顺德区智能交通建设(ITS)需求报告及交通管理信息系统建设现状

第一篇：顺德区智能交通建设(ITS)需求报告及交通管理信息系统建设现状

顺德区智能交通建设(ITS)需求报告及交通管理信息系统建设现状

一、概述

顺德区位于佛山市南部，面积约806km2，建县于明景泰三年（1452年），1992年3月撤县建市，2003年1月根据广东省委、省政府的统一部署，撤市设区。全区现有10个镇（街道），108个行政村，89个居民区，户籍人口114万人，暂住人口为86万人，旅居港澳台的乡亲及国外华侨40多万人。境内绝大部分是江河冲积的平原，河涌交错，土地肥沃，气候温和，雨量充沛，四季常春。顺德区对外交通十分方便，已建成顺德港、105国道及325国道等大型交通项目，所属10个镇（街道）均贯通了高等级公路，公路网密度每100平方公里达187.8公里，居全国同级前列，形成了具有现代化技术水平的海、陆综合运输体系，顺德已经成为珠三角重要的综合交通枢纽。

随着我国改革开放的不断深入及经济的持续发展，顺德区经济建设日新月异，经济水平多年来一直位于全国县级市之前列。由于经济的迅猛发展，现有机动车和驾驶员增长也非常快速，而密切相关的道路增长则显得相对慢速，造成了现有的交通管理模式与急剧增长的交通需求不相适应，给公安交通管理部门带来了严峻的挑战，交通道路拥挤，停车次数增加，交通事故的上升、各种交通违法行为、肇事逃逸、假牌假证的机动车泛滥，机动车被盗抢、以机动车为工具流窜作案等各种严重问题出现，不仅影响经济建设的发展，而且妨碍人民群众的日常生活。因此，加大交通基础设施投入的力度，制定城市现代化交通管理规划，采用先进的技术手段，实现我区道路交通管理的智能化是我区道路交通管理的当务之急。为此，我区公安局交警大队成立了专门组织对我区道路交通管理现状做了全面、详细、认真需求分析工作，并形成本需求报告，详细内容如下：

二、道路交通建设与管理现状

（一）道路交通设施现状

1、公路与桥梁建设状况。近年来，我区高度重视公路、桥梁建设和管理工作，道路交通状况发生了巨大的变化。目前，我区可通车公路里程达1526.1公里，每百平方公里公路密度为189公里，其中三级以上的公路767.6公里，每百平方公里公路密度为95公里，两项均名列全省乃至全国县级市（区）的前列。通车里程按等级分，高速公路5.3公里（未含广珠西线二期，下同），一级公路390.2公里，二级公路201.5公里。通车里程中，水泥路面有1339.9公里，占87.8%，总体质量较高，形成了以高等级公路和快速干线为主体的主骨架公路网。全区桥梁建设也经过缓解性和适应性工程阶段，目前共有桥梁558座/36025延米。另外，广州环城高速南段、佛山一环南拓线与延长线工程建设也进入尾声阶段。具体路网交通结构状况如下所述：

（1）顺德中心城区与省内其它城市的联系。

A、与广州联系的主要道路有：广珠西线高速公路、珠二环高速公路、龙洲公路、广珠公路及南国路。

B、与中山联系的主要道路有：广珠西线高速公路、广珠公路、碧桂路、桂南路及横九快速路。

C、与江门联系的主要道路有：由南国路、龙洲公路连接佛山纵四快速路，再接入江门的荷合线；由横九快速路至均安，经即将建设的江顺大桥进入江门。

（2）顺德中心城区与佛山市的联系。东西向主要通路：龙洲公路（横七）、南国路（横八）、横九快速路；南北向主要通路：广珠公路、碧桂路、广珠西线高速公路、伦桂路、纵五快速路及城际轨道交通。

（3）顺德中心城区(大良、容桂、伦教)与区内其它城镇的联系。

A、与北滘镇、陈村镇的道路联系。主要通过广珠公路、碧桂路、伦桂路、龙洲路、纵五快速路、广珠西线高速公路及城际轨道交通等联系。

B、与乐从镇的道路联系：主要依靠广珠公路、伦桂路、碧桂路及纵五快速路接三乐公路。

C、与龙江镇的道路联系：主要通过龙洲公路（“横七”）、南国路（横八）及珠二环高速公路解决。

D、与勒流镇的道路联系：主要通过龙洲公路（“横七”）、南国路（横八）、伦教世纪路及良勒公路联系。

E、与杏坛镇的道路联系：主要通过南国路（横八）、龙洲公路接百安公路一环南延线及横九快速路联系。

F、与均安镇的道路联系：主要通过横九快速路接纵五快速路和南国路接百安路联系。

2、交叉路口情况。目前我区有平面交叉路口2319个（已渠化路口1086个），其中已安装信号灯控制机260个。

3、道路客、货运输情况。近年来，我区投入1.9亿元进行客运站场建设，新建了11个汽车客运站（交通中心），改造了1个旧车站。中心城区巴士有15条线路，城乡公共中巴有17条线路，公共交通在全区行政村的营运覆盖率达75%。

全区共有机动车69多万辆，其中汽车20余万辆，摩托车40多万辆。营运大巴420辆，出租小汽车1082辆，营运货车3.8万辆。2009年，全区完成客运量4862万人/次，货运量2986万吨。

4、停车位情况。目前全区约有社会停车场600个左右（其中，大良121个），车位数53858个（未含办公场所及自建住宅停车位）。

（二）交通管理信息系统建设现状

为响应公安部、建设部“畅通工程”和顺德区文明城市建设要求，在区委区政府的重视下，自2002年开始，我区采用分阶段、分步骤、按照“前端视频采集系统---光纤传输系统---后台中心管理系统”的三级模式，实施区属道路监控及电子警察系统工程的建设。目前已建设136套监控点（段）分布于各主要路段和出入口，完成了包括机动车闯红灯抓拍兼卡口电子警察系统、机动车超速抓拍兼卡口电子警察系统、机动车闯单行道抓拍电子警察、道路交通信息实时监控抓拍系统、道路交通流量检测与统计系统、交通信息电子屏幕显示系统等六个道路交通管理子系统建设。

1、机动车闯红灯抓拍兼卡口电子警察系统。针对以往在我区各交通路口出现机动车闯红灯违法行为比较普遍现象，分别在105国道，325国道，以及中心城区的大良、容桂、伦教三个街道办的主要路口，按双向四车道，或四向八车道控制的方法安装视频摄像机，对机动车闯红灯行为进行抓拍。到现在为止，我区已经建成机动车闯红灯抓拍兼卡口电子警察系统共65套，涵盖了65个路口。

2、机动车超速抓拍兼卡口电子警察系统。为保证道路交通安全，防止机动车超速行驶，我区分别在105国道、白陈路、百安路、龙洲路等主要路段安装视频摄像机，按单向2车道控制方法建设了机动车超速抓拍兼卡口电子警察系统共18套。

3、机动车闯单行道抓拍电子警察系统。为减少交通拥

堵现象，根据大良街道内交通实际情况，在大良街道的东康路、东宏路、以及人民医院对开的环城路等几个路段实行机动车辆单向行驶规定，并在这些路段的出入口安装摄像机，按单向两车道控制方法分别安装了机动车闯单行道抓拍电子警察系统共13套。

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4、道路监控抓拍系统。为及时、准确、直观把握道路

交通状况信息，我区在105国道以及中心城区大良、容桂、伦教等的主要路段，安装普通摄像机实现道路区域监控，一共有54套。同时，在交警大队十楼指挥室配备5套道路监控抓拍主机，指挥室人员可以直接对路面路口机动车辆的不按规定车道行驶，压双黄线、违法掉头等违反交通标

志标线的违法行为进行实时抓拍与处理

5、车流量检测与统计系统。为把握我区机动车交通流量情况，分别在我区105国道、325国道、碧桂路、佛陈路、白陈路、三乐路、龙洲路、百安路等主要路段建立了车流量检测与统计系统共15套。

6、交通信息电子屏幕显示系统。为及时发布交通信息状况、加强交通宣传效果，分别在大良顺景湾对开路段、兴顺路、容桂鹿茵洒店对开路段与桥西公园路口、龙洲路伦教仕版路段、均安镇政府对开路段、百安路均安加德士油站对开路段等地段分别设立了T型架和F杆电子信息显示屏共7块。

另外，与道路交通管理配套的机动车登记信息系统、驾驶证管理系统、道路交通违法处理信息管理系统、交通事故信息系统、滞留车场管理系统、违法文书管理系统、办公自动化系统、车管、驾管收费等相关软件系统也投入使用，并均严格按照公安部和部交管局制定的行业标准设计，所有的交通管理信息均可适时向上下级传输，确保了数据更新及时，信息高度共享。

三、当前我区道路交通管理面临的问题

（一）道路交通设施急待提高

1、路网结构仍不完善。目前顺德的道路状况基本上以平面通行为主，未形成3D交通格局，交叉路口多，通行效率不高。道路基础条件和交通设计缺陷、交通峰值造成的交通流量大、道路施工、客货运站场和商贸市场及学校等的区域效应、桥梁的瓶颈效应、停车场建设滞后等都是造成我区道路交通严重拥堵的直接原因。

2、公共交通分担率低。由于顺德地理位置相对分散、市民出行方式复杂、线路长且繁琐，公共交通建设相对滞后，公交数量不多且运行线路较少，公共交通的状况已经不能适应顺德社会经济发展的需要。由于公共交通建设相对滞后，造成市民自助出行的比例偏高，摩托车的保有量很大，私人机动车成为市民的主要出行方式，对道路交通和环境的压力增大，造成恶性循环。

3、静态交通管理硬件严重不足。顺德区机动车辆保有量增长迅速，而目前我区现有的停车场和停车位已经严重不能满足机动车增长的要求，停车难直接导致机动车停放挤占道路资源，降低了道路通行能力。

4、中心城区行人二次过街没有行人二次过街的安全岛，也没有设置交通信号灯，存在一定的安全隐患。

（二）智能交通信息化建设还停留在初步阶段。

1、受资金投入限制，导致道路交通管理系统建设顾此失彼。从我区道路交通管理系统建设现状来看，由于投入资金的不足，在道路交通管理系统建设时，无法做到面面俱到，主要表现在：

（1）建设的监控点偏少。目前我区的道路交通管理系统建设已经建成的监控点按信号灯路口计算建设率为25%。而且已经建设的点主要集中在国道、省道以及中心城区范围，中心城区外的镇（街道）显得尤其较弱，有的镇甚至是空白。

（2）监控点本身对路面覆盖面低。在已经安装系统的路口，闯红灯抓拍监控点一般是双向4车道，或四向八车道建设，超速抓拍监控点一般按单向2车道建设。因此，只要超过三车道（包括三车道）的路口路面就无法全面进行监控，从而存在监控盲区。调查发现，很多机动车驾驶员往往采用通过盲区违法行使来逃避监控，也导致各种大小交通事故时有发生，然

而对这种机动车违法行为却无法抓拍，发生事故后又无法取证，给交通管理工作带来困难。

（3）已经建好监控点的功能也显得比较片面。主要以闯红灯抓拍、超速抓拍、闯单行抓拍为主，而对当前经常影响交通秩序的机动车不按规定车道行驶，交叉路口提前变线、机动车违法掉头、机动车超载行驶等严重交通违法行为还不能实施控制。

（4）监控设备相对落后，还是采用普通标准工业摄像机，图像分辨率低，跟不上业务需求发展。已经建设好的道路交通管理系统，前端路口使用的监控视频设备都是采用普通工业摄像机，分辨率低，导致拍摄出来的视频图像不够清晰，夜晚无灯光路面表现更为突出。也因为分辨率低，更无法拍摄清楚机动车内驾驶员情况，造成很多违法行为无法取证。

（5）在后台视频存储方面，存储空间相对较小。因路口路面的车辆视频信息量大，需要视频存储容量也大，目前对视频的保存只能保留15天，还缺乏这类数据的安全备份，当过了15天期限还需要这类视频信息取证时，就无法获取。

2、交通控制模式与方法落后，自适应交通控制功能无法实现。

顺德区目前有灯控路口260个，全部采用的是单点信号控制机，没有交通大队监控室的信号中心控制软件实现联网。

（1）设备老化、维修困难，需要更新信号设备。顺德区内的交通信号机设备功能简单、设备老化，由于信号机属于专业性很强的设备，对维护要求较高，而目前顺德区信号机的后期维护跟不能上。目前区内大部分信号机需要升级换代。

（2）信号周期固定，不能根据流量变化调节周期。目前的使用的交通信号机都处于单点控制状况，没有和指挥中心实现区域内的联网控制。单纯的固定周期信号控制，不能根据交通流量变化动态的改变信号周期，减少等待时间，提高通行效率，造成道路资源的极大浪费。而在交通流量高峰期时，由于目前的路口信号机依然采用固定周期，不能根据交通拥堵的具体情况，通过交通需求控制调节交通流量，造成局部区域交通压力加大，甚至会造成局部路段交通瘫痪。

（3）不具备“绿波”功能。当机动车经过间距不大的连续路口时，信号设备不能进行合理配时，无法实现机动车无障碍的一路绿灯通过路口。以华盖步行街和凤山中路和清晖路路口为例，两个路口间距较短，当上游华盖步行街的信号是绿灯时，下游的清晖路路口还是还有一段时间的红灯，车辆从上游路口到达下游路口后，还要等待红灯时间，降低了道路的通行能力，增加车辆的延误时间和排队长度。

（4）针对拥堵路段没有疏导策略。在早晚高峰期中心城区主要路口警察会出现拥堵现象，严重时排队长度会延伸到下一个路口，但是目前的信号设备不支持拥堵控制的功能，不能通过合理的信号周期的改变来疏导交通，只能通过民警去路口指挥交通，效率极差。

（5）流量检测与信息显示屏不能完全发挥作用。虽然我区已经在路面建立了十几套流量检测系统，但因信号机的无法联动特点，检测出来的车流量数据仅用于决策参考，不能也无法用来实现实时交通自适应交通控制，从而也无法实现交通诱导功能，也使得我区现已建设的路面电子信息显示屏，只局限用于交通安全宣传使用。

3、交通指挥中心有待建设完善

（1）指挥中心场所小。目前顺德交警大队使用的交通指挥室位于交警大队办公楼的10楼，监控屏幕18个电视和一个大屏组成，没有目前国内指挥中心普遍使用的DLP大屏，一楼主要用于视频违法抓拍，二楼主要用于非现场违法数据的分拣和录入，在规模上不能满足交通智能化建设的要求。

（2）指挥中心人员配备不足。在人员配置方面目前的人员组织不能满足现在监控和违法处理工作的需要，对道路交通不能实现实时监控，目前只配有违法数据录入人员和视频违法抓拍人员，对路**通信号控制没有相关人员，也没有交通指挥综合调度岗，协调执勤民警指挥道路交通。

（3）分期分阶段建设的道路交通管理系统还未能有效整合。在已经完成的三期道路交通管理系统建设中，由于不同时期建设的系统分别是不同承建商以及所选各种设备和实施技术也各不相同，导致各期系统相互间分散独立，不能有效形成一个有机统一整体，给使用、管理、维护带来极大的困难。

（4）指挥决策能力低。因后台没有有机形成一个整体，道路交通管理系统各子模块间无法有效协调统一，后台指挥人员无法全面掌握交通信息，尤其由于信号机缺少联动功能，无法通过路面车流量状况去自动进行交通秩序调节，导致路面出现交通异常时，唯有通过后台视频监控观察到情况后，指挥室方能采用通过对讲机发布命令方式实施指挥，指挥能力低、效率非常差。

（5）公交系统的信息化管理还是空白。由于没有实现对公交系统的的信息化管理，从而无法实现对公交的实时调度及公交乘客诱导服务，当然更无法实行公交优先、公交信息查询等服务。

（6）缺乏停车诱导系统和停车场管理系统。由于缺乏有效的停车诱导系统，造成驾驶员寻找有效的停车泊位困难，增加了车辆旅行的时间，间接上增加了车流，造成新的拥堵。在停车场内，也没有相应的停车场管理系统，缺乏对停留车辆的各种状态的有效管理。

（7）道路交通参与者交通素质整体不高，对出现的各种交通违法行为缺乏有效的管理办法。从日常交通行为来看，行人不按交通规则横穿过道、机动车闯红灯、超速行驶、机动车不按标志标线行驶、大型汽车在道路上不按规定道路行驶等交通违法行为时有发生，这也是造成交通秩序混乱和引发道路交通事故的主要因素，尤其在没有安装电子警察监控的路口路段，这类交通违法行为尤为突出。

四、智能交通建设总体目标

我区城市智能交通系统建设将以贯彻以人为本、可持续发展的理念，注重环境保护与交通建设和经济发展相统一的原则；以加强建立珠江三角洲地区整体交通网络，打造“广佛都市圈”为目标；以加快发展为主题，优化和完善综合交通网络和枢纽服务水平为重点；突出网络化、智能化、规范化和专业化四个基本要素，全面提升道路交通的通达能力、交通管理及交通安全水平。

五、智能交通系统（ITS）需求

（一）ITS框架总体需求

我区ITS建设应按照国家ITS体系框架,突出“信息中心、决策手段、平台支撑、公众服务”这一核心，框架中的主体包括：交通信息基础环境、智能交通公用信息平台、交通仿真（决策支持）和应用服务，其保障措施也是框架的不可缺少的部分，包括：资金、体制、人力和技术等方面，因此，我区ITS体系框架可以看作是4＋1的结构。其中

1、交通信息基础环境是中心。负责所有信息资源采集和融合处理，包括载运工具、客运和货运系统以及交通基础设施三方面的建设，提供全面进行交通信息采集环境。载运工具方面，将先进的定位和通讯技术应用于机动车等运输工具，使得它们既是交通信息系统使用者又能作为交通信息提供者；客运和货运系统方面，建设先进的管理调度系统，也能有效地提供交通信息；交通基础设施方面，主要包括有如：线圈、红外、雷达等定点采集设备的购置和布设等工作，这也是城市道路信息采集中相当重要的部分。

2、交通仿真是决策、评估的科学手段。交通仿真是智能交通技术核心所在，尽管交通信息采集和处理技术在不断进步，但是毕竟所获得的数据无法完完整整地反映实际的交通状况，以及即将发生的状况。因此，基于交通领域内各种理论和模型而产生的交通仿真技术能在这方面提供强有力的补充和支持，同时也是基于交通信息实现各种应用系统的关键所在。依托交通仿真技术，能实现为交通决策者提供决策支持、为交通管理者提供状态模拟的信息、为交通信息的使用者（包括专业交通控制管理人员以及公众用户）提供预测、预报、预警的信

息，从而实现ITS的多种功能服务。

3、智能交通公用信息平台是支撑。通过信息的整合实现各个用户服务功能的提升，各个用户服务围绕公用信息平台进行各自信息的采集支撑，并能通过该平台实现信息资源的共享，从而对基础数据、信息采集以及在信息处理上的资源优化，在功能上也能达到“1＋1>2”的效果，从而提高整个系统的功效。并且在公用信息平台功能的实现方面，由于在信息的规范化、标准化方面明确提出更高的要求，于是在这个过程中实现以信息的标准化带动多元化管理的协同，提高不同用户服务所在的不同部门之间的协调，提升整体的管理水平。

4、应用服务是目标导向。这也是我区ITS建设最终目标的体现，建立ITS体系框架的一个重要依据就是用户服务，也就是从用户的需求出发来进行系统的规划和设计，最终也应该以是否能全面满足各个层次的用户需求为标准来判断ITS的实施效果。这里将用户需求管理划分成四个层次，分别为政府、行业、企业和公众，主要针对政府在获得决策支持方面，行业管理与应用得到提升，企业在提供管理水平和运营效益方面，以及公众在出行效率和所获得的服务水平。

5、在这样一个基本的ITS体系框架下，还需要有资金、体制、人力和技术方面的保障。这样才能最终发挥ITS在我区交通发展乃至整个社会经济发展中的重要作用，实现作为导向型产业的高新技术以及支柱产业的现代物流方面的产业提升。

（二）ITS建设内容需求

根据国家ITS体系框架，结合我区ITS建设的目标定位，给出我区ITS建设具体内容主要包括：

1、交通信息采集。它主要包括：城市交通流量信息采集；交通事件检测，包括各类交通事故、各种交通违法行为、交通流量等的事件检测；营运车辆与私家车辆定位，包括公交车、出租车、货运车辆、危险品运输、集装箱卡车、个人私家车、摩托车等；人流、物流定位；交通网态势预测、预报、预警；交通环境与气象检测，主要包括对气象、废气、噪音等的检测。

2、交通指挥中心管理平台。它包括7个子平台：城市道路交通空间定位的地理信息平台(GIS/GPS)；交通信息综合采集与融合平台；道路交通规划与管理决策支持智能仿真平台；轨道交通公共信息平台；现代物流公共信息平台；道路交通控制公用信息平台；公众市民交通信息服务平台。

3、政府决策支持。它主要包括：交通基础设施信息管理；指挥中心决策支持与快速反应；重大交通建设项目决策支持，包括重大交通建设项目效用评估和影响分析；交通规划决策与规划评价分析。

4、交通信息服务。它包括：实时道路交通信息发布，通过多种渠道如互联网、电视、电话、电台、多媒体终端以及车载终端来实现道路交通诱导与停车设施诱导、危险品运输管理与调度、货运信息等的服务。

5、公共交通管理。它包括：准时公交；出租车预约规划与管理；公交票制与运营管理；公交优化调度系统；城市公交一卡通；需求响应型公共交通。

6、道路运行管理。它包括：道路交通需求管理；道路交通诱导与停车诱导管理；城市安全保障与应急调度；交通管理与控制。

7、交通安全管理。包括：人行交通安全；机动车行驶交通安全；道路交通运输安全；车辆防盗与防抢安全；驾驶员安全辅助；交通管理系统安全。

8、ITS数据管理。包括：ITS数据接入与交换；ITS数据存储与归档；ITS数据共享与应用；ITS数据安全。

第二篇：物流信息系统建设—— GPS需求分析报告

物流信息系统建设—— GPS需求分析报告

XX物流运输有限公司

09 营一 马 彦 龙 09020101049

2010/11/20

目 录

引 言

一、物流运输行业市场前景分析

二、物流运输行业需求特点分析

三、GPS介入物流运输市场的分析

四、XX物流解决方案功能介绍

五、GPS在物流企业应用的优势分析

六、总结与建议

引 言

物流定义：

物流是指通过运输、仓储、包装、装卸、配送、流通、加工、信息处理等相关活动，把商品资料从供应方向需求方转移的实物运动过程。GPS应用：

GPS技术在物流领域的应用，就是物流企业通过GPS物流监控管理系统，实现全面跟踪货运车辆与货物的运输情况，使客户可以随时了解车辆与货物的位置与状态，保障整个物流过程的有效监控与快速运转。

一、物流运输行业市场前景分析

与成熟的军用方面相比，GPS在民用方面却差强人意，特别是在需求庞大、最有应用前景的物流行业，目前GPS系统几乎还没有形成一个应用的规模。自从2005年5月1日国家质检总局和国家标准委联合宣布，物流行业实施《物流企业分类与评估指标》国家标准，这就要求所有参与评估等级的物流企业货物跟踪水平要达到50%至90%，为GPS行业提供了广阔的市场空间。未来的2~3年时间将是GPS行业冲关物流行业的最佳时机。

据中国仓储协会的调查报告显示，我国车辆运营的空载率约45%左右。造成这一情况的重要原因之一就是物流企业无法准确知道运行车辆的具体位置，而且无法与司机随时随地地保持联系，不能为其组

织货源和灵活配货。同时，司机只能凭个人经验确定路线，有时不能找到最佳路径，不仅延误时机而且增加运行成本。另外，实际客户也不能及时了解货物配送过程的情况，不能和物流企业协调配合。随着互联网的发展和通信技术的进步，跨平台、组件化的GIS（地理信息系统）和GPS（全球定位系统）技术的逐步成熟，基于GIS/GPS平台应用的物流企业也会越来越多。预计国内GPS市场需求在2011年将达到320亿元。

二、物流行业的需求的特点分析

需求特点：车辆众多，信息量大与货运单据配合紧密对系统响应要求灵活、及时数据共享程度要求高

-运行中的车辆位置分散流动信息沟通困难可同时支持多种通信方式，包括GSM/CDMA 短消息、GPRS、集群支持多级架构，多中心级连、分布式互联，支持移动中心-系统具有完整安全以及自动灾难恢复机制，保证安全稳定，降低系统维护成本

-精确的数字地图及专业的地图服务支持，拥有全国至地级市的精确定位！

1． GPS的应用，必将提升物流企业的信息化程度，使企业日常运作数字化，包括企业拥有的物流设备或者客户的任何一笔货物都能用精确的数字来描述，不仅提高企业运作效率，同时提升企业形象，能够争取更多的客户。

2． GPS和无线通信的结合，使得流动在不同地方的运输设备变得透明而且可以控制。结合物流企业的决策模型库的支持，根据物流企业的实际仓储情况，并且由GPS获取的实时道路信息，可以计算出最佳物流路径，给运输设备导航，减少运行时间，降低运行费用。利

用GPS和GIS技术可以对车辆进行实时定位、跟踪、报警、通信等，能够满足掌握车辆基本信息、对车辆进行远程管理的需要，有效避免车辆的空载现象，同时客户也能通过互联网技术，了解自己货物在运输过程中的细节情况。比如在草原牧场收集牛奶的车辆在途中发生故障，传统物流企业往往不能及时找到故障车辆而使整车的原料坏掉，损失惨重。而GIS/GPS能够方便的解决这个问题。另外，人的因素也处处存在，而GIS/GPS能够有效的监控司机的行为。

3．通过对物流运作的协调，促进协同商务发展，让物流企业向第四方物流角色转换。由于物流企业能够实时地获取每部车辆的具体位置、载货信息，故物流企业能用系统的观念运作企业的业务，降低空载率。这一职能的转变，物流企业如果为某条供应链服务，则能够发挥第四方物流的作用。物流企业通过无线通信、GIS/GPS能够精确地获取运输车辆的信息，再通过Internet让企业内部和客户访问，从而把整个企业的操作，业务变得透明，为协同商务打下基础。

六、总结与建议：

由于用户需求的多样性，所以上述方案并不能解决用户的所有问题。根据GPS技术在国内车辆监控调度导航系统中的应用现状，以及从成本、技术成熟性、配套设施等因素考虑，建议物流系统分三个阶段实施，方法和步骤如下：

阶段一： 实现车辆的报警、定位和监控。（已具备）

阶段二：实现调度信息的下发和工作单的打印的输出；实现车载货物条码信息的实时上发；在软件上实现GPS监控软件与物流管理系统软

件的连接，物流管理系统或调度中心可通过接口直接查询车/货的位置并下达调度指令。实现各个单机版中心之间的互联互用。阶段三： 实现车辆的自导航设施。

之所以把车辆的自导航设施的实现放在最后一个阶段，主要考虑到以下几个因素：目前成本较高由于基础设施的滞后，如智能化交通系统设施的建设相对滞后。目前国内的嵌入式地理信息系统平台缺乏统一的标准，可供使用的图源严重缺乏，地图的更新远远落后于道路建设和城市建设。

物流管理的最终目标是降低成本、提高服务水平，这需要物流企业能够及时、准确、全面的掌握运输车辆的信息，对运输车辆实现实时监控调度。现代科技、通讯技术的发展，GPS/GIS技术的成熟和GSM/GPRS无线通讯技术的广泛应用，为现代物流管理提供了强大而有效的工具。3G(GPS/GIS/GSM)对物流企业优化资源配置、提高市场竞争力，将会起到积极的促进作用。

09 营一 马 彦 龙 09020101049

第三篇：顺德区推进交通基础设施建设情况(2014年)范文

顺德区推进交通基础设施建设情况

近二十年以来，顺德区积极开展和推进区内交通基础设施建设，在不同的历史发展时期，掀起了一波又一波的高潮，完成了数以十计的重大交通建设工程，包括：“四路八桥”、高赞大桥、甘竹滩大桥、大金山隧道、高富路和佛山一环南延线等，完善了顺德的交通网络建设，极大地提高了顺德的道路通行能力，有力地推动了顺德的经济发展。具体情况如下：

一、推进缓解性工程阶段

上世纪90年代以来，顺德经济迅猛发展，机动车辆剧增，车流量飙升，但交通建设却滞后于经济发展。为此，顺德政府投资建设了“四路八桥”(四路:三乐路、龙洲路、碧桂路、百安路；八桥:顺德立交桥、德胜大桥、西海大桥、百丈大桥、七滘大桥、大沙大桥、三洲大桥、湾华大桥）等缓解性工程，实现了历史上一级公路“零”的突破。其中顺德立交桥为当时全亚洲最大的公路立交桥，全长4535米，桥面面积50384平方米；德胜大桥是当时全省第三大桥。在建造“八桥”的同时，其余大桥也相继兴建。一系列缓解性工程是顺德撤县建市后城市建设的重大工程，其投入和规模之大、标准之高、速度之快，在顺德交通建设史上是史无前例的，在当时全国县一级也是少有的，从根本上改变了顺德交通建设的落后面貌。

二、开展适应性工程阶段

90年代末，缓解性工程相继竣工后，顺德政府规划并启动了交通建设适应性工程。其中主要工程为扩建105国道顺德段、-1-

省道112线顺德陈村段(白陈公路顺德陈村大道)和新建顺番公路几个重要路段；建造南沙、马岗等特大桥梁，并分别在容奇、三洪奇大桥旁并建新桥，按一级公路标准建造。地方公路建设，坚持“以干(线)促支(线)，干支结合”的原则，推进上等级，实现标准化、规范化的要求，共新建一、二级公路约200公里，改造、提高低等级公路约200公里。与此同时，道路运输客运站场也同步发展，除陈村镇外，境内10个镇(区)均兴建了汽车客运站。由长途客车、城际巴士、市内公交和出租汽车组成的客运网络相继建立完善，逐步形成了线路长中短兼顾，车型大中小合理配置，车辆档次不断提升，客运站场布局配套的格局。

由此经过缓解性工程和适应性工程十余年的大投入、大建设，顺德公路主骨架网络已基本完成。

三、路网调整优化阶段

进入21世纪，为实现全面推进城市化的战略转移，公路建设进入路网优化、提高充实阶段。区政府对全区交通作出重大调整和优化，以全面推进城市化战略目标为立足点，继续坚持交通运输建设适度超前于国民经济发展的原则，以建立和发展布局合理、协调高效的综合交通运输体系为目的，以完善交通运输网络为中心，继续加大交通建设力度。2003年，佛山市干线公路网“五纵九横二环”规划出台，区政府把握契机，积极配合把顺德交通建设纳入大佛山的规划，做好全区路网规划的修编和细化。按照“十五”交通发展计划，重点建设公路工程共l80公里(含扩建)，其中有广珠西线高速公路、广珠城际轨道交通两大省交通重点建设项目，顺番公路五沙段、杏坛段、龙江陈涌段等新建公路，并扩建佛陈公路、西安亭、新涌、澜石、碧江等特大桥以及新建南沙、高赞、甘竹滩等特大桥梁。2004年，西安亭大桥

扩建和旧桥整治、广珠西线高速一期、澜石大桥扩建、325国道龙江段大中修整治一期、云良桥改建、大良凤翔路等工程相继完工并投入使用，新涌大桥扩建、甘竹滩大桥等工程年底前动工。2005年，为迎接第七届亚洲艺术节开幕式在佛山市举办，顺德区共实施了32项重点交通建设项目，当年完工的项目达到12项，改善了区内几条主干公路的通行条件和路容路貌。

同时，客运与公交也有较大发展。国家一级客运站顺德汽车客运总站于2001年落成启用，客运也朝着长中途直达快速化，短途层级网络化，班次密集化，经营集约规范化，管理现代化的目标迈进；区内形成由中心城区至各镇村，镇与镇间，各镇至各村的三级公交网络，成为既相对独立，又紧密联合的较完整的公交体系，2003年末在全区基本实现了“村村通公交”。是时，顺德全境公交服务覆盖面之广，车辆之多，档次之高，设施之先进，均达到县级地区的较高水平。

通过对区内路网的调整优化，实现了顺德区内半小时经济圈。

四、交通快速化、一体化发展阶段

（一）“十一五”之后，为快步融入广佛都市圈和珠三角经济圈的主骨架网络，为经济再度腾飞创造先机，顺德交通建设再掀新一轮高潮，主要包括开展新建改建高速公路，新建广珠轻轨顺德段（含五个站场），新建或改扩建区内一级、二级公路，并兴建大批公路跨线桥和隧道等。2006年先后完成佛山一环顺德段、新涌大桥扩建、甘竹滩大桥及引道、高赞大桥及引道、三乐公路扩建改造、105国道容桂段中修整治等9项工程，2007完成105国道桂洲大道跨线桥、百安路均安段改造一期、杏龙路百安路口至甘竹滩大桥段扩建等12个新建或改造工程。同时，在路

桥基础设施建设的过程中更加注重道路实用与景观美化相结合，路面大部分使用沥青罩面，道路绿化、路灯焕然一新，道路景观进一步美化。此外，公共交通和客货运基础设施建设取得新进展，2007年全区智能公交系统监控平台建成启用，全部出租车和大部分公交车上安装了GPS系统。

（二）“十二五”以来，顺德区继续贯彻落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，进一步适应珠三角一体化和广佛同城化的趋势，坚持交通基础设施建设扩容增速的理念，在构筑快速交通网络上狠下功夫，全力打造区域性交通枢纽，进一步拓宽顺德发展空间，在人流、物流、信息流等方面与广佛都市圈和珠三角经济区融合，实现不同层面的区域交通一体化。

2010年，为强化顺德新城的作为顺德中心的作用，开展一系列交通快速化工程，包括完成了碧桂路快速化改造工程、南国西路扩建改造工程等。2010年，广珠轻轨顺德段五个站场顺利完工并投入使用，与站场相应的配套设施将逐步完善，城际轨道交通加快了顺德与周边区域交通一体化的建设步伐。2011至2013年，一环南延线主线、番村互通立交、高赞立交、高富路主线、荷岳路、纵五辅道等相继建成完工。

随着交通事业的不断发展，顺德已完全改变昔日交通落后的面貌，交通网络正稳健迈入发达地区先进水平的行列，为本地区城市化、现代化的发展奠定坚实的基础。截至目前，顺德区公路通车里程超过1700公里，公路密度达210公里/平方公里，其中高速公路约35公里，一级公路超过470公里。

五、展望未来

步入2014年，顺德区政府启动了一系列新的重大交通工程项目，包括华侨城配套交通项目（包括碧桂路顺德新城段改造工

程、环湖路建设工程和龙盘北路东延线工程）、三乐路（北滘立交至碧桂路段)快速化、新均榄路一期、红旗路高架（细滘至红旗道路改造、大福基至龙涌口道路改造）、华阳路勒流特大桥等工程，均是今后工作的重中之重。通过完成三乐路快速化改造、红旗路高架工程，将与高富路、乐龙路、碧桂路形成顺德一环快速路。同时，顺德积极参与推进广佛环城轨道交通建设项目，目前区政府已投入资金4亿注资该项目，通过加强与佛山市铁投公司（佛山市铁路投资建设集团有限公司）的沟通合作，积极推进顺德段的工程建设工作。

2014年4月14日

第四篇：企业管理信息系统建设现状分析

企业管理信息系统建设现状分析〔MBA作业〕

OA协同管理系统

企业以管理信息系统为主导，利用计算机软件、硬件、网络通讯设备以及其他办公设备，进行信息的收集、传输、加工、储存、更新和维护，以增强企业战略竞争力、提高效益和效率为目的，支持企业高层决策、中层控制、基层运作的集成化的人机系统。它决不仅仅是一个技术系统，而是把人包括在内的人机系统，因而它是一个管理系统，是一个社会系统。20世纪80年代后期，信息被看作是一种战略资源，是获得竞争优势的可能来源，是击败和威慑竞争者的战略武器。而管理信息系统的建立，将根本改变企业的目标、产品、效劳以及内外关系，建立此系统的目的，就是要改良企业的经营管理方式，使之保障企业生存和繁荣的有效手段。企业管理信息系统的建设必然要求企业具体的各种工作业务进行业务流程的再造，以适应管理信息系统的要求并发挥管理信息系统的优势。

一、主要硬件设施

任何一个管理信息系统，都要依托于网络，实现网络办公、资源

共享，而强大的硬件设施建设，是管理信息系统的正常运行的有力保障，我公司网络建设主要以硬件为根底，兼容强大的软件系统，有效地发挥无纸化办公优势。

我公司办公终端节点达296个，根据用户不同的办公地点划分了12段VLAN〔虚拟局域网〕，主体网络接入为陕西省广电公司光纤专线网络，带宽为百兆。光纤入口接入防火墙设备一台，型号AG300。是在内部网和外部网之间、专用网与公共网之间的界面上构造的保护屏障，保证了公司办公系统的平安性。公司网络的主体，是H3C核心交换机设备，型号为H3C

S7500E,搭配专用路由引擎型号H3C

S7506E-S

Salience

VI-Smart、千兆入侵防御系统模块H3C7500E及万兆以太网SFP+光接口模块，配合内部三层交换机型号为H3C

S5210-EI，构成企业千兆局域网，架设效劳器交换机型号H3C35800,与效劳器型号万全R520G7搭配，形成后台数据库、防病毒系统、管理信息系统及网站建设的平台。主要拓扑结构如下：

二、OA协同管理系统的应用

我公司办公系统，由致远A8协同管理软件构成，应用于全公司范围内办公场所。其功能主要如下：

1、集团化应用：实现组织内协同到跨组织的产业链和组织群协作的集团管控;

〔1〕集团化组织架构：支持集团治理结构和管理模式的组织架构，各种应用支持完善的权限控制，提供大组织、多业态的组织支撑。

〔2〕各单位独立运营的IT部署：各单位可以独立实现完整的组织、行政和业务应用，是一套独立协同软件应用模式。

〔3〕跨单位协同：统一的信息平台治理结构、制度框架，跨单位的行政、财务、人力、和业务审批，跨单位方案、任务下发和结果上报。

〔4〕公文流转：集团下多单位的多套公文管理，包含公文下发、上报和水平发送的公文交换，完整的签报系统，完善的公文档案共享

〔5〕集团化文档管理：集团文档和各单位文档的自动沉淀、积累、共享、发布和主动推送，内部多级文档的有效利用，成员各单位间文档管理严密，分级管控。

〔6〕公共信息发布：实现全集团的新闻公揭发布，人事任免等信息可设置发布范围。

〔7〕企业文化：集团文化的门户展现，口号、色彩、精神、制度差异

2、协作管理中心：敏捷组织，快速响应

协作是组织内最常见的工作行为之一。然而我们现在还是依靠E-Mail、QQ、MSN等工具在沟通，当需要多人协作处理事情时信息对称就出现了问题；一旦事情推进中出现了问题，互相推脱、扯皮的现象就出现了。我们需要一种新的协作模式来弥补现有模式下如：请示汇报、任务下达、信息的互通、团队协作、任务互助、工作协调等事件处理提高组织工作效率和执行力。

〔1〕全程管控：所有协作信息均被完整记录，为跨单位和部门的查询和跟踪提供方便依据，从而减少了推诿、扯皮的出现。

〔2〕时时反应：及时提供任务执行全程各状态、变动、结果等信息，确保任务执行全程管控，帮助领导随时了解协作的瓶颈，实现动态优化。

3、公文管理中心

公文是组织在其工作活动中普遍使用的一种标准性文书，是组织管理中传递信息、交流情况、商洽工作的重要工具，是组织内外日常办公不可缺少的重要应用。电子公文管理是指以电子化的方式实现公文收发、交换和存档的管理。集团公文管理支持集团实现电子公文一体化运转，支持单一组织内以及多组织间各种形式的电子公文交换，并最终与公文档案系统无缝衔接，实现电子公文的平安保存和管理。

遵循标准：遵循各项国家电子公文管理标准，提供平安有效的电子签章系统，实现电子公文形成、交换、处理、归档等全过程的标准化、自动化，确保电子公文的合法性、权威性、平安性和有效性。

贴近应用：提供从公文单、审批流程、套红格式、领导审批界面等全面的自定义设计和人性化的处理策略，方便领导工作。系统特有的电子公文督办功能，可时时监控公文运转情况，简便的异常情况手工调整，在方便进行公文督办管理的同时，显著提高公文的流转效率。

公文自动交换：系统支持分布式部署方式下的公文封发后的自动交换，同时提供标准化公文交换接口，为异构系统间的电子公文交换提供了根底保障。

4、辅助文化建设中心

信息化作为组织文化建设的辅助手段，是加速、深化、标准组织文化建设的一种行之有效的方法。通过新闻、公告、讨论、调查等手段推动组织精神文化建设，通过协同和工作流表单实现组织行为文化建设，通过网站、企业识别系统等推动组织物质文化建设。

行为文化：通过制度、行为的双重约束，形成组织内的精细执行文化。

组织凝聚力：多角度、多方式的信息推送，增强组织的融入感，提升组织凝聚力。

文化特征：通过长期的使用，循序渐进导入管理思想，形成组织文化气氛，树立组织文化特征。

传导文化：借助协同系统，倡导和传播组织的理念和价值观。

5、整合平台

将组织现有信息系统和管理数据、业务数据等进行快速关联整合，从而实现对集团信息资源和知识共享的过程。通过整合使用户能够从统一的通路访问其所需的信息，把分散的信息资源整合在产品化的高度稳定和成熟的统一信息资源管控平台上，通过多维信息空间门户科学地管理、控制、检索和共享信息，满足用户个性化扩展应用的需要。

数据整合：统一的数据视图使数据得到有效利用，提升数据利用的深度和范围，充分发挥信息资源管控的作用。

流程整合：整合跨单位和组织的核心业务流程。通过整合可以实现业务流程的连续化，保证数据传递的快捷、完整、真实。

界面集成：实现统一的入口和界面。用户只需要登录一个系统就可以完成所有的日常应用，有效提高信息系统的效率。

正确地引入管理信息系统，为我公司创造了快捷、方便、平安的办公环境，有效地提高了工作效率，管理信息系统在管理企业中起着举足重轻的作用。它不仅是实现管理现代化的有效途径，同时，也促进了企业管理走向现代化的进程。

第五篇：浅论推动长沙市智能交通运输系统建设

北京学习总结: 浅论推动长沙市智能交通运输系统建设

李小艳 长沙市交通运输局

在北京学习期间，通过领导的关心，老师的指导以及同学的帮助下，收获很多。在今后的工作中，把北京学习的知识运用到今后长沙市交通运输的服务中去，一定能够更好的切合长沙的“大交通”战略，在此谢谢对我给予帮助的同志。结合本人多年工作经验，结合课堂的理论知识和参考资料，撰写了拙作《浅论推动长沙市智能交通运输系统建设》，希望能得到大家的指正，希望能得到大家一如既往的帮助。

摘要：本文概要地介绍了长沙市道路交通现状及存在的主要问题，并深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及发展智能交通的必要性，提出未来几年中长沙市智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议，在长沙市现有只能交通运输系统的基础上为进一步的发展规划提供了依据。

关键词：智能交通系统；交通运输体系；长沙市

1、背景综述：

长沙位于中国中南部的长江以南地区，湖南省的东部偏北。地处洞庭湖平原的南端向湘中丘陵盆地过渡地带，与岳阳、益阳、娄底、株洲、湘潭和江西萍乡接壤。总面积为11818平方公里，其中市区面积954.6平方公里，长沙市全市常住人口为七百多万人。

长沙市确立的对外交通的发展目标是：对外交通规划目标直指国家级综合交通枢纽城市，规划形成以现代化国际民用机场、霞凝新港、高速铁路、高速公路为骨架的水、陆、空交通运输系统，依托城际铁路及高速公路网络形成以长沙为中心覆盖“3+5”城市群的90分钟交通圈，推动“3+5”城市群区域一体化[1]。

2、长沙市发展智能交通系统的必要性

2.1 智能交通系统的概念

智能交通系统(ITS)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体，通过采用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过GPS/GIS、广播、信息发布板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息发布,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统[2]。

智能交通系统可以有效地利用现有交通设施，彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前，智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视，已成为21世纪交通运输体系的发展方向。

2.2 长沙市智能交通系统建设的必要性

目前，公路运输仍是长沙市交通运输体系的主体，空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%，因此，解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。

道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市，由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h；长沙市虽完成了以五一路、芙蓉路、韶山路、东风路、解放路、长沙大道、三一大道、中山路、黄兴路、湘江路、潇湘大道、万家丽路、人民路和“六桥三环”为主体的道路建设，但随着近十年来经济的迅猛发展，机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长，而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加，交通状况呈迅速恶化趋势。

道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。

当前，造成长沙市交通拥阻的原因归结起来有以下几点：

路网结构仍不完善。由于长沙市是“多中心、组团式”的城市布局结构，受地理条件的影响，长沙市的工业区、商业区和住宅区被湘江分别从东西分割，加剧了道路网不畅，重要交通节点的流量过度集中。

长沙市交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。湘江由中心城区穿行，一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要，另一方面也造成了城市交通环境的恶化，机非交通混行极大地降低了通行效率。

公共交通分担率低。公交路网布局零乱，中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清，缺乏换乘枢纽的有效衔接。

道路交通设施尚不完善。近十年来，道路交通设施虽然有了较大改观，但跟不上机动车的增长速度，特别是现代化的交通管理设施缺乏，交通管理水平不高。虽然长沙市的各区已先后建立了自己的交通监控中心，但大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效果，更没有形成一个新区统一的系统，无法实现宏观的整体协调管控。

由此可见，要确保长沙市交通发展目标的实现，必须要有一个与之相适应的现代化的综合交通运输体系作为基础保障。因此，在加强道路基础设施建设的同时，大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。

3、推进长沙市智能交通系统建设的策略

3.1长沙市智能交通系统发展的战略定位

根据长沙市目前所处的经济发展阶段，智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点，改善长沙市交通运输行业的服务质量，提高运营效率和管理水平，成为长沙市综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑，促进长沙市智能型大交通体系的形成。

3.2建立整个长沙市的ITS协调组织机构

长沙市目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的ITS,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构，加强基础理论研究，统一制订整个长沙市的ITS发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性，以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

在总体规划设计上应具有超前性，在综合考虑长沙市公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上，统一规划好今后10-20年，甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时，在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中，应将智能交通建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。

长沙市应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验，以长沙市现有的智能交通管理设施为基础，构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构，统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求，实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。

3.3长沙市智能交通系统发展的阶段目标

近期用3-5年的时间，充分利用现有条件，以国内先进城市为示范区，主要解决中心城区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。完成ITS标准化的制定，建立综合信息网络平台，相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标。加强宣传，发动有关企业开展ITS开发。加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国内外先进技术，推广应用ITS技术。

中期用5-8年的时间，完善现有系统，并推广应用到整个长沙市。在综合信息网络平台下，实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。

远期用3-5年的时间，完善交通基础设施，并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系，实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化，形成ITS新产业，以此推动信息化社会的进程，实现可持续发展的目标。

3.4 长沙市智能交通建设现状与发展条件 与国内其它同类城市相比，长沙市的道路交通管理水平相对较高，现已达到国家畅通工程A类城市二等管理水平，具备了发展智能交通的基本条件，具体表现在以下几个方面： 3.4.1 长沙市智能化道路交通管理系统初具规模

1998年，长沙市投资两千余万元建立了建设规模、功能设计、技术先进程度均居全国领先地位的指挥中心，2005年前后又对整个系统进行了全面升级。现有的电视监控系统、电子警察系统、交通诱导系统、机动车登记信息系统、驾驶证管理系统、道路交通违法信息管理系统、交通事故信息系统、122交通事故接处警系统、办公自动化系统、通行证管理系统、排队呼叫系统、车管、驾管收费等系统等均严格按照公安部和部交管局制定的行业标准设计。所有的交通管理信息均可适时向上下级传输，确保了数据更新及时，数据全部共享。以上均为发展智能交通提供了较好科技平台。3.4.2 交通基础设施进一步完善

截止2006年12月20日，全市机动车保有量为456696辆；驾驶人保有量为625628人。

目前，内五区已建成城市道路646条，总长859.5公里，道路面积21.25平方公里,人均道路面积达10.18平方米/人,全市城区已实施单向交通组织的道路有32条。

市区现有人行过街设施1039处，其中：地下通道76个，人行过街天桥10个，行人二次过街设施15个。平均间隔264米（国家A类城市一等标准为200米）。

市区有178个信号灯路口，120个路口设置人行横道信号灯。127个路口和路段实现了电视监控，已有24个路口安装了电子警察(共计69个车道)。目前，我市的电子警察点正在扩容建设之中。

长沙市共有各类停车场2396处，面积为410万平方米，共有停车泊位128654个。

近年来长沙市市区路网交通基础设施的不断完善，为发展智能交通提供了强力的硬件支撑。3.4.3 市民交通安全意识得到提高

交通法制、安全宣传已实现经常化、制度化，宣传气氛浓厚，社会氛围良好。文明参与交通成为社会精神文明建设的重要组成部分，常住人口和流动人口的交通法规和交通安全常识普及率基本较高。近年来交通秩序整治的力度日益加强，电子警察的威力日益明显，特别是文明交通劝导员的上路，强化了对非机动车、行人的交通管理，各类交通违法行为逐渐减少，为发展智能交通提供了较好的软环境。3.4.4 交警队伍的建设和整体形象进一步改善

在长沙市城市交通畅通工程的实施中，全市基层交警的政治及业务素质进一步提高，队伍的业务技能、执法水平、文化素养、为民服务水平明显提高，基层交警部门的交通工具、通讯工具、武器、警械等装备配套达到统一标准和要求，交通管理部门的整体形象及管理水平得到了较大的提升，为智能交通的应用提供了较好的软环境。

3.5 长沙市智能交通发展存在的问题 长沙市在进行城市交通管理过程中提出了争创全国“文明城市”模范城市的高目标，按照公安部、建设部下发的《城市交通管理评价指标体系》中一类城市来衡量，当前加强以下几个方面： 3.5.1 长沙市交通管理指挥系统整体功能不强

我市是国内较早从事智能交通研究的城市之一，长沙市公安交警支队在支队与各个下属部门之间建立了100M局域网，采用高性能小型机带磁盘柜构成主管业务的数据中心，依D/S/C三层结构模式搭起高性能的交控、交管业务的计算机网络平台。各业务系统可在网上方便、快捷地交换数据，协调工作。在支队计算机网络平台上建立了交通管理综合信息系统，实现车辆、驾驶员查询、交管业务网上办公和交通管理信息互联网站。此外采用C/S方式完成了122接处警系统的网络架构；采用专用网络实现了有线、无线通信指挥系统进行指挥调度；通过在各出入城路口、路段设置环行检测线圈，实时监控出入城的车流量；通过在城区各路口、路段的电子警察、电视监控系统，实时监控城区实况等。尽管长沙市在交通信息化建设过程中投入巨大且取得了不小成绩，但也存在着明显不足：

（1）信息孤岛

已有的系统本身基本处于相对独立的状态，形成了一个个信息孤岛，彼此之间没有形成很好的数据信息资源共享，造成了系统的重复建设和资源浪费。

（2）交通控制模式、方法落后

对于信号控制交叉口，传统的单点定时信号控制方式已不能适用城市交通实时动态变化及交叉口关联的需要，应该研究探索线上或面上实时协调控制的控制模式，或引进国外先进的实时自适应交通控制系统。

（3）指挥决策能力低

指挥人员无法全面掌握交通信息，对交通异常无法作出正确的应对。

为了解决城市交通系统管理中的问题，改善城市交通环境，长沙市通过采用采取引进与开发相结合的方针，依照“总体规划，分步实施，先中心城区，后外围城区”的步骤，在中心城市建立交通区域控制系统，并在此基础上建立了具有完备、动态、实时的信息采集、传输、处理与决策能力和组织、协作、监控与指挥能力的科学、规范、高效的长沙市公安交通指挥控制中心。3.5.2 交通管理设施急待提高

（1）交通诱导标志设置不全、分布不够合理；

（2）交通诱导信息较少，信息发布途径较少；

（3）提高信号交叉口数量和质量；

（4）缺少行人过街设施和行人过街灯控设备。3.5.3 静态交通管理的软、硬件仍需加强

停车问题不仅影响城市的形象和投资的环境，而且对动态交通也会产生干扰。从现状统计看，长沙市不仅停车泊位数量偏少，而且缺乏有效的停车诱导系统，造成驾驶员寻找有效的停车泊位困难。3.5.4 公交信息化程度不高

（1）缺乏公交实时调度功能；

（2）公交信息不完善，缺少有效的发布设施；

（3）公交查询系统不完善；

（4）缺乏公交优先信号系统；

（5）缺乏公交乘客诱导信息。

4、长沙智能交通系统建设内容 4.1 系统中心建设

1995年长沙市交通指挥控制中心建设成并投入使用。新系统的建设对中心改造内容包括：

（1）控制中心机房装修、电视墙改造、控制台改造，相关管、线、设备安装、调试；

（2）采用系统集成的方法，建立交通状况监视、数据采集、信息处理、控制指挥等系统，在计算机网络上实现各子系统间的信息传输；

（3）通过开发一套集成管理软件平台，在交通GIS平台上实现电子地图管理、交通信号管理系统功能。4.2 系统功能建设

长沙市智能化交通管理系统指挥平台从功能上分为GIS应用和子系统集成操控。各部分功能描述如下：

（1）智能化信号灯控制系统及交通流量自动检测系统

系统采用国外先进系统（如：西班牙的MOT系统），由中心控制主机、区域控制器、路口设备三级构成，对我市中心城区500个路口进行计算机联网协调控制，可对控制范围内的交通参数进行采集、分析和显示，同时对控制路口的周期、绿信比、相位差进行优化，实现子区域的协调控制或绿波控制。

利用信号灯控制系统的检测线圈，可自动统计出我市部分路口或路段的交通流量。

对我市中心区实现信号灯中央集中控制，建立起点、线、面相结合的交通控制系统。在控制方式上实现整体自适应与单点感应式相结合；在单行线路段上可实现“绿波带”，在双相行驶的道路上可实现“单向绿波带”或有前提条件的“双向绿波带”。

（2）道路交通诱导系统建设及完善

通过设置在主要道路的室外LED诱导板，显示下游道路的拥堵信息和路况信息，加强路段车流的导向和控制，保障道路有序、畅通。该系统与信号控制系统、电视监控系统相结合能及时向交通参与者提供当前道路网络交通流的运行状况和交通管理信息。

（3）出入城卡口监控系统建设

通过在出入城路口、路段设置环行检测线圈，实时监测出入城的车流量，各检测点将检测数据传至指挥中心，分时段、分车道对车流量进行统计和分析。

本项目将在公路收费站使用高清晰摄像机拍摄每一台进、出车辆的照片，将在设有电子警察的路口（或路段）拍摄每一辆通行车辆的照片。

自动详细记录过往车辆的信息，甚至看清驾驶人的容貌，不仅能排查交通肇事逃逸车辆，还兼顾了破获治安和刑事案件的需要。（4）“警务通”系统建设

该装备不仅具备有移动通话功能，值勤民警还可以通过它对车辆信息、驾驶员信息、车辆及驾驶人当前违法状况、车辆及驾驶人图片信息、在逃人员信息等进行实时快速地查询，随时随地获得公安业务的全面信息支撑,通过随时携带的无线打印机实现了对简易程序、一般程序、移动抄牌等3种违法处理与相关文书的现场打印；还适用于简易程序的交通事故的受理、认定与处理；还可以用它进行勤务安排、进行定位查岗，统计执法工作量，进行绩效考核；还可用其照相和信息功能，用点对点和群发的方式上传下达图文并茂的警务工作信息。

（5）智能化指挥调度平台建设

对各种业务信息进行高度集成，以交通地理信息系统和交通流动态再现系统为基础，以视频、检测、控制、诱导等技术为手段、对交通进行宏观、动态、实时的调控。同时，建立共享的数据库，为管理决策提供可靠、准确的依据，再配置之以先进的警务管理机制，提高对交通以外事件的快速反应能力，使警务指挥高效、统一。

（6）计算机信息系统的安全防范建设

系统采用网络和B/S、C/S及中间件的结构，将“公安交通指挥中心”转变为“公安交通信息枢纽”，充分实现数据共享和数据融合，努力实现各子系统之间的逻辑互动。

建立和我市公安交通信息安全的早期预警机制、以OIS模型层面的安全防护机制、对主机及应用层面的措施、对网络中的安全设备进行统一管理。将围绕车辆管理、驾驶人管理、交通违法处罚、交通事故信息管理四大基础应用软件，发掘计算机应用的深度和广度，将交通管理的各个环节，都纳入到计算机应用之中。

（7）交通管理应用软件的开发及完善

在车辆管理、驾驶人管理、违章处罚、事故处理、交通设施管理、宣传教育等对外业务方面，实现计算机系统的无缝覆盖，在内务管理上也实施网上办公。

（8）交通管理通信指挥车

采用各种通讯手段及无线网络数据交换和语音、视频、GPS、信息显示、大功率照明、现场勘测等装备，加上齐备的办公条件集于一车，构建一个移动的公安交通指挥场所。

能应对任何地点的突发事件，处置各类重大交通事故、完成重大警卫任务的通讯中转，实现“全天候、全方位、全过程”的执法指挥调度。

（9）电视监控系统完善及分控指挥中心的建设

项目对原有的交通电视监控系统进行扩充。系统采用PELCO公司的CM9760控制矩阵和PELCO一体化球形摄像机。通过分布在内环线和主要交通干道的500个监控点，实施获取道路交通及重要场所的动态直观图像信息，并可进行硬盘录像检索。违章抓拍打印等功能，还可与交通信号控制系统实现联动，实施将摄像头自动对准附近堵塞路段，为指挥人员做出决策，快速调度警力，及时处理现场，迅速疏导交通提供依据。

在河西的麓谷管委会和河东的雨花区交警大队建立交通指挥分控系统。

（10）交警单兵通信装备的建立和完善

为一线值勤民警配合“全能型”的电子信息装备，该装备不仅具备有移动通话功能，值勤民警还可以通过它对车辆信息、驾驶员信息、车辆及驾驶人当前违法状况、车辆及驾驶人图片信息、在逃人员信息等进行实时快速地查询，随时随地获得公安业务的全面信息支撑,通过随时携带的无线打印机实现了对简易程序、一般程序、移动抄牌等3种违法处理与相关文书的现场打印；还适用于简易程序的交通事故的受理、认定与处理；还可以用它进行勤务安排、进行定位查岗，统计执法工作量，进行绩效考核；还可用其照相和信息功能，用点对点和群发的方式上传下达图文并茂的警务工作信息。

（11）指挥中心显示系统的改造及完善

交警支队办公楼21楼现有指挥中心电视墙的电视机和背投系统都已使用多年，电视机的老化，已出现亮度不够、偏色等问题，中心大屏幕背投系统也由于设备的老化，系统已不稳定，亮度不够，多屏拼接有色差，已无法做到无缝拼接，以完善系统，需改造现有电视墙，更换有问题的电视机，满足多台电视机工作无色差；更换背投系统，满足高亮度，多屏工作无色差，实现多屏无缝拼接，任意切割显示等功能。

（12）指挥中心机房基础设施建设

交警支队21楼现有中心机房因多年使用，多系统的建设，缺乏统一规划的设计，电力、制冷设备的陈旧，已无法满足项目的需求，为满足整个项目各子系统的需求，需再建设中心机房基础设施，具体内容包括：

A、对中心机房装修调整，增添长时间大功率在线式UPS、制冷设备、其它子系统后台控制设备等等；相关管、线、设备安装、调试；指挥中心控制台改造。

B、采用系统集成的方法，建立交通状况监视、数据采集、信息处理、控制指挥等系统，在计算机网络上实现各子系统间的信息传输；

C、通过开发一套集成管理软件平台，在交通GIS平台上实现电子地图管理、交通信号管理系统功能等等。

5、解决好当前ITS建设中的关键问题

长沙市的ITS建设首先遇到的就会是资金问题，应根据现有条件以个别见效快的ITS项目入手选择恰当的切入点,。例如：大力提高公共交通服务水平，遏制非机动车和私家车的出行需求；充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用，分担道路交通压力；坚持以自主开发为主、引进为辅的原则，形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。

6、结语

根据国内外的发展经验和长沙市的实际需求，作者认为，为适应长沙市的快速发展和人民群众生活水平提高的需求，建设和谐长沙，在继续加快交通基础建设的同时，应同时加快发展综合交通信息平台，建设长沙智能交通系统。长沙智能交通系统将在全面把握城市各类交通信息的基础上，除了提供路况、导航等基本信息服务外，还可以通过现代数据分析处理技术对数据全面分析处理，建立城市交通综合模型，并提供交通仿真、交通预测、交通规划等扩展信息服务、信息增值服务和交通运输安全服务。总之，长沙市城市智能化交通管理系统是城市交通现代化的重要标志，既是科技立国的内容，又是科技强军、科技强警的重要手段，大力发展长沙智能交通系统是势在必行的。

参考资料

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[2] 王笑京，齐彤岩，蔡华．智能交通系统体系框架原理与应用，2005，9.[3] 长沙交警支队 长沙市“智能交通系统”（ITS）建设和应用的思考 [4]王成刚.交通运输市场概论，1995.[5]真虹，刘红，张婕姝等.信息流与交通运输相关理论，2000.[6]史其信，陆化普.智能交通系统的关键技术及研究发展策略，1998，3.[7]黎德扬．社会交通与社会发展，2001