浅析智能交通领域的PPP建设模式（精选5篇）

第一篇：浅析智能交通领域的PPP建设模式

浅析智能交通领域的PPP建设模式

一、什么是PPP

PPP，是Public-Private Partnership的缩写，直译为公共部门与私人部门之间的合作伙伴关系，简译为公私合营，在中国又常被翻译为公私合伙、政企合营等。2014年11月29日，财政部印发的《关于印发政府和社会资本合作模式操作指南（试行）的通知》中，明确规定PPP项目运作方式模式包括OM(委托运营)、BOT、BOOT（建设-拥有-经营-转让）、DBFO（设计-建设-融资-运营）、TOT（转让－经营－转让）、BOO（改建-运营-移交）等等。投资规模较大、需求长期稳定、价格调整机制灵活、市场化程度较高的基础设施及公共服务类项目，适宜采用PPP即政府和社会资本合作模式。通常模式是由社会资本承担设计、建设、运营、维护基础设施的大部分工作，并通过“使用者付费”及必要的“政府付费”获得合理投资回报；政府部门负责基础设施及公共服务价格和质量监管，以保证公共利益最大化。

PPP模式因其在资金和效率上的优势，可广泛应用于自然资源开发，电厂、供水或污水处理厂，通信，公路、隧道或桥梁，铁路、地铁，机场、港口等建设领域。PPP模式是一个完整的项目融资概念,但并不是对项目融资的彻底更改,而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式,参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。

PPP模式的目标是多方参与、多方共赢。PPP的巨大优越性是很明显的： PPP模式实现了政企的真正合作；由于能够吸引社会资本的广泛参与；最重要的是PPP模式将风险管理透明化，PPP模式通过对政府和企业双方股权结构的设计来合理分配风险和权利，这样的风险管理能够很好的契合市场对风险的定价机制。但是PPP模式也存在一些不足。首先，PPP模式解决的是政府层面的融资问题，却没有解决参与其中的企业的融资问题。有人撰文称，PPP项目的融资可以将基金搭配债务、银行贷款，如基金出20%，银行贷款20%，基金要求10%的回报，银行要求7%的回报，1：1配比，综合成本就变成8.5%，比基金低一些，比银行贷款高一些。

在传统的智能交通领域的融资建设项目中，大多采用的是BT模式，由社会资本垫资，建好后转交给政府，政府分期付款，但BT项目都需要市一级政府审核批准，非批准项目不得采用BT模式。

但PPP模式明显排除了BT模式，因为从PPP所包含的建设模式中，所有模式都包含了一个“O”，也就是运营，而BT只是简单的建设-转交。之所以排除BT模式，主要原因还是在于目前地方债规模已经远超出地方财政支付能力（一般口径为15万亿，2014年我国财政总收入也不过14万亿多一点），我们也经常听到某某集成商抱怨某某项目拖款严重，导致企业现金流非常紧张，无法按计划参与下阶段的BT项目。

二、交通管控项目的PPP

在2014年以前，智能交通领域的大型项目多为交通管控项目，如道路交通监控、信号控制、交通诱导、系统集成等，业主和发包方基本上为地方政府，因此智能交通领域的BT项目基本上全部来自交通管控领域。高速公路机电领域的项目也很大，但其中有相当部分为民营资本所组建的高速公路管理公司所发包建设，BT项目也不多。

BT项目的好处是，集成商可以在短期内汇集资金、设备、人员，完成项目建设调试，然后抽身参与其他项目；坏处在于，BT项目的合同金额往往超出合同约定，且分包严重、项目质量难以保障。

整体而言，交通管控项目多是管理需求而产生的项目，属于“政府付费”的模式，不能对管理对象进行收费，在运营方面，也不可能产生直接的经济效益。所以经济较发达的城市和地区大多采用财政投资建设方式，很少向社会融资，在中西部部分经济实力不足的城市和地区，则倾向于采用BT以及其他融资建设模式，通过分期付款的形式，缓解财政压力。交通管控项目的“交通违法罚款收入”是直接进入到地方财政账户，项目建设和运营方不能参与“交通违法罚款收入”的分成，而且是被国家命令禁止的。现在有一些地方的项目，项目建设费用的来源，从“交通违法罚款收入”中分期拨付，与以往建设方直接参与分成相比，这一模式是将建设方排除在建设运营之外的，点位设置、设备选型等都由业主方决定，而以往则是直接由建设方负责，而且设置点位和设备类型在2007年公安部出台《关于规范使用道路交通技术监控设备的通知》前，都是不向社会公开的。但这一模式是否违法国家禁令，还没有明确的意见。

交通管控项目一直以来重硬偏软，在一些项目中，软件是作为硬件的附赠服务存在的，项目建成之后，往往缺乏足够的力量进行维护和运营，也缺乏明确的标准对项目的质量进行评价。现在在一二线城市中，对交通管控系统的运营维护工作已经非常重视，千万级别的运营维护项目也不断出现。

正因为以往的项目中，建设方在运营环节是缺席的，所以现在大多数交通管控项目会将系统的操作、维护培训作为要求之一写入合同，而且不少地方政府都越来越倾向于将项目打包给当地的电信运营商，再由电信运营商进行项目的招投标，项目建设的主体其实还是集成商，但在这些项目中成为了影子英雄，也就是说，电信运营商在这其中不仅承担了项目总包的角色，还承担了运营的角色，项目有了本地化的运营维护企业，同时也可以根据项目建设质量和运行效果，对项目建设运营提出整改要求，更重要的是，本地的电信运营商大多是当地政府的长期合作伙伴，在项目费用的支付方面，可以有很多的变通方式，不会造成因项目费用支付不及时，导致项目建设进程拖沓、运营效率低下等情况发生。而对于参与建设的集成商而言，其好处在于不用担心项目费用的拖欠。

交通管控项目所具有的管理属性，没有商业运营模式，不管采用哪一种模式，最后的结果还是财政买单，加上目前政府拖欠工程款的现象不容乐观，使得交通管控项目设计成为PPP方式的难度较大，资本感兴趣的可能性较低。比较可行的方式，一是上文所提及的，将“交通违法罚款收入”与交通管理水平相结合，用科学的评价体系，在项目周期内测算道路交通通行效率和交通拥堵水平，然后从“交通违法罚款收入”中分期付清项目费用；

二是与当地电信运营商合作，由电信运营商作为总建设和服务单位，电信运营商再公开招标选择集成商，政府只与电信运营商发生经济关系，政府可用的支付物品包括财政支付、土地支付以及其他抵押物，此外，交通管控项目所产生的动态交通信息和交通视频资源，也可以作为电信运营商向用户提供动态交通信息服务的一个抵押。

三、智慧交通与智能公交项目的PPP

先要了解的一点是，交通口的智慧交通项目大多是偏软的信息系统集成项目，重硬轻软也同样存在于这个领域。

一段时间以来，交通口的智慧交通项目，大多小而散，主要为运输企业、公交出租企业的自发需求，也是为企业的车辆安全管理、智能调度而建设，项目简单，智能化水平较低。只有北上广等少数城市，所成立的交通信息中心/综合交通运行指挥中心等类似机构，有比较大型的信息系统集成和数据处理的项目。

在2014年以后，智能运输领域的大型项目也开始增多，主要集中在公交智能化、出租汽车管理信息服务、路网监测和应急指挥、联网售票等方面，而且这些项目的兴起，大多有来自交通运输部的政策支持，前期的示范项目也大多有部一级的财政支持。因为项目较少，项目总额不大，这个领域很少采用社会融资建设模式，基本来自政府财政投资。

当交通运输部所主导的一些示范性项目落地之后，各示范城市（大多为省会城市）所在省份的其他城市，受到示范城市的影响，也开始建设一些智慧交通项目，主要为公交智能化、出行信息服务、出租汽车管理信息服务项目，这些项目从原来分散在各运输企业，逐步升级打包为市/区一级项目，体量和项目总额都迅速扩大。但整体来说，交通口在智慧交通领域的项目几年难得一个，在申请财政资金方面，不是很困难，所以采用社会融资建设并不多见，在招投标中也很少见BT模式，印象中近几年只有前年的阜阳智能公交项目采用了BT。

高速公路领域的交通智能化项目，比如ETC、高速公路监控等等，其建设主体都是高速公路管理公司，大多是不差钱的主，有稳定的高速公路通行费收入。即便高速公路建设是PPP模式，但高速公路机电以及其他智能化项目大多也会是运营主体直接面向市场招投标建设。只有路网监测和交警口的视频监控设备，面向于管理，项目费用来自政府投资，需要财政拨款，很少有社会融资的需求。

交通运输部2014年开始推行的省级客运联网售票项目，意欲在2017年实现二级以上客运站的全国联网售票，已有部分省份项目已建成，多是当地交通运输部门财政投资，也有部分PPP项目，比如甘肃。

甘肃省运管局采用PPP模式建设道路客运联网售票系统的过程中，其下属的甘肃道路运输场站资产监管运营中心作为国投资金出资人，委托下属全国资的新陆港资产运营公司履行国有资金股东权益，与招标确定的社会资本方--北京盛威南凌科技有限公司按照混合所有制企业模式，成立股份制的甘肃公众道路客运联网售票运营服务中心有限公司。在具体运作中，甘肃道路运输场站资产监管运营中心负责组织实施项目的招标、建设等具体工作，并引进社会资本2100万元，填补了项目建设资金缺口，解决了“建设难”问题；采用市场化运作模式，在道路客运售票联网的同时开发商旅、广告等业务，解决“运营难”问题；通过制定统一规则，和客运站签订合同，确保其合法利益，解决了“组织难”问题。

城市智慧交通领域的项目包括综合交通运行指挥中心/交通信息与应急指挥中心、停车管理/收费联网、公交智能化系统/出租车管理信息服务、出行信息服务、公共自行车等等。交通口的项目有面向管理需求的，也有面向服务需求的，交通口的智能系统所覆盖到的交通参与者要远远超过交警口，服务对象也是面向所有出行者，而且其中有一些领域是可以合法合理的面向用户收费运营。

综合交通运行指挥中心/交通信息与应急指挥中心，这个大多在一二线城市才有，是整合了路政、运管、轨道、港航、城市客运管理等诸多系统内的交通信息，一些城市甚至接入了交警、气象等部门的信息资源，最大化的获取与城市有关的交通数据，从而为交通组织、交通运行、交通应急提供决策参考，同时为市民出行提供信息参考。这一类型的项目，将成为城市智慧交通建设的重要项目，能够放入智慧城市框架下，作为其重要一部分，与其他城市管理信息系统互联互通。这一类型的项目，基本上只能依靠财政拨款来维持运营，也没可能获得“交通违法罚款收入”，目前也很少看到社会融资，因为建设城市大多是经济发达的城市，而且一个城市也仅有一个项目，多为财政投资，未来中西部城市或可能需要社会融资，但PPP模式是否适用于这一领域，还有待资本来设计模式，以及行业内的智慧支持。

停车管理/收费联网、公共自行车、出行信息服务等，都直接面向使用者，尤其是前两者，每使用一次，都需要向运营方付费，这两个项目类型可以设计出很多的PPP模式，而且政府也完全可以放手让社会资本参与，但前提是做好系统规划和技术方案设计，同时出台严格的考核措施，规范收费费率和价格。只是很可能在这个领域，政府的角色是既当运动员，又做裁判员，根本在于与民争利，尤其是停车管理/收费联网，因为这个领域，没有政府的牵头参与，市场力量是很难完成资源整合，利益很难协调，前期投资成本巨大，或许成立国有与民营的合资企业会比较靠谱，收入主要来自停车联网之后的停车位收费分成。路侧的停车位联网收费，不在这个范围之内，因为路侧停车位属于公共资源，按要求是要全部上缴财政。据了解一些要推行停车管理联网的城市，多是成立市属企业来进行运营，其主要收入来源就是路侧的停车位收费。

至于公交智能化/出租车管理信息服务、出行信息服务，在示范城市中，建设资金大多由交通运输部补贴一部分，市级财政支持一部分，公交企业承担一部分等来筹集，基本上不需要向社会融资。但在示范城市之外，尤其是中西部城市，即便将系统、硬件、运营打包在一起，也不过一两千万，但对财政而言，这并不是优先考虑的，如果示范城市以外的城市项目，要进行社会融资，将比较困难。一是公交智能化系统在大部分功能设计上，是面向政府和公交企业的管理需求的，面向公众的那一小部分，也都是没可能收费的，能设计PPP模式？首先，一两千万的项目较难获得社会资本关注，其次，中小城市的公交公司运营很难盈利，再次，中小城市的浮动车数据对于交通信息服务企业而言，也缺乏吸引力，建立在此之上的手机出行APP，用户规模欠缺，也难以吸引到广告客户。公交公司的车身广告、车载电视和站牌广告，早已经被承包完毕，唯一可能有运营收入的，就只有电子站牌和出行信息服务APP的广告收入。中小城市的公交智能化/出租车管理信息服务、出行信息服务，可能的PPP模式，就是将车身、场站、电子站牌、出行信息服务APP的所有广告打包，作为运营环节的组成部分，合同期内，双方协商分成模式。

四、传统集成商的角色？

从目前来看，不管是交通管控领域，还是高速公路、智慧交通、智能公交领域，甚少有传统的集成商和工程商参与到运营环节中去，目前所了解到，仅有千方科技、易华录等少数几家企业有参与到运营中去的可能，千方科技在2014年中标了阜阳智能公交BOT项目，特许经营4年，或许千方科技可以将此作为试点。

对于大多数的集成商而言，其角色依然是系统集成和产品设备提供安装，参与到运营环节，人力、资金都是不可承受之重，要知道对一些项目较多的集成商来说，连项目的后期维护和人员培训都是一个让人头疼的问题，要分散不少的资源。所幸的是，不管项目建设模式如何变化，但集成商在项目建设中的核心地位不可能改变，一些本地的电信运营商中标之后，通常会进行二次招标。只是一些上市公司可能会有业绩和报表上的需求，中标企业要一定是本企业出现，这会造成一些困扰。

未上市的集成商未来或可能与一两家有兴趣参与智能交通行业PPP模式的资本机构，达成战略合作，作为一个联合体，去参与PPP模式的建设、运营，资金由资本机构来承担，集成商只与资本机构发生经济联系。或者，集成商与银行、证券金融机构达成战略合作，由银行、金融机构提供授信，集成商承担整个项目的建设、运营，但这样对集成商是一个非常大的挑战，在经营模式上，是一个巨大的挑战。

五、小结

从大环境来看，缺乏运营环节的项目不管设计成哪种PPP模式，社会资本的兴趣都不会很大。国家发改委投资司副司长罗国三4月24日表示，国家发改委正准备建一个PPP项目库，目前正在收集、汇总地方的PPP项目。全国各地大概只有10％－20％左右的项目签订了合同。另外，4月25日开幕的南京创洽会集中发布37个PPP合作项目，总投资240亿元，拟引入社会资本146亿元但有合作意向的洽谈者不到两成。

这其中的原因，可能比较复杂，首先资本会对采用PPP模式的项目利润进行一个比较，是否合算，是否合理，毕竟资本永远是逐利的，他们永远在寻找更高回报，投资期更短的项目；其次，在设计上会比较麻烦，要兼顾政府、投资方、建设方、运营企业等多方利益；再次，社会资本对政府偿债能力的担忧，以及政府公信力下降的原因，政府项目的PPP模式，我们只能是且看且行。

整体而言，PPP模式还处于一个摸索阶段，更需要众多企业去探索，但可以断定，传统的ITS企业不可能成为PPP模式的主力，专业的事情交给更专业的人和机构去做，这应该是ITS企业应该放在第一位考虑的。

不同于污水/垃圾处理、收费公路建设、收费停车位管理、与房地产有关的市政建设、客运运营等公共服务，在智能交通领域，不论是交通管控还是智慧交通，都属于信息化项目，其特点是建立在公路、营运车辆、停车位等交通基础要素上，依附于这些交通要素；其次是不能直接产生经济效益，不能面向被管理者和用户收费；所以将这样的项目PPP化，更为复杂，也更需要各方探索和妥协。

最后以国家ITS中心主任王笑京的话做结尾：PPP模式是我们国家在未来整个建设或者是产业发展中与大城市基础设施建设相关的一个很重要的模式，国际上这种模式很普遍。在智能交通领域，PPP模式也应该鼓励，因为它能够更多的调动社会资金及资源。当然，政府引进PPP模式的同时，要允许企业挣钱，如果没有利润，没有收益，不可能有企业资金涌入。不过，智能交通也有它的特殊性，比如说有些和公共利益相关的系统，PPP模式就不大合适，像信号灯系统、违章抓拍系统，国内曾经尝试PPP模式，但都不是很成功。所以，一些涉及到公益服务特别是和执法相关的项目，最好还是以政府为主。

第二篇：PPP模式

一、什么是PPP模式?（也称PPP融资）

答：

是指政府与私人组织之间，合作建设城市基础设施项目, 通过签署合同来明确双方的权利和义务，双方各自发挥自己的优势来提供公共服务，共同分担风险、共同分享收益。

PPP的三大特征：1)伙伴关系 2）利益共享 3）风险共担

注解：过去认为只能由政府运用财政资金来做的一些公共基础设施、公共工程、公共服务项目，在PPP的模式下，可转变为由非政府的企业主体、民间资本、社会资金进入实施，形成特许权管理框架下的有效供给。

二、为什么要引入PPP模式？

答： 直接动因来自财政压力、垄断势力和低效率。

财政部财政科学研究所所长贾康说： “我国地方政府债务迅速攀升，运用PPP的机制创新，针对适合项目选择性地适当降低地方政府债务规模，有助于化解地方政府债务风险、减少地方债压力。” 财政部副部长史耀斌日前指出，目前城市建设资金主要靠转让土地的收入支撑是不可持续的，新型城镇化需要建立多元可持续的资金保障机制。

我们国家在推进新型城镇化的过程中，约4亿人口要从农村区域转入城镇成为常驻人口，进城人口所需的“市民化”待遇，必须得到基本公共服务和保障。而预计2020年城镇化带来的投资资金量约42万亿元。而各地加快推进城镇化普遍面临着融资难题。（如此天文数字的投入，仅靠政府包揽来做，肯定力不从心。必须打定主意，使道路、桥梁、隧道、涵洞、上下水、供电、供热、供气、医院、学校、绿化等公共品、准公共品的供给。）

PPP模式是政府、企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式。

三、ppp运营方式: 哪些行业适合这种模式？ 早在20世纪90年代,PPP模式是欧洲流行起来的，在公共基础设施领,尤其是在大型、一次性的项目。如：交通（公路、铁路、机场、港口）、卫生（医院）、公共安全（监狱）、国防、教育（学校）、公共不动产管理,也就是我们常说的基础建设。(仅靠政府投资难以满足交通长期稳定发展的需要.)1992年英国最早应用PPP模式。英国75%的政府管理者认为PPP模式下的工程达到和超过价格与质量关系的要求，可节省17%的资金。80%的工程项目按规定工期完成，智利于1994年引进PPP模式。结果是提高了基础设施现代化程度，并获得充足资金投资到社会发展计划。已完成36个项目，投资额60亿美元。其中，24个交通领域工程、9个机场、2个监狱、1个水库。年投资规模由模式实施以前的3亿美元增加到17亿美元。

葡萄牙自1997年启动PPP模式，首先应用在公路网的建设上。至2006年的10年期间，公路里程比原来增加一倍。除公路以外，正在实施的工程还包括医院的建设和运营、修建铁路和城市地铁。

1998年的法国世界杯的体育馆建设也用了PPP模式。

巴西是2004年12月通过“公私合营（PPP）模式”法案，该法对国家管理部门执行PPP模式下的工程招投标和签订工程合同做出具体的规定。据巴西计划部称，已经列入2004年－2007年四年发展规划中的23项公路、铁路、港口和灌溉工程将作为PPP模式的首批招标项目，总投资130.67亿雷亚尔。

美国最著名的4大职业联赛俱乐部（如NBA,NFL，NHL,MLB）所拥有的82个体育场馆的31%都是用的PPP模式。

中国的PPP模式案例：

2005年2月，我国首次运PPP模式进行北京地铁4号线的建设（16号再次使用PPP）.2，国家体育场（鸟巢的案例）3.北京亦庄的天然气项目 4.武汉的高铁

四、PPP：解读新型城镇化的融资之路 在4月1日至2日召开的PPP会议上，财政部财政科学研究所所长贾康、亚洲开发银行资深经济学家柯瑞格先生等为财政系统人士培训了PPP模式的基础知识、政策体系、发展经验、操作实践、法律框架及实施流程等。黑龙江省、河南省、浙江省、湖南省、福建省、上海市等省市及其部分地市的财政厅、财政局相关负责人士参加会议。

据悉，财政部力推的PPP模式正在全国多个省市推进。哈尔滨和洛阳作为试点城市，已经通过多个项目先行实践总结经验，而黑龙江、河南、浙江、湖南、福建、上海等多个省市正在密集展开调研，着手筹备项目。

PPP是政府和私人企业之间为提供公共产品和服务、基于具体项目的合作融资模式，适用于具有长期稳定收益的基础设施项目建设。

目前英国、澳大利亚、加拿大等国的财政部门都专门设立了PPP管理机构，负责推动PPP模式发展，履行研究设计、项目储备、融资支持、招投标管理、争议协调等职责。

如何有效率地提供普遍服务，既能保障公共产品的公共性质，又够促使企业通过利润改善提高效率，是各国在公用事业部门制度改革过程中面临的困境。于是公私合作制就成为各国公用事业部门改革实践中的一种尝试。

黑龙江：2014.4月

作为试点城市所在的省份，黑龙江省今年年初与亚行合作实施“PPP领导力建设项目”，引导亚行等国际金融机构在城市发展、节能环保等领域，与省内有潜力的私有经济体开展直接融资合作，并且先后向国家申报了“松花江流域水污染控制”、“职业教育实训基地”等PPP类项目，引资总额度约合2.43亿美元。洛阳 2014.2 另一个试点城市洛阳的市政路桥和污水处理打包项目已初步选定为亚行贷款支持项目，亚行计划提供总额1亿美元的主权贷款支持。湖南省财政厅此前也举办PPP模式专题研讨会，并明确提出今年将选取部分市县开展试点。

五、安邦产品

房地产行业周刊 2011年7月26日 第369期[北京保障房建设率先引入PPP模式] 金融2014年1月27日第3936期 [财政部力推PPP化解地方债并为城镇化融资] 经济2014年4月3日第4643期[民企面对PPP模式难以跨越资金和制度门槛] 金融 2014年4月23日总第3992期[北京地铁再成地方PPP模式标杆]16号线 中国农业报告 2014年4月24日 总第249期 【公私合营(PPP)促农业现代化转型】 经济2014年5月8日第4666期【形势要点；地方政府需要正视PPP带来的挑战 比如地铁涨价，票价提高政府可以减少补贴，PPP公司也可以有更多利润空间，但公众的福利会损失。没有解决好这些顶层设计上的问题，PPP项目的前景令人担忧。这使得前述的立法工作变得极为重要。

金融 2014年5月8日 总第4002期 【形势要点：复星的复合产业PPP融资模式】

安邦建议采用PPP（民间资本参与公共项目建设运营，与政府共同分担风险、收益）；城投集合债（几个平台捆绑在一起发城投债，对增信有帮助）；国开行（国开行被要求成立专门的金融机构，向邮储银行融资投棚改）、财政部的棚改专项。

PPP模式是指政府与私营企业签订长期协议，授权私营商代替政府建设、运营或管理公共基础设施并向公众提供公共服务。协议时间可能长达20年。

与现在地方政府熟识的BT、BOT不同，PPP强调民间资本必须出钱，同时必须参与项目运营，与政府共同分担项目风险，分享收益。

（BT）建造、移交（BT在实际运用中变成了垫资施工）

民营机构与政府方签约，设立项目公司以阶段性业主身份负责某项基础设施的融资、建设，并在完工后即交付给政府。

（BOT）建造、拥有、运营、移交（BOT则是政府向私人部门承诺固定收益，私人部门基本不承担风险）

私营部门为设施项目进行融资并负责建设、拥有和经营这些设施，待期限届满，民营机构将该设施及其所有权移交给政府方。

企业的好处：PPP可以给企业带来长期稳定回报的可能性，所以，民间资本自然而然地就会考虑加入到这样的项目上来。

对于政府来说：企业加入后，既解决了资金问题，企业加入后的优势还有管理知识、专业知识。

总之，PPP对于政府来说，是必须积极运用来推进现代治理中化解财政压力、债务压力和充分尽责地实施和谐社会管理、贯彻“中国梦”发展战略的机制创新。

PPP模式有哪些好处？

第一，PPP是一种新型的项目融资模式。项目PPP融资是以项目为主体的融资活动，主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持措施的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。

第二、PPP融资模式可以使民营资本更多地参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所欠缺的。政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程的合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP方式的操作规则使民营企业参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业在投资建设中更有效率的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。

第三、PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取PPP模式，政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，从而很好地解决了这个问题，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。

第四、PPP模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下，可以提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，由民营企业负责项目融资，有可能增加项目的资本金数量，进而降低较高的资产负债率，而且不但能节省政府的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标，更好地为社会和公众提供服务。

（公私合作制是指公共部门+私人部门为提供公共服务而建立起来的一种长期合作伙伴关系）

PPP项目步骤：商业需求→方案的评估与选择→案例分析→项目开发→竞标过程→合同管理。

第三篇：PPP模式在教育领域的应用研究

PPP模式在教育领域的应用研究

教育是到社会文明演进的灵魂指引，是一个国家或民族全民性和持久性发展的社会原动力。为寻求教育在普及、质量和绩效等不同层次和水平的纵深发展，各地政府不断在教育体制、教育管理等方面探索改革措施，以克服传统教育服务供给方式的弊端。

笔者以当下盛行的PPP模式作为研究切入点，在对其概念性解读以及在教育领域应用回顾的基础上，以曾经手的实操案例为补充，着重阐述如何利用PPP模式吸纳私人部门在融资、管理等方面积极有效的成分，以补充政府在经费和管理等方面的不足，为规范教育市场化改革、改善教育服务供给，以更加科学有效的方式引入私人部门优势促进教育事业发展提供借鉴。

一、PPP内涵界定

PPP是公共部门为了公共产品或服务更好的供给，通过正式契约或合同与私人部门建立起来的一种长效的、形式多样的合作关系，诸如特许经营、合同管理等。本文所探讨的PPP是指涉及公共机构和私人部门之间所形成的，旨在改善公共产品或服务的供给而建立起来的各种合作关系，通常伴随引入私人部门的资源或专长优势等目的。

PPP的确立通常通过书面的、正式的协议或合约明确规定合作关系的条款，包括责任分担、控制权分配、合作范围、交付条件、回报机制等。PPP是以效率为导向的关注成果的制度安排，是建立在政府和私营合作方各自优势基础上的角色互补和能力重构，PPP的范围及其盈利的潜力主要是受合约的制约，而不完全受市场或政府法规的驱动和调节[1]，公私合作关系不能总是被看做私有化，而是一种介于公有部门和私有部门之间的不参照其中任何一种模式的合作关系，公共部门至始至终都在合作框架中发挥着重要作用。

二、教育领域PPP办学的发展

国外教育PPP办学的发展

国外教育领域中公共部门与私人实体的合作早在PPP术语形成之前就在一些国家存在，例如荷兰、丹麦等国利用私人部门提供公共基础教育己有100多年的历史。但目前流行的“公私合作”PPP通常指的是始于20世纪90年代早期的新趋势，并且一般关于PPP术语的界定也被认为适用于教育领域的PPP[2]。

自 20世纪90年英国率先提出“公私合作伙伴关系”模式以来，在西方国家公共部门的民营化理论影响和实践改革浪潮的直接推动下，西方各国纷纷开启了教育市场化的改革。各国对这种改革的虽有不同的称谓，但无论是教育市场化、教育民营化、教育私营化，还是教育产业化、教育商品化，无不都表达了一个共同的信念，即把市场机制引入到教育领域，通过选择、竞争等机制来改革教育的办学体制和管理模式，扩展教育的选择权。例如，英国的“私人融资计划”、澳大利亚新南威尔士州的“新学校项目”、美国“特许学校”和“契约学校”、菲律宾和巴基斯坦的学校“领养”计划、新西兰的“选替教育”，以及智利和美国的非限制性教育券或仿教育券计划等。

国内教育PPP办学的发展

改革开放以来，受西方国家市场化改革的影响，随着我国市场经济体制的发展和政府管理体制变革的推进，市场化改革也开始在我国的公共服务领域得到应用，教育领域开始逐步扩大与私人部门的合作，开启引入市场竞争机制的改革尝试，并且这种改革的范围开始从设施维护、学生接送、学校餐饮等非核心领域向学校教学和教育供给等核心服务扩展，出现了“公校办民校”、“公私合作办学”等尝试性探索。

然而，从国内对PPP研究和应用情况来看，尽管PPP模式在我国公用基础设施建设中已有一定的应用，但遗憾的是，国内对教育领域的PPP研究缺乏专门性和整体性，对教育领域扩大与私人部门的合作、引入市场竞争机制的相关研究绝大多数都还停留在市场化的视域里，仍然是限于从市场化或民营化视角的笼统探讨。

三、案例分析

依区域性教育需求层次及面临问题的不同，教育领域PPP合作办学的模式类型较多，并且国内尚未形成统一的分类方式，本文以职业教育公私股份制合作办学项目为案例，简要阐述PPP在调和政府、教育与市场关系以打破教育市场化困境的应用尝试。

项目背景

根据新疆的地域特性、经济现状以及民族特征，职业教育培训拥有不同于内地的供给模式和需求情况，在全疆范围内探索并推广本地化的职业教育模式是促进地方劳动力接受职业教育，提高职业教育效率的重要措施。在本地化招生和就业的基础上，实现本地化教育，不仅可以缓解少数民族就业的社会难题，更重要的是有利于全疆的社会安定与和谐发展。因此，新疆维吾尔自治区伊犁哈萨克自治州察布查尔锡伯自治县拟发展一所地方职业教育学校，探索地方招生、地方教育、地方就业的职业教育模式。

方案设计

1、设立察布查尔职业教育学院有限公司作为发展职业教育的投资运作母体。由察布查尔投资发展集团有限公司以货币和土地及房产的形式出资成立察布查尔职业教育学院有限公司，以公司制形式从事教育培训业务，组织形式灵活，适应性较强，且在学费价格机制方面拥有较大的自主性。

2、引入社会资本——伊泰集团。伊泰集团拥有强大的资金实力，通过协商洽谈，伊泰集团以增资的方式入股察布查尔职业教育学院，在股权层面达成合作，共同推进察布查尔全县职业教育事业的发展。员工稳定是新疆地区大型企业面临的普遍难题，通过合作办学，伊泰集团可依据自身的人员需求类型设置课程类别、课时数量，通过校企结合，依托、贴近伊泰的人员需求，推行订单式培训、定岗培训、定向培训等培训模式，为伊泰集团输送优秀学员，打造双赢格局。

3、业务分类。察布查尔职业教育学院的业务类型涵盖职业技能培训、教育辅助服务、公共就业服务、职业中介服务等，其中糅杂了社会性（公益性）业务和收益性业务，学院在设立时要将两类业务分开，明确业务分类体系，公益性业务依区域政策采用政府补贴的形式，收益性业务则参与市场竞争，两类业务独立核算，以确保投资人合理的收益回报。

4、组织结构。察布查尔职业教育学院是察布查尔投资发展集团的全资子公司，后期伊泰公司、合作高校将以增资扩股的方式入股察布查尔职业教育学院，学院与各高校通过成立“合作办学项目公司”的形式展开合作，各项目公司间独立运营。

察布查尔职业教育学院以“一校，三中心，多基地，合作办学”的模式发展。同时，察布查尔职业技术学院下设综合办公室、就业招生部、合作办学部、教务管理部、学生工作部、财务部六个辅助部门。

四、启示

PPP作为调节政府、教育与市场三者关系的一把钥匙，是改革教育领域办学模式的新举措。PPP模式能够克服传统教育供给形式和完全市场化变革的弊端，利用公私部门的有限合作方式来改善基础教育的供给效率和质量，从而为公众提供更多可供选择的、高质量的教育，同时引入民间资源也减轻了政府在教育领域供给的财政负担。

PPP对于促进各层次教育的发展均有多方面的意义，国家宏观层面也在创设积极、宽松的制度安排，但鉴于目前我国教育领域公私合作的政策条文尚不明朗细致，以PPP 形式进行教育供给的服务内容、范围以及私人合作者的资质要求等需要详细的评估审定。因此，教育领域成功实践PPP模式需要周密的前期规划和严谨的实施过程，以避免可能出现的各种问题，从而顺利实现预期目标。

第四篇：RFID技术在智能交通领域的应用

RFID技术在智能交通领域的应用

当今随着社会经济的发展，城市化进程加速，人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长，但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限，因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中，同时也导致商业车辆在交通运输中延误，增加了运输成本。交通事故率也不断上升，每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。据美国有关部门预测，到2020年，美国因交通事故造成的经济损失每年将会超过1500亿美元，而日本东京目前因交通拥堵每年造成的经济损失为1230亿美元。为解决日益严重的交通问题，各国政府采取各种措施，如对汽车课以重税限制汽车的数量，实施交通管制等来加强管理。但是在做过各种尝试，花费了巨大的管理成本后，交通状况依然难有根本改观。

人们逐渐认识到交通系统是一个复杂的综合性系统，单独从道路或车辆的角度来考虑，都将很难解决交通问题，必须把车辆和道路综合起来，考虑如何在有限的道路资源条件下，提高道路资源的利用率，这才是解决问题的关键。同时自上世纪后期以来信息技术的迅猛发展和广泛应用也给以上的解决思路提供了有效的技术手段支持。在这样的背景下，智能交通的概念应用而生，成为研究应用的热点。

所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析，并通过远程通讯和信息技术，将这些信息实时提供给需要的人们，以增强行车安全，减少行车时间，并指导行车路线。同时管理人员通过采集车辆、驾驶员和道路的实时信息来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源的目的。

RFID作为一种新兴的自动识别技术，由于具有远距离识别、可存储携带较多的信息、读取速度快、可应用范围广等优点，非常适合在智能交通和停车管理方面使用。目前RFID已经在交通领域开始逐步成功推广应用，并且取得了良好的社会和经济效益，其应用前景为业内人士一致看好。在智能交通领域，RFID主要应用在以下方面：

（1）、电子不停车收费（ETC）

电子不停车收费系统（Electronic Toll Collection，简称ETC）是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID 技术，通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯，在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下，自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发，并且积极推广，目前在欧美应用已经比较成熟，普遍，我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率，防止收费站交通“瓶颈”的发生，同时通过RFID技术实现无人为干预的收费，有效地遏制了偷逃过路费，收费人员玩忽职守、循私作弊等行为，同时降低收费站的管理成本，更快地收回基础设施的投资。

（2）海关码头电子车牌系统(EVI)： 数量巨大的货物在港口码头及海关的装卸、进出港、通关，相当大的部分是用车辆作为运输的手段。因此在港口码头及海关往来的车辆众多，且可能属于海关、船公司、船代公司、货代公司、港务局、集装箱场站等不同行业的不同单位，如果不采取统一的措施很难调度管理，给通关及货物的流转带来很大的困难。采用RFID技术来实现的电子车牌管理系统能有效的解决这一问题。

该系统通过对往来的车辆统一管理登记、发放车载电子标签，并在关键的出入监控点安放RFID识读设备，可以使安装电子车牌的监管车辆在通过监控通道时，可以被识别系统准确及时的识别，以完成车辆数据采集的要求。同时采用无线通讯等信息技术将采集到的车辆信息提交管理系统，来完成车辆身份的确认、以及查询和统计，调度等功能。通过应用海关码头电子车牌系统可以有效提高海关车辆通行能力，实时统计监测车辆信息，防止误检、漏检，提高通关效率，同时可以阻止组织偷窃、打击走私等行为。

（3）、城市交通调度管理系统（TMS）：

车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分，采用先进的信息通讯技术，收集道路交通的动态、静态信息，并进行实时地分析，并根据分析结果安排车辆的行驶路线，出行时间，以达到充分利用有限的交通资源，提高车辆的使用效率，同时也可以了解车辆运行情况，加强车辆的管理。

RFID技术可以作为交通调度系统信息采集的有效手段，在交通调度管理系统中得以应用。比如利用将RFID应用于公交车场管理系统，可以实现公交车进出站，信息自动、准确、远距离、不停车采集，使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平，对采集的数据利用计算机进行研究分析，可以掌握车辆运用规律，杜绝车辆管理中存在的漏洞，实现公交车辆的智能化管理，提升城市形象。同时采用RFID作为技术手段具有很高的经济性，与全球卫星定位系统（GPS）等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低，车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将RFID应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签，在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。

（4）、电子注册管理（EVR）：

车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在，黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单，采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌，由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码——UID，UID是在制作芯片时放在ROM中的，无法修改，所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别，无需停车及认为干预就可以监查，因此可以规范车辆管理手段，加强对车辆的监查力度，实现车辆年检的智能化管理，加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用，取得了良好的社会和经济效益。

（5）、基于RFID的车辆智能称重系统

通过将称重系统和远距离RFID自动识别技术结合可以实现基于车辆的智能称重系统。该系统在原有称重管理系统上附加了采用远距离RFID自动识别实现的对称重车辆的自动识别功能，并将自动采集到的称重车辆信息合并到称重管理系统中。应用智能称重管理系统可提高称重效率，减少车辆在待检处的停留等待，同时通过车号自动识别和精确计量可有效地防止了人为舞弊给带来的经济损失。此外，系统实施后还大大降低了工作人员的劳动强度和人工称重的失误率。因此基于RFID的车辆智能称重系统实现了识别、计量、监控的完美结合。该系统可以灵活应用到交通运输的很多方面，如在高速路口自动称重以治理超载，在码头等物资集散地可以加快车辆计重速度，减少拥堵等，具有巨大的应用价值。

第五篇：浅论推动长沙市智能交通运输系统建设

北京学习总结: 浅论推动长沙市智能交通运输系统建设

李小艳 长沙市交通运输局

在北京学习期间，通过领导的关心，老师的指导以及同学的帮助下，收获很多。在今后的工作中，把北京学习的知识运用到今后长沙市交通运输的服务中去，一定能够更好的切合长沙的“大交通”战略，在此谢谢对我给予帮助的同志。结合本人多年工作经验，结合课堂的理论知识和参考资料，撰写了拙作《浅论推动长沙市智能交通运输系统建设》，希望能得到大家的指正，希望能得到大家一如既往的帮助。

摘要：本文概要地介绍了长沙市道路交通现状及存在的主要问题，并深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及发展智能交通的必要性，提出未来几年中长沙市智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议，在长沙市现有只能交通运输系统的基础上为进一步的发展规划提供了依据。

关键词：智能交通系统；交通运输体系；长沙市

1、背景综述：

长沙位于中国中南部的长江以南地区，湖南省的东部偏北。地处洞庭湖平原的南端向湘中丘陵盆地过渡地带，与岳阳、益阳、娄底、株洲、湘潭和江西萍乡接壤。总面积为11818平方公里，其中市区面积954.6平方公里，长沙市全市常住人口为七百多万人。

长沙市确立的对外交通的发展目标是：对外交通规划目标直指国家级综合交通枢纽城市，规划形成以现代化国际民用机场、霞凝新港、高速铁路、高速公路为骨架的水、陆、空交通运输系统，依托城际铁路及高速公路网络形成以长沙为中心覆盖“3+5”城市群的90分钟交通圈，推动“3+5”城市群区域一体化[1]。

2、长沙市发展智能交通系统的必要性

2.1 智能交通系统的概念

智能交通系统(ITS)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体，通过采用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过GPS/GIS、广播、信息发布板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息发布,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统[2]。

智能交通系统可以有效地利用现有交通设施，彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前，智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视，已成为21世纪交通运输体系的发展方向。

2.2 长沙市智能交通系统建设的必要性

目前，公路运输仍是长沙市交通运输体系的主体，空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%，因此，解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。

道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市，由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h；长沙市虽完成了以五一路、芙蓉路、韶山路、东风路、解放路、长沙大道、三一大道、中山路、黄兴路、湘江路、潇湘大道、万家丽路、人民路和“六桥三环”为主体的道路建设，但随着近十年来经济的迅猛发展，机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长，而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加，交通状况呈迅速恶化趋势。

道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。

当前，造成长沙市交通拥阻的原因归结起来有以下几点：

路网结构仍不完善。由于长沙市是“多中心、组团式”的城市布局结构，受地理条件的影响，长沙市的工业区、商业区和住宅区被湘江分别从东西分割，加剧了道路网不畅，重要交通节点的流量过度集中。

长沙市交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。湘江由中心城区穿行，一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要，另一方面也造成了城市交通环境的恶化，机非交通混行极大地降低了通行效率。

公共交通分担率低。公交路网布局零乱，中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清，缺乏换乘枢纽的有效衔接。

道路交通设施尚不完善。近十年来，道路交通设施虽然有了较大改观，但跟不上机动车的增长速度，特别是现代化的交通管理设施缺乏，交通管理水平不高。虽然长沙市的各区已先后建立了自己的交通监控中心，但大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效果，更没有形成一个新区统一的系统，无法实现宏观的整体协调管控。

由此可见，要确保长沙市交通发展目标的实现，必须要有一个与之相适应的现代化的综合交通运输体系作为基础保障。因此，在加强道路基础设施建设的同时，大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。

3、推进长沙市智能交通系统建设的策略

3.1长沙市智能交通系统发展的战略定位

根据长沙市目前所处的经济发展阶段，智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点，改善长沙市交通运输行业的服务质量，提高运营效率和管理水平，成为长沙市综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑，促进长沙市智能型大交通体系的形成。

3.2建立整个长沙市的ITS协调组织机构

长沙市目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的ITS,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构，加强基础理论研究，统一制订整个长沙市的ITS发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性，以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

在总体规划设计上应具有超前性，在综合考虑长沙市公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上，统一规划好今后10-20年，甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时，在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中，应将智能交通建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。

长沙市应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验，以长沙市现有的智能交通管理设施为基础，构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构，统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求，实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。

3.3长沙市智能交通系统发展的阶段目标

近期用3-5年的时间，充分利用现有条件，以国内先进城市为示范区，主要解决中心城区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。完成ITS标准化的制定，建立综合信息网络平台，相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标。加强宣传，发动有关企业开展ITS开发。加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国内外先进技术，推广应用ITS技术。

中期用5-8年的时间，完善现有系统，并推广应用到整个长沙市。在综合信息网络平台下，实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。

远期用3-5年的时间，完善交通基础设施，并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系，实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化，形成ITS新产业，以此推动信息化社会的进程，实现可持续发展的目标。

3.4 长沙市智能交通建设现状与发展条件 与国内其它同类城市相比，长沙市的道路交通管理水平相对较高，现已达到国家畅通工程A类城市二等管理水平，具备了发展智能交通的基本条件，具体表现在以下几个方面： 3.4.1 长沙市智能化道路交通管理系统初具规模

1998年，长沙市投资两千余万元建立了建设规模、功能设计、技术先进程度均居全国领先地位的指挥中心，2005年前后又对整个系统进行了全面升级。现有的电视监控系统、电子警察系统、交通诱导系统、机动车登记信息系统、驾驶证管理系统、道路交通违法信息管理系统、交通事故信息系统、122交通事故接处警系统、办公自动化系统、通行证管理系统、排队呼叫系统、车管、驾管收费等系统等均严格按照公安部和部交管局制定的行业标准设计。所有的交通管理信息均可适时向上下级传输，确保了数据更新及时，数据全部共享。以上均为发展智能交通提供了较好科技平台。3.4.2 交通基础设施进一步完善

截止2006年12月20日，全市机动车保有量为456696辆；驾驶人保有量为625628人。

目前，内五区已建成城市道路646条，总长859.5公里，道路面积21.25平方公里,人均道路面积达10.18平方米/人,全市城区已实施单向交通组织的道路有32条。

市区现有人行过街设施1039处，其中：地下通道76个，人行过街天桥10个，行人二次过街设施15个。平均间隔264米（国家A类城市一等标准为200米）。

市区有178个信号灯路口，120个路口设置人行横道信号灯。127个路口和路段实现了电视监控，已有24个路口安装了电子警察(共计69个车道)。目前，我市的电子警察点正在扩容建设之中。

长沙市共有各类停车场2396处，面积为410万平方米，共有停车泊位128654个。

近年来长沙市市区路网交通基础设施的不断完善，为发展智能交通提供了强力的硬件支撑。3.4.3 市民交通安全意识得到提高

交通法制、安全宣传已实现经常化、制度化，宣传气氛浓厚，社会氛围良好。文明参与交通成为社会精神文明建设的重要组成部分，常住人口和流动人口的交通法规和交通安全常识普及率基本较高。近年来交通秩序整治的力度日益加强，电子警察的威力日益明显，特别是文明交通劝导员的上路，强化了对非机动车、行人的交通管理，各类交通违法行为逐渐减少，为发展智能交通提供了较好的软环境。3.4.4 交警队伍的建设和整体形象进一步改善

在长沙市城市交通畅通工程的实施中，全市基层交警的政治及业务素质进一步提高，队伍的业务技能、执法水平、文化素养、为民服务水平明显提高，基层交警部门的交通工具、通讯工具、武器、警械等装备配套达到统一标准和要求，交通管理部门的整体形象及管理水平得到了较大的提升，为智能交通的应用提供了较好的软环境。

3.5 长沙市智能交通发展存在的问题 长沙市在进行城市交通管理过程中提出了争创全国“文明城市”模范城市的高目标，按照公安部、建设部下发的《城市交通管理评价指标体系》中一类城市来衡量，当前加强以下几个方面： 3.5.1 长沙市交通管理指挥系统整体功能不强

我市是国内较早从事智能交通研究的城市之一，长沙市公安交警支队在支队与各个下属部门之间建立了100M局域网，采用高性能小型机带磁盘柜构成主管业务的数据中心，依D/S/C三层结构模式搭起高性能的交控、交管业务的计算机网络平台。各业务系统可在网上方便、快捷地交换数据，协调工作。在支队计算机网络平台上建立了交通管理综合信息系统，实现车辆、驾驶员查询、交管业务网上办公和交通管理信息互联网站。此外采用C/S方式完成了122接处警系统的网络架构；采用专用网络实现了有线、无线通信指挥系统进行指挥调度；通过在各出入城路口、路段设置环行检测线圈，实时监控出入城的车流量；通过在城区各路口、路段的电子警察、电视监控系统，实时监控城区实况等。尽管长沙市在交通信息化建设过程中投入巨大且取得了不小成绩，但也存在着明显不足：

（1）信息孤岛

已有的系统本身基本处于相对独立的状态，形成了一个个信息孤岛，彼此之间没有形成很好的数据信息资源共享，造成了系统的重复建设和资源浪费。

（2）交通控制模式、方法落后

对于信号控制交叉口，传统的单点定时信号控制方式已不能适用城市交通实时动态变化及交叉口关联的需要，应该研究探索线上或面上实时协调控制的控制模式，或引进国外先进的实时自适应交通控制系统。

（3）指挥决策能力低

指挥人员无法全面掌握交通信息，对交通异常无法作出正确的应对。

为了解决城市交通系统管理中的问题，改善城市交通环境，长沙市通过采用采取引进与开发相结合的方针，依照“总体规划，分步实施，先中心城区，后外围城区”的步骤，在中心城市建立交通区域控制系统，并在此基础上建立了具有完备、动态、实时的信息采集、传输、处理与决策能力和组织、协作、监控与指挥能力的科学、规范、高效的长沙市公安交通指挥控制中心。3.5.2 交通管理设施急待提高

（1）交通诱导标志设置不全、分布不够合理；

（2）交通诱导信息较少，信息发布途径较少；

（3）提高信号交叉口数量和质量；

（4）缺少行人过街设施和行人过街灯控设备。3.5.3 静态交通管理的软、硬件仍需加强

停车问题不仅影响城市的形象和投资的环境，而且对动态交通也会产生干扰。从现状统计看，长沙市不仅停车泊位数量偏少，而且缺乏有效的停车诱导系统，造成驾驶员寻找有效的停车泊位困难。3.5.4 公交信息化程度不高

（1）缺乏公交实时调度功能；

（2）公交信息不完善，缺少有效的发布设施；

（3）公交查询系统不完善；

（4）缺乏公交优先信号系统；

（5）缺乏公交乘客诱导信息。

4、长沙智能交通系统建设内容 4.1 系统中心建设

1995年长沙市交通指挥控制中心建设成并投入使用。新系统的建设对中心改造内容包括：

（1）控制中心机房装修、电视墙改造、控制台改造，相关管、线、设备安装、调试；

（2）采用系统集成的方法，建立交通状况监视、数据采集、信息处理、控制指挥等系统，在计算机网络上实现各子系统间的信息传输；

（3）通过开发一套集成管理软件平台，在交通GIS平台上实现电子地图管理、交通信号管理系统功能。4.2 系统功能建设

长沙市智能化交通管理系统指挥平台从功能上分为GIS应用和子系统集成操控。各部分功能描述如下：

（1）智能化信号灯控制系统及交通流量自动检测系统

系统采用国外先进系统（如：西班牙的MOT系统），由中心控制主机、区域控制器、路口设备三级构成，对我市中心城区500个路口进行计算机联网协调控制，可对控制范围内的交通参数进行采集、分析和显示，同时对控制路口的周期、绿信比、相位差进行优化，实现子区域的协调控制或绿波控制。

利用信号灯控制系统的检测线圈，可自动统计出我市部分路口或路段的交通流量。

对我市中心区实现信号灯中央集中控制，建立起点、线、面相结合的交通控制系统。在控制方式上实现整体自适应与单点感应式相结合；在单行线路段上可实现“绿波带”，在双相行驶的道路上可实现“单向绿波带”或有前提条件的“双向绿波带”。

（2）道路交通诱导系统建设及完善

通过设置在主要道路的室外LED诱导板，显示下游道路的拥堵信息和路况信息，加强路段车流的导向和控制，保障道路有序、畅通。该系统与信号控制系统、电视监控系统相结合能及时向交通参与者提供当前道路网络交通流的运行状况和交通管理信息。

（3）出入城卡口监控系统建设

通过在出入城路口、路段设置环行检测线圈，实时监测出入城的车流量，各检测点将检测数据传至指挥中心，分时段、分车道对车流量进行统计和分析。

本项目将在公路收费站使用高清晰摄像机拍摄每一台进、出车辆的照片，将在设有电子警察的路口（或路段）拍摄每一辆通行车辆的照片。

自动详细记录过往车辆的信息，甚至看清驾驶人的容貌，不仅能排查交通肇事逃逸车辆，还兼顾了破获治安和刑事案件的需要。（4）“警务通”系统建设

该装备不仅具备有移动通话功能，值勤民警还可以通过它对车辆信息、驾驶员信息、车辆及驾驶人当前违法状况、车辆及驾驶人图片信息、在逃人员信息等进行实时快速地查询，随时随地获得公安业务的全面信息支撑,通过随时携带的无线打印机实现了对简易程序、一般程序、移动抄牌等3种违法处理与相关文书的现场打印；还适用于简易程序的交通事故的受理、认定与处理；还可以用它进行勤务安排、进行定位查岗，统计执法工作量，进行绩效考核；还可用其照相和信息功能，用点对点和群发的方式上传下达图文并茂的警务工作信息。

（5）智能化指挥调度平台建设

对各种业务信息进行高度集成，以交通地理信息系统和交通流动态再现系统为基础，以视频、检测、控制、诱导等技术为手段、对交通进行宏观、动态、实时的调控。同时，建立共享的数据库，为管理决策提供可靠、准确的依据，再配置之以先进的警务管理机制，提高对交通以外事件的快速反应能力，使警务指挥高效、统一。

（6）计算机信息系统的安全防范建设

系统采用网络和B/S、C/S及中间件的结构，将“公安交通指挥中心”转变为“公安交通信息枢纽”，充分实现数据共享和数据融合，努力实现各子系统之间的逻辑互动。

建立和我市公安交通信息安全的早期预警机制、以OIS模型层面的安全防护机制、对主机及应用层面的措施、对网络中的安全设备进行统一管理。将围绕车辆管理、驾驶人管理、交通违法处罚、交通事故信息管理四大基础应用软件，发掘计算机应用的深度和广度，将交通管理的各个环节，都纳入到计算机应用之中。

（7）交通管理应用软件的开发及完善

在车辆管理、驾驶人管理、违章处罚、事故处理、交通设施管理、宣传教育等对外业务方面，实现计算机系统的无缝覆盖，在内务管理上也实施网上办公。

（8）交通管理通信指挥车

采用各种通讯手段及无线网络数据交换和语音、视频、GPS、信息显示、大功率照明、现场勘测等装备，加上齐备的办公条件集于一车，构建一个移动的公安交通指挥场所。

能应对任何地点的突发事件，处置各类重大交通事故、完成重大警卫任务的通讯中转，实现“全天候、全方位、全过程”的执法指挥调度。

（9）电视监控系统完善及分控指挥中心的建设

项目对原有的交通电视监控系统进行扩充。系统采用PELCO公司的CM9760控制矩阵和PELCO一体化球形摄像机。通过分布在内环线和主要交通干道的500个监控点，实施获取道路交通及重要场所的动态直观图像信息，并可进行硬盘录像检索。违章抓拍打印等功能，还可与交通信号控制系统实现联动，实施将摄像头自动对准附近堵塞路段，为指挥人员做出决策，快速调度警力，及时处理现场，迅速疏导交通提供依据。

在河西的麓谷管委会和河东的雨花区交警大队建立交通指挥分控系统。

（10）交警单兵通信装备的建立和完善

为一线值勤民警配合“全能型”的电子信息装备，该装备不仅具备有移动通话功能，值勤民警还可以通过它对车辆信息、驾驶员信息、车辆及驾驶人当前违法状况、车辆及驾驶人图片信息、在逃人员信息等进行实时快速地查询，随时随地获得公安业务的全面信息支撑,通过随时携带的无线打印机实现了对简易程序、一般程序、移动抄牌等3种违法处理与相关文书的现场打印；还适用于简易程序的交通事故的受理、认定与处理；还可以用它进行勤务安排、进行定位查岗，统计执法工作量，进行绩效考核；还可用其照相和信息功能，用点对点和群发的方式上传下达图文并茂的警务工作信息。

（11）指挥中心显示系统的改造及完善

交警支队办公楼21楼现有指挥中心电视墙的电视机和背投系统都已使用多年，电视机的老化，已出现亮度不够、偏色等问题，中心大屏幕背投系统也由于设备的老化，系统已不稳定，亮度不够，多屏拼接有色差，已无法做到无缝拼接，以完善系统，需改造现有电视墙，更换有问题的电视机，满足多台电视机工作无色差；更换背投系统，满足高亮度，多屏工作无色差，实现多屏无缝拼接，任意切割显示等功能。

（12）指挥中心机房基础设施建设

交警支队21楼现有中心机房因多年使用，多系统的建设，缺乏统一规划的设计，电力、制冷设备的陈旧，已无法满足项目的需求，为满足整个项目各子系统的需求，需再建设中心机房基础设施，具体内容包括：

A、对中心机房装修调整，增添长时间大功率在线式UPS、制冷设备、其它子系统后台控制设备等等；相关管、线、设备安装、调试；指挥中心控制台改造。

B、采用系统集成的方法，建立交通状况监视、数据采集、信息处理、控制指挥等系统，在计算机网络上实现各子系统间的信息传输；

C、通过开发一套集成管理软件平台，在交通GIS平台上实现电子地图管理、交通信号管理系统功能等等。

5、解决好当前ITS建设中的关键问题

长沙市的ITS建设首先遇到的就会是资金问题，应根据现有条件以个别见效快的ITS项目入手选择恰当的切入点,。例如：大力提高公共交通服务水平，遏制非机动车和私家车的出行需求；充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用，分担道路交通压力；坚持以自主开发为主、引进为辅的原则，形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。

6、结语

根据国内外的发展经验和长沙市的实际需求，作者认为，为适应长沙市的快速发展和人民群众生活水平提高的需求，建设和谐长沙，在继续加快交通基础建设的同时，应同时加快发展综合交通信息平台，建设长沙智能交通系统。长沙智能交通系统将在全面把握城市各类交通信息的基础上，除了提供路况、导航等基本信息服务外，还可以通过现代数据分析处理技术对数据全面分析处理，建立城市交通综合模型，并提供交通仿真、交通预测、交通规划等扩展信息服务、信息增值服务和交通运输安全服务。总之，长沙市城市智能化交通管理系统是城市交通现代化的重要标志，既是科技立国的内容，又是科技强军、科技强警的重要手段，大力发展长沙智能交通系统是势在必行的。

参考资料

[1] 长沙市城市总体规划（2003-2020）》2010年修订版

[2] 王笑京，齐彤岩，蔡华．智能交通系统体系框架原理与应用，2005，9.[3] 长沙交警支队 长沙市“智能交通系统”（ITS）建设和应用的思考 [4]王成刚.交通运输市场概论，1995.[5]真虹，刘红，张婕姝等.信息流与交通运输相关理论，2000.[6]史其信，陆化普.智能交通系统的关键技术及研究发展策略，1998，3.[7]黎德扬．社会交通与社会发展，2001