交通运输业发展现状及前景预判

第一篇：交通运输业发展现状及前景预判

20**年，xx市上下紧紧围绕年初经济工作会议的精神，在“保增长、扩内需，调结构，促就业，强基础”方针指导下，xx市交通基础设施建设稳步推进，交通运输业总体运行平稳有序。尽管年初时xx市交通运输网络受到冰冻灾害影响，一度陷入困境，但全年仍完成客货运周转量80.59亿吨公里，同比增长6.8%；完成交通运输业增加值46.27亿元，同比增长5.4%。

一、xx市交通运输业发展现状

据了解，全省铁路数据来自广铁、南昌、石长三个公司，20**年全省铁路运输客货运周转量仅增长2.2%。自铁路运输管理体制改革以来，地方铁路数据无法掌握，故本文只分析公路、水路运输方面情况。

(一)xx市交通运输业运行特点

1、交通运输设施投资有升有降

20**年xx市交通运输业固定资产投资30.3亿元。具体来看，各投资项目投资额有升有降。

──省管重点工程固定资产投资下降。由于衡炎、衡邵、潭衡西三条高速公里投资高峰已过，新开工的衡岳、衡武高速还处于征地拆迁阶段，因而使得省管重点工程投资额有所下降，增幅同比下降11.2%。

──省道网改造、农村公路投资额增加。由于省道网干线公路改造新开工项目增加至10个，农村畅通工程通畅里程也越来越多。这两项投资20**年分别增长62.7%、11.0%。

──汽车站场固定资产投资额基本持平。此项投资大多是上年结转的项目投资，原定于20**年建设的三个武广高速铁路配套汽车客运站均未开工，因而基本持平。

──水上交通项目固定资产投资下降。主要是由于xx市水路运输企业业务量趋于萎缩局面，致使投资力度不够强。20**年完成水上交通项目投资490万元，同比下降35.5%。

2、公路运输能力“客增货减”。

20**年xx市完成公路客运量和货运量分别是11592万人次和6503万吨，同比分别增长27.2%和5.9%，客运量增幅高出货运量增幅近21.3个百分点。按换算后的周转量来看，客运周转量和货运周转量分别是393364万人公里和634177万吨公里，分别增长10.1%和7.7%，客运周转量增速仍高于货运周转量增速。以上数据表明：一是公路客运量增长较快。由于近几年农村客运网络建设步伐加快，县际之间客运交通更加便利，市民中短途出行率提高，从而使公路客运量较同期提高较快。二是：公路货运总量与去年相比变化不大。一季度受冰灾影响，xx市公路货运量显著下滑，二季度才开始缓慢回升，因而全年货运总量同比变化不大。

3、营运性车辆保有量“客减货增”

20**年，xx市营业性客车保有量4665台，同比减少168台；客位86319座，同比减少4085座。主要原因是受国际油价上涨影响，车辆购置更新力度减缓，客运车辆利用率上升。与营业性客车数量相比，营运性货车保有量却呈现出相反的趋势。xx市营运性货车保有量31428辆，同比增加4850辆；总吨位122377吨，同比增加15371吨。我们认为，造成营运性货车数量、承载吨位增加的主要因素是：xx市作为外向依存度较低的内陆城市，消费市场前景广阔、潜力大，在国家扩大内需的政策引导下，xx市投资需求、消费需求日趋旺盛，从而带动了现代物流业的迅速发展。据统计，20**年xx市现代物流业创增加值66.43亿元，同比增长7.4%。为适应市场的需求，xx市各货运公司、物流公司也就相应地增加了营运性货车的数量。

(二)交通运输业发展存在的问题

1、运输网络优势未得到充分发挥。

首先，xx市历史上素来就是“扼两广两湖”的交通枢杻，是全国45个交通枢纽城市之一。京广、湘桂铁路干线在衡交汇，武广高速铁路(在建)穿境而过。拥有四条建成的高速公路(京珠、衡枣、衡炎、衡大)，另有四条在建(衡岳、潭衡西、衡贵、衡邵)，高速公路总里程达569公里。其次，xx市处于长株潭地区、沿海发达地区各类生产要素向内地流动的交通要道，为xx市成为湘南地区的现代物流中心提供了得天独厚的地理优势。近几年来，xx市经济发展加速，生产要素地区间流动加快，给物流运输带来了机遇，也带来了挑战。面对机遇和挑战，xx市大部分运输企业都未采取有效的应对措施，仍停留在原来的管理模式、运输组织方式上。各运输企业之间普遍存在配合程度不高，组织化程度较低，配合和协调还不够紧密等等的问题，铁路、公路、水路运输网络的优势未能得到充分发挥。

2、运输企业集约化、信息化程度低。

据了解，20**年在工商部门登记注册交通企业除航运总公司是集体所有制外，有限责任公司或私营有限责任公司或个人独资类型的企业形成了xx市运输企业的主体。在这种情况下，一部分企业为了既节约成本，又加大货物吞吐量和周转量，而允许一些个体运输户挂靠运输企业，长期以来，使得xx市货物运输车型结构落后，车辆更新改造步伐缓慢，尤其大吨位、集装箱、冷藏保鲜等特种车辆数量较少，难以形成集团化、规模化的运输“旗舰”。同时，目前xx市货物运输基本处于自由竞争阶段，运力和货源的沟通仍靠比较落后的人工组货，大型的货物集散地和先进的电脑连网信息中心还没有建立起来，运输工具的利用率和实载率不高，造成运力资源浪费

3、公路、水运货运量和货运周转量增速低于gdp增速。

从20**年xx市公路、水运货运量和货运周转量的增长速度与gdp增长速度对比来看：公路、水运货运量7000万吨，增长5.3%；公路、水运货运周转量76.66亿吨公里，增长6.6%。分别比全省平均水平低4.8和4.6个百分点，比xx市gdp增速低了6.7个百分点和5.4个百分点。但是全省这两个指标增速只比全省gdp增速低2.7和1.6个百分点。一个地区货物运输发展水平与需求息息相关，可直接反映出该地区生产需求和消费需求的是否旺盛。以上数据这表明xx市的货物运输发展水平不仅滞后于全省货物运输平均水平，而且对地区经济发展所起的带动性、超前性尚显不足，与全省的平均水平还有一定的差距。

4、每亿元gdp货运量、货运周转量偏低

20**年，xx市经济总量占全省总量的9%，而货运量只占全省的6.8%；全省每亿元gdp货运量9.2万吨，而xx市只有7.0万吨。xx市货运周转量占全省的7.3%；全省每亿元gdp货运周转量938.8万吨公里，而xx市仅为766.5万吨公里。这两个指标分别只有全省的76.1%和81.6%。

二、前景预判

在国际金融危机蔓延的形势下，20**年我省、xx市经济逆势而上、稳定增长。2012年，中央实施的扩内需保增长系列政策措施，为xx市经济保持平稳增长提供了政策保障，意味着xx市经济实现“弯道超车”、科学跨越是很有可能的。交通运输业作为国民经济的基础产业，发展必然要保持适当的超前性，才能避免给经济发展形成瓶颈制约。因而我们对xx市交通运输业发展的有利因素及不利因素进行简要阐述。

(一)有利因素

1、宏观面

xx市自20**年实施工业化战略以来，xx市新型工业化进程逐渐加快，工业效益、速度、质量、结构协调发展，工业对经济社会进步的贡献越来越大。20**年xx市工业总量占经济总量的比重已提升至38.1%，其中重化工业总量已占到全部工业的近八成，这些都表明xx市经济处于以二产业为主导的重化工业时期，重化工业是带动xx市产业结构提升和经济增长的重要因素。尤其是xx市紧临长株潭地区，伴随着长株潭区域经济一体化程度的提高，xx市承接长株潭产业转移、承受长株潭经济辐射的趋势将得到加强。这样的大趋势为xx市交通运输业的可持续发展提供了广阔的前景。

2、需求面

近几年，xx市经济持续稳定增长为城乡居民收入水平的提高奠定了良好的基础，20**年城镇居民人均可支配收入突破1XX元，农村居民人均纯收入突破5600元。随着居民收入的增长，个人消费日趋旺盛，消费结构升级。衡阳作为省内第二大人口城市，有着独特的消费需求环境：从20**年客运数据看，xx市人口地域间流动日趋频繁，中短途客运量增加较快，而且这种居民自发行为具有较大的稳定性和一定的可持续性；居民消费升级也必然会带动居民消费品市场的繁荣，加速地域间消费品的流动，进而推动xx市交通运输业的发展。

3、政策面

在2012年国务院政府工作报告中，提出：“认真实施现代物流等重点产业调整和振兴规划。着力解决这些行业发展中存在的突出矛盾和问题，推进结构调整和优化升级。”“促进现代物流业发展。”“加大基础设施投资力度，新开工一批交通、水利重点工程，”xx市2012年政府工作报告中也明确提出：“继续以交通为重点，构建内外通畅的现代立体交通运输网络。”“不断改善交通基础设施条件”。这些都为交通运输业的快速发展提供了政策保障。

4、市场面

货运方面：xx市在继续大力推进新型工业化过程中，能源、原材料等大宗生产资料的长距离、跨区域调运需求将明显增加。客运方面：居民对大容量、高品质的快速公共客运系统产生新的需求，从而对运输服务的品质提出了更高的要求。

(二)不利因素

发展方面的约束。“要想富先修路”，经济要发展，必然要加快交通基础设施建设。目前，xx市铁路、空港、高速公路、航道港口等基础性现代交通网络建设正在构建中，但覆盖面、进展程度等方面很大程度上取决于各县市区自我发展意识的强弱，因而不可避免地造成交通基础设施发展的区域差距。

能源环境方面的约束。对交通运输业而言，能源是首要约束条件。交通运输业不仅承担能源的运输，同时又消耗大量的能源。国际能源价格不确定性、国内能源对外依存度提高、xx市经济发展对能源的大量需求等一系列因素加大了交通运输业的风险成本。

资金方面的约束。交通运输业具有基础性、先导性、公共性的特点,基础设施建设是一项公共设施的建设,需要多元化的投资机制,尤其是需要社会资金的投入,才能推进交通运输业的社会化发展。然而xx市对交通运输业的投资主要来自政府财政投资,社会资金投入的bot项目屈指可数。

三、几点思考

针对上述问题，我们认为下阶段xx市交通运输业应抓好三个着力点：

1、加大基础设施建设投资力度，拓宽投资渠道。基础设施建设要向经济欠发达地区倾斜，重点支持欠发达地区重大基础设施和重大项目建设，科学规划，统筹安排，逐步完善基础设施建设。同时还要在国家政策允许范围内放宽资金准入机制，搭建平台，发挥各方面积极性，多渠道筹集资金。

2、推进企业集团化发展，提高企业竞争力。一是鼓励运输企业合理调控车辆营运能力，调整运力结构，新增中高档客运车辆和专用、重型的货运车辆。二是加强运输企业间协调合作，发挥信息平台作用，避免空驶现象。三是积极着手培植本地大型物流运输企业，走规模化、专业化道路。

3、统筹管理，提升运输能力。首先要完善运输保障体系，构建物资运输“绿色通道”，确保物资快速、准时运输到位。其次要发挥行业部门和协会的作用。除加强运输部门和物资部门的联系外，还要协调好企业与企业之间的业务合作，鼓励和引导企业与物资的主产区、主销区、集散地的运输资源整合，逐步实现与全国主要物流城市联网。

[供稿：xx市统计局 张敏]

第二篇：2013年钢铁市场发展形势预判

2013年钢铁市场发展形势预判

2012年四季度开始，国内经济整体出现筑底回升趋势，十月和十一月份制造业PMI指数显示连续在50%枯荣线以上小幅增长，年内CPI指数低位震荡;2013年中国新一届政府首年执政，稳增长策略总体不变，继续出台一系列稳增长政策稳固经济回升形势是大概率事件，但我国十二五规划中确立的经济结构调整的大格局不变，政策或将更加倾向于扩大内需等方面，投资力度在适合的时间段给扩内需让路，总体上有以下几个问题值得注意。

1、世界宏观经济运行分析

我们对未来钢材市场走势的预测，需要改变原来的固定思维模式，不仅要考虑全球宏观经济走势对钢材市场在大方向上的影响;更加应该结合我我国实际经济运行趋势及钢铁行业在现阶段的变化来综合分析。比如说十二五规划中明确指出的今后我国经济整体上实行结构性调整，以扩大内需为主要增长点，同时投资、出口增速必然相应减速，在这种情况下，国家在出台相关政策时，更多的是考虑如何加快释放国内市场需求，同时更加注重改善民生中的百姓安居问题，国家产业链安全战略等问题都会影响到钢铁市场的走势。

在2003年钢铁市场预测中，由于我国经济已经显示出长期较快和稳定发展的大趋势，因此，关注国际金融危机的演变趋势，关注适度投资拉动、深化改革、改善民生，转变经济增长方式和钢厂产量控制已经成为影响明年钢市的几个主要因素。

受欧美债务危机拖累，国际金融震荡，经济疲软的大趋势明年难以改变，这就减轻了人们对明年国际通胀压力的担忧。

QE4量化宽松政策推出，推动美元贬值，增加全球通胀压力。许多国家为走出经济疲软的困境也不同程度上采取了增加货币供应的量化宽松刺激经济政策。量化宽松政策是把双刃剑。虽然量化宽松政策会刺激国内经济，但也会刺激大宗商品价格走高，引发国际通胀。这也是国内激辩是否需要投资拉动的重要原因之一。

面对复杂的国际金融经济形势，需要关注的有两点：一是清楚通胀上升期与目前的经济疲软，大宗商品价格震荡回落期，适度的量化宽松对通胀的不同影响。二是需要清楚美国第四次量化宽松对世界经济的负面影响和一些国家适度量化宽松的区别。

未来国际经济运行特点和趋势是，欧美陷入债务危机，经济疲软，世界经济发展缓慢，大宗商品继续价格高位震荡。如果震荡走低，说明金融经济形势阶段性严峻，如果震荡走高，通胀压力增加，新的风险和危机就会增加。这就是世界经济的未来实践。正是这种未来经济

实践也决定了欧洲债务危机影响欧洲经济会出现继续疲软和社会矛盾加剧。也推动非洲和中东局势的更加**和亚洲的不安定。世界经济明年也摆脱不了疲软的大趋势。

只要中国因素不刺激国际大宗商品价格上涨，这种经济疲软的大趋势决定了大宗商品价格只能是继续高位震荡，很难演绎通胀一路上升的趋势。这也决定了国际钢材市场价格将继续演绎小幅波动态势。这种国际经济的外部环境也会直接影响和制约我国经济和钢材出口以及钢材市场的价格走势。世界经济毕竟在震荡疲软中步入缓慢发展的历程。

2、宏观政策的变化

今年完成GDP增长7.5%的目标几无悬念，连续七个季度的下滑，不仅仅是意味着宏观周期的结束，更可能是一个结构性的转变。2013年我国经济发展仍将保持触底回升态势，总体将略好于2012年，预测2013年我国国内生产总值增速为8%，第二产业增加值增速为8.5%，全社会固定资产投资增速为20%。

从中国经济的前景来说，依然有很高的增长前景，2012年12月15日~16日召开的2013中央经济工作会议12月15日至16日在北京举行。会议提出了明年经济工作的主要任务，加强和改善宏观调控，促进经济持续健康发展;夯实农业基础，保障农产品供给;加快调整产业结构，提高产业整体素质;积极稳妥推进城镇化，着力提高城镇化质量;加强民生保障，提高人民生活水平;全面深化经济体制改革，坚定不移扩大开放。

3、下游产业投资变化

对于2013年主要用钢产业可能发生的变化，笔者在收集各方资料后分析认为，包括铁路投资、房地产开发、制造业等主要用钢行业对钢材原料的需求整体上将继续呈现小幅增长的格局。

在2012年内，国内外经济增速呈现明显放缓的趋势，受此影响，全球市场需求均呈现增幅放缓的格局，家电、造船业、机械、家电等主要工业产业的出口形势和内销形势均不是十分的理想;全国制造业PMI在10月份后方才有所好转;直接造成相关钢材的需求量增速降低。2013年，国内外经济可能整体上走出一条触底回升，但回升幅度明显有限的格局;但是造船等部分行业的景气度我们认为将维持2012年的大格局不变，其他产业将在扩内需和稳增长刺激下，有小幅回升的可能。

长材方面，2012年四季度以来，房地产行业明显回升，全国市场价量齐声;在年底，各地屡屡出现地王，开发商拿地的积极性大幅提高;很明显，2013年房地产新开工面积将明显明显高于今年，房地产开发投资仍将保持在两位数增长。另外保障房建设进入攻坚阶段，2013年尽管计划中的新开工保障房项目可能降低至600万套;但其在建工程量依然巨大。交通基础设施投资将有较大幅度的增长，2012年9月份发改委批准近万亿交通基建项目以来，随后国家在交通基础建设投资方面的力度不减，其中2013年铁路基建投资将超过6300亿元的规模，远大于2012年的4000亿元的水平。另外水利、农村、城镇化基建投资也有望加码，对建筑钢材的需求有望较今年小幅增长。

板材方面，2012年的机械、造船、家电等行业发展增速同比明显下降，工业总产值增速同比出现较大幅度回落，仅汽车行业勉强进入稳步发展阶段，恢复到正常的增长水平，但四季度以来，我国的工业经济基本实现筑底，当前回升的气势十分的明显;到2013年，我国汽车消费市场的不利因素将进一步消失，可以预见的是，明年汽车业将率先进入正常化阶段。然而，其他制造行业，特别是造船业依旧面临着严峻的形势、2013年，国际航运市场需求依然低迷，新增造船需求大幅减少，全年承接订单继续下降至3000～4000万载重吨，预计造船完工量5000万载重吨，同比下降13.8%。其他如机械制造行业或许会因城镇化推进、基建投资加码而有所起色，但目前来说依然需要观察。

总体而言，2013年的钢材市场下游需求将继续维持小幅增长的趋势，增长速度难有明显的回升。

4、原材料市场变化

2013年的中国钢铁行业对进口矿的需求将继续维持在60%以上，中国钢企对外矿的依然度并无明显的降低;所以讨论未来原材料市场走向，很大程度上就是讨论进口矿市场的问题。2013年预计铁矿石需求整体应当呈现小幅增加的格局。今年以来，国内外铁矿石产能产量稳步增长，1-9月我国铁矿石原矿产量达到9.7亿吨，同比增长16.6%，预计全年有望达到15亿吨左右。而据不完全统计，目前国内新增矿石产能超过4.5亿吨，且多为大型矿山项目，加之属于国家或地方政府鼓励项目，产能将顺利释放。就国外矿山来说，三大矿山中VALE有近1亿吨产能计划于2013年建成投产，力拓计划于2013年投产的产能则达2亿吨。很显然，国内外铁矿石产能将继续稳步增长，而利润虽有所下降，但仍远远高于钢铁生产企业，这为产能释放奠定了基础，供应必将进一步扩大。与此同时，全球钢铁新增产能相对有限，加之受制于整体实体经济低速增长，铁矿石供应压力将进一步加大，价格仍处于下行通道，预计全年平均价格(PB粉矿到岸价)将较低下降至120美元左右。

首先来看进口矿方面，中国冶金工业规划研究院预测2013年进口铁矿石7.6亿吨左右，继续呈现增加态势。由于中国需求继续增加，预计明年的进口矿价格难以大幅回落，估计均价在120~150美元/吨左右。

种种迹象表明，和金融危机以来相比，曾经趋之若鹜的中国企业涌向海外矿产投资热潮开始悄然降温，海外矿山投资热潮“拐点”开始显现。今年以来的宏观经济始终在低位动荡徘徊，受到宏观经济影响，金属矿业下一步也会面临去泡沫化的过程。“中国热”的背后，不仅推高了海外矿业并购交易的价格，增加了成本，同时也引起了国外“资源保护主义”的警惕和阻挠。更为重要的是，迄今为止，海外矿山投资项目真正发挥效力的例子少之又少，这些投资往往成为企业的一个大包袱，很多企业甚至被拖垮。

2013年，淡水河谷将投资163亿美元用于开发新项目、研究与开发并维持现有矿山及工厂运营，较2012年下降24%，原因是全球经济增长放缓及铁矿石价格大幅下滑促使其重新审视扩张计划。淡水河谷预计，2013年铁矿石销量为3.06亿吨，将较之前估计下降1.9%。就在最近，最大矿业企业力拓公司将在两年内削减50亿美元运行和支持费用，还宣布要削减2012至2013的勘探费用10亿美元，以及削减资本开支10亿美元;第二大矿企必和必拓强调，控制成本是公司的紧迫任务;讲话出现在同一天，这既是一个巧合，又明白无误地宣示，全球矿业图景已经发生改变，矿企大手大脚花钱的时代过去了。

在欧洲深陷困境、美国前景不明的背景下，澳大利亚矿企继续把未来系在中国身上，用必和必拓C E O克劳珀斯的话说“中国独特而大规模的城镇化和工业化让我们对未来充满信心。”只不过，中国也在转变经济发展方式，主动调低了G D P增长速度。这种政策调整已经对大宗商品的价格产生影响。为适应新形势，澳矿企现在必修控制成本这一课。

为打击非法开采，印度政府禁止主要铁矿石产地开采及出口矿石，印度矿山工业联盟副主席Poddar预计，2013/14财年印度铁矿石出口量不会超过1500万吨，进口量可能攀升至2000-2500万吨。10月份印度对中国的铁矿石出口量降至低于30万吨，为近20年以来的最低点。印度留下的近1亿吨的进口矿市场份额将给其他矿山大量的机会，同时消息称非洲在2013年将取代印度成为中国第三大进口矿来源国。

国产矿方面，11月底，财政部制定了《国有冶金矿山企业发展专项资金管理办法》，将对国有矿企进行资金支持和减税方面的支撑。据市场统计，目前我国铁矿石成本是进口矿成本的2倍以上，且品位质量远低于进口矿，导致国内钢企不得不在矿石的选择上“崇洋媚外”，国家出台政策扶植国内矿山，可在一定程度上降低国内矿成本，增强同外矿的竞争，或许从而加强进口矿价谈判的话语权。

另外一个消息，今年下半年以来关于成立铁矿石期货的传言愈演愈烈，据传目前国家相关部门正在委托国内数个期货交易所进行可行性调研，预计明年适时推出铁矿石期货的可能性较大，目前坊间关于铁矿石期货上市的争议不断，但总体来说，铁矿石期货上市可以使得矿价更加的透明及符合市场变化的规律，更加有利于相关企业规避相应风险，降低生产成本。

5、粗钢产量变化及用钢需求变化

以下是冶金规划院发布的2013年钢铁市场需求预测，根据他们的模型测算，2013年我国粗钢产量和需求量将较今年同比分别增加4.2%和4.1%;在笔者看来，2013年国家宏观政策应当是继续保持“稳增长”的大方向不变，基建投资增加将成为重点，用钢需求维持小幅增加是持相同观点的;但粗钢产量增速笔者认为过于谨慎。

6、钢铁行业融资前景变化

2012年的中国金融市场流传着这么一句话“防火、防盗、防钢贸”，具体来说就是，银行对钢贸商的态度已经从往年的奉为“财神爷”，一下子来了个360度的大转变，视钢贸商为“瘟神”，能躲则躲。2012年以来，随着钢材价格的持续降低，钢铁行业进入普遍亏损的阶段，在行业亏损危机中，众多的钢贸企业先后出现资金链问题，钢贸老板欠款跑路、自杀的现象屡见不鲜，直接带出来一系列的钢贸融资黑幕，使得在圈内盛行十数年的“钢材仓单质押”贷款融资模式被银行摒弃，银监会等金融监管机构多次发布内部钢贸贷款风险预警报告，要求各级银行机构谨慎向钢贸商贷款;国内钢贸企业融资环境被打入低谷。

2013年的钢贸企业融资环境是否会好转，这估计是所有钢铁从业人士最关注的焦点，截止到今年四季度，我国钢铁企业基本上实现了“剩者为王”的新一轮淘汰进程;面对钢铁行业的低迷，钢铁行业各协会、当地相关政府、机构正在积极的游说各大银行，对有资质的钢贸企业区别对待，进行贷款融资的政策支持，目前银行多表示，对钢贸企业贷款并不实行简单的一刀切，真正从事钢铁实业，并有一定资质的钢贸企业，银行欢迎其贷款申请。说明银行业对钢贸企业的态度有所转变。

2013年，在经过此前一年多的优胜略太后，钢贸融资环境应当会趋于好转。

三、结论

整体来看，2013年国内外经济环境会趋于好转，特别是国内经济会处于底部稳定回升的格局，在一系列的稳增长政策支撑下，钢材市场整体发展方向可能是“先扬后抑”，整体较2012年有所好转

第三篇：我国交通运输业的发展现状及趋势

我国交通运输业的发展现状及趋势

摘要

交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。

关键词：交通运输业； 交通运输业发展现状； 交通运输业存在的问题； 交通运输业发展趋势

1交通运输业发展现状

1.1铁路运输

铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达8.6万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。

1.1.1铁路路网

干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。

1.1.2铁路客货运输

2009年全国铁路旅客发送量完成15.25亿人，同比增加6321万人，增长4.3%。货物发送量完成33.2亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长1.9%；总换算周转量33118.06亿吨公里，同比增加233.17亿吨公里，增长0.7%。

1.2公路运输

现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达345.70万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。

1.2.1公路网络

我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着

连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道13.34万公里，省道23.96万公里，县道50.65万公里，乡道98.76万公里，专用公路5.80万公里，村道153.20万公里，分别占公路总里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。

1.2.2公路客货运输

近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长17.3%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。

1.3水路运输

我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。

1.3.1基础设施建设

截至2005年底，全国内河航道通航里程12.33万公里。其中，等级航道6.10万公里，占总里程的49.5%；三级及三级以上航道8631公里，占总里程的7.0%；五级及五级以上航道23659公里，占总里程的19.2%。全国港口拥有生产用码头泊位35242个，其中万吨级及以上泊位1034个，比上年净增90个。

1.3.2客、货运输

2008年，全国公路、水路运输分别完成客运量16.2亿人次和1875万人次，同比分别增长11.5%和16.2%；全国公路运输完成货运量和水路运输货运量分别为12.9亿吨和

2.1亿吨，分别比去年同期增长10.4%和增长11.5%。

1.4航空运输

航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。全国开通民航航线的城市达150个，省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市、重要经济城市及边远地区不易通行其他运输方式城市均开通了民航班线。2007年中国民航运输业继续保持高速增长，全行业全年运送旅客约1.84亿人次，同比增长约15.0%，全国机场旅客吞吐量约3.84亿人次，同比增长约15.6%。展望2007－2010年，相信中国民航业将继续保持高速增长态势，民用机场业将得到同步发展。

1.5管道运输

管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。2006年末，全国输油(气)管道里程为48226公里，比2002年增长62%，年均增长12.8%。其中输油管 24136公里，输气管24090公里，分别比2002年末增长61.3%和62.7%。2006年底，管道输油(气)能力为66948万吨/年，比2002年增长 68.4%，年均增长13.9%。其中输油能力57530万吨/年，输气能力9418 千万立方米/年，分别比

2002年增长59.3%和158.9%。管道输送所涉及货物品类较少且较单一，因此，其在综合运输系统中的影响力小一些。但由于其安全性、稳定性较高，输送成本较低，而且占用土地较少，对环境基本不造成污染，因此，是今后许多输送量较大的气体、液体物的较佳输送方式，煤等亦可转换成液体——煤浆进行输送。2交通运输业存在的主要问题

交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。交通运输业承担着过多的社会责任，不利于其自身的发展壮大。政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展。

3交通运输业的发展趋势

我国从计划经济向市场经济转变后,对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济和社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。

4结论

在现代社会中，运输发展的水平已经成为一个国家发达水平和人类文明的重要标志，交通运输是社会经济重要的基础结构之一，是国民经济的命脉，是经济发展的基本需要和先决条件。同时，交通运输推动着现代工业的发展，担负着社会产品的流通任务以及在国防建设与防务方面有着不可低估的作用。它的发展影响着社会生产、流通、分配和消费的各个环节，对人民生活、政治和国防建设以及国际的经济发展和合作都有着重要作用。

发展综合交通运输系统是一个必然趋势，因此应该配合国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放，以及国防建设、经济安全和社会稳定对交通运输的要求。充分体现各种运输方式的技术经济特征和比较优势，合理配置、集约利用运输线路资源，衔接优化各种运输设施空间布局。建设综合运输大通道与扩大交通网覆盖面相结合，提高网络承载能力与增强运输机动性相衔接，各种运输方式之间及与城市交通系统相协调。以人为本，强化枢纽衔接和一体化运输设施配置，促进现代综合交通体系的建立，满足便捷、舒畅、高效和安全的运输服务需求。注重节约和集约利用土地，节能减排，整合既有资源，保护生态环境，加强交通安全。以发展为主题，全面提升运输供给能力和服务水平；以体制改革为保障，促进运输市场体系的完善；以构建现代综合运输体系为主线，加强综合运输大通道和枢纽建设；以协调发展为基本立足点，进一步改善区域交通和农村交通条件；以科技应用创新为动力，推进交通运输信息化和智能化建设。

第四篇：交通运输业税收管理现状及对策

交通运输业税收现状及对策

一、我市交通运输业税收管理存在的问题：

运输车船具有很强的流动性，纳税人自己的去向也只能随车船而定，税务部门无法准确掌握纳税人的实际情况，交通运输业税收流失现象比较严重，运输发票的管理比较混乱。其主要表现

（一）对货运业户的控管滞后、乏力。一是纳入税务管理的货运业户数明显不足。货运市场中绝大部分的运输车辆属个人所有，经营的流动性、分散性较大，现有的征管力量和手段难以对其实施有效管理，大量货运车辆游离于税收管理之外，形成了较大的税收漏洞。二是税收征管的质量和效能不高。经调查发现，由于主管税务机关对自开票纳税人日常辅导、检查少，对其发票的领购、开具，收入的确认、申报等缺乏监管，事前、事中控制不力，自开票纳税人存在着会计核算不及时、账务处理不规范、内部管理不严密等问题，超运能、超运价开票甚至为他人代开票现象时有发生，管理机制不顺畅、监控不到位;对代开发票的纳税人，也存在着定额核定不规范，定额税款征收不足等问题。同时，由于应用软件和网络平台建设的相对滞后，人机结合的信息化管理模式存在许多不足，货运业户籍、发票、纳税等方面的信息采集、处理缺乏强有力的技术支持，不能为管理提供方便、快捷的信息监控、反应平台。

（二）部门配合不力。委托代征不到位。目前税务机关对车船的检查，只能与公安部门配合，到规定的停车场、码头等停靠点监督检查，但由于公安部门自身业务较忙，加之配合检查涉及经费问题不能及时解决，致使日常检查无法有效开展。委托交通运管部门代征税款或联合进驻征收的效果不好，造成货运业定额税款的大量流失。

（三）政策法规不尽完善，纳税人税负不公平。一是关于交通运输业营业税的纳税地点，《中华人民共和国营业税暂行条例》第十二条规定“纳税人从事运输业务应向其机构所在地主管税务机关申报纳税”。由于运输业纳税人一般无固定场所，流动性大，车主在一地办理工商及税务登记后，可持证到外地经营，登记地税务机关有其名无其实，造成主管税务机关管不到，经营地税务机关不能管的“两不管”现象，致使纳税人钻了税收政策的空子，逃避了纳税义务。二是自开票纳税人的认定是货运业政策管理的重点，目前的政策既从纳税人经营资质、运营收入、财务核算等方面规定了标准，也从注册类型、经营方式等方面明确了内容，但在实际操作中存在一些弊端，如个体工商户和货运企业即使其他条件和指标相同或类似，但因为注册类型的不同，个体工商户就不能被认定为自开票纳税人;相同或类似条件的两个货运企业，如果其中一个全部或部分以承包、承租、挂靠方式经营，也不能认定为自开票纳税人。政策规定造成的壁垒和限制，使货运业户在有差异的税收待遇下不平衡的发展，这也是个体运辅者挂靠有开票权限纳税人造成税款流失的一个主要原因。

二、产生问题的原因

造成交通运输业税收流失，运输发票管理混乱，既有税务部门征管不力、管理不到位的问题，也有着深刻的社会、制度性原因

一是我国纳税人的整体素质是比较低的，主动向税务机关申报纳税的意识不强。纳税人素质低的主要原因是纳税人道德的缺失，社会舆论对其也缺乏应有的谴责。有的人对流氓、贪污等犯罪行为深恶痛绝，而对偷逃税者则等闲视之，甚至同情。

二是税务部门税收政策宣传力度不够。基层税务机关平时只注重“面上”的宣传，而忽视“线与点”的宣传，没有将交通运输企业和各车船主纳入重点宣传对象，对各种专项税收的宣传还不够重视。

三是代征单位代征税款义务履行不到位，协税护税机制尚未形成。一些代征单位的管理人员将主要精力都放在征收规费上，忽视和放松了税务机关委托履行的代征税款的职责。按《税收征收管理法》规定，各有关部门和单位应当支持、协助税务机关依法执行公务。但没有对不支持、协助税务机关依法执行公务应如何处理的规定。

三、几点建议

首先，要建立信息共享系统，澄清税源，加强源泉控管。由于交通、公安、农机等部门是车船的主管机关，能详细掌握营运车船数量、实际吨位、营运状况等真实资料，所以税务部门应加强与公安、交通、农机等部门积极协调，实现信息共享，掌握正常运营车船的真实资料；税务部门要澄清车船税源底子，逐户登记建档，加强重点监控，从源头上防止税款流失。其次，要加强税务监督，强化委托代征工作。一方面由政府牵头，召开由公安、交通、税务等部门参加的联席会议，完善制度，制订奖惩措施，落实责任目标，切实做好“先税后费”的代征扣税办法，对未缴纳税款的车船一律不予年检；税务部门要派人到现场监督，实行底册、税款、减免政策三核对，对不按规定程序代收税款的除由政府督办部门追究责任外，并对其处以一定的经济制裁。

三是加强税法宣传教育，增强全民法制意识。要运用各种媒体，多种形式，广泛宣传税收政策，努力提高纳税人的依法纳税意识，主动申报纳税的积极性，让更多的单位、公民了解税法，清楚发票违法、违章行为可能造成的后果，将承担的法律责任，形成强大的群众监督网络。

第四，实行报验登记制度，规范“外出经营税收管理证明单”的使用管理。运输车船外出经营时必须凭机构所在地税务机关开具的“外出经营税收管理证明单”到经营所在地税务机关报验登记，凡没有到经营所在地税务机关报验登记的，由经营所在地税务机关予以处罚。对既没有报验登记，又不能提供“外出经营税收管理证明单”的，一律由经营所在地税务机关征收税款并从重予以处罚。税务部门要规范“外出经营税收管理证明单”的开具管理，对财务制度不健全、纳税意识差的运输企业在开具“外出经营税收管理证明单”时，必须按税务部门核定的税款进行预缴，待运输业务结束后，按实际经营收入多退少补

第五篇：中国绿色食品发展现状及前景

中国绿色食品发展现状及前景

绿色食品的概念是1989年提出来的，而正式启动这项工作则是1990年。起初提出发展绿色食品的目的，简单地说有两个，一个是生产绿色食品，保护生态环境，一个是通过消费绿色食品，保障消费者的身体健康。中心就是＂以人为本＂，落脚点就是实现经济和社会的可持续发展。

10年来，我们遵循可持续发展原则，借鉴国际相关行业做法，结合中国国情，创造了一个概念、开辟了一个领域，形成了一个模式。即创造了一个既有追求保护生态环境，提高食品安全性的深刻内涵，又容易被全社会和广大消费者接受的形象概念；开辟了一个农业可持续和生产无污染、安全、优质食品的新领域；形成一个以＂标准体系 质量认证 标志管理＂为主线的运行模式，探索了在市场经济条件下组织农产品生产、加工、贸易的新途径。目前，中国绿色食品发展中心已在全国30个省区和直辖市委托了38个管理机构、9个部级产品质量监测机构、56个省级环境监测机构、形成了覆盖全国的绿色食品认证管理、监测服务工作系统。逐步建立了涵盖产地环境、生产过程、产品质量、专用生产资料等环节的质量标准体系框架，制订了一批绿色食品标准，颁布了《绿色食品标志管理办法》。中心在国家工商行政管理局登记注册了我国第一例证明商标 绿色食品标志商标，并将此商标在日本、香港等国家和地区成功注册。

绿色食品是市场经济发展的产物，绿色食品的开发，其效果最终要通过市场来检验，其进一步发展也需要市场的力量来推动，90年代以来，随着经济和社会的发展，城乡居民生活水平的提高，在消费领域出现了两个积极变化，一是对生态环境质量要求越来越高。近几年来我国一些地区的城市市区陆续建立了生态农业区、绿色农庄、观光农场等类型的示范基地，这说明人们崇尚自然、追求健康的意识越来越强。二是对食品的质量和安全性要求越来越高。近年来，在我国一些大中城市的超市、食品店，绿色食品产品以其过硬的质量、鲜明的特色深受广大市民的欢迎，部分绿色食品产品还出现了供不应求的现象。

90年代初期，在绿色食品推出不久，我们就曾预言：21世纪的主导农业是生态农业，21世纪的主导食品是绿色食品。在世纪交替的时候看来，我们当初的判断是正确的，绿色食品事业10年发展取得的成效和产生的影响已印证了这一点，而且通过这10年的实践探索，我们不仅进一步认识到了发展绿色食品事业的重要意义和积极作用，而且看到了这项事业美好的发展前景。

绿色食品事业在国内外产生广泛而深刻的影响，其所倡导的生产和消费观念、食品安全意识、质量标准、商标品牌已被广大的农户，生产加工企业和消费者接受。在中国，绿色食品已成为优质安全食品的代名词，市场覆盖面日益扩大，市场占有率越来越高，中国绿色食品事业在国际社会也产生了积极的影响。联合国粮农组织、联合国亚太经社会、有机农业运动国际联盟、世界持续农业协会等国际组织充分肯定了中国的绿色食品事业，＂中国绿色食品工程＂被誉为全球可持续农业发展20个最成功的模式之一。