道路交通条件差, 存在瓶颈路段和瓶颈交叉口, 大量车流流向二轴上, 造成二轴上拥堵严重.(5)有些道路两侧的建设用地布局与道路交通不能很好协调, 影响了道路的功能发挥和道路的通行能力.如南北轴的长安路小寨段, 东西轴的长乐路, 两侧为商厦、批发市场和许多面铺, 主要的交通功能已大大削弱, 交通拥堵最为严重.3、停车设施严重不足, 路外停车场停车泊位数量太少, 马路停车场数量过多, 严重影响了道路交通的畅通.4、交叉口设计与管理有待研究

5、交通管理有待加强

在各种车辆混合行驶、公交车无专用行驶车道的情况下, 根据需要应设港湾式公交车站, 否则到站停靠要占用车行道, 严重影响其他车辆的正常行驶.非机动车与机动车互相占道, 违规超车、随意倒车、乱穿马路、闯红灯等现象屡见不鲜, 许多道路上难以见到整齐运行的车流队伍, 交通运行秩序混乱.这不但给交通事故的发生留下了隐患, 而且也加重了交通拥堵.此外完善路网结构, 合理诱导出行者出行路线, 使车流量合理分配在各条路段上, 是交通管理部门亟待研究解决的问题.6、客运交通结构不尽合理, 公交优势不明显

由于道路堵塞, 又无公交优先权, 公交车车速低, 延误大, 使乘公交车的乘客比例由10 年前的30%下降到现今的20% 左右.优势明显的公共交通方式的能力不能发挥, 而人均出行占路面面积最高的非公交机动车和较高的自行车却受到青睐.如此使城市交通造成恶性循环, 此问题若得不到解决, 未来将会使城市交通陷于瘫痪.7、过境车流干扰城市交通

西安市是公路网中的交通主枢纽, 承担大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务, 出入口交通和过境车辆迅速增加, 2000 年西安市对外客运量达1 亿人次, 占全省客运量的3519% , 货运量9 765178 t,占全省的3314%.由于枢纽建设不完善, 过境及出入市区的对外车辆未能有效地组织, 大量地穿越市区, 使城市交通问题更趋突出.为了促进城市发展, 保证城市道路的畅通, 满足人们对出行的高质量要求, 对城市交通系统应做好中短期的治理和中、远期的规划.完善道路成网成环率, 减少断头和堵口;提高一些道路的等级完善道路网的级配,平行路段既要有主次干道的合理划分又要有合理的交通量分配, 使每条道路路段和交叉口的交通量控制在服务交通量范围之内.这就需要加快改造瓶颈路段和瓶颈交叉口.完善道路横断面设计, 使道路通行能力适应道路交通量的需求.西安市现状城市地形特征呈方形, 相当多的居民出行距离较近, 常常以自行车为交通工具, 应规划和修建一定数量的自行车专用路.市内有许多道路路面窄, 两侧靠路牙石的车道为自行车道, 交通量大时, 机动车将自行车道完全占据, 自行车在机动车中间穿行, 既降低了通行能力, 又带来了交通事故的隐患.对此可拓宽道路、也可采取将人行道的部分宽度划为自行车道.城市居民的出行结构是多元化的, 但由于不同的出行方式有不同的道路利用效率, 并产生不同的交通影响, 因此各种交通并不是可以无限制发展.公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车和自行车的客运量.因此必需大力发展运输效率高的公共交通.一方面需要政府足够重视和支持, 另一方面要对公共交通进行有效地组织与管理, 发挥它在城市客运中的绝对优势, 实施公共交通优先战略.提高公交车运行速度, 准时定点、定线运行, 优化公交线网, 合理确定停靠站点, 尽量减少乘客换乘, 缩短单程运行时间, 以吸引城市客运出行中的大部分乘客.在规划中, 首先要考虑交通能力大、无污染、节约用地和能源的城市轨道交通, 它很适合西安市带状发展的布局结构.高架道路网、城市快速路应在城市立体交通网络系统中占有一定比例, 要综合考虑它们在路网中的密度及各种交通线路的衔接与协调, 提高整个交通网络的运输效率.要以导向型、超前性的思想对它们进行规划, 以此引导激发城市土地开发、产业结构调整等.城市交通是城市社会经济活动的动脉,随着经济的发展、交通需求的迅速增长与交通基础设施缓慢变化的供需不平衡的矛盾日趋尖锐，为综合解决城市交通拥挤、交通事故、环境污染和交通能源问题

不仅要努力规划建设交通负荷小的城市形态，优先发展公共交通形成合理的交通结构而且要通过实现城市交通的科学化、现代化管理使现有交通基础设施得到最有效的利用.